El impacto de la Política Automotriz Común (PAC) sobre la...

El impacto de la Política Automotriz Común (PAC)

sobre la industria autopartista de Argentina y Brasil

ARGENTINA

La industria automotriz se ha erigido, en todo el mundo, al amparo de diversas

regulaciones que intentaron potenciar su desarrollo. Si bien Argentina y Brasil no

constituyen una excepción a esta regla, las normativas sancionadas en estos países

poseen una particularidad. Debido a que la escasez de divisas fue siempre para

dichas economías un insoslayable limitante para su desarrollo y que la industria

automotriz en ambos países ha tenido constantemente un elevado peso para

explicar el desempeño de sus cuentas externas, las normativas sancionadas en

ambos países han procurado, principalmente, promover el desarrollo de un

complejo automotriz sustentable en términos de su balanza comercial.

La Política Automotriz Común (PAC) celebrada entre Argentina y Brasil en el

año 1990 constituyó el instrumento de política más relevante en este sentido.

Mediante esta, ambos países pretendían: “…a) expandir y diversificar, de forma

dinámicamente equilibrada, el intercambio bilateral en el sector (…); e) aumentar

la participación de partes, piezas y componentes [regionales] (…); g) Mejorar el

balance de divisas, tendiendo a generar saldos positivos en el intercambio con

terceros países…” (ACE N° 14, Anexo VIII, Artículo 1°; 1990).

Dentro de este marco, y tomando en cuenta que según lo acordado por ambos

países en el año próximo debería celebrarse un nuevo acuerdo, el objetivo del

presente artículo es evaluar qué efectos tuvieron sobre la dinámica y la configu-

ración de la industria autopartista local y regional la implementación de la PAC en

1991 y sus sucesivas modificaciones. A la luz de ello el artículo discutirá la agenda

de trabajo consensuada entre los países en el protocolo suscrito en 2014.

A N Á L I S I SNº 5 - 2016

Ana Gárriz / Demian Panigo

ABRIL 2016

Índice

I. Introducción 5

II. Las tres etapas de la PAC 76

III. Aspectos metodológicos y fuentes de información 9

IV. Resultados 12

V. Reflexiones finales 17

Bibliografía 21

Anexo 25

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EL IMPACTO DE LA POLÍTICA AUTOMOTRIZ COMÚN (PAC) SOBRE LA INDUSTRIA AUTOPARTISTA ARGENTINA │

I. Introducción

Sabido es que la industria automotriz ha emer-gido, en todo el mundo, al amparo de numero-sas regulaciones que intentaron tanto promovercomo encauzar su desarrollo (Drahokoupil,2008; Freyssenet, 2010; Humphrey, Leclerc andSalerno, 2000).

Si bien Argentina y Brasil no constituyen unaexcepción a esta regla, las normativas sanciona-das en estos países -tanto a nivel local como re-gional- poseen una particularidad (Humphrey,2003; Lopez, 2008; Miozzo, 2002; Vispo 1999).Debido a que las crisis causadas por escasez dedivisas han sido una constante a lo largo de sussenderos de desarrollo (Bértola, Higachi andPorcile, 2000; Braun and Joy, 1981; Canitrot,1975; Gárriz, Panigo, Médici y Gallo, 2012; Pa-nigo, Kiper y Gárriz, 2011; Souza and Jaime,2002), como así también al elevado peso que losflujos de comercio bilateral del complejo auto-motriz poseen sobre sus balanzas comerciales;las regulaciones establecidas en la materia enambos países han intentado, fundamentalmente,promover la creación de un complejo automo-triz externamente sustentable (Arza, 2011; Can-tarella, Katz y Guzmán, 2008; López, 2008;Vispo, 1999; Casotti y Goldenstein, 2008; Cec-chini, Guilhoto, Hewings & Dridi, 2007; La-plane y Sarti, 2008).

La Política Automotriz Común (PAC) celebradaentre Argentina y Brasil en el marco delAcuerdo de Complementación Económica(ACE) N° 14 ha sido una de las herramientasde política más relevantes en dicho sentido. Se-gún consta en el Protocolo que le da origen, me-diante su instauración los países pretendían:

"...a) expandir y diversificar, de forma dinámica-mente equilibrada, el intercambio bilateral en el sec-tor de la industria automotriz; (...)

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e) aumentar la participación [regional] de partes, pie-zas y componentes, en especial de los componentes deelevado valor agregado o de elevado contenido tecno-lógico; (...)

g) mejorar el balance de divisas, tendiendo a generarsaldos positivos en el intercambio con terceros paí-ses...”

(ACE N° 14, Anexo VIII, Art. 1°, 1990).

Sin embargo, a más de veinticinco años de vi-gencia de la PAC, la evolución de las balanzascomerciales del complejo automotriz tanto enArgentina como en Brasil pone en tela de juiciola efectividad del acuerdo para cumplir con losobjetivos buscados. En el caso de Brasil, si bienel complejo mostró exportaciones netas positi-vas durante el período 1999-2008, desde 2007estas se han deteriorado enormemente, tornán-dose negativas a partir de 2009. Asimismo, el dé-ficit registrado en el segmento de autopartesadquiere desde entonces una relevancia crecientepara explicar el desempeño del complejo en suconjunto. En Argentina, por su parte, la balanzaha sido estructuralmente deficitaria, explicán-dose ello por el mal desempeño registrado en elsegmento de autopartes (Gráfico 1).

Gráfico 1 AExportaciones netas del complejo automotriz

por segmento y país miembro del bloque(Mill. USD).


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Finalmente, en lo que respecta al comercio alinterior de la zona, desde 2003 hasta la fecha elintercambio resultó crecientemente favorablepara Brasil. Las asimetrías registradas en el esla-bón autopartista de la cadena entre ambos paí-ses han adquirido una dimensión tal que,incluso aún cuando Argentina logró revertir elcarácter deficitario de su balanza comercial en elsegmento de vehículos a partir de 2009, el in-tercambio global sigue aún beneficiando al paíscarioca (Gráfico 2).

Por todo ello, y tomando en cuenta que según loacordado entre ambos países en el año 2015 lospaíses deberán renegociar una nueva PAC, elobjetivo del presente trabajo es evaluar cuáleshan sido sus efectos sobre la dinámica y confi-guración de los patrones de comercio de auto-partes locales y regional en el período1993-2012.

│ EL IMPACTO DE LA POLÍTICA AUTOMOTRIZ COMÚN (PAC) SOBRE LA INDUSTRIA AUTOPARTISTA ARGENTINA

Gráfico 1 B

Exportaciones netas del complejo automotrizpor segmento y país miembro del bloque

(Mill. USD).

Fuente: elaboración propia en base a datos de COMTRADENota: los valores arrojados por la balanza comercial de auto-

partes se encuentran subestimadas en ambos productos, debido a que las mismas fueron calculadas considerando el

universo de autopartes a 6 dígitos del HS 2012 desarrollado en Gárriz, Panigo y Gallo (2014)

Gráfico 2

Balanza Comercial bilateral entre Argentina y Brasil por segmento. (Mill. USD).

Fuente: elaboración propia en base a datos de COMTRADE

En particular, se desea testear (tanto a nivel globalcomo para los principales sistemas que compo-nen el universo de autopartes) si la PAC ha sidoun instrumento de política eficaz para cumplircon los objetivos que le dieron origen, es decir:

1. Crear flujos de comercio genuinos y simé-tricos al interior del bloque; y

2. Promover la diversificación de exportacio-nes en términos geográficos mediante lacreación de una plataforma regional de ex-portación.

Para ello el trabajo se estructura de la siguientemanera. Luego de la presente introducción, en lasección II se describen las distintas etapas en lasque la PAC puede ser dividida en función de loscriterios que definen un área de libre comerciocomo la que se pretendió crear a partir de la con-formación del Mercosur. Posteriormente, en elapartado III, se exponen la metodología de aná-lisis y las fuentes de información utilizadas. Elestudio continúa con la presentación de los re-sultados empíricos (exponiéndose como anexoel análisis de sensibilidad de los mismos), paraconcluir con las reflexiones finales acerca de losresultados obtenidos, sus causas potenciales y laimportancia de la agenda de negociación plan-teada por el gobierno argentino en el año 2014y prorrogada hasta junio del corriente año..

II. Las tres etapas de la PAC

Los primeros antecedentes de la PAC entre Ar-gentina y Brasil datan del año 1988 cuando, den-tro del Programa de Integración y CooperaciónEconómica sancionado en diciembre de 1986,ambas naciones celebraron el Protocolo 21° re-ferido a la regulación de los flujos de comerciodel complejo automotor (Vispo, 1999). No obs-tante, no fue hasta el año 1991 que dicha nor-mativa entró en vigor, luego de sufrir variasmodificaciones y ser incluida en el ACE 14 ce-lebrado en el marco de la Asociación Latinoa-mericana de Integración (ALADI).

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Según consta en el mismo, la decisión de instau-rar un régimen que regulara la relación bilateralen lo que respecta al comercio de productos delcomplejo automotriz estuvo motivada por la ne-cesidad de:“...a) expandir y diversificar, de forma di-námicamente equilibrada, el intercambio bilateral en elsector de la industria automotriz; (…) e) Aumentar laparticipación [regional] de partes, piezas y componentes,en especial de los componentes de elevado valor agregadoo de elevado contenido tecnológico; (…) y g) Mejorar elbalance de divisas, tendiendo a generar saldos positivosen el intercambio con terceros países...” (Anexo VIII,ACE N° 14, Art. 1°, 1990).

Sin embargo, si se analizan los puntos acordadospor los países tras la firma de dicho protocolo,resulta evidente que este se encontró relegado aun segundo plano en relación a los regímenes re-gulatorios que, hasta entonces, tenían vigenciaen cada país1. En esta primera versión de la PAC,mientras que se evita la sanción de normas ten-dientes regular el comercio con extra-zona demanera conjunta, en lo que atañe al vínculo co-mercial entre los países miembros sólo seacuerda: a) la remoción de barreras para-arance-larias; b) la posibilidad de intercambiar vehículoscon el 100% de preferencia arancelaria, perosiempre que se respetasen los cupos máximos fi-jados; y c) la permisión de comerciar libre dearanceles partes y piezas, a condición de que losmontos globales no superasen el 15% del valorFOB de los vehículos exportados por cada país,y siempre que: 1) estas operaciones se encentra-sen previstas en el Programas de Complementa-ción Industrial entre empresas terminales y/oautopartistas que exigían ambos países a partirdel acuerdo, y 2) se respetasen los requisitos decontenido local exigidos en cada país.


1 Régimen de Reordenamiento de la Industria Automo-triz en el caso de Argentina, y Acuerdos de la Cadena Au-tomotriz y del Carro Popular en Brasil.

Posteriormente, tras la implementación del 28°Protocolo en el año 1996, si bien al igual que du-rante el período anterior los países parecen man-tener la supremacía de sus regulacionesnacionales2, en el plano regional se establecenciertas pautas adicionales con el fin de regular elcomercio intra-bloque que representan un mayorgrado de liberalización con respecto al acuerdoprevio. Entre los puntos consensuados más rele-vantes se destacan: a) la posibilidad de comerciarvehículos y autopartes con el 100% de preferen-cia arancelaria, siempre que los mismos seancompensados con exportaciones de cualquierdestino (según lo establecían los regímenes auto-motrices propios de cada país); b) la obligaciónde considerar como nacionales a las autopartesde origen intra-bloque a los efectos del cálculode contenido mínimo local requerido en cadapaís; c) el establecimiento de un cupo de 85.000vehículos adicionales que podían ser exportadospor Argentina hacia Brasil a arancel 0% sin nece-sidad de compensación (con la intensión de re-vertir el déficit acumulado por nuestro país desde1991); y c) el establecimiento de cupos adiciona-les en ambos países con el fin de otorgar prefe-rencias arancelarias a aquellas terminales que seencontraban radicadas en sólo una de las dos na-ciones miembros del bloque.

Finalmente, con la implementación del 31° Pro-tocolo en el año 20023, el bloque tiende a sentarlas bases para conformar un verdadero mercado

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común automotriz, fijando tanto reglas comunespara la administración del comercio con extra-zona como un esquema de cuasi libre comercioentre los miembros. En cuanto a las reglas bajolas cuales tendría lugar el intercambio con elresto del mundo, Argentina y Brasil acordaronestablecer un arancel externo común (AEC) del35% para vehículos, del 14% para maquinariaagrícola y del 2% para aquellas autopartes noproducidas al interior del bloque. Por su parte,para los restantes componentes producidos alinterior del bloque, se acordó la sanción de unesquema de armonización de tarifas arancelarias,con el fin de que a partir del año 2005 estas seanidénticas en ambos países -y más elevadas quelas vigentes hasta entonces- (tabla 1).


AñoCoeficiente flex

RCLMA*

Esquema de armonización de aranceles para autopartes

Grupo I Grupo II Grupo III

Arg Bra Arg Bra Arg Bra Arg Bra

02 2 2 20% 9.3% 10.7% 10.7% 12.2% 12% 13.8%

03 2.2 2.2 20% 10.9% 11.8% 12.5% 13.5% 14% 15.2%

04 2.4 2.4 10% 12.5% 12.9% 14.3% 14.8% 16% 16.6%

05 2.6 2.6 5% 14% 14% 16% 16% 18% 18%

06-08 1.95 1.95 - 14% 14% 16% 16% 18% 18%

09-12 1.95 2.1 - 14% 14% 16% 16% 18% 18%

Tabla 1

Principales modificaciones introducidas a la PAC a partir del Protocolo 31°

2 La versión original de este segundo acuerdo fue cele-brada en 1994. Sin embargo, la misma debió ser enmen-dada en el año 1995 producto de la controversia que sedesató entre ambos países luego de que Brasil decidiera“...romper el statu quo...” (Vispo, 1999: 312) y sancionar unRégimen Automotriz similar al que tenía vigencia en Ar-gentina desde 1991 (y el cual había sido aceptado por Bra-sil en el Acuerdo de Ouro Preto). En dicha enmienda,además de acordar que el Régimen Automotriz brasilerosería reconocido en la PAC en los mismos términos que elargentino, los países miembros ratificaron su intensión deestablecer el libre comercio en el año 2000 (Vispo, 1999).3 La versión original del Protocolo 31° fue suscripta ori-ginalmente en el año 2001. Sin embargo, la misma fue en-mendada un año después, a fin de modificar la forma demedición de los requisitos de contenido local mínimo exi-gidos a la producción de vehículos, sistemas y subsistemasen Argentina; volviéndolos más laxos.

Fuente: elaboración propia en base a Aladi.Nota: *RCLMA: requisito de contenido local mínimo para Argentina

En lo que atañe a la regulación del comercio in-tra-zona, los países resolvieron: a) la posibilidadde intercambiar vehículos y autopartes libres dearanceles, siempre que el ratio entre importacio-nes y exportaciones (coeficiente flex) respetasedeterminadas proporciones a lo largo del perí-odo 2002-2012 (Tabla 1); b) el reemplazo de losrequisitos de contenido local por uno único decarácter regional del orden del 60%4; y c) el es-tablecimiento de un requisito mínimo de con-tenido local decreciente para los vehículos,sistemas y subsistemas fabricados en Argentina,que regiría durante el período 2002-2005 (a finde reducir las asimetrías registradas entre los pa-íses en relación al desarrollo de sus respectivasindustrias autopartistas) (Tabla 1).

En definitiva, y a modo de resumen, lo que larevisión de los distintos protocolos que confor-maron la PAC a lo largo del período 1991-2012permite concluir, es que la relación comercialentre Argentina y Brasil en lo que respecta a suintención de conformar un mercado común au-tomotriz pareciera haber atravesado tres esta-dios bien diferenciados si se toma en cuenta elgrado de liberalización comercial al interior dela zona y la unicidad de criterios para adminis-trar el comercio con extra-zona.

El primero de ellos abarca la fase 1991-1995 y alos fines del presente artículo se denominaEtapa de Pre Acuerdo. Durante dicho lapso, sibien los países miembros del bloque sientan lasbases para la conformación de un mercado co-mún automotriz, las normas sancionadas a nivelbilateral se encuentran relegadas a un segundoplano en relación a las regulaciones impuestasal sector en cada uno de los países; a la vez quecada nación mantiene sus propias reglas en loque respecta a la relación con extra-zona.

Posteriormente, tras la implementación en 1996de las disposiciones englobadas en el Protocolo28°, la relación entra en un segundo estadío

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(Etapa del Primer Acuerdo). En esta fase, si bienlas normativas nacionales siguen primando porsobre el acuerdo regional, el hecho de que lospaíses otorguen trato nacional a los productosimportados desde el interior del bloque y quese fijen cupos de libre comercio adicionales paralas terminales no radicadas en ambos países, im-plica un paso adicional en la liberalización delcomercio al interior de la zona.

Finalmente, tras la implementación del Proto-colo 31° en el año 2002 la zona parece haberentrado en una tercera fase (Etapa del SegundoAcuerdo), que se diferencia de las anteriores endos cuestiones fundamentales. Por un lado, de-bido a que por primera vez se establece una re-gulación común en lo que respecta al comerciocon extra-zona. Por el otro, debido a que se eli-minan los regímenes automotrices unilateralesy se establece finalmente un esquema de cuasi li-bre comercio a nivel intra-zona.

III. Aspectos metodológicos y fuentes de información

Tal como fue adelantado en la introducción, elobjetivo del presente artículo es evaluar -tantopara el segmento de autopartes a nivel globalcomo para los principales sistemas que lo com-ponen- cuál ha sido el impacto de la PAC sobrela dinámica y configuración del comercio auto-partista de la región. Particularmente, se deseaanalizar qué tan efectiva resultó la misma a finde cumplir con los objetivos que le dieron ori-gen: a) crear flujos de comercio genuinos y si-métricos al interior del bloque, y b) promoverla diversificación de exportaciones en términosgeográficos mediante la creación de una plata-forma regional de exportación (ver sección II).


4 Requisito que, en el caso de nuevos modelos, ascenderíaal 40% durante el primer año, al 50% durante el Segundoy al 60% a partir del tercero.

A fin de dar respuesta a tales preguntas de in-vestigación, fueron estimados un conjunto demodelos de gravitación comercial (Tinbergen,1962; Krugman, 1980; Limao, 2006)5 en cadauna de las tres etapas en las cuales puede subdi-vidirse la PAC: 1991-1995 (Etapa de Pre Acuerdo),1996-2001 (Etapa del Primer Acuerdo) y 2002-2012 (Etapa del Segundo Acuerdo).

Haciendo una extensión a Arza (2011) y Cafiero(2005), la ecuación general de gravitación co-mercial utilizada se define como:

xij = α + β1yi + β2ni + β3pcj + β4nj + β5ti +β6tj + β7adi + β8dij +β9aij + β10,h bloij +β11arg_brai + β12arg_braj + β13arg_braij +β14arai + β15tci,j + β16ii + β17ij + εij

(1) Donde xij representa las importaciones de auto-partes del país i con origen en j; yi la producciónde vehículos del país i; ni ,nj la población de lospaíses i y j, respectivamente; pcj la capacidad má-xima de producción de autopartes del país j(aproximada mediante el volumen máximo deexportaciones del país j registrado en los últimoscinco años); ti , tj el área en kilómetros cuadradosde i y j; adi la distancia promedio (en kilómetros)entre i y todos sus socios comerciales ponderadapor el volumen de importaciones; dij la distanciaen kilómetros entre i y j; aij una variable binariaque identifica si i y j son países limítrofes; bloijuna vector de variables binarias que indican silos países pertenecen a un mismo bloque comer-cial; arai la tarifa arancelaria para autopartes esta-blecida por el país i6; tcij el tipo de cambio realbilateral entre i y j; e ii e ij las tasas de interés realde i y j, respectivamente. Finalmente, arg_braiarg_braj y arg_braij constituyen tres variables bi-narias que toman valor 1 si el flujo de comercioen cuestión se corresponde con: a) importacio-nes de Argentina o Brasil con origen en el restodel mundo, b) exportaciones de Argentina oBrasil hacia el resto del mundo, c) importaciones

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de Argentina (Brasil) con origen en Brasil (Ar-gentina); y 0 en los casos contrarios.

Dada esta especificación funcional, si el coefi-ciente que acompaña a la variable arg_braij crecea lo largo de las sucesivas etapas de la PAC (yresulta estadísticamente significativo a los nive-les habituales de confianza) y no se registra unareducción proporcional del coeficiente β11, en-tonces podrá concluirse que el Acuerdo se cons-tituyó como una herramienta efectiva para crearflujos de comercio genuinos entre Argentina yBrasil (Aitken, 1973; Arza, 2011; Soloaga andWinter, 2001). De manera análoga, si el coefi-ciente que acompaña a la variable binariaarg_braj resulta estadísticamente significativo ypositivo, entonces habrá evidencia que confirmeque la misma sirvió a su vez para crear una pla-taforma regional de exportación de autopartes(Arza, 2011).

Adicionalmente, con el objeto de determinar silos flujos de comercio creados al interior del blo-que se distribuyeron de manera simétrica entre


1Los modelos de gravitación comercial han sido larga-mente utilizados en la literatura especializada en comerciointernacional como herramienta para medir el impactoque poseen los acuerdos comerciales sobre los patronesde intercambio internacional (Aitken, 1973; Arza, 2011;Soloaga and Winter, 2001). Si bien las primeras versionesde dichos modelos (Tinbergen, 1962) -inspirados en la te-oría de la gravedad newtoniana- se limitaban explicar laintensidad de los flujos de comercio entre países en fun-ción de la distancia entre los mismos y su tamaño relativo,los mismos fueron objeto de sucesivas extensiones con elfin de incluir un espectro más amplio de variables que per-mitieran dotarlos de un mayor poder explicativo.2Debido a que la información sobre aranceles de impor-tación que brinda la Organización Mundial de Comercio(OMC) se encuentra especificada al nivel de las sub-PAdel sistema armonizado (SA), a fin de calcular un únicoarancel por país para el universo de autopartes, los mismosfueron ponderados por el volumen de importación anualregistrado en cada Sub-PA. Por su parte, el mismo proce-dimiento fue aplicado con el objetivo de determinar losaranceles propios de cada uno de los sistemas analizados.

los países, la ecuación general de gravitación co-mercial fue modificada desagregando la variablebinaria que identifica los flujos de comercio in-tra-bloque según estos se correspondan con im-portaciones de Argentina con origen en Brasil(argb) o importaciones de Brasil con origen enArgentina (braa) (1° ecuación específica). De estemodo, si tanto argb como braa resultan variablesestadísticamente significativas, se concluirá quelos flujos de comercio creados al interior del blo-que se repartieron de manera simétrica entre lospaíses si los coeficientes de ambas variables seincrementan en magnitudes similares. Final-mente, para analizar si la potencial creación deuna plataforma regional de exportación benefi-ció a ambos países en magnitudes similares, seintrodujo a la ecuación general una modificaciónsimilar, distinguiendo si las exportaciones delbloque hacia el resto del mundo se correspon-den con exportaciones de Argentina (argj) o Bra-sil (braj) (Segunda ecuación específica).

Respecto de las características de la base de datosutilizada y las técnicas econométricas implemen-tadas para estimar la ecuación (1) y sus modifi-caciones, cabe resaltar que en el presente trabajose utilizó un panel de datos desbalanceado querecopila todas las observacionales disponibles delas variables previamente descriptas para lostreinta y cuatro países que más contribuyen a ex-plicar los flujos de comercio de autopartes a lolargo del período 1991-20127. Asimismo, si bienexisten diversos métodos econométricos quepodrían haber sido utilizados a fin de realizar lasestimaciones en cuestión sobre dicho panel8, enel presente caso se optó por implementar unmodelo de efectos aleatorios. Ello se debió, porun lado, a que la realización del test de Breusch-Pagan indicó que un modelo de este tipo ajustamejor al set de datos construido y al modelo te-órico planteado que una regresión por mínimoscuadrados ordinarios; y por el otro, a que esta ti-pología de estimación resulta más apropiada -encomparación a los modelos de efectos fijos-

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cuando, como en este caso, se desea testear lasignificatividad estadísticas de variables explica-tivas que si bien poseen un corte transversal, novarían (o lo hacen muy poco) a través del tiempo(Torres-Reyna, 2007; Cheng y Wall, 2004; Ca-rrere, 2002)9. .

A fin de dotar de mayor robustez a la evidenciaempírica recabada, todas las estimaciones fue-ron realizadas mediante la utilización del soft-ware Global Search Regression (GSREG)(Gluzman y Panigo, 2013). GSREG es un soft-ware desarrollado en código Stata que permitellevar a cabo una selección automática de mode-los (en base a criterios especificados por el usua-rio), tanto para regresiones de series de tiempo,datos de panel como cross-section. Esta nuevatécnica posee tres ventajas que la convierten enuna herramienta fundamental a fin de asegurartanto la buena capacidad predictiva del modeloestimado como la robustez de los estimadoresque se desean evaluar. En primer lugar, porquegarantiza optimalidad en los criterios de selec-ción de modelos tanto intra como extra mues-trales; en segundo lugar, porque permite testear


1 Los países incluidos en el análisis fueron Argentina, Bra-sil, Austria, Bélgica, República Checa, Francia, Alemania,Hungría, Italia, Holanda, Polonia, Portugal, Rumania, Es-lovaquia, Eslovenia, España, Suiza, Suecia, Reino Unido;Indonesia, Malasia, Filipinas, Tailandia, Vietnam, Canadá,México, Estados Unidos; China, Hungría, India, Japón,Corea, Sudáfrica y Turquía. En todos los años, estos ex-plican, en conjunto, más del 90% de las importacionesmundiales de autopartes.2 Para un análisis pormenorizado sobre las ventajas y des-ventajas de diversas técnicas econométricas que puedenutilizarse para estimar modelos de gravitación comercialcon datos de panel, ver Bacchetta, Beverelli, Cadot, Fu-gazza, Grether, Helble, Nicita y Permartini (2012). Asi-mismo, para profundizar sobre las diferencias entreregresiones de datos de panel con efectos fijos o aleatoriosver, por ejemplo, Torres-Reyna (2007) o Green (2008).3 Si se utilizase un modelo con efectos fijos este tipo devariables serían absorbidas por el intercepto (Torres-Reyna, 2007).

y comparar el comportamiento residual de cadauno de los modelos estimados; y, por último,porque permite obtener una base de datos conlas principales estadísticas de cada una de las re-gresiones estimadas.

Finalmente, en relación a las fuentes de infor-mación utilizadas, es preciso mencionar que:tanto el universo de autopartes aquí utilizadocomo su clasificación, se corresponde con eldesarrollado en Gárriz, Panigo y Gallo (2014);los flujos bilaterales de comercio incluidos en elpanel fueron extraídos de la base de datos decomercio internacional de las Naciones Unidas(COMTRADE); la información sobre pobla-ción, área y tasas de interés real por país se ob-tuvieron del Banco Mundial; el tipo de cambioreal bilateral por país fue construido tomandolas series de tipo de cambio bilateral e índicesde precios mayoristas del Centro de EconomíaInternacional (CEI) del Ministerio de Relacio-nes Internacionales y Culto de la República Ar-gentina; las tarifas arancelarias a nivel de cadasub-partida arancelaria y la pertenencia de cadapaís a los bloques comerciales incluidos en elanálisis fueron extraídas de las bases de datosde la Organización Mundial de Comercio(OMC); la distancia entre países y si estos son ono limítrofes, se obtuvo de la base de datos deGlick y Rose (2001); y las series de producciónde vehículos por país fueron construidas sobrela base de los datos publicados por la Vehicle Ma-nufacturers International Organization (OICA), re-curriendo a fuentes alternativas en aquelloscasos en que esta no posee registros10.

IV. Resultados

Para la totalidad de los períodos analizados -tanto para las autopartes a nivel agregado comopara cada uno de los principales sistemas- el es-timador de la variable arg_braij resulta significa-tivo y positivo, indicando que la PAC -en todassus versiones- tuvo un impacto positivo sobre la

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creación de comercio al interior del bloque (i.e.se registran siempre, tras la suscripción de losdistintos protocolos, flujos de comercio supe-riores a los esperados según el modelo gravita-cional). Asimismo, producto de que en todoslos casos la variable arg_brai resulta estadística-mente significativa y positiva, no significativa obien estadísticamente significativa y negativapero menor al coeficiente de la variable arg_braij;es posible concluir que dicha creación de co-mercio resultó (al menos parcialmente) genuina(Tabla 2, Gráfico 3 y Anexo 1).

En particular, para las autopartes a nivel agre-gado, las estimaciones de la ecuación general degravitación comercial indican que la implemen-tación de las disposiciones englobadas en el pro-tocolo 21° del ACE 14, llevó a que Argentina yBrasil comercien entre sí 85,75 veces más que loesperado según el modelo de gravitación comer-cial. Posteriormente, durante la etapa del primeracuerdo, el impacto de la PAC resultó aún máspronunciado: en este caso, los países comercia-ron entre sí 107,96 veces por encima de lo espe-rado (lo que implica un proceso de creación decomercio un 26% superior al registrado en laetapa anterior). Finalmente, tras la fase del se-gundo acuerdo el proceso de creación de comer-cio intra-bloque se vio incluso másprofundizado, dado que los países comerciaronentre sí 137 veces más que lo esperado (Tabla 2).

No obstante, nótese que al descomponer laetapa del segundo acuerdo en dos sub-períodosa fin considerar la restructuración del comerciomundial de autopartes que tuvo lugar a partir de2007 como consecuencia de la emergencia delos países asiáticos como nuevos competidoresglobales y la crisis financiera internacional, los


10 Bureau of Transportation Statistics-United States De-partment of Transportation; IFM Auto Report y Freys-senet (2012).

resultados durante la etapa del segundo acuerdose modifican sensiblemente. En este caso, entrela etapa del primer acuerdo y el período 2002-2006 la creación de comercio intra-regional sereduce notablemente; mientras que a partir de2007 y hasta 2012 crece de manera significa-tiva11. (Tabla 2).

En cuanto a la simetría del comercio creado alinterior del bloque a nivel de las autopartes con-sideradas de manera agregada, se tiene que du-rante las tres etapas del acuerdo este resultómayoritariamente beneficioso para nuestro país.En cada uno de los períodos, las mayores ex-portaciones de Argentina hacia Brasil (en rela-ción a las esperadas según el modelo) superan alas ventas incrementales de Brasil hacia nuestropaís en un 24%, 55% y 39%, respectivamente.Sin embargo, esta tendencia se revierte duranteel período post-reestructuración de comercio:entre 2007 y 2012 las ganancias de comercio ob-tenidas por Brasil resultan superiores a las deArgentina en un 21%. Ello, sumado al hecho deque la creación de comercio regional incremen-tal para Brasil entre los períodos 2002-2006 y2007-2012 superan ampliamente a la creaciónincremental a favor de Argentina durante elmismo periodo12, refuerza la hipótesis de queBrasil ha utilizado al bloque como un “refugio”ante la caída de sus mercados extra-zona tras lacrisis internacional (Tabla 2).

Finalmente, con respecto a la segunda de laspreguntas de investigación planteadas (i.e. si laPAC fue efectiva para promover la creación deuna plataforma regional de exportación), la res-puesta es claramente negativa cuando se consi-dera al bloque en su conjunto y a las autopartesen términos agregados. Tal como se desprendede la Tabla 2, el estimador de la variable arg_brajresulta significativo y negativo durante la etapadel primer acuerdo, dando cuenta de que du-rante dicha fase la PAC tuvo un impacto nega-tivo sobre la posibilidad del bloque de exportar

13

componentes hacia extra-zona (i.e. se registra-ron ventas al resto del mundo un 74.41% infe-riores a las esperadas según el modelogravitacional). Por su parte, durante las etapasdel primer y segundo acuerdo, la variable encuestión resulta estadísticamente no significa-tiva, indicando que las disposiciones englobadasen los Protocolos 28° a 38° resultaron inocuaspara promover las exportaciones del bloque ha-cia el resto del mundo. Nuevamente, nótese quela evidencia hallada con respecto a la etapa delsegundo acuerdo cambia notablemente si setoma en cuenta el efecto de la crisis internacio-nal: en este caso, se tiene que durante el período2002-2006 -por primera y única vez- las expor-taciones del bloque hacia extra-zona resultan su-periores a las esperadas según el modelo degravitación en un 75%, mientras que fueron in-feriores a partir de 2007.

No obstante, los resultados de las estimacionesde la segunda ecuación específica de gravitacióncomercial, permiten afirmar que la realidad ex-perimentada a nivel del bloque no se reproduceen ambos países. Para el caso de Brasil, la PACpareciera haber sido exitosa en su misión de pro-mover las exportaciones hacia países extra-blo-que entre 1996 y 2006 (i.e. el estimador de lavariable braj resulta positivo y estadísticamentesignificativo durante la etapa del primer acuerdoy durante el período 2002-2006); mientras que


11 Durante el período 2002-2007 las estimaciones de laecuación gravitacional general indican que Argentina yBrasil comerciar entre sí 25 veces más que lo esperado se-gún el modelo, lo que implica que la creación de comerciose redujo en un 76% con respecto a la Etapa previa. Final-mente, desde 2007 y hasta 2012 el modelo indica que lacreación de comercio intra-bloque resultó un 42% supe-rior al de la etapa previa (2002-2006).12 Entre 2002-2006 y 2007-2012 la creación de comerciointra-regional a favor de Brasil se incrementó en un 301%;mientras que aquella generada para Argentina lo hizo ensólo un 220%.

Nuevamente, a nivel de los sistemas, se encuen-tra que dicho resultado se explica fundamental-mente por la dinámica comercial experimentadadurante 2002-2006, pues al desagregar los resul-tados de la etapa del segundo acuerdo en pos deconsiderar el efecto de la reestructuración del co-mercio mundial que tuvo lugar a partir de 2007,resulta que el comercio intra-bloque incrementalen el período 2007-2012 (en relación al esperadopor el modelo) resulta superior al correspon-diente al período 2002-2006 (Gráfico 3).

Por su parte, cuando se analiza la simetría en ladistribución del comercio creado al interior delbloque a nivel de los principales sistemas de au-topartes, los resultados difieren sensiblementerespecto de los hallados para las autopartes en

para el caso argentino los diversos protocoloscelebrados entre 1991 y 2012 parecen haber ac-tuado en detrimento de su capacidad para inser-tarse en la cadena de aprovisionamiento globalde la industria automotriz (i.e. el coeficiente de lavariable argj resulta estadísticamente significativoy negativo, dando cuenta de que nuestro país re-gistró exportaciones hacia extra-zona inferioresa las esperadas según el modelo de gravitación),constituyéndose como única excepción el perí-odo 2002-2006 -donde la pertenencia al bloqueresulta inocua para Argentina- (Tabla 2).

14

Ahora bien, ¿qué ocurrió a nivel de los principa-les sistemas que conforman el universo de auto-partes? Al igual que para los componentes anivel agregado, en todos los sistemas se verificaque las diversas versiones de la PAC resultaronun instrumento efectivo para crear flujos de co-mercio genuinos al interior del bloque13. Sinembargo, a diferencia del caso agregado, paralos principales sistemas analizados (a excepciónde ruedas y neumáticos) se verifica que entre lasetapas del primer y segundo acuerdo la creaciónde comercio intra-bloque se redujo.


Ecuación Variable PA 1ºA 2ºA 2002-2006 2007-2012

Ecuación general

arg_braij 4.463*** 4.691*** 4.930*** 3.292*** 4.541***

arg_braj -1.363*** -0.0848 -0.239 0.558** -0.840***

arg_brai -0.763** 1.207*** -0.361** 0.117 -0.161

1° Ecuación específica

argb 4.354*** 4.474*** 4.767*** 3.276*** 4.637***

braa 4.568*** 4.910*** 5.092*** 3.307*** 4.445***

2° Ecuación específica

argj -2.120*** -0.917** -0.472 0.187 -1.295***

braj -0.573 0.724** -0.00525 0.921*** -0.374

Fuente: Elaboración propiaNota: ***, ** y *: significativo a los niveles habituales de confianza (p<0.01; 0.05 y 0.1, respectivamente)

Tabla 2

Estimadores de las variables dummies de interés. Autopartes a nivel agregado. Ecuación de gravitación comercial general y ecuaciones específicas.

13 Para hacer más comprensible la exposición de los resul-tados a nivel de los sistemas, no se exponen en el cuerpoprincipal de la presente sección los resultados arrojadospor las estimaciones respecto de la variable arg_brai. Noobstante, ello puede consultarse en el anexo 2.

15


su conjunto. En este caso, si bien Argentinacontinúa manteniendo la supremacía en térmi-nos de ganancias de comercio intra-bloque ob-tenidas, la creación de comercio beneficiómayoritariamente a Brasil en el caso de Chasis ysistema de transmisión en todas las etapas de laPAC (a excepción de la etapa del primeracuerdo); Carrocería durante las etapas del preacuerdo y el primer acuerdo; Partes varias entre1991 y 2001; Ruedas y neumáticos durante laetapa del primer acuerdo; y Sistema eléctrico yelectrónico entre 2007 y 2012 (Gráfico 4).

Finalmente, en relación a la segunda preguntade investigación planteada, la evidencia a nivelde los principales sistemas de autopartes indicaque la PAC, en términos generales, no resultóefectiva para promover las exportaciones delbloque en su conjunto hacia el resto del mundo.Mientras que en la mayoría de los casos la varia-ble arg_braj resulta estadísticamente no signifi-cativa (mostrando ello que la PAC resultóinocua para cumplir con tal propósito), las ex-portaciones del bloque hacia extra-zona resul-taron mayores a las esperadas según el modelo

Gráfico 3

Estimadores de la variable arg_braij por sistema. Ecuación de gravitación comercial general.

Fuente: Elaboración propiaNota: Todas las variables resultan estadísticamente significativas a los niveles habituales de confianza

(p<0.01; 0.05 y 0.1), ver anexo 1.

Gráfico 4

Estimadores de la variable argb y braa por sistema. 1º ecuación específica de gravitación comercial.

Fuente: Elaboración propiaNota: Todas las variables resultan estadísticamente significativas a los niveles habituales de confianza (p<0.01; 0.05 y 0.1), ver anexo 1

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haber sido inocua para promover las exportacio-nes extra-bloque en los casos restantes (regis-trándose un impacto positivo sólo en los casosde Carrocería durante la etapa del segundoacuerdo y Motores durante entre 2002-2006).Por el contrario, la PAC resultó un instrumentoefectivo para promover las exportaciones brasi-leras hacia el resto del mundo en el caso de Ca-rrocería y Chasis y sistema de transmisión entreen las etapas del primer y segundo acuerdo;

como así también de Motores y Partes varias du-rante las etapas del primer acuerdo y el período2002-2006, respectivamente. Asimismo, a dife-rencia del caso argentino, la PAC parece haberactuado en detrimento de la capacidad exporta-dora de nuestro principal socio comercial sóloen Carrocería durante la etapa del pre acuerdo,Ruedas y neumáticos a partir de 2007 y Sistemaeléctrico y electrónico durante 1991-1994 y2007-2012 (Gráfico 5).

de gravitación comercial sólo en el caso de Ca-rrocería, Chasis y sistema de transmisión y Mo-tores durante el período 2002-2006 (i.e. lavariable arg_braj resulta positiva y significativa).Por su parte, en Sistema eléctrico y electrónicoel impacto del acuerdo resulta claramente nega-tivo, al igual que en Partes varias y Ruedas y neu-máticos entre 2007 y 2012 y Carrocería, Chasisy sistema de transmisión y Motores durante laetapa del pre acuerdo (Gráfico 5).

No obstante –tal como ocurre en el análisis agre-gado–, las conclusiones se modifican notable-mente si se evalúa el impacto del acuerdo sobrela capacidad para colocar autopartes en el restodel mundo de cada país en particular. En estecaso, la evidencia indica que para Argentina entodos los sistemas -durante al menos una de lasetapas analizadas- las exportaciones resultan in-feriores a las esperadas según el modelo de gra-vitación comercial, mientras que la PAC parece

Gráfico 5

Estimadores de la variable arg_braj argj y braj por sistema. Ecuación general de gravitación comercial general y segunda ecuación específica

Fuente: Elaboración propiaNota: Todas las variables resultan estadísticamente significativas a los niveles habituales de confianza

(p<0.01; 0.05 y 0.1), ver anexo 1.

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V. Reflexiones finales

Las estimaciones de modelos gravitacionalespara datos de panel realizadas permiten concluirque, respecto del escenario contra-fáctico de au-sencia de la PAC, la existencia de un acuerdo co-mercial entre Argentina y Brasil en lo referenteal sector automotriz permitió crear flujos de co-mercio genuinos entre los países. Asimismo, losresultados hallados muestran que Argentina fuequien más se beneficio de la creación de comer-cio al interior de la zona entre 1991 y 2006,siendo desde entonces Brasil el principal bene-ficiado. Sin embargo, en contraste a lo que seplanteó la PAC en sus orígenes, no parece habersido posible la creación de una plataforma re-gional de exportación de autocomponentes:conforme lo muestran los resultados, sólo Brasilpudo beneficiarse de la PAC (entre 1996 y 2006)como herramienta para diversificar geográfica-mente sus exportaciones.

En efecto, si bien la PAC ha sido beneficiosapara Argentina (respecto del hipotético resul-tado que hubiese obtenido sin el acuerdo regio-nal), pareciera haber contribuido -encombinación con las asimetrías regulatoriasexistentes entre 1996 y 2001- a la consolidaciónde un perfil brasilero-dependiente de la indus-tria autopartista local, causa fundamental de lafragilidad externa que lo caracteriza (gráfico 6).

Gráfico 6

Evolución del déficit en autopartes (izq.) y del superávit de balanza comercial (der.) de Argentina.(2002 – 2013, en millones de USD)

Fuente: elaboración propia en base a INDEC y AliceWEB Mercosul.

Ahora bien, ¿qué causas podrían explicar dichofenómeno? ¿Puede responsabilizarse de elloúnicamente a la PAC? Si bien excede a los obje-tivos del presente trabajo realizar un análisis ex-haustivo de los motivos que podrían explicar lasdiferencias en los senderos de desarrollo expe-rimentados por los sectores autopartistas argen-tino y brasilero a lo largo del período de análisis,se considera apropiado marcar algunas cuestio-nes que -conjugadas con ciertas deficiencias enel diseño de la PAC-, podrían explicar al menosparcialmente los resultados hallados.

Tal como fue expuesto en el apartado II delpresente documento, durante el período com-prendido entre los años 1991 y 2001 existió unaclara supremacía de los esquemas regulatoriosnacionales por sobre el objetivo de crear unmercado automotriz común. Dichos marcosnormativos, producto de las asimetrías que pre-sentaron en relación al tratamiento otorgado al

sector autopartista- parecieran haber actuadoen detrimento de los objetivos que dieron ori-gen a la PAC.

Durante dicha fase, fueron el Régimen para elReordenamiento de la Industria Automotrizsancionado en 1991 y el Decreto 33 de 1996las principales normas que regularon el desa-rrollo del complejo automotriz en Argentina.

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14 Para un análisis más detallado de las características de losregímenes automotrices de Argentina y Brasil ver, por ejem-plo, Vispo (1999); Solodkowsky (1997); Cantarella, Katzand Guzmán (2008); Leite (2000) y Laplane y Sarti (1996).

En Brasil, durante el mismo período, el es-quema regulatorio puede ser divido en dos eta-pas. La primera de ellas (1992-1994) secaracterizó por procurar una fuerte defensa dela industria autopartista local (mediante las dis-posiciones sancionadas en los Acuerdos de laCadena Automotriz y el Carro Popular). La se-gunda etapa se inicia en 1995 con la sancióndel Nuevo Régimen Automotriz, en el cual laindustria terminal pasa a gozar de un gran nú-mero de beneficios adicionales en compara-ción a la etapa previa14.

En efecto, a partir de 1995 los esquemas regu-latorios de ambos países recurrieron a medidassimilares con el fin de apuntalar la producciónautomotriz procurando mantener el equilibriode sus cuentas externas (e.g. requisitos de com-pensación entre exportaciones e importaciones,de contenido máximo importado, incrementode su protección efectiva al eslabón terminal,entre otras). No obstante ello, los marcos nor-mativos presentaron grandes asimetrías en eltratamiento brindado al sector autopartista entérminos de protección efectiva y volumen dedemanda garantizada a partir de los requisitosde contenido local. Respecto de este últimopunto, cabe destacar como asimetría más rele-vante los cambios introducidos en Argentina através del Decreto 33 de 1996, tanto en laforma de medición del requisito de contenidolocal como en su nivel. Estas modificacionespermitieron –como consecuencia de las parti-cularidades de los regímenes de intercambiocompensado y la posibilidad de computarcomo autopartes nacionales a las importacionesdel bloque a los fines del cumplimiento de losrequisitos de contenido local- que las termina-les se encontrasen habilitadas para ensamblarvehículos con el 100% de las autopartes impor-tadas y, aún así, cumplir con las regulacionesimperantes en Argentina (ver Cantarella, Katzy Guzmán, 2008).

A dichas asimetrías, a su vez, deben adicionarseaquellas introducidas en los planos fiscales, fi-nancieros y cambiarios a partir de: a) la puestaen práctica en Brasil de diversas políticas esta-duales y federales con el fin de atraer flujos deinversión extranjera directa (Medeiros, Santos yBurity, 2002); b) las facilidades financieras otor-gadas en dicho país a través del BNDES a la in-dustria autopartista a fin de financiar inversionesproductivas (Medeiros, Santos y Burity, 2002);y c) la devaluación del real en el año 1998; todavez de que las mismas no tuvieron un correlatode magnitudes similares en el caso argentino.

Tomando en conjunto las distintas políticas in-dustriales implementadas en ambos países (queconfiguran un sistema de marcadas asimetríasnormativas intra-regionales para la regulación/promoción del complejo automotriz), se puedeobservar que con el objetivo de competir en laradicación de terminales al interior de la región,Argentina respondió a los cambios normativosestablecidos en Brasil (especialmente a media-dos de los ’90) con la virtual entrega de los in-tereses específicos de la industria autopartistalocal (proceso que prácticamente desmanteló elentramado productivo del sub-sector, dinámicaque no ha podido revertirse completamente enel nuevo modelo de desarrollo).

Sin embargo, tras la llegada del nuevo mileniolos regímenes regulatorios nacionales dejaronde tener vigencia, pasando a ser la PAC la únicaherramienta disponible para dotar de simetría alintercambio bilateral y promover la creación deuna plataforma regional de exportación. A talesfines, se crearon el coeficiente flex y los requisi-

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tos de contenido local exigidos a las terminalesargentinas hasta 2005. No obstante, la evidenciamuestra que las asimetrías persistieron.

La razón parece radicar, al menos parcialmente,en que por problemas en su definición ambosmecanismos resultaron prácticamente inoperan-tes para cumplir con los objetivos que le dieronorigen. Por un lado, los requisitos de contenidolocal no resultaron efectivos para apuntalar laproducción de autopartes argentinas. Ello seprodujo debido a que el grado de integraciónexigido ya era alcanzado por la industria terminal-a nivel agregado- con anterioridad a la imple-mentación de las disposiciones del Protocolo 31en el año 2002. Ya en el año 2001 el contenidolocal observado de la industria terminal argen-tina -conforme a la forma de medición estable-cida en el Protocolo- resultó superior alestablecido en la PAC. Asimismo, aún cuandoeste tendió a la baja en los años sucesivos, siem-pre se mantuvo por encima del exigido, lo quesugiere que las disposiciones de la PAC -en elmejor de los casos- sólo constituyeron un frenoante la posibilidad de un proceso de desintegra-ción local aún mayor al que tuvo lugar.

De manera análoga, el flex pareciera haber sidoinefectivo -por errores en su construcción- parareducir o al menos no profundizar las asimetríasal interior del bloque. A pesar de que Argentinaacumuló a lo largo del período 2005-2008 undéficit creciente con Brasil en el conjunto deproductos regulados por la PAC, el flex efectivono sólo resultó siempre inferior al de carácterteórico fijado por la norma, sino que además –a contrario sensu de lo que se esperaba- estetendió a la baja (Gráfico 7).

Los resultados expuestos previamente resultanun subproducto lógico derivado de los erroresde diseño en los que se incurrió al instaurar elcoeficiente flex. Al definir al mismo en términosporcentuales (sin límites absolutos), bastó conque Argentina registrase durante el período2005-2008 una tasa de crecimiento de sus ex-portaciones bilaterales superior a la de sus im-portaciones para que el flex observado tendiesea la baja; aún cuando ello implicase un déficitcreciente en detrimento de nuestro país pro-ducto del elevado nivel de importaciones regis-trado a inicios del período en el que el flex entróen vigencia.

Año VBP*(Millones $)

Importaciones de autopartes**

(Mill. $)

Contenido importado Contenido local

Observado Máximo permitido Observado Mínimo permitido

2001 3.183 1.109 35% - 65% -

2002 6.102 1.781 29% 50% 71% 20%

2003 6.718 2.414 36% 50% 64% 20%

2004 9.997 3.746 37% 60% 63% 10%

2005 13.025 5.544 43% 65% 57% 5%

Tabla 3

Estimación del contenido local e importado de la producción de vehículos en Argentina (2001-2005)

Fuente: Centro de Estudios para la Producción (CEP), ALICEWeb y ALADI. Notas: *VBP: Valor Bruto de Producción. ** Del total de importaciones anuales fue sustraído un 25%, suponiendo que dicha

proporción se destinó a abastecer el mercado de reposición. Nótese que, aún levantando este supuesto, el requisito de contenidomáximo importado exigido por la PAC hubiese sido siempre respetado.

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miento de tratamiento nacional a la industriaautopartista argentina en el marco del Plan IN-OVAR-AUTO), la nueva Política AutomotrizComún que se sancione en 2016 constituirá ungran avance en pos de apuntalar el desarrolloautopartista de nuestro país, procurando dotarde mayor simetría al desarrollo automotriz enla región.

Por todo ello, la agenda de trabajo propuestapor Argentina en el Protocolo 40 celebrado en2014 (aún vigente debido a su prorrogación)resulta promisoria. De avanzar en las líneaspropuestas por nuestro país (el desdobla-miento del coeficiente flex en función de losdos segmentos que componen el complejo au-tomotriz -vehículos y autopartes- y el otorga-

Gráfico 7

Evolución del déficit argentino en el universo de productos regulados por la PAC (der.)y de los coeficientes flex observado y teórico (izq.).

(2001 – 2012, en millones de USD y porcentaje, respectivamente)

Fuente: elaboración propia en base a ALICEWeb y ALADI

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25

neral la proporción de modelos para los que di-cha significatividad se mantiene -si bien resultadecreciente a medida que aumenta elRSME_IN- permanece relativamente elevada(entre el 100% y el 50% de todas las regresionesrealizadas). Las únicas excepciones, en este caso,resultan ser las variables y durante las etapas delpre acuerdo y el primer acuerdo, respectiva-mente. El punto parece radicar, en ambos casos,en que la significatividad estadística de la varia-ble en el modelo de mayor capacidad predictivano resulta demasiado contundente (i.e son infe-riores al 95%). Por su parte, en aquellos casos enlos cuales en el modelo con mayor poder pre-dictivo las variables dummies bajo análisis resul-tan no significativas se observa el fenómenoinverso: a medida que se consideran las estima-ciones de mayor RSME_IN, la proporción delas mismas en las cuales la variable se vuelve sig-nificativa tiende al alza.

Finalmente, cabe destacar que -tal como era deesperarse- para los distintos grupos de modelosanalizados el desvío estándar de los estimadoresen cuestión crece a medida que se considera unamayor cantidad de modelos con menor capaci-dad predictiva.


ANEXO 2Análisis de sensibilidad de los resultados

La utilización del software GSREG (Gluzman yPanigo, 2013) permitió estimar -para cada unade las etapas de la PAC analizadas- 294.372 re-gresiones de panel con efectos fijos, tanto paralas autopartes agregadas como para cada uno delos sistemas de autocomponentes más relevan-tes15. A partir de dicha información, fue posibleverificar la sensibilidad de los resultados previa-mente comentados (que, como se aclaró opor-tunamente, se corresponden con lacombinación de variables independientes queminimizan el RSE_IN para cada etapa de laPAC y conjunto de autopartes analizado), me-diante la verificación de cuán robustos resultanser estos en relación a los arrojados por las res-tantes regresiones16.

Como puede verse en la Tabla 4, a medida quese evalúan los resultados de las estimacionesconforme decrece su capacidad predictiva, seobserva que la magnitud -y por lo tanto la sig-nificatividad estadística- de los coeficientes delas variables dummies de interés disminuye, obien tiene forma de “U”: se reduce entre el me-jor modelo, los mejores diez modelos y el pri-mer decil de modelos; pero vuelve a crecercuando se considera el coeficiente promedio detodos las regresiones de manera conjunta. Nó-tese que la única excepción a tal regla resulta serla variable durante la etapa del primer y segundoacuerdo (y por construcción la variable ). En es-tos casos, a diferencia de los restantes, el esti-mador -que presenta siempre valores negativos-resulta creciente (en términos absolutos) a me-dida que se consideran estimaciones con menorpoder predictivo.

Respecto de la significatividad estadística de lasvariables, se tiene que en los casos en los cualeslas dummies de interés resultan relevantes en elmodelo con mayor capacidad predictiva, en ge-

15 Mediante el software en cuestión, fueron estimadas32.708 regresiones por cada una de las etapas de la PACy ecuaciones de gravitación comercial especificadas. 16 Cabe aclarar que por cuestiones expositivas sólo se pre-sentan los resultados del análisis de sensibilidad corre-spondiente a las estimaciones para las autopartes a nivelagregado.

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Autores

Ana I. Gárriz, Licenciada en Economía, Universi-dad Nacional de La Plata (UNLP). Becaria Docto-ral del Centro de Innovaciòn de los Tabajadores(CITRA) - Universidad Metropolitana para la Edu-caciòn y el Trabajo (UMET)/Consejo Nacional deInvestigaciones Científicas y Técnicas (CONI-CET). Doctorada en Cs. Sociales en Universidadde Buenos Aires (UBA). Docente en UniversidadNacional de Moreno (UNM).

Demian T. Panigo. Licenciado en Economía,Universidad Nacional de La Plata (UNLP). Magis-ter en Ciencias Sociales del Trabajo, Universidadde Buenos Aires (UBA). Doctor en Economìa dela Ècole Des Hautes Etudes en Sciences Socia-les (EHESS-ENS, Paris). Investigador Indepen-diente del Centro de Innovaciòn de losTabajadores (CITRA) - Universidad Metropolitanapara la Educaciòn y el Trabajo (UMET)/ConsejoNacional de Investigaciones Científicas y Técni-cas (CONICET). Docente Investigador de la Uni-versidad Nacional de La Plata (UNLP), laUniversidad Nacional de Moreno (UNM) y la Uni-versidad Nacional de Avellaneda (UNDAV).

Responsable

Fundación Friedrich EbertMarcelo T. de Alvear 883 | Piso 4º C1058AAK Buenos Aires - Argentina

Equipo editorialChristian Sassone | Ildefonso [email protected]

Tel. Fax: +54 11 4312-4296www.fes.org.ar

Friedrich Ebert Stiftung

La Fundación Friedrich Ebert es una institución alemana sin fines de lucro creada en1925. Debe su nombre a Friedrich Ebert, el primer presidente elegido democrática-mente, y está comprometida con el ideario de la democracia social. Realiza activida-des en Alemania y en el exterior a través de programas de formación política ycooperación internacional. La FES tiene 18 oficinas en América Latina y organiza ac-tividades en Cuba, Haití y Paraguay, que cuentan con la asistencia de las represen-taciones en los países vecinos.

El uso comercial de todos los materiales editados ypublicados por la Friedrich-Ebert-Stiftung (FES) estáprohibido sin previa autorización escrita de la FES.Las opiniones expresadas en esta publicación norepresentan necesariamente los puntos de vistade la Friedrich-Ebert-Stiftung.

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