El metro de Bogotá

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MOVILIDAD PARA TODOS Y TODAS LÉALO Y PÁSELO

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Sexta edición de la serie Adelante Bogotá desarrollada durante la Alcaldía de Clara López en Bogotá. // Sixth edition of the series Adelante Bogotá developed under Clara Lopez's period as mayor of Bogotá.

Transcript of El metro de Bogotá

MOVILIDADPARA

TODOS Y TODAS

LÉALO Y PÁSELO

ESTA ES UNA PUBLICACIÓN DE LA ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ D.C.www.bogotapositiva.gov.coadelantebogota.info@gmail.comImpreso en Casa Editorial El Tiempo

TOCANCIPÁ SOPÓ

ZIPAQUIRÁ

CAJICÁ

TABIO

SUBACHOQUE

TENJO

EL ROSAL

CHÍA

2 El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

Nací el 12 de abril de 1950. En esos tiempos Bogotá tenía 650 mil ha-bitantes. Ocho años antes de que naciera, el Alcalde Carlos Sanz de Santamaría había pedido el primer estudio del metro. Pasó el tiempo y nada ocurrió con ese estudio. A mis 30 años recuerdo la emoción que se sentía en la ciudad y en la Adminis-tración del alcalde Durán Dussán, cuando anunció que el metro iba sí o sí. Yo me desempeñaba en esa época como Contralora de la ciudad. Era una joven que se ilusionaba con el progreso de Bogotá. Éramos cuatro millones de bogotanos y bogotanas que buscabamos una solución ur-gente para la movilidad. Hoy tengo 60 años y por las vueltas que da la vida soy la Alcaldesa de Bogotá, una ciudad con cerca de ocho millones de habitantes. ¿Y el Metro? Nada. Pero al !n lo logramos. Después de

Aprovecho esta oportunidad que me da la alcaldesa Clara López Obregón para reiterar mi apoyo a la construcción del Metro de Bo-gotá. Siempre lo he apoyado. Es inconcebible que nuestra capital, la capital de los colombianos, no cuente con un sistema de transpor-te masivo que la haga más competi-tiva e incluyente.

Eso sí, siempre he insistido en que una inversión de esta magnitud se debe hacer de una manera res-ponsable, transparente y con la cer-teza de que cada peso se gaste de forma sensata, rentable social y eco-nómicamente, y en bene!cio de la ciudad. Queremos lo mejor para Bo-gotá y sin duda alguna lo mejor pa-ra Bogotá, en materia de transporte y movilidad, de modernización y competitividad, es el Metro.

Los últimos estudios con!rman lo que ya sabíamos: que el Metro es indispensable y que la construc-ción de la primera línea por el Borde Oriental de la ciudad es inaplazable. Por eso, como Presidente del Go-bierno Nacional, le doy pleno apo-yo a la Administración Distrital para

¡Al f in!

Con el Metro, no hay tiempo que perder

cuantiosos estudios y con el apoyo del Gobierno Nacional y del Ban-co Mundial vamos a contratar los de ingeniería básica que harán realidad el metro de Bogotá.

En esta publicación les quiero contar todo lo relacionado con el Metro: la historia de este logro, có-mo se construirá, cómo lo vamos a pagar, su signi!cado para la ciudad y por qué no podíamos postergar esta decisión. Mucho se ha discuti-do sobre el Metro pero llegó la hora de actuar. Esta ciudad lleva 60 años de estudios y muchos recursos in-vertidos en responder dos pregun-tas: Cómo y por dónde va el Metro. Y resulta que desde hace 60 años la respuesta siempre ha sido la misma.

Todos los estudios, incluido el más reciente de la !rma líder

que siga adelante con el proyecto de construcción del Metro.

El Banco Mundial, nuestro so-cio en la !nanciación de esta me-ga-obra, ha evaluado y aprobado los estudios que realizó la Alcaldía Mayor de Bogotá. En mi último viaje por países de Asia, encontré un gran entusiasmo por el Metro de Bogotá. Quizás lo único positi-vo que tenga la larga espera para su construcción –que lleva no años, si-no décadas– es que contamos con el acumulado de experiencias de los 160 países en el mundo que tienen un sistema de metro en una o va-rias de sus ciudades. Esto nos abre el camino para adoptar las mejores prácticas y contratar a quien mejor demuestre su e!ciencia y e!cacia para construirlo.

CLARA LÓPEZ OBREGÓNAlcaldesa (D) de Bogotá

JUAN MANUEL SANTOS Presidente de la República

mundial en planeación de transpor-te, Steer Davies Gleave, coinciden en que en 2018, un tiempo ajustado para construir la Primera Línea del Metro, el llamado corredor oriental de la ciudad, que va entre la carre-ra 17 y la carrera 5 entre calles 26 y 170, tiene que tener un sistema que movilice por lo menos 80 mil perso-nas por hora en ambos sentidos. De lo contrario la movilidad colapsaría. En este momento Transmilenio es-tá transportando más de 40 mil pa-sajeros en hora pico en condiciones de sobrecupo que exigen solucio-nes inmediatas. La carrera séptima puede llevar unas 12 mil personas lo cual signi!ca que el Metro es la úni-ca manera de cubrir el resto, que sin duda alguna seguirá creciendo.

El Metro atenderá la deman-da actual y futura para el alivio

El Gobierno Nacional no sola-mente será un socio mayoritario en este proyecto sino que pondrá to-do de su parte para que el proceso, desde la contratación de la ingenie-ría básica hasta la construcción y la operacion, sea un ejemplo de ges-tión, transparencia y e!ciencia; en suma, de Buen Gobierno. Cada de-cisión se tomará pensando en el be-ne!cio de la ciudadanía. Porque el Metro de Bogotá no sólo va a satis-facer una necesidad sentida de los bogotanos y de quienes nos visitan sino que será también un motivo de orgullo e identidad para la capi-tal de Colombia.

Como bogotano –que nació en Bogotá y que ha vivido en Bogo-tá la mayor parte de su vida– nada me haría más feliz ni me daría más

de los usuarios. Este mismo Me-tro también sentará las condicio-nes para convertir la Séptima en un corredor verde donde la ciu-dad muestre lo mejor de sí para crecer de una manera sostenible. Necesitamos una ciudad donde haya movilidad para todos y todas de manera amable con el ambien-te y con el ciudadano.

Gracias al apoyo del Presidente Juan Manuel Santos esta adminis-tracion sentará las bases para que se construya el Metro de Bogotá. Falta mucho trecho por recorrer para que el primer usuario pase por la taquilla y se suba al Metro. Es-pero que cuando cumpla 70 años yo misma lo pueda hacer. Está to-do dado para que podamos empe-zar. Con prisa y sin pausa, Bogotá se merece eso y mucho más.

satisfacción que contribuir a de-jar este proyecto, que partirá en dos la historia de nuestra ciudad, a mis conciudadanos y a las nuevas gene-raciones de capitalinos.

Por otro lado, pensar en el bene-!cio de la ciudadanía abre también los horizontes para otros proyectos. El Metro hace que la idea de un co-rredor verde por la carrera Séptima se vuelva una realidad, con lo que nos constituiríamos en un ejemplo mundial. Nuestro gobierno le da to-do su apoyo. El país necesita pensar en grande. Pensar en el futuro. Con el apoyo de la banca multilateral, de entidades como la Fundacion Clin-ton y de la comunidad internacional, sé que no estamos solos, porque es-tas iniciativas son las que el país y el mundo necesitan. Bienvenidas sean.

Doy gracias a la alcaldesa desig-nada Clara López Obregón por sus esfuerzos por sacar adelante la ciu-dad. Juntos –el Gobierno Nacional y el Gobierno Distrital– podemos de-cir, con orgullo anticipado: “Bogotá tiene Metro”. Adelante con los estu-dios. Adelante con el progreso. ¡No hay tiempo que perder!

LA CALERA

CHOACHÍ

UBAQUE

MOSQUERA

N

FUNZA

COTA

FACATATIVÁ

CHIPAQUE

MADRID

BORDE ORIENTAL

ORÍGENES DE VIAJE ENTRANSPORTE

PÚBLICO

DESTINODE VIAJE ENTRANSPORTE

PÚBLICO

LA PRIMERA LÍNEA DEL METRODE BOGOTÁLA LÍNEA DEL EMPLEO Y LA EDUCACIÓN

BOJACÁSegún los estudios de Sener y el Metro de Barcelona, la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLM) conecta el surocci-dente de la ciudad con el centro histórico y corre hacia el norte hasta la Calle 170. La PLM parte del portal de Transmilenio de las Américas hacia la Plaza de San Victorino, desde allí irá en subterráneo por debajo de la Carrera 13 hasta la Calle 63, donde sube a la Carrera 11 hasta la Calle 109 con Carrera 9, saliendo a la superficie para aprovechar el corredor férreo existente de la Carrera 9 hasta la Calle 127. La línea tiene como extensión natural este corredor férreo, una oportunidad para que el Metro se conecte con el Tren de Cercanías en el nororiente, así como para atender un sector que incrementa su desarrollo y densidad. La PLM le daría salida a la presión de demanda existente sobre todos los corredores del Borde Oriental (Carreras 7, 11, 13 y Caracas), siendo el primer tramo a construir. La primera línea es el principio de una red que es la única posibilidad de crecimiento para la ciudad, una solución para el presente y para el futuro.

9’700.000DE VIAJES DIARIOS

51%de los viajes (hora pico am)

se originan en Kennedy, Engativá, Suba, Bosa, Fontibón,

Tunjuelito y Ciudad Bolivar

53% 50%

El Borde Oriental ocupa 20% de la superficie urbana

pero concentra la mayor parte de la actividad

económica de la ciudad con

7’800.000HABITANTES TIENE

DE LOS VIAJES LLEGAN AL BORDE ORIENTAL

1’000.000DE VIAJES (HORA PICO AM) 2010

1’139.000 35.00043.000VIAJES (HORA PICO AM) PARA 2018

L A C A PA C I D A D M Á X I M ADE PASAJEROS EN TRANSMILENIO

SIN EMBARGO, HOY SE MOVILIZAN

(HORA/SENTIDO VÍA)

PARA 2018 LA DEMANDA SERÁ

57.000LA INFRAESTRUCTURA DE

TRANSMILENIO NO SOPORTA ESTA CANTIDAD DE VIAJES.

UN EJEMPLO DE ESTA SITUACIÓN ES LA OPERACIÓN POR LA CARACAS.

70%30%

VIAJES MOTORIZADOSDE LOS BOGOTANOS:

TRANSPORTE PÚBLICO

VEHÍCULO PRIVADO

33METROS CARRERAS

DE ANCHO DE VÍA SE NECESITAN PARA INSTALAR

UNA TRONCAL MIXTA DE TRANSMILENIO TIENE ESE ANCHO

B O G O T Á

11 13 17 19

N I N G U N ADE LAS VÍAS ARTERIALES DEL BORDE ORIENTAL 80.000

SE ESTIMA QUE PARA 2018 LA DEMANDA MÍNIMA DEL CORREDOR

DEL BORDE ORIENTAL SERÁ DE

PASAJEROS (HORA PICO AM) S O L O U N METRO ATENDERÍA ESTA DEMANDA

FUENTES: ENCUESTA DE MOVILIDAD 2005, ESTUDIOS STEER DAVIES GLEAVE.

DE LAS PLAZAS DE TRABAJO

LAS UNIVERSIDADES DE MAYOR MATRÍCULA

y

EN HORA PICO AM EN LA CARACAS ES:

SUBTERRÁNEO

3El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

3LICITACIÓN Y CONTRATACIÓN

En este proceso se pasa por una etapa de licitación en la que se selecciona la mejor propuesta técnica y económica. Quien gane la licitación inicia el estudio de los ajustes de detalle y se visualiza en forma definitiva la obra, para dar

inicio a la construcción.

CÓMO SE CONSTRUIRÁEL METRO DE BOGOTÁ

CÓMO SE CONTRATA, SE PAGA Y SE OPERA

CONTRATACIÓNLa obra se puede contratar de dos formas:

FINANCIACIÓN

OPERACIÓN

Para la construcción del sistema metro se empezó por diseñar una red que abarcara toda la ciudad. Las siguientes preguntas fueron el punto de partida de los estudios más recientes de Sener y Metro de Barce-lona para proponer una Red de Metro y la primera línea a construir:

1DISEÑO CONCEPTUAL

¿DEBE SER SUBTERRÁNEO O POR LA SUPERFICIE?¿CUÁLES SON LAS RUTAS Y TRAZADOS QUE DEBE TENER

EL METRO PARA QUE SE ACOPLE AL SISTEMA DE TRANSPORTE?

¿CÓMO SE DISEÑA UN METRO QUE CONTRIBUYA A RENOVAR LA CIUDAD, A GENERAR MÁS VIVIENDA, MÁS ESPACIO PÚBLICO Y A MEJORAR EL EMPLEO,

LA ECONOMÍA Y LAS FINANZAS DE LA CIUDAD?

¿DE DÓNDE, PARA DÓNDE Y DE QUÉ FORMA SE MOVILIZAN LAS PERSONAS?

¿DÓNDE VIVE LA GENTE Y DÓNDE LO HARÁ EN 10, 20 Y 30 AÑOS?

¿CUÁLES SON LOS CORREDORES CON UNA DEMANDA DE TRANSPORTE QUE JUSTIFIQUEN UN METRO?

¿CÓMO PUEDE CONTRIBUIR EL METRO A MEJORAR EL MEDIO AMBIENTE?

La etapa inicial de construcción de la Primera Línea del Metro, si es la de lacalle 170 a San Victorino, costaría con el diseño conceptual (en pesos 2009)

Estos valores sirven de referente, pues el definitivo de la obra se sabrá una vez se haga la segunda etapa de estudios para la construcción del Metro, conocida como la Ingeniería básica.

Según la Ley de Metros, los recursos para la construcción de sistemas de transporte público masivos como el metro, los aportan el Gobierno Nacional y las ciudades.

El metro crea fuentes de riqueza. Los proyectos urbanos alrededor de la obra generan más recursos para la construcción de líneas futuras u otras inversiones del Estado. Una de ellas es la plusvalía o la participación del Estado en el aumento de los precios del suelo gracias a la inversion pública o a la modificacion del uso del suelo. Según el estudio de Sener y Metro de Barcelona, el tramo sobre el Borde Oriental generaría 600 mil millones de

pesos de ingresos por cobro de plusvalía y valorizaciones, equivalentes al costo de 60 mega colegios.

Gracias a la plusvalía, Copenhague financió 70% de su metro y el de Hong Kong cubre 50% de los costos de las líneas construidas desde 1986. En Londres la empresa privada ha aportado hasta 50% del costo de varias líneas.

2,9 0,4 0,7+ +4 BILLONESLa construcción

de la obra civilel equipamiento de los sistemas y

equipos (rieles, estaciones, accesos)

adquisición de trenes

2018 2019Según los estudios, y de cumplirse los cronogramas, la Primera Línea del Metro estaría en operación entre

VECES EL TAMAÑO DEL CENTRO COMERCIAL SANTA FE EN DESARROLLO URBANO30

VECES EL PARQUE SIMÓN BOLÍVAR EN ÁREA

6

EL RESTO LO APORTARÍALA ALCALDÍA DE BOGOTÁ

En las zonas cercanas a las nuevas estaciones de la Primera Línea del Metro se generaría la renovación urbana de un área equivalente a:

+

2INGENIERÍA BÁSICA

TRANSMILENIO

METRO

CORREDOR VERDE (CARRERA SÉPTIMA)

La Ingeniería Básica es el corazón de la planeación de un metro. Es un estudio para abordar tres aspectos.

Un estudio de suelos y redes de servicios públicos en el que se

hacen perforaciones de 40 metros de profundidad y cada

50 metros para estudiar los riesgos geológicos. Se mapean las redes de servicios públicos

con sondeo y ultrasonido. Al establecer los riesgos

geológicos y mapas de redes, se diseñan los planos de la infraestructura de obra civil

e ingeniería.

Se diseñan todos los componen-tes electromecánicos y

arquitectónicos de la línea (sistemas de comunicaciones,

iluminación, ventilación, señalización, semaforización de trenes, acabados de estaciones

y túnel).

Se determina el tipo y número de trenes que se recomiendan para la línea de metro y se calculan costos operacionales y de infraestructura.

EL GOBIERNO NACIONAL PUEDE CONTRIBUIR HASTA CON 70% DEL VALOR TOTAL DEL METRO

1

OBRAS CIVILES

1 2

ELEMENTOS ELECTROMAGNÉTICOS

3

MATERIAL RODANTE

60% del trazado de la Primera

Línea del Metro de Bogotá es subterráneo, ¿cómo hacerlo sin alterar la

vida en la superficie? Con la tuneladora, uno de los grandes avances tecnológicos en la ingeniería.

La tuneladora se hace a la medida y según el tipo de suelos y el diseño del sistema metro de cada ciudad.

Esta máquina, con diámetro de casi 10 metros, tiene una serie de discos y rasquetas que rompen y remueven el lecho de roca creando un túnel que sostiene la misma

tuneladora. Al perforar, avanza manteniendo la presión del terreno para que la superficie no ceda o colapse

dentro del túnel. Al avanzar la perforación, la tuneladora coloca anillos de concreto que

soportan el terreno y dan forma al túnel.

CONTRATO “LLAVE EN MANO”

El Estado establece un valor fijo para la obra.

Quien construye se debe apegar a ese

monto que, de aumentar, debe ser

asumido por el constructor.

CONTRATO DE OBRA PÚBLICA

El Estado también define el valor de

la obra. Si el constructor, en la

ejecución, se pasa de ese monto, el Estado

paga cualquier costo adicional.

AEl Estado construye

toda la infraestructura por donde pasarán los trenes. Los privados ponen los trenes y

explotan la infraestructura

durante un período de tiempo.

BEl Estado paga los

trenes y parte de la infraestructura. Los privados ponen los

recursos para algunas de las estaciones y mediante una

concesión las explotan comercialmente.

La financiación de la construcción del metro está garantizada. Se prevé que los dineros

provendrán de recursos de la Nación, que ha reservado vigencias futuras de 2016 a 2032

de su presupuesto. El Distrito pondrá recursos provenientes de la sobretasa a la

gasolina, entre 2017 y 2032, y tiene un cupo de endeudamiento aprobado por el Concejo en 2010. Además se podría contar con los

recursos de las regalías.

La operación puede ser pública, como el metro de Medellín o privada como la de Transmilenio.

FUENTES: SENER–METRO DE BARCELONA Y PROYECTO METRO DE BOGOTÁ

Bogotá ya ha usado la tuneladora. El Acueducto

de Bogotá ha empleado tuneladoras para construir 11 km. de la red

de intersectores de aguas residuales, túneles con diámetro entre 4 y 10 metros.

Según los planes, la construcción de la Primera Línea del Metro duraría de 4 a 5

años empezando en 2013, para que el metro sea abordado por el

primer pasajero entre 2017 y 2018.

EL ESTADO ASUME TODOS LOS COSTOS

DE LA OBRA

AEL ESTADO SE ASOCIA CON

PRIVADOS

B

4 El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

3LICITACIÓN Y CONTRATACIÓN

En este proceso se pasa por una etapa de licitación en la que se selecciona la mejor propuesta técnica y económica. Quien gane la licitación inicia el estudio de los ajustes de detalle y se visualiza en forma definitiva la obra, para dar

inicio a la construcción.

CÓMO SE CONSTRUIRÁEL METRO DE BOGOTÁ

CÓMO SE CONTRATA, SE PAGA Y SE OPERA

CONTRATACIÓNLa obra se puede contratar de dos formas:

FINANCIACIÓN

OPERACIÓN

Para la construcción del sistema metro se empezó por diseñar una red que abarcara toda la ciudad. Las siguientes preguntas fueron el punto de partida de los estudios más recientes de Sener y Metro de Barce-lona para proponer una Red de Metro y la primera línea a construir:

1DISEÑO CONCEPTUAL

¿DEBE SER SUBTERRÁNEO O POR LA SUPERFICIE?¿CUÁLES SON LAS RUTAS Y TRAZADOS QUE DEBE TENER

EL METRO PARA QUE SE ACOPLE AL SISTEMA DE TRANSPORTE?

¿CÓMO SE DISEÑA UN METRO QUE CONTRIBUYA A RENOVAR LA CIUDAD, A GENERAR MÁS VIVIENDA, MÁS ESPACIO PÚBLICO Y A MEJORAR EL EMPLEO,

LA ECONOMÍA Y LAS FINANZAS DE LA CIUDAD?

¿DE DÓNDE, PARA DÓNDE Y DE QUÉ FORMA SE MOVILIZAN LAS PERSONAS?

¿DÓNDE VIVE LA GENTE Y DÓNDE LO HARÁ EN 10, 20 Y 30 AÑOS?

¿CUÁLES SON LOS CORREDORES CON UNA DEMANDA DE TRANSPORTE QUE JUSTIFIQUEN UN METRO?

¿CÓMO PUEDE CONTRIBUIR EL METRO A MEJORAR EL MEDIO AMBIENTE?

La etapa inicial de construcción de la Primera Línea del Metro, si es la de lacalle 170 a San Victorino, costaría con el diseño conceptual (en pesos 2009)

Estos valores sirven de referente, pues el definitivo de la obra se sabrá una vez se haga la segunda etapa de estudios para la construcción del Metro, conocida como la Ingeniería básica.

Según la Ley de Metros, los recursos para la construcción de sistemas de transporte público masivos como el metro, los aportan el Gobierno Nacional y las ciudades.

El metro crea fuentes de riqueza. Los proyectos urbanos alrededor de la obra generan más recursos para la construcción de líneas futuras u otras inversiones del Estado. Una de ellas es la plusvalía o la participación del Estado en el aumento de los precios del suelo gracias a la inversion pública o a la modificacion del uso del suelo. Según el estudio de Sener y Metro de Barcelona, el tramo sobre el Borde Oriental generaría 600 mil millones de

pesos de ingresos por cobro de plusvalía y valorizaciones, equivalentes al costo de 60 mega colegios.

Gracias a la plusvalía, Copenhague financió 70% de su metro y el de Hong Kong cubre 50% de los costos de las líneas construidas desde 1986. En Londres la empresa privada ha aportado hasta 50% del costo de varias líneas.

2,9 0,4 0,7+ +4 BILLONESLa construcción

de la obra civilel equipamiento de los sistemas y

equipos (rieles, estaciones, accesos)

adquisición de trenes

2018 2019Según los estudios, y de cumplirse los cronogramas, la Primera Línea del Metro estaría en operación entre

VECES EL TAMAÑO DEL CENTRO COMERCIAL SANTA FE EN DESARROLLO URBANO30

VECES EL PARQUE SIMÓN BOLÍVAR EN ÁREA

6

EL RESTO LO APORTARÍALA ALCALDÍA DE BOGOTÁ

En las zonas cercanas a las nuevas estaciones de la Primera Línea del Metro se generaría la renovación urbana de un área equivalente a:

+

2INGENIERÍA BÁSICA

TRANSMILENIO

METRO

CORREDOR VERDE (CARRERA SÉPTIMA)

La Ingeniería Básica es el corazón de la planeación de un metro. Es un estudio para abordar tres aspectos.

Un estudio de suelos y redes de servicios públicos en el que se

hacen perforaciones de 40 metros de profundidad y cada

50 metros para estudiar los riesgos geológicos. Se mapean las redes de servicios públicos

con sondeo y ultrasonido. Al establecer los riesgos

geológicos y mapas de redes, se diseñan los planos de la infraestructura de obra civil

e ingeniería.

Se diseñan todos los componen-tes electromecánicos y

arquitectónicos de la línea (sistemas de comunicaciones,

iluminación, ventilación, señalización, semaforización de trenes, acabados de estaciones

y túnel).

Se determina el tipo y número de trenes que se recomiendan para la línea de metro y se calculan costos operacionales y de infraestructura.

EL GOBIERNO NACIONAL PUEDE CONTRIBUIR HASTA CON 70% DEL VALOR TOTAL DEL METRO

1

OBRAS CIVILES

1 2

ELEMENTOS ELECTROMAGNÉTICOS

3

MATERIAL RODANTE

60% del trazado de la Primera

Línea del Metro de Bogotá es subterráneo, ¿cómo hacerlo sin alterar la

vida en la superficie? Con la tuneladora, uno de los grandes avances tecnológicos en la ingeniería.

La tuneladora se hace a la medida y según el tipo de suelos y el diseño del sistema metro de cada ciudad.

Esta máquina, con diámetro de casi 10 metros, tiene una serie de discos y rasquetas que rompen y remueven el lecho de roca creando un túnel que sostiene la misma

tuneladora. Al perforar, avanza manteniendo la presión del terreno para que la superficie no ceda o colapse

dentro del túnel. Al avanzar la perforación, la tuneladora coloca anillos de concreto que

soportan el terreno y dan forma al túnel.

CONTRATO “LLAVE EN MANO”

El Estado establece un valor fijo para la obra.

Quien construye se debe apegar a ese

monto que, de aumentar, debe ser

asumido por el constructor.

CONTRATO DE OBRA PÚBLICA

El Estado también define el valor de

la obra. Si el constructor, en la

ejecución, se pasa de ese monto, el Estado

paga cualquier costo adicional.

AEl Estado construye

toda la infraestructura por donde pasarán los trenes. Los privados ponen los trenes y

explotan la infraestructura

durante un período de tiempo.

BEl Estado paga los

trenes y parte de la infraestructura. Los privados ponen los

recursos para algunas de las estaciones y mediante una

concesión las explotan comercialmente.

La financiación de la construcción del metro está garantizada. Se prevé que los dineros

provendrán de recursos de la Nación, que ha reservado vigencias futuras de 2016 a 2032

de su presupuesto. El Distrito pondrá recursos provenientes de la sobretasa a la

gasolina, entre 2017 y 2032, y tiene un cupo de endeudamiento aprobado por el Concejo en 2010. Además se podría contar con los

recursos de las regalías.

La operación puede ser pública, como el metro de Medellín o privada como la de Transmilenio.

FUENTES: SENER–METRO DE BARCELONA Y PROYECTO METRO DE BOGOTÁ

Bogotá ya ha usado la tuneladora. El Acueducto

de Bogotá ha empleado tuneladoras para construir 11 km. de la red

de intersectores de aguas residuales, túneles con diámetro entre 4 y 10 metros.

Según los planes, la construcción de la Primera Línea del Metro duraría de 4 a 5

años empezando en 2013, para que el metro sea abordado por el

primer pasajero entre 2017 y 2018.

EL ESTADO ASUME TODOS LOS COSTOS

DE LA OBRA

AEL ESTADO SE ASOCIA CON

PRIVADOS

B

5El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

El gobierno de César Gaviria se niega a financiar el metro, el alcalde

Andrés Pastrana inaugura la troncal de la Caracas y los buses se toman

la ciudad. Bogotá cuenta con 4’900.000 habitantes.

7 CIUDADES MÁS INAUGURAN METRO, YA SOLO HAY 6 CIUDADES

EN EL MUNDO CON UNA POBLACIÓN DE MÁS DE CUATRO MILLONES QUE

NO LO TIENEN.

El Alcalde Carlos Sanz de Santamaría hace el primer estudio del metro.

Bogotá tiene 380.000 habitantes, acababa de llegar el sistema del trolley y la iniciativa no prosperó en la capital.

22 CIUDADES DEL MUNDO YA TIENEN METRO.

El Alcalde Fernando Mazuera propone un metro por concesión a 25 años

por la Caracas argumentando que el tranvía era algo del pasado y que “Bogotá tiene que ser una ciudad

moderna”. También respondía a las quejas de los usuarios que decían que el tranvía era lento, ruidoso y

siempre estaba lleno. Bogotá tiene 790.000 habitantes.

SE CONSTRUYEN LOS METROS EN ESTOCOLMO, SAN PETERSBURGO

Y TORONTO.

La Sociedad Colombiana de Arquitectos propone dos líneas de metro. El gobierno distrital no sigue esa

propuesta. Los buses de gasolina llegan para reemplazar el tranvía y se

inicia la llamada guerra del centavo. Bogotá tiene 900.000 habitantes.

SE CONSTRUYEN METROS EN ROMA, CLEVELAND Y NAGOYA.

El General Rojas Pinilla recibe una propuesta canadiense para

construir un monorriel elevado. Cuando los planes estaban listos

se da un cambio de gobierno y quedan en el tintero. Bogotá tiene

1’400.000 habitantes.

SE CONSTRUYEN METROS EN TOKYO, LISBOA, KIEV, MILÁN Y MONTREAL.

El Alcalde Gaitán Cortés propone un metro de 93 km con tramos

subterráneos, elevados y cuyo eje central sería la Caracas desde la calle 66 a la calle 22 sur. Su propuesta es

estudiada por tres firmas colombianas pero se archiva con el cambio de gobierno. Bogotá llega a

los 2’000.000 de habitantes.

SE CONSTRUYEN METROS EN18 CIUDADES DEL MUNDO, INCLUIDOS

LOS DE CIUDAD DE MÉXICO Y SÃO PAULO.

Durante el gobierno de López Michelsen y la alcaldía de Palacio Rudas vuelve una

firma canadiense a hablar del metro, esta vez proponen utilizar los rieles

existentes. La guerra del centavo en el transporte de bus está en su máximo

apogeo y la propuesta no prospera. Bogotá tiene 2’800.000 habitantes.

SE CONSTRUYEN METROS EN OTRAS 5 CIUDADES, INCLUIDA SANTIAGO DE CHILE.

El Alcalde Prieto Ocampo, inspirado por la propuesta anterior, contrata un

estudio español para el metro usando los rieles existentes. Tampoco prospera. El tránsito de Bogotá ya se describe por

varios cronistas como un infierno.

SE CONSTRUYEN METROS EN OTRAS7 CIUDADES, TODAS MUCHO MENORES

QUE BOGOTÁ EN ESA ÉPOCA.

El Alcalde Durán Dussán crea una Empresa Metro y anuncia que la ciudad tendrá metro. En 1979, el Congreso de

la República argumenta falta de estudios suficientes para llevarlo a cabo. La ciudad tiene 3’ 200.000 habitantes y la empresa privada

controla 80% del transporte público.

SE AGREGAN 18 CIUDADES CON METRO A LA LISTA, INCLUYENDO

RIO DE JANEIRO Y CARACAS.

Después de recibir los estudios de la firma Steer Davis Gleave, que confirman

los resultados de Sener y Metro de Barcelona, la Alcaldesa (D) Clara López

Obregón da inicio al Metro de Bogotá junto con el Presidente Juan

Manuel Santos. La ciudad tiene 7.800.000 habitantes.

HOY HAY 160 CIUDADES EN EL MUNDO CON METRO Y BOGOTÁ TIENE UNA

MAYOR POBLACIÓN QUE 130 DE ELLAS.PERO AHORA BOGOTÁ TENDRÁ METRO.

2011

La administración del Alcalde Samuel Moreno contrata la firma española Sener, en consorcio con el Metro de Barcelona,

para hacer los estudios del Metro de Bogotá. Estos ratifican las

recomendaciones de estudios de 13 años atrás. Los estudios son cuestionados por

la Administración de Álvaro Uribe y el inicio del metro se aplaza.

11 CIUDADES MÁS, INCLUYENDO SANTO DOMINGO, YA CUENTAN CON METRO. PANAMÁ EMPIEZA A CONSTRUIR SU

PRIMERA LÍNEA Y LIMA ESTÁ TERMINANDO LA SUYA.

El Alcalde Enrique Peñalosa promete el metro. Argumentando falta de

recursos, no reestructura el sistema colectivo, descarta la construcción

del metro y la sustituye por Transmilenio. Se implementa una

solución de superficie de mediana capacidad para una ciudad que ya

tiene 5’500.000 habitantes.

29 CIUDADES MÁS CUENTAN CON METRO. BOGOTÁ ES AHORA UNA DE

LAS CUATRO CIUDADES EN EL MUNDO DE MÁS DE 5 MILLONES

DE HABITANTES SIN METRO.

El Alcalde Jaime Castro propone un sistema masivo de buses, que se

denominó Metrobus. Dos años más tarde la posibilidad de su

implementación se desvanece argumentando una falta de garantías.

SE INAUGURA EL METRO DE LOS ÁNGELES Y LA RED DE BERLÍN

REABRE CONEXIONES DIRECTAS CRUZANDO LA LÍNEA DEL MURO DE

BERLÍN QUE ANTES DIVIDÍA EL SISTEMA DE TRANSPORTE.

PARA ESE ENTONCES, 13 CIUDADES MÁS SE UNEN AL CLUB DEL METRO.

MEDELLÍN YA LLEVA DOS AÑOS CON EL PRIMERO Y ÚNICO METRO DE COLOMBIA.

En el gobierno de Ernesto Samper y la alcaldía de Antanas Mockus se

termina el Plan Maestro de Transporte Urbano Jica y el diseño

conceptual del Sitm que incluyen la Primera Línea del Metro.

Lo propuesto por Jica no se realiza en su totalidad y sólo por partes.

El Alcalde Andrés Pastrana decide que Bogotá no tiene los recursos para un

metro, a pesar de que el Gobierno Nacional insiste en que es necesario

empezar inmediatamente y que dejarlo para 2000 será demasiado

tarde y para 2010 peor aún.

BOGOTÁ SE CONVIERTE EN LA ÚNICA CIUDAD DE AMÉRICA DE MÁS DE 3

MILLONES DE HABITANTES SIN HABER COMENZADO LA

CONSTRUCCIÓN DEL METRO.

1991

1942

1984

1975

19881999 1997

El Presidente Belisario Betancur decide darle prioridad nacional al metro de

Medellín y los estudios de Bogotá se archivan. La ciudad llega a los

4’000.000 de habitantes.14 METROS MÁS HAN SIDO

CONSTRUIDOS, INCLUYENDO TRES EN DIFERENTES CIUDADES DE BRASIL.

19571954 197419661949 1978

2008 1993

HISTORIA DEL METRO EN BOGOTÁY EN EL MUNDO

El primer metro construido en el mundo es el de Londres, inagurado en 1863. Su éxito llevó a otras ciudades a seguir el

ejemplo. Para principios de la Segunda Guerra Mundial, cuando empieza la historia de nuestro metro, unas 30 ciudades en el

mundo ya contaban con metro.

6 El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

El gobierno de César Gaviria se niega a financiar el metro, el alcalde

Andrés Pastrana inaugura la troncal de la Caracas y los buses se toman

la ciudad. Bogotá cuenta con 4’900.000 habitantes.

7 CIUDADES MÁS INAUGURAN METRO, YA SOLO HAY 6 CIUDADES

EN EL MUNDO CON UNA POBLACIÓN DE MÁS DE CUATRO MILLONES QUE

NO LO TIENEN.

El Alcalde Carlos Sanz de Santamaría hace el primer estudio del metro.

Bogotá tiene 380.000 habitantes, acababa de llegar el sistema del trolley y la iniciativa no prosperó en la capital.

22 CIUDADES DEL MUNDO YA TIENEN METRO.

El Alcalde Fernando Mazuera propone un metro por concesión a 25 años

por la Caracas argumentando que el tranvía era algo del pasado y que “Bogotá tiene que ser una ciudad

moderna”. También respondía a las quejas de los usuarios que decían que el tranvía era lento, ruidoso y

siempre estaba lleno. Bogotá tiene 790.000 habitantes.

SE CONSTRUYEN LOS METROS EN ESTOCOLMO, SAN PETERSBURGO

Y TORONTO.

La Sociedad Colombiana de Arquitectos propone dos líneas de metro. El gobierno distrital no sigue esa

propuesta. Los buses de gasolina llegan para reemplazar el tranvía y se

inicia la llamada guerra del centavo. Bogotá tiene 900.000 habitantes.

SE CONSTRUYEN METROS EN ROMA, CLEVELAND Y NAGOYA.

El General Rojas Pinilla recibe una propuesta canadiense para

construir un monorriel elevado. Cuando los planes estaban listos

se da un cambio de gobierno y quedan en el tintero. Bogotá tiene

1’400.000 habitantes.

SE CONSTRUYEN METROS EN TOKYO, LISBOA, KIEV, MILÁN Y MONTREAL.

El Alcalde Gaitán Cortés propone un metro de 93 km con tramos

subterráneos, elevados y cuyo eje central sería la Caracas desde la calle 66 a la calle 22 sur. Su propuesta es

estudiada por tres firmas colombianas pero se archiva con el cambio de gobierno. Bogotá llega a

los 2’000.000 de habitantes.

SE CONSTRUYEN METROS EN18 CIUDADES DEL MUNDO, INCLUIDOS

LOS DE CIUDAD DE MÉXICO Y SÃO PAULO.

Durante el gobierno de López Michelsen y la alcaldía de Palacio Rudas vuelve una

firma canadiense a hablar del metro, esta vez proponen utilizar los rieles

existentes. La guerra del centavo en el transporte de bus está en su máximo

apogeo y la propuesta no prospera. Bogotá tiene 2’800.000 habitantes.

SE CONSTRUYEN METROS EN OTRAS 5 CIUDADES, INCLUIDA SANTIAGO DE CHILE.

El Alcalde Prieto Ocampo, inspirado por la propuesta anterior, contrata un

estudio español para el metro usando los rieles existentes. Tampoco prospera. El tránsito de Bogotá ya se describe por

varios cronistas como un infierno.

SE CONSTRUYEN METROS EN OTRAS7 CIUDADES, TODAS MUCHO MENORES

QUE BOGOTÁ EN ESA ÉPOCA.

El Alcalde Durán Dussán crea una Empresa Metro y anuncia que la ciudad tendrá metro. En 1979, el Congreso de

la República argumenta falta de estudios suficientes para llevarlo a cabo. La ciudad tiene 3’ 200.000 habitantes y la empresa privada

controla 80% del transporte público.

SE AGREGAN 18 CIUDADES CON METRO A LA LISTA, INCLUYENDO

RIO DE JANEIRO Y CARACAS.

Después de recibir los estudios de la firma Steer Davis Gleave, que confirman

los resultados de Sener y Metro de Barcelona, la Alcaldesa (D) Clara López

Obregón da inicio al Metro de Bogotá junto con el Presidente Juan

Manuel Santos. La ciudad tiene 7.800.000 habitantes.

HOY HAY 160 CIUDADES EN EL MUNDO CON METRO Y BOGOTÁ TIENE UNA

MAYOR POBLACIÓN QUE 130 DE ELLAS.PERO AHORA BOGOTÁ TENDRÁ METRO.

2011

La administración del Alcalde Samuel Moreno contrata la firma española Sener, en consorcio con el Metro de Barcelona,

para hacer los estudios del Metro de Bogotá. Estos ratifican las

recomendaciones de estudios de 13 años atrás. Los estudios son cuestionados por

la Administración de Álvaro Uribe y el inicio del metro se aplaza.

11 CIUDADES MÁS, INCLUYENDO SANTO DOMINGO, YA CUENTAN CON METRO. PANAMÁ EMPIEZA A CONSTRUIR SU

PRIMERA LÍNEA Y LIMA ESTÁ TERMINANDO LA SUYA.

El Alcalde Enrique Peñalosa promete el metro. Argumentando falta de

recursos, no reestructura el sistema colectivo, descarta la construcción

del metro y la sustituye por Transmilenio. Se implementa una

solución de superficie de mediana capacidad para una ciudad que ya

tiene 5’500.000 habitantes.

29 CIUDADES MÁS CUENTAN CON METRO. BOGOTÁ ES AHORA UNA DE

LAS CUATRO CIUDADES EN EL MUNDO DE MÁS DE 5 MILLONES

DE HABITANTES SIN METRO.

El Alcalde Jaime Castro propone un sistema masivo de buses, que se

denominó Metrobus. Dos años más tarde la posibilidad de su

implementación se desvanece argumentando una falta de garantías.

SE INAUGURA EL METRO DE LOS ÁNGELES Y LA RED DE BERLÍN

REABRE CONEXIONES DIRECTAS CRUZANDO LA LÍNEA DEL MURO DE

BERLÍN QUE ANTES DIVIDÍA EL SISTEMA DE TRANSPORTE.

PARA ESE ENTONCES, 13 CIUDADES MÁS SE UNEN AL CLUB DEL METRO.

MEDELLÍN YA LLEVA DOS AÑOS CON EL PRIMERO Y ÚNICO METRO DE COLOMBIA.

En el gobierno de Ernesto Samper y la alcaldía de Antanas Mockus se

termina el Plan Maestro de Transporte Urbano Jica y el diseño

conceptual del Sitm que incluyen la Primera Línea del Metro.

Lo propuesto por Jica no se realiza en su totalidad y sólo por partes.

El Alcalde Andrés Pastrana decide que Bogotá no tiene los recursos para un

metro, a pesar de que el Gobierno Nacional insiste en que es necesario

empezar inmediatamente y que dejarlo para 2000 será demasiado

tarde y para 2010 peor aún.

BOGOTÁ SE CONVIERTE EN LA ÚNICA CIUDAD DE AMÉRICA DE MÁS DE 3

MILLONES DE HABITANTES SIN HABER COMENZADO LA

CONSTRUCCIÓN DEL METRO.

1991

1942

1984

1975

19881999 1997

El Presidente Belisario Betancur decide darle prioridad nacional al metro de

Medellín y los estudios de Bogotá se archivan. La ciudad llega a los

4’000.000 de habitantes.14 METROS MÁS HAN SIDO

CONSTRUIDOS, INCLUYENDO TRES EN DIFERENTES CIUDADES DE BRASIL.

19571954 197419661949 1978

2008 1993

HISTORIA DEL METRO EN BOGOTÁY EN EL MUNDO

El primer metro construido en el mundo es el de Londres, inagurado en 1863. Su éxito llevó a otras ciudades a seguir el

ejemplo. Para principios de la Segunda Guerra Mundial, cuando empieza la historia de nuestro metro, unas 30 ciudades en el

mundo ya contaban con metro.

7El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

8 El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

“¡No sea ridículo!” Fue la respues-ta del magnate neoyorquino Russell Sage cuando hace más de un siglo le propusieron !nanciar el metro subte-rráneo de Nueva York. Y agregó: “La gente nunca se va a meter en un hueco para transportarse”.

¿Cómo acabó la historia? Hoy el metro de Nueva York transporta más de mil quinientos millones de pasa-jeros al año y es el más extenso del mundo. Fue la respuesta correcta an-te las necesidades de una ciudad en constante crecimiento, como ya lo ha-bía demostrado Londres, la prime-ra ciudad de la tierra en construir un metro, en 1863.

A mediados del siglo XIX, Londres estaba conectada con el resto de In-glaterra por una red de ferrovías, pero solo era entrar a la capital inglesa para verse perdido en medio del trancón de carrozas mientras se trataba de evitar las defecaciones dejadas por la trac-ción animal y de paso con-traer cólera o alguna otra enfermedad. En 1843, ba-jo la dirección del famoso in-geniero Marc Brunel, se completaba el primer túnel ferroviario por debajo del río Táme-sis. El abogado Charles Pearson pro-puso un sistema que uniera bajo tierra las grandes estaciones del tren con las diversas localidades de Londres. 10 años después empezó la construcción, se hicieron grandes zanjas por las ca-lles principales de la ciudad, colocan-do rieles y tapando por encima para rehacer las calles.

El 10 de enero de 1863 se inau-guró la primera línea con locomoto-ras propulsadas con carbón y a pesar de la cantidad de humo que expulsa-ban, 30 mil personas lo abordaron el primer día y nueve millones el primer año. Hoy la primera línea del London Underground, tiene más de 150 años y sigue en operación en buenas con-diciones. En 1890 se construyó la se-gunda línea. En esta ocasión no se abrieron las calles, se empleó una tu-neladora, maquina que permite cons-truir el metro, por debajo de grandes edi!caciones, sin alterar la vida en la super!cie. La humanidad encon-tró una respuesta para la movilidad

masiva en las grandes urbes y un nú-mero creciente de ciudades siguieron el ejemplo. Hoy más de 160 ciudades tienen al metro como su método de transporte principal.

Boston fue la primera ciudad en las américas que siguió el ejemplo inglés. Un sistema de más de dos kilómetros se inauguró en 1897. Se acoplaba a los tradicionales trolleybuses de la ciu-dad, posibilitando que corrieran so-bre las líneas de metro subterráneas. Nueva York tardó unos años más. Los duros suelos de granito se convirtie-ron en un reto. También se pensaba que sus grandes torres no aguanta-rían una tuneladora pasando por de-bajo de sus estructuras y que la red de servicios públicos sería destruida. En 1904 se inauguró la primera lí-nea. Todos los impases se vencieron. La red no ha parado de crecer y hoy, con más de 1.000 km, es la más exten-sa del mundo. En Nueva York nace la palabra subway (vía subterránea). No

se usó la pa-labra under-ground (bajo tierra) como en Londres, pues ese fue el nombre dado a las or-ganizaciones

de esclavos que se escapaban durante la Guerra de Secesión.

Justo antes del metro de Nueva York se inauguró el de París, de unos ocho km de largo. Hoy, con 150 km, tiene la mitad del tamaño del de Lon-dres pero carga el doble de pasajeros gracias a que en París las estacio-nes de metro son frecuentes. Ningún punto de la ciudad está a una distancia superior a 500 metros de una estación de metro.

A principios del siglo XX el me-tro no era solamente una solución de movilidad, se convirtió en un símbo-lo de modernidad. Buenos Aires se-ría la primera y, por mucho tiempo, la única ciudad latinoamericana con metro. Inaugurado en 1913, el “sub-te” de Buenos Aires hoy carga ca-si dos millones de pasajeros diarios. En una de sus líneas todavía se uti-lizan los vagones belgas importados para la inauguración a principios de siglo. Gran parte de las antiguas es-taciones se ha convertido en museo y patrimonio de la ciudad.

El mundo en un metro

9El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

Pero no hay mejor ejemplo del me-tro como símbolo que el de Moscú, inaugurado en 1935. Fue una de las obras más bellas y extravagantes cons-truidas durante la Unión Soviética. Stalin ordenó a sus arquitectos que la estructura re"ejara el concepto de svet, el radiante futuro de la ideología so-viética. El resultado fueron estaciones de mármol, techos muy altos con can-delabros supremamente elaborados y obras de arte que obligan a los usua-rios a mirar hacia arriba, a un sol ar-ti!cial que pretende recordarle a la gente que la Unión Soviética era una especie de paraíso al que sus miem-bros le rendían homenaje. El metro era una manera de mostrar el poder de la Revolución Rusa para movili-zar a su pueblo. El día de su inaugu-ración 285 mil pasajeros se subieron y el Teatro Bolshoi presentó un coro con 2.200 trabajadores del metro.

La construcción de metros en ciudades antiguas muchas ve-ces trae resultados in-esperados. En Roma el metro se inauguró en 1955. Su construc-ción demoró más tiem-po del previsto. ¿Por qué? Cada vez que em-pezaban a trabajar las tuneladoras se encon-traban restos arqueoló-gicos que requerían de un trabajo cuidadoso para resguardar-los. Los restos hallados se exhiben en la estación de Termini, el punto cen-tral del sistema de metro de la ciudad.

1967 es un año que vive en la me-moria de los chilangos, como llaman a los nativos de Ciudad de México. En esa fecha se inició la construcción del metro de la capital mexicana. Pa-ra esa época el tránsito en el centro de la ciudad era más lento que una persona caminando. Dos años des-pués, en 1969, se inauguró la primera línea. 50 mil trabajadores se pusieron a la tarea y lograron hacer la cons-trucción de metro más rápida del mundo. 42 kilómetros y 48 estacio-nes en dos años. Fue toda una odisea, pues la ciudad está construida sobre los restos de un gran lago y una zo-na de alta sismicidad. La técnica de construcción rectangular del metro permitió que durante el terremoto de 1985 no sufriera mayores daños

y posibilitó a los ciudadanos movili-zarse durante la crisis. Hoy este me-tro moviliza a casi cuatro millones de personas por día y es imposible ima-ginarse a esta megalópolis funcionar sin este sistema, el segundo más lar-go en América. Por ser fuertemente subsidiado, es uno de los más baratos del mundo. Cada trayecto vale unos 500 pesos colombianos y es la espi-na dorsal de una ciudad que no para de crecer.

Cada año trae innovaciones en la construcción, el diseño y la operación de los sistemas de metro en el mun-do. El de Montreal es famoso porque sus trenes utilizan neumáticos, lo que lo hace silencioso, produce menos vi-bración y permite que los trenes sean más e!cientes en secciones empina-das. Además cada estación de metro

fue diseñanda por un arquitecto diferente. El sistema es un ver-dadero museo de arte subterráneo. Copen-hague fue el primer metro con un sistema computarizado, todos sus trenes se manejan solos, sin conductor. En Berlín el sistema funciona a base de un código de honor, se asume que el pasajero compró y tiene un ti-quete. Hay revisiones periódicas, pero no se

comprueba en cada ingreso el pago del pasaje, aliviando la congestión en la entrada del sistema.

Actualmente se está construyendo un metro en Panamá. Se estima que la primera línea estará lista en 2014. Bogotá ya venció el mayor reto de la construcción de un metro: empezarlo.

La demora nos perjudicó, pero te-nemos una larga historia del metro en el mundo. Podemos aprender de los errores y de las mejores experiencias para construir el más moderno me-tro del mundo, e!ciente, democráti-co y sobre todo, que nos identi!que a todos los bogotanos y bogotanas. La movilidad para todos y todas está de-jando de ser un sueño.

Cada día somos más y simplemente no hay su!ciente espacio en la super-!cie para movernos. El metro es una solución inaplazable.

Bogotá ya ven-ció el mayor reto de la construcción de

un metro: empezar-lo. Podemos apren-der de los errores y

de las mejores expe-riencias mundiales para hacer un me-tro que nos repre-

sente como ciudad.

N

METROPRIMERA LÍNEA DE METRO

PRIMERA ETAPA A CONSTRUIR

SEGUNDA ETAPA A CONSTRUIR

TREN DE CERCANÍAS

TRANSMILENIO

PRIMERA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

CARACASAUTONORTESUBACALLE 80NQS CENTRALAMÉRICAS

NQS SURCARACAS SUREJE AMBIENTALTRONCAL CARRERA 10TRONCAL CALLE 26

VÍAS PRINCIPALES

BUSES Y ALIMENTADORES

CARRERA 7º

CALL

E 26

CALL

E 80

AV. SUBA

AUTO NORTECARERA 10º

CALL

E 13

1º D

E M

AYO

AUTOPISTA SUR

ELDORADO

SOACHA

COTA

USME

SALITREKENNEDY

BOSA

TUNAL

ENGATIVÁ

SUBA

CARACAS

CARACASN.Q.S

AV. 68

A.L.O

AV. BOYACÁ

CIUDAD BOLÍVAR

CHÍANEMOCÓNZIPAQUIRÁ

NORTE

BORDE ORIENTAL

MOSQUERA

FACATATIVÁ

RÍO BOGOTÁ

FONTIBÓN

TENJO

10 El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

Una ciudad como Bogotá no puede se-guir fraccionada. No puede seguir exis-tiendo una ciudad para ricos y otra para los pobres. Bogotá es una sola y necesita crear la infraestructura para que la capital de todos los colombianos y colombianas sea una ciudad de derechos, democrática e incluyente. Cada vía, cada esquina y ca-da localidad es una parte vital para lograr este propósito.

En 2004 se decidió realizar el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá, el cual inició su implementación en 2006. Se plan-teó integrar taxis, trenes, buses y busetas, Transmilenio, metro, tren de cercanías y otros (cable aéreo, bicicleta pública), en

un solo sistema. Así nació el Sistema Inte-grado de Transporte Público, Sitp. El sis-tema concibe que a medida que aumenta la distancia a recorrer en la ciudad irá es-calando la capacidad del medio de trans-porte que se emplea para movilizarse. La bicicleta pública y el cable aéreo alimen-tan a los buses y busetas. Los buses y bu-setas alimentan a Transmilenio o al Metro. Las personas que vengan de los 17 munici-pios que circundan a Bogotá, dependiendo del destino al que se dirijan, entran al sis-tema a través de alguno de sus medios de transporte para conectarse con el resto. Pa-ra los buses y busetas, la ciudad fue dividida en 12 zonas, en las que operarán en forma exclusiva las empresas operadoras del Sitp,

MPTMOVILIDAD PARA TODOS Y TODAS

N

METROPRIMERA LÍNEA DE METRO

PRIMERA ETAPA A CONSTRUIR

SEGUNDA ETAPA A CONSTRUIR

TREN DE CERCANÍAS

TRANSMILENIO

PRIMERA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

CARACASAUTONORTESUBACALLE 80NQS CENTRALAMÉRICAS

NQS SURCARACAS SUREJE AMBIENTALTRONCAL CARRERA 10TRONCAL CALLE 26

VÍAS PRINCIPALES

BUSES Y ALIMENTADORES

CARRERA 7º

CALL

E 26

CALL

E 80

AV. SUBA

AUTO NORTECARERA 10º

CALL

E 13

1º D

E M

AYO

AUTOPISTA SUR

ELDORADO

SOACHA

COTA

USME

SALITREKENNEDY

BOSA

TUNAL

ENGATIVÁ

SUBA

CARACAS

CARACASN.Q.S

AV. 68

A.L.O

AV. BOYACÁ

CIUDAD BOLÍVAR

CHÍANEMOCÓNZIPAQUIRÁ

NORTE

BORDE ORIENTAL

MOSQUERA

FACATATIVÁ

RÍO BOGOTÁ

FONTIBÓN

TENJO

11El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

que alimentarán los sistemas de mayor capacidad, los cuales servirán para atrave-sar la ciudad.

La organización del transporte elimi-nará la guerra del centavo, los conducto-res ya no serán remunerados dependiendo el número de pasajeros que recojan, los viajeros se movilizarán con mayor como-didad y seguridad y se mejorará la e!cien-cia en los tiempos de recorrido. Con esto aumentará la productividad de la ciudad, se reducirá el parque de buses y busetas y con la construcción del metro, que usa energía eléctrica, se respirará un aire más limpio y se urbanizará la ciudad de una manera más amable para el ciudadano.

Quedan muchas inquietudes por re-solver. Tenemos que trabajar para que la tarifa sea adecuada en un país que aún no resuelve el desempleo, la informalidad y la pobreza. Pero el Sitp avanza. Está des-tapando las arterias y las venas de una ciudad que busca la modernidad para to-dos y todas. Bogotá es el corazón de Co-lombia y la movilidad para todos y todas es la manera de asegurarnos que palpite con un solo ritmo, al integrar el norte y el sur, el corredor oriental y el occiden-te, la región capital y la metrópolis. Es la manera de integrar los estratos, de faci-litar el acceso a los servicios de salud y educación, de ser una sola ciudad y no una ciudad dividida.

12 El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

Hace un siglo Bogotá era una pe-queña ciudad con unos pocos ba-rrios. En ese entonces la ciudad no se dividía en localidades sino en pa-rroquias. Alrededor de las iglesias se organizaba nuestra capital. El creci-miento de la urbe obligó a ir modi-!cando la organización e incluso, a anexar municipios vecinos como Su-ba, Bosa, Usaquén y Engativá. Los medios de transporte también cam-biaron. Del caballo y del burro se pasó a la carroza, al automóvil, al bus y hoy existe toda una extensión de vías por las que transitan bicicletas, motos, automóviles, buses y articula-dos. De una pequeña villa pasamos a ser una gran urbe.

El crecimiento de la ciudad se de-be a que Colombia pasó de ser un país agrario con población dispersa a uno de ciudades con población con-centrada. En el país, de cada cien ha-bitantes, 74 viven en urbes y 26 en el campo. A principios del siglo pa-sado la relación era al revés. Cuando empezó la migración del campo a la

ciudad la gente no encontraba un te-cho adecuado y se veía obligada a le-vantar un techo donde la pobreza se lo permitía.

Desde 2004, Bogotá comenzó a atender los frentes de salud, educa-ción y alimentación con mayor fuer-za que otros. La capital tiene una deuda, que aún no se termina de sal-dar, con las gentes que habitan los barrios populares. Y aunque la ca-lidad y acceso al transporte afecta a todos los bogotanos, no lo hace en forma similar. Aquí existen desde los que emplean carros de lujo, los que tienen un pichirilo, los que viajan apeñuscados en buseta, hasta los que se mueven en zorra, en bicicleta y a pie porque no les alcanza para el pa-saje. A todos se les debe brindar una solución según la necesidad indivi-dual y las posibilidades de la ciudad.

La capital tiene 15.783 km de ma-lla vial, de los cuales 2.894 km co-rresponden a vías arteriales, 4.092 son intermedias y 7.886 km son vías

locales. Del total de las vías, 37 por ciento está en buen estado, 23 por ciento en regular estado y 40 por ciento en mal estado. Para repa-rar la totalidad de las vías se necesi-tan unos 10 billones de pesos, pero la plata no alcanza. El presupuesto anual del Distrito suma 12 billones. Para atender las vías hoy habría que abandonar a su suerte la educación, la salud, la alimentación, pero el cue-llo de botella no está en los recursos sino en la capacidad para generarlos. La economía distrital y nacional aún no tienen la su!ciente capacidad pa-ra generar una masa de ingresos im-positivos que permitan sostener los tantos gastos que debe atender el Es-tado. En la atención de la malla vial nos sucede lo mismo que cuando uno tiene una cobija pequeña, si se cubre la cabeza le da frío en los pies y si se tapa los pies, se le puede pren-der una gripa.

Mientras los kilómetros de vías crecen a un ritmo lento, el núme-ro de autos lo hace a toda velocidad.

No hay vía pa’ tanta gente

13El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

En 2000 había un poco más de 600 mil vehículos, en 2010 la ciudad contaba con 1’150.000. Los kiló-metros de vías casi no han variado. Hemos llegado a que, parodiando la canción, no hay vía pa’ tanta gente.

En las grandes ciudades de Amé-rica Latina entre 50 por ciento y 85 por ciento de sus habitantes se mue-ve en transporte colectivo. En Bogo-tá, el sistema de transporte masivo no logró que muchos se bajaran del carro para abordar el Transmilenio. Sistema que en troncales como la de la Caracas, se quedó pequeño ante la demanda. La demora de las rutas y la incomodidad en los viajes se de-be a que su capacidad máxima es de 35 mil usuarios por hora sentido, pe-ro debe transportar hasta 45 mil en hora pico. Al sobrepasar la capacidad ideal, es imposible que no se afecte la seguridad, la comodidad y la calidad del servicio.

Otro tema es la tarifa. Mien-tras una buseta vale 1.400 pesos,

Transmilenio cuesta 1.700 pesos. Esto en una ciudad con 22 por cien-to de su población en la pobreza y donde un millón de personas cami-nan en promedio ocho kilómetros diarios porque no tienen para el pa-saje. El problema del acceso econó-mico es parte estructural del debate.

El espacio de las ciudades no es in!nito. Incluso, extenderlas dema-siado puede hacerlas muy costosas e invivibles. Construir sistemas de transporte no es pavimentar por pa-vimentar. En ciudades europeas, en-tre 20 por ciento y 50 por ciento de las inversiones en metros o tranvías, se va para la armonización de la in-fraestructura de los sistemas con la arquitectura de la ciudad. No solo se hacen vías sino que se constru-yen, se respetan y se embellecen los paisajes. Aún más importante, si Bo-gotá tiene un espacio limitado y los carros particulares tienen una muy limitada capacidad para mover gen-te, se debe consolidar un sistema de transporte que contribuya a vencer

En 2000 Bogotá tenía un poco más

de 600 mil vehículos, en

2010 la ciudad contaba con 1’150.000.

la desigualdad y la segmentación, que permita que todos accedan a un servicio de calidad y que incite a quienes tengan automóvil a usar el transporte público.

Es innegable que los atrasos en las obras de infraestructura de los últi-mos años han sido parte del proble-ma. Tal situación se está corrigiendo. Sin embargo, los problemas relacio-nados con ir de un lugar a otro no son exclusivos de Bogotá. Todas las capitales latinoamericanas también los tienen. En Bogotá, el problema tiene muchas rami!caciones.

Pero en el fondo del debate, ade-más de estar la construcción de un sistema de transporte público e!-ciente, de calidad, que garantice la permanencia de sus usuarios ac-tuales y atraiga nuevos usuarios, incluidos los propietarios de los ve-hículos individuales, está el mode-lo de desarrollo económico y el de ciudad. No es fácil, pero se está ha-ciendo la tarea.

14 El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

OBRASRETRASADAS

65%

DISEÑO, REHABILITACIÓN Y AMPLIACIÓN DE 610 METROS DE VÍA EN DOS CALZADAS CON CUATRO CARRILES.CREA UN CORREDOR DESDE LA CARACAS HAS-TA PUENTE ARANDA Y LA CALLE 63.EL CONTRATO DE ESTA OBRA ESTÁ EN PROCE-SO DE CADUCIDAD DEBIDO A LOS CONTINUOS INCUMPLIMIENTOS POR PARTE DEL CONTRA-TISTA, LA UNIÓN TEMPORAL GTM.

AVENIDA SANTA LUCÍA DESDE AVENIDA GENERAL

SANTANDER HASTA AVENIDA JORGE GAITÁN CORTÉS

EN PROCESO DECADUCIDAD

AVANCE DE OBRA

47%1,8 KM DE TRES CARRILES QUE OPERARÁN EN AMBOS SENTIDOS DE CIRCULACIÓN.AL TÉRMINO DEL PLAZO PARA SU CULMINA-CIÓN TENÍA UN AVANCE INFERIOR A 50% DE SU EJECUCIÓN.

CALLE 153 ENTRE AVENIDA BOYACA Y AUTOPISTA NORTE

CADUCIDAD EN FIRME

AVANCE DE OBRA

OBRAS PORENTREGAR

CONSTRUCCIÓN DE LA INTERSECCIÓN A DES-NIVEL INCLUYENDO RAMPAS DE ACCESO.

AMPLIACIÓN DE 2,5 KM DE VÍA, 6 CARRILES, CICLORRUTA Y OBRAS DE ESPACIO PÚBLICO.PERMITE LA CONEXIÓN DE LA LOCALIDAD DE USAQUÉN CON LA SALIDA NORTE DE BOGOTÁ.

AVENIDA NOVENA DESDE LA CALLE 147 HASTA LA CALLE 170

PUENTE VEHICULAR DE LA CARRERA 11 CON NQS

AMPLIACIÓN DE 1.300 METROS DE VÍA CON 3 CARRILES, CICLORRUTA Y OBRAS DE ESPACIO PÚBLICO.CONECTA LA AV. COTA CON LA AV. BOYACÁ Y MEJORA LA CONEXIÓN DE LA LOCALIDAD DE SUBA.

CALLE 170 DESDE LA AVENIDA BOYACÁ HASTA LA AVENIDA COTA

ADECUACIÓN DE 240 METROS DE LONGITUD, INCLUYE RAMPAS PARA DISCAPACITADOS.MEJORA LA CONECTIVIDAD DE LA RED DE CI-CICLORRUTAS Y DA PROTECCIÓN AL PEATÓN.

CICLOPUENTE DE LA AVENIDA CIUDAD DE CALI CON CALLE 13 OCC. Y CALLE 13 NORTE

DEPRIMIDO DE 4 CARRILES POR SENTIDO SO-BRE EL CUAL SE CONSTRUYE LA PLAZOLETA DE LA DEMOCRACIA.CONECTA CON LA AVENIDA DE LAS AMÉRI-CAS, LA CALLE 26 Y LA CALLE 34.

DEPRIMIDO CONCEJO CALLE 26

INTERCONECTOR DE 3 NIVELES. POR LA PARTE MÁS BAJA CIRCULARÁ TRANSMILE-NIO, EN LA MEDIA LOS PEATONES Y EN LA AL-TA VEHÍCULOS PARTICULARES Y TAXIS.INTERCONECTARÁ LAS TRONCALES DE LA CRA. DÉCIMA Y LA CARACAS.

INTERCAMBIADOR CALLE SEXTA ESTACIÓN INTERMEDIA

45%FECHA DE ENTREGA

DICIEMBRE 2011

AVANCE DE OBRA

REHABILITACIÓN DE 345 METROS DE VÍA CON 4 CARRILES Y OBRAS DE ESPACIO PÚBLICO.CONECTA LA CALLE 19 Y LA AV. DE LA ESPE-RANZA Y MEJORA EL ACCESO A CENTRO NARI-ÑO Y CORFERIAS.

AVENIDA CUNDINAMARCA DESDE AVENIDA CIUDAD DE LIMA

HASTA AVENIDA AMÉRICAS

99%FECHA DE ENTREGA

OCTUBRE 2011

AVANCE DE OBRA

85%FECHA DE ENTREGA

OCTUBRE 2011

AVANCE DE OBRA

88%FECHA DE ENTREGA

NOVIEMBRE 2011

AVANCE DE OBRA

90%FECHA DE ENTREGA

NOVIEMBRE 2011

AVANCE DE OBRA

52%FECHA DE ENTREGA

DICIEMBRE 2011

AVANCE DE OBRA

73%FECHA DE ENTREGA

NOVIEMBRE 2011

AVANCE DE OBRA

1%INTERSECCIÓN CON UNA GLORIETA, INCLUYE RAMPAS Y VÍAS DE ACCESO.PERMITIRÍA GENERAR LA CONTINUIDAD DE LOS CORREDORES DE LA AVENIDA NOVENA Y LA NQS.

INTERSECCIÓN DE LA CALLE 94 CON NQS

CADUCIDAD EN FIRME

AVANCE DE OBRA

26%PASO DEPRIMIDO DE 660 METROS CON DOS CALZADAS DE DOS CARRILES CADA UNA PARA LA CIRCULACIÓN DE TRANSMILENIO.PERMITE HACER LOS GIROS NECESARIOS PA-RA EL FUNCIONAMIENTO DEL SITP.

ESTACIÓN MUSEO NACIONAL

AVANCE DE OBRA

FECHA DE ENTREGAJUNIO 2012

15El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

OBRASENTREGADAS

CONSTRUYENDO MOVILIDAD PARA TODOS Y TODAS

PUENTE SOPORTADO POR 24 VIGAS DE 62 TONELADAS CADA UNA, CON CICLORRUTA, PUENTE PEATONAL Y 5.000 M2 DE ANDENES.LOS HABITANTES DE ENGATIVÁ AHORA SE DESPLAZAN MÁS RÁPIDO SOBRE EL PUEN-TE QUE ES UNA VÍA ALTERNA A LA CALLE 26. UNA INVERSIÓN DE 35 MIL MILLONES DE PE-SOS FINANCIADOS CON RECURSOS DE VALO-RIZACIÓN LOCAL.

25.600 M2 DE ANDENES SOBRE LA CALLE 100 Y LA AVENIDA 68, INCLUYENDO CICLORRUTA SOBRE EL COSTADO OCCIDENTAL.ESTA NUEVA CICLORRUTA PERMITE LA CO-NEXIÓN DE LA RED EN TODAS LAS DIRECCIONES.

PUENTE VEHICULAR DE LA CALLE 63 CON AVENIDA CIUDAD DE CALI ANDENES AVENIDA 68 ENTRE

CALLE 80 Y AUTOPISTA NORTE

1,5 KM DE AMPLIACIÓN PARA LOS 11 MIL VE-HÍCULOS QUE SE MOVILIZAN POR HORA, PA-SANDO DE 3 A 6 CARRILES. SE CONSTRUYERON 12 MIL M2 DE ANDENES CON CICLORRUTA Y UN PUENTE PEATONAL. LA OBRA GENERÓ 1.753 PUESTOS DE TRABAJO.

AMPLIACIÓN DE LA AUTOPISTA NORTE DESDE LA CALLE 183

HASTA LA CALLE 192MÁS DE 1.800 NIÑOS DE LOS COLEGIOS FRIEDERICH NEWMAN Y UNIÓN COLOMBIA, ASÍ COMO LOS HABITANTES DE USAQUÉN ES-TRENAN ESTE PUENTE PEATONAL DE 182 METROS DE LONGITUD Y MÁS DE 2.000 M2 DE ESPACIO PÚBLICO.

PUENTE PEATONAL DE LA CARRERA SÉPTIMA CON CALLE 182

SON1,2 KM DE DOBLE CALZADA Y 20 MIL M2 DE ESPACIO PÚBLICO PARA EL BENEFICIO DE LOS BARRIOS SANTA BÁRBARA CENTRO, COMU-NEROS, LOURDES, CANDELARIA, EGIPTO Y BE-LÉN. EL PROYECTO DEMANDÓ UNA INVERSIÓN DE 24.752 MILLONES DE PESOS, FINANCIADOS CON RECURSOS DE VALORIZACIÓN LOCAL.

AVENIDA COMUNEROS ENTRE CARRERA 10 Y CIRCUNVALAR

ESTA ES OBRA PIONERA EN LA CIUDAD POR SU SISTEMA DE CONSTRUCCIÓN. ESTE SISTEMA PERMITE EL FLUJO VEHICULAR ININTERRUM-PIDO AL UTILIZAR VIGAS LANZADAS. CON ILU-MINACIÓN DE VANGUARDIA Y ESPACIO PÚBLICO DE 5.000 M2, CREÓ 330 EMPLEOS CON 37 MIL MILLONES DE PESOS INVERTIDOS DE RECUR-SOS DE VALORIZACIÓN.

PUENTE VEHICULAR CALLE 100 CON CARRERA 15

16 El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

En 1995 un grupo de cientí!cos le anunció al mundo algo que ya se sos-pechaba. La actividad humana estaba afectando la autorregulación ambien-tal del planeta. La era del cambio cli-mático había empezado. En la última década se ha acumulado evidencia de que estamos creando una catástro-fe potencial. No la podemos ignorar. Al quemar más petróleo en nuestros vehículos, al crear más industria que contamina y al dejar que nuestra pro-ductividad no tenga en cuenta su efecto en el medio ambiente, la huma-nidad corre graves riesgos.

El mundo está tomando conciencia y está reaccionando. Hay que empezar a hacer todo de una manera diferente y así combatir esta amenaza. La idea de crear un corredor ecológico por la ca-rrera Séptima, una de las avenidas más emblemáticas de la ciudad, busca ser una medida repli-cable que aporte a la lucha contra el cambio climático.

En vista de que el in-vierno pasado causó des-lizamientos en los cerros que afectan a la Aveni-da Circunvalar, vía por la que deberían circular los vehículos que serían des-viados una vez iniciaran los trabajos de la Séptima, y de que la reparación de esos daños tardará varios meses, la Alcaldía, de común acuerdo con el contratista ha sus-pendido el inicio de obras.

Esto nos permitió pensar en una alternativa sobre la avenida, quizás más ambiciosa pero más amable y humana con la ciudad. El corredor verde desde el centro histórico a la calle 170. Vehículos eléctricos o hí-bridos. La recuperación de los va-lores arquitectónicos de la avenida. Darle espacio a las quebradas, ria-chuelos y a la naturaleza, cubiertas con concreto en la actualidad. Que el ser humano sienta que está en una ciudad donde se vive y no simple-mente se sobrevive.

Las soluciones a la movilidad no so-lo deben pensar en el transporte, de-ben incluir al diseño urbano, a la gente y a los retos y problemas que enfrenta la humanidad. Las soluciones a la mo-vilidad tienen que ser responsables en el presente, para construir un futuro distinto. El modelo original que se te-nía pensado para Transmilenio sobre la Séptima no consideraba los aspec-tos de las nuevas tecnologías limpias. Con la construcción del Metro y los proyectos para las nuevas autopistas urbanas, la Séptima puede convertirse en parte de la solución para mejorar la calidad de vida de la ciudadanía y con-tribuir al combate de la amenaza que representa el cambio climático.

El proyecto avanza, esta Adminis-tración dejará las bases sentadas de esta esperanza para la Séptima. La in-

dustria mundial de trans-porte, que ha dado grandes pasos en la creación y pro-ducción de vehículo eléc-tricos o híbridos, ya ha sido invitada a estudiar el caso de Bogotá. Arquitectos es-pecializados en los diseños que promueven el con-cepto del respeto al medio ambiente ya están pensan-do en lo más adecuado pa-ra la Séptima. Los grandes

fondos de la banca multilateral, des-tinados a la batalla contra el cambio climático están participando en el pro-yecto. Organizaciones como la Fun-dación Clinton y su Iniciativa Global contra el Cambio Climático son nues-tros aliados. Y algo fundamental, el Gobierno Nacional nos ha brindado todo su apoyo y su visión para traba-jar conjuntamente con la Administra-ción Distrital y volver esta esperanza una realidad.

Bogotá quiere respirar un aire nuevo. El corredor verde de la Sép-tima es un símbolo de lo que pode-mos hacer si vencemos los temores, si pensamos en el futuro y si asumi-mos, como lo estamos haciendo, el gran reto del Planeta.

La séptima esperanza

El corredor verde sobre la Séptima haría de Bogotá una ciudad donde se vive y no

simplemente se sobrevive.

17El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

E n P y o n g y a n g , c a p i t a l d e C o r e a d e l N o r t e , e l m e t r o e s t á a 12 0 m e t r o s p o r d e b a j o d e l a t i e r r a .

N U E VA Y O R K 1 . 0 5 6 K MS H A N G H Á I 4 2 5 K ML O N D R E S 4 0 0 K MT O K Y O 3 2 8 K MM O S C Ú 2 9 8 K M

E l m e t r o d e M o s c ú . E n 19 3 5 , c u a n d o s e i n a u g u r ó l a l í n e a S k o l n i k i , s e d i j o q u e s e h a b í a c o n s t r u i d o u n p a l a c i o s u b t e r r á n e o p a r a q u e l o s o b r e r o s v i a j a r a n c o m o r e y e s . E s t a o b r a s e c o n s t r u y ó c o m o u n s í m b o l o d e l t r i u n f o d e l a R e v o l u c i ó n R u s a .

E l m e t r o d e L o n d r e s , e n t r e l a s e s t a c i o n e s d e C o v e n t G a r d e n y L e i c e s t e r S q u a r e ,u n v i a j e d e a p e n a s 4 3 s e g u n d o s . V A L O R£ 4 = 1 5 . 0 0 0 p e s o s

No, pero sí tiene que ser la espina dorsal del Sistema Integrado de Transporte Público. El

Metro es el único medio de transporte masivo que puede seguir creciendo en el futuro y que

puede lidiar con la alta demanda de los corredores de la ciudad. El Metro y el Transmilenio son complementarios.

¿EL METRO ES LA SOLUCIÓN A TODOS LOS PROBLEMAS DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD?

¿LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO SÓLO BENEFICIARÁ A ESTRATOS ALTOS?

¿QUÉ ES MÁS CARO, EL KILÓMETRO DE METRO O EL DE

TRANSMILENIO?

¿ES IMPOSIBLE CONSTRUIR EL METRO SUBTERRÁNEO EN BOGOTÁ

DEBIDO A QUE SUS SUELOS SON MUY HÚMEDOS?

¿ES VERDAD QUE LA OPERACIÓN DEL METRO ES MUY COSTOSA Y

REQUERIRÁ DE GRANDES SUBSIDIOS PARA MANTENER SU OPERACIÓN,

LOS CUALES SE CARGARÁN AL COSTO DEL PASAJE?

¿ES VERDAD QUE TRANSMILENIO MOVILIZA MÁS PASAJEROS

QUE EL METRO?

No, los estudios indican que la primera línea tendrá una demanda mínima de 600.000

pasajeros diarios, de los que 78% seráde los estratos 1, 2 y 3.

En la Fase II de Transmilenio el costo promedio de kilómetro llegó a casi 40 millones de dólares.

El costo estimado del metro por kilómetro es de 100 millones de dolares, incluyendo el

valor de los trenes.

No, los suelos de Bogotá son como los de Ciudad de México que cuenta con cerca de 200 km de red de metro y como los de Singapur que tiene

109 km. Bogotá ya cuenta con múltiples y grandes túneles en su lecho en cuanto a alcantarillado, muy similares a los que se

necesitan para el metro.

No. Con 84 kms de troncales construidas, Transmilenio transporta 1’600.000 pasajeros diarios a una velocidad promedio de 27 km/hr.

Con sólo una cuarta parte de la distancia, la Primera Línea de Metro con 20 km de largo

transportará cerca de 600.000 pasajeros a una velocidad promedio de 35 km/hr.

No. Los estudios estiman que 95% de la operación del Metro será cubierto con el pago

de pasajes, cuya tarifa será igual a la de Transmilenio. Al atender un corredor con una gran demanda de pasajeros, como el Borde

Oriental, el Metro puede ser autosostenible en su operación. En consecuencia, el Gobierno

Nacional ni el Distrital tendrán que subsidiar el funcionamiento.

E L M Á S P R O F U N D O

LO S M Á S L A R G O S

E L M Á S L U J O S O

E L M Á S C O S TO S O

H AY M Á S D E 1 1 M I L K I L Ó M E T R O S D E L Í N E A S D E M E T R O E N E L M U N D O .

1

2

3

5

4

6

LOS METROS QUE MÁS PASAJEROS TRANSPORTAN AL AÑO

T O K Y O3.160 MILLONE S

M O S C Ú 2.40 0 MILLONE S

S E Ú L 2.040 MILLONE S

S H A N G H Á I2.0 0 0 MILLONE S

B E I J I N G 1.840 MILLONE SN U E VA Y O R K 1.60 0 MILLONE S

PARÍS 1.50 0 MILLONE S

C I U D A D D E M É X I C O

1.40 0 MILLONE SH O N G K O N G 1.320 MILLONE SG U A N G Z H O U1.18 0 MILLONE S

L O N D R E S 1.0 65 MILLONE S

18 El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

La construcción de las ciudades es uno de los grandes logros de la humanidad. Éstas nacieron por la necesidad de las personas de comunicarse, de organizar los centros y rutas de comercio, de ma-nufactura y de congregación religiosa, creando así comunidades con identi-dad geográ!ca. La reunión de gentes trae seguridad contra ataques externos, se suplen las necesidades básicas de manera más e!ciente y crea un campo fértil para la evolución del ser huma-no en las artes, ciencias e innovaciones tecnológicas. Se supone que la ciudad nos mejora la vida, nos la hace más fá-cil, pero no siempre es así.

Hoy somos tres mil millones de per-sonas que habitamos en centros urba-nos por todo el planeta, la mitad de la población mundial. Desde 2010, el mundo cuenta con más de mil mi-llones de carros particulares. Hay un carro por cada tres citadinos. En la úl-tima década, Bogotá ha más que du-plicado su parque automotor y por otra parte los kilómetros de vías no han variado sustancialmente. El carro se ha tomado la ciudad. Eso en el te-rritorio limitado de cualquier urbe no es una buena idea. Es necesario repen-sar para quién y por qué existe la ciu-dad, desarrollar un sistema integrado de transporte que incluya el metro para garantizar la permanencia de sus usua-rios y atraer a los propietarios del ca-rro particular. Hay varias maneras de

lograrlo. El encarecimiento del pre-cio de la gasolina con un alza en im-puestos y restricciones al movimiento de los vehículos, son medidas que han tomado algunas naciones. Estas, ade-más, buscan racionalizar el consumo de combustibles fósiles. En Bogotá, por ejemplo, se aplica el Pico y Placa que de lunes a viernes saca de circula-ción 40 por ciento del parque automo-tor particular. Sin el Pico y Placa, por las vías de Bogotá circularían 500 mil carros más de los que circulan hoy en nuestras calles. Lo mismo se aplica en Ciudad de México, Atenas y Sao Paulo. En Singapur se restringe la compra de vehículos nuevos al otorgar un núme-ro limitado de licencias requeridas. En Londres y Estocolmo se cobran pea-jes urbanos en las zonas de la ciudad de mayor congestión.

También se han emprendido refor-mas urbanas que hacen a las ciudades más vivibles. La extensión de las redes de metro o tranvía van acompañadas de construcciones de vías para las bici-cletas. Ya no solo se construyen redes de transporte colectivo e individual, sino que se cambia el entorno urba-no. En ciudades como Amsterdam, Copenhague, París, Valencia, Toron-to y Río de Janeiro se ven lugares de bicicletas públicas puestas al alcan-ce de todos. La bicicleta es el medio de transporte más sostenible de todos. No poluciona, no cuesta y ejercita al

individuo. Cuando las ciclorrutas se conectan con los sistemas de trans-porte masivo permiten moverse a lar-gas distancias.

En lugares con zonas empinadas, como en Medellín, se instalan cables aéreos que abaratan el valor del pa-saje y hacen más e!ciente la movili-dad. Quienes emplean este medio se conectan a medios de transporte (bu-ses de alta capacidad o metros) que los llevan a otras zonas de sus ciudades. Los cables aéreos se proyectan en las localidades del sur de Bogotá.

Desde 1996, cuando la Agencia para la Cooperación Japonesa (Jica), realizó el Estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano de Bogotá, se sabía que si las autoridades bogo-tanas no tomaban las medidas reco-mendadas colapsaría la ciudad. Ese Plan se aplicó parcialmente y los re-sultados son evidentes hoy para toda la ciudadanía.

Para resolver el crecimiento del parque automotor se ha puesto en marcha un esquema de autopistas ur-banas por concesión que aumentará la infraestructura vial como una for-ma de atender el acelerado aumen-to de vehículos particulares. Para esto deben funcionar alianzas públi-co-privadas que orienten recursos a la solución de problemas que pueden

agravarse. El modelo es para 14 co-rredores viales de la ciudad en cuatro concesiones que permitirán la cons-trucción de 170 kilómetros con una inversión de 2.100 millones de dó-lares. América Latina tiene 2.500 ki-lómetros de autopistas urbanas por concesión. Por ejemplo, en Santia-go de Chile se pagan peajes urbanos desde los años noventa.

En Bogotá se construyen redes de ciclorrutas, se propone hacer ca-bles aéreos, autopistas urbanas, buses de alta capacidad, buses que circulen solo por las localidades y un sistema de metro y tren ligero. Estas medi-das no solo buscan crear medios de transporte, quieren transformar el urbanismo de la ciudad. Es combinar la riqueza urbanística de la capital con medios de transporte que faci-liten el movimiento de las personas. La forma como se ha construido Bo-gotá la ha segmentado y motorizado. Las ciudades se deben construir al-rededor de sus sistemas de transpor-te masivo y no al contrario. Tenemos que cambiar nuestro modelo de pla-neación urbana con una nueva visión de ciudad con movilidad para todos y todas y así recrear una Bogotá que se mueva con y por su gente.

Una Bogotá más movida

Bogotá se ha segmentado y motorizado. Es necesario revertir esa situación.

E n P y o n g y a n g , c a p i t a l d e C o r e a d e l N o r t e , e l m e t r o e s t á a 12 0 m e t r o s p o r d e b a j o d e l a t i e r r a .

N U E VA Y O R K 1 . 0 5 6 K MS H A N G H Á I 4 2 5 K ML O N D R E S 4 0 0 K MT O K Y O 3 2 8 K MM O S C Ú 2 9 8 K M

E l m e t r o d e M o s c ú . E n 19 3 5 , c u a n d o s e i n a u g u r ó l a l í n e a S k o l n i k i , s e d i j o q u e s e h a b í a c o n s t r u i d o u n p a l a c i o s u b t e r r á n e o p a r a q u e l o s o b r e r o s v i a j a r a n c o m o r e y e s . E s t a o b r a s e c o n s t r u y ó c o m o u n s í m b o l o d e l t r i u n f o d e l a R e v o l u c i ó n R u s a .

E l m e t r o d e L o n d r e s , e n t r e l a s e s t a c i o n e s d e C o v e n t G a r d e n y L e i c e s t e r S q u a r e ,u n v i a j e d e a p e n a s 4 3 s e g u n d o s . V A L O R£ 4 = 1 5 . 0 0 0 p e s o s

No, pero sí tiene que ser la espina dorsal del Sistema Integrado de Transporte Público. El

Metro es el único medio de transporte masivo que puede seguir creciendo en el futuro y que

puede lidiar con la alta demanda de los corredores de la ciudad. El Metro y el Transmilenio son complementarios.

¿EL METRO ES LA SOLUCIÓN A TODOS LOS PROBLEMAS DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD?

¿LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO SÓLO BENEFICIARÁ A ESTRATOS ALTOS?

¿QUÉ ES MÁS CARO, EL KILÓMETRO DE METRO O EL DE

TRANSMILENIO?

¿ES IMPOSIBLE CONSTRUIR EL METRO SUBTERRÁNEO EN BOGOTÁ

DEBIDO A QUE SUS SUELOS SON MUY HÚMEDOS?

¿ES VERDAD QUE LA OPERACIÓN DEL METRO ES MUY COSTOSA Y

REQUERIRÁ DE GRANDES SUBSIDIOS PARA MANTENER SU OPERACIÓN,

LOS CUALES SE CARGARÁN AL COSTO DEL PASAJE?

¿ES VERDAD QUE TRANSMILENIO MOVILIZA MÁS PASAJEROS

QUE EL METRO?

No, los estudios indican que la primera línea tendrá una demanda mínima de 600.000

pasajeros diarios, de los que 78% seráde los estratos 1, 2 y 3.

En la Fase II de Transmilenio el costo promedio de kilómetro llegó a casi 40 millones de dólares.

El costo estimado del metro por kilómetro es de 100 millones de dolares, incluyendo el

valor de los trenes.

No, los suelos de Bogotá son como los de Ciudad de México que cuenta con cerca de 200 km de red de metro y como los de Singapur que tiene

109 km. Bogotá ya cuenta con múltiples y grandes túneles en su lecho en cuanto a alcantarillado, muy similares a los que se

necesitan para el metro.

No. Con 84 kms de troncales construidas, Transmilenio transporta 1’600.000 pasajeros diarios a una velocidad promedio de 27 km/hr.

Con sólo una cuarta parte de la distancia, la Primera Línea de Metro con 20 km de largo

transportará cerca de 600.000 pasajeros a una velocidad promedio de 35 km/hr.

No. Los estudios estiman que 95% de la operación del Metro será cubierto con el pago

de pasajes, cuya tarifa será igual a la de Transmilenio. Al atender un corredor con una gran demanda de pasajeros, como el Borde

Oriental, el Metro puede ser autosostenible en su operación. En consecuencia, el Gobierno

Nacional ni el Distrital tendrán que subsidiar el funcionamiento.

E L M Á S P R O F U N D O

LO S M Á S L A R G O S

E L M Á S L U J O S O

E L M Á S C O S TO S O

H AY M Á S D E 1 1 M I L K I L Ó M E T R O S D E L Í N E A S D E M E T R O E N E L M U N D O .

1

2

3

5

4

6

LOS METROS QUE MÁS PASAJEROS TRANSPORTAN AL AÑO

T O K Y O3.160 MILLONE S

M O S C Ú 2.40 0 MILLONE S

S E Ú L 2.040 MILLONE S

S H A N G H Á I2.0 0 0 MILLONE S

B E I J I N G 1.840 MILLONE SN U E VA Y O R K 1.60 0 MILLONE S

PARÍS 1.50 0 MILLONE S

C I U D A D D E M É X I C O

1.40 0 MILLONE SH O N G K O N G 1.320 MILLONE SG U A N G Z H O U1.18 0 MILLONE S

L O N D R E S 1.0 65 MILLONE S

19El Metro de BogotáSeptiembre de 2011

MOVILIDADPARA

TODOS Y TODAS

LÉALO Y PÁSELO

ESTA ES UNA PUBLICACIÓN DE LA ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ D.C.www.bogotapositiva.gov.coadelantebogota.info@gmail.comImpreso en Casa Editorial El Tiempo