EL EXODO DE PERSONAL MILITAR SUPERIOR DE LA FUERZA AEREA HACIA LA ACTIVIDAD CIVIL.

Antecedentes.

Durante mediados de los años 90 se produjo un particular aumento de la actividad aerocomercial con la potenciación y/o aparición de nuevas líneas aéreas regulares, algunas de ellas con una creciente actividad en el sector tales como LAPA, SOUTHERN WINDS, DINAR, LAER y AEROVIP. A ellas deben agregarse las tradicionales AEROLINEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL y otras de menor actividad (1), que se fueron integrando al mercado contribuyendo a un significativo aumento del movimiento aerocomercial doméstico (2).

El resultado de tal incremento dio lugar a una importante demanda de pilotos, particularmente de aquellos que ya pudieran tener experiencia en aviones de transporte, lo cual originó un considerable trasvasamiento de aviadores militares hacia la aviación civil.

Observando el periodo 1993 - 2007 (enero-septiembre) se puede advertir una deserción, por bajas o retiros voluntarios, de aproximadamente 400 oficiales en las jerarquías de Alférez a Vicecomodoro del Cuerpo de Comando (3). De esa cantidad un 70 % correspondió a aviadores militares.

Cabe distinguir, asimismo, que la mayor proporción de deserciones se produjo entre los años 1993 y 2000. En ese periodo la cantidad de oficiales que abandonaron la Fuerza Aérea Argentina (FAA) fue de casi 300 hombres, un 75 % sobre el total considerado en el lapso de 15 años (1993/2007).) Respecto a las deserciones de aviadores militares entre los años 1993 y 2007, un 80 % sucedió entre 1993 y el 2000, en tanto entre el 2001 y el 2007 la deserción fue del 20 % Resulta claramente perceptible que a partir del 2001 y hasta el 2007, la deserción de personal militar superior disminuyó sensiblemente.

Por otra parte existe un momento, dentro del lapso total (1993/2007), en que la migración resultó muy importante. Entre los años 1997 y 2000 el éxodo de personal en general fue de casi 200 oficiales de los cuales un 70 % eran aviadores. A consecuencia de lo señalado precedentemente, las promociones que entonces ostentaban las jerarquías de 1eros. Tenientes y Capitanes, en la actualidad están integradas por apenas el 50 % de sus efectivos de egreso y, en casi todos los casos, sus aviadores son menos del 50 % de los que iniciaron su carrera.

La migración de aviadores militares hacia la actividad de la aviación civil, manifestada agudamente durante la segunda parte de los 90, paralelamente estuvo acompañado por un importante éxodo de personal superior que, no siendo aviador, era poseedor de especialidades altamente calificadas tale como ingenieros, especialistas en comunicaciones, informática, etc. Definitivamente, tanto aviadores como aquellos que no lo eran, abandonaban la FAA combinando un una valiosa experiencia profesional acumulada y un significativo lapso de vida útil a futuro.

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Puede deducirse, también, que las bajas producidas en el periodo 1993/2000 se debieron básicamente a una ya declinante actividad aérea en la FA y a la importante necesidad de pilotos por parte de la actividad aérea civil, factores estos acompañados por una oferta salarial, del ámbito privado en general, que superaba con creces los ya disminuidos haberes militares.

También se puede concluir que la disminución del éxodo de personal a partir del año 2001, pese a mantenerse la tendencia negativa en la actividad operacional de la Institución y ser una constante el deterioro del nivel salarial en la misma, tuvo como causa principal el nivel de disminución de actividades aéreas de casi todas las compañías aéreas locales (2), cuando no, el quebranto definitivo de alguna de ellas.

Puede afirmarse, sin embargo, que desde poco tiempo atrás se está manifestando un proceso positivo en la actividad aérea comercial argentina lo cual podría originar una nueva y apreciable sangría en las filas de los aviadores militares (4). En tal sentido es posible advertir una señal más que alarmante. En el presente año, hasta el mes de septiembre incluido, ya se ha registrado un importante número de deserciones, entre pedidos de baja y retiros voluntarios, el cual ya se aproxima a un 75 % respecto a los elevados promedios anuales del periodo 1997/2000.

Costos de formación y especialización.

En primer lugar habría que hacer mención a los costos de formación de los cadetes y el correspondiente al Curso de Aviador Militar en la Escuela de Aviación Militar. La inversión en ese periodo es de aproximadamente $ 450.000 por alumno.

Pero la inversión del Estado en modo alguno termina aquí. A partir de su egreso como Aviador Militar, el oficial sigue capacitándose en distintos tipos de aviones según la especialidad a la cual ha sido asignado. Es por ello que luego de finalizar el Curso de Aviador Militar debe pasar por algunos de los centros de especialización (Escuelas de Caza, de Transporte y de Helicóptero). Allí el costo total de las horas de vuelo por piloto fluctúa desde $ 600.000 en la Escuela de Caza hasta, aproximadamente, $ 400.000 en lo que respecta a Helicópteros y Transporte.

Posteriormente será destinado a las unidades operativas donde debe completar su capacitación para alcanzar la condición de piloto operativo. Para este período la inversión promedio en horas de vuelo, por piloto, para lograr el nivel operativo en aviones de combate, transporte o helicópteros es de aproximadamente $ 9.000.000.

Resumiendo, a partir de su ingreso a la Escuela de Aviación Militar y hasta alcanzar el nivel operativo (13 a 15 años), el Estado Nacional ha empeñado en tal preparación aproximadamente $ 10.000.000. Cabe señalar aquí que en el costo del adiestramiento de las dos últimas fases, escuelas de especialización y unidades operativas, solo se ha considerado el correspondiente a las horas de vuelo, haciéndose abstracción de lo que pudieran significar otros gastos tales como simuladores de vuelo en el extranjero, viáticos y pasajes pertinentes, provisión de equipos y documentación, consumo de armamento aéreo, tanto de ejercicio como de guerra, prácticas afines con la actividad del piloto como

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son los ejercicios de supervivencia en distintas áreas del país, operativos conjuntos y combinados, etc. Ciertamente que la inclusión de tales erogaciones en el costo total significaría una inversión, por hombre, mucho mayor que la mencionada precedentemente.

A modo de ejemplo, el concreto pase a retiro voluntario durante este año, al 30 de septiembre, de quince pilotos (12 Capitanes y 3 Mayores) representa una transferencia directa a la aviación civil de una inversión estatal, en materia de formación y especialización, de $ 150.000.000. Si a ello le sumamos los siete 1eros. Tenientes aviadores, que también emigraron en el mismo período, y sobre los cuales se puede suponer que se ha invertido un 75% del total requerido para ser totalmente operativos, la inversión transferida al sector civil alcanzaría el monto de $ 202.500.000.

La situación en otra Fuerzas Aéreas.

Una importante cantidad de indicios esta señalando que, en gran parte del mundo e incluso desde hace largo tiempo, se esta manifestando un significativo traspaso de aviadores militares hacia actividades ligadas con la aviación civil, particularmente la aerocomercial.

En el orden regional existe un hecho revelador. En circunstancias de realizarse la ceremonia del 77° aniversario de la Fuerza Aérea de Chile, en marzo del presente año, el Comandante en Jefe de la misma expresó su preocupación por la fuga de personal hacia el sector privado. Afirmó entonces que “en el mundo competitivo actual el mercado capta fácilmente las capacidades de los pilotos que tanto ha costado formar y busca atraerlos con ofertas que en ocasiones son difíciles de rechazar”. Asimismo señaló que se debe buscar la formula para retener inteligentemente a este personal en razón del costo que le ocasiona al estado su instrucción y que “no hacer nada es simplemente tratar de tapar el sol con un dedo y exponernos a seguir perdiendo el valioso recurso humano en el que Chile tanto ha invertido”. En tal sentido también admitió “que el estado invierte millonarios recursos en la preparación de un piloto de combate y que finalmente termina emigrando por los bajos sueldos en comparación del mercado”.

Así como sucede en la región, también en otros ámbitos se han registrando hechos como los expuestos. Bajo el título “Pilotos de la RAF se retiran a aerolíneas comerciales” el periódico “The Times” ya señalaba en su edición del 31 de agosto del 2001 que “a pesar que el Ejército y la Armada pudieron mejorar los niveles de retención de personal, la RAF sigue perdiendo 4771 personas al año”, agregando al respecto que “principalmente el éxodo de la RAF se debe a las competencias de las aerolíneas comerciales, que ofrecen salarios muy altos y salarios básicos al menos de 50.000 libras anuales para ingresar a los pilotos entrenados”.

Las Fuerzas Armadas de España igualmente se han visto afectadas, en varias ocasiones, por pérdidas significativas en sus dotaciones de pilotos. “Hacia fines de 1991, un total de 299 pilotos, en su mayoría del Ejercito del Aire, habían abandonado las FFAA para trabajar en empresas privadas, donde percibían un salario tres y hasta cuatro veces superior al que reciben del estado”. Nueve años después parece repetirse el fenómeno. El Ministro de Defensa Federico Trillo afirmo “que quiere terminar con la fuga de pilotos militares, motivo por el que se esta estudiando una serie de incentivos de cara al próximo año, que

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iría en la línea de garantizarles un premio si se quedan en el Ejército y que perderían en caso de marcharse”.

En el caso de la Aeronáutica Militar Italiana (AMI), la cuestión es objeto de atención desde hace largo tiempo y siempre ha tenido como causa principal la oferta de mejores ingresos desde las compañías aéreas civiles. El fuerte crecimiento de la aviación comercial al final de los años 90 originó una significativa demanda de pilotos desde ese sector. Como consecuencia de ello se produjo un importante éxodo de la AMI. Entre 1997 y 1999 el promedio anual de tal migración estuvo en el orden de 110 pilotos militares.

Esa situación impulsó a la AMI a buscar soluciones acordes con una problemática que la obligó a considerar que los costos en formación y adiestramiento debían ser contemplados como un real patrimonio de inversión que el Estado debe valorizar y proteger y, consecuentemente, tratar de mantener el fenómeno de la migración en niveles razonables para que su capacidad operativa no se vea afectada significativamente.

En tal sentido, en febrero del 2000, se promulgó una norma legislativa conocida como “Disposiciones para desincentivar el éxodo de pilotos militares”. La citada disposición estuvo orientada a otorgar compensaciones al personal que hubiera cumplido el tiempo de permanecía obligatorio y no hubiera superado cierta edad. También se otorgaron compensaciones a aquellos oficiales con cargos directivos con el fin de neutralizar el éxodo de personal con responsabilidades en esos niveles.

La aplicación de tal disposición pareciera haber dado resultado si se advierte que la migración entre los años 2000 y 2001 decreció a un promedio anual de 50 pilotos en tanto que, entre los años 2002 y 2007, ha fluctuado entre un mínimo de 8 y un máximo de 35 pilotos.

Pronósticos del desarrollo de la aviación comercial en el orden mundial.

El tráfico aéreo mundial logró un 14 % de de crecimiento anual en el 2004, el mayor índice en los últimos 25 años. Esta fuerte performance fue mantenida en el 2005 con un rango de crecimiento del 7 %, bien por arriba de los promedios históricos anuales.

Impulsado por fuerte economía, nuevos competidores, grandes mercados emergentes y creciente liberalización, los viajes aéreos han crecido cerca del 30 % desde el año 2000, la mayor reactivación en la historia de la aviación. Esto ha sucedido a pesar del alto precio de los combustibles, los temas relacionados con la seguridad y la exigida capacidad de la industria. Los nuevos participantes en el mercado han agregado una significativa capacidad adicional de asientos y la red de empresas aéreas han tenido éxito en responder a la fuerte demanda mediante el mejoramiento de la productividad de los aviones.

En el futuro, las líneas de bajo costo esperan continuar creciendo alrededor del mundo, particularmente en Asia, mientras tanto las aerolíneas esperan beneficiarse con el rápido crecimiento de los mercados con una ola de nuevos consumidores de viajes internacionales provenientes de países emergentes.

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Durante el periodo 2006/2025 se pronostica un incremento del tráfico de pasajeros, en el mundo, de 4.8 % por año y de el 6.1 % para el de carga. También se estima un importante incremento de aviones de pasajeros y de carga. Respecto a los primeros, se considera que la flota llegará a 36.000 unidades, de los cuales 28.000 serán entregadas en ese periodo. En relación con el transporte de carga, se aprecia que la flota será de 3.980 aeronaves de las cuales 870 corresponderán a nuevas entregas.

En particular se observa que la demanda estimada de nuevos aviones de pasajeros para el periodo 2006/2027 se concentra fuertemente en EEUU, Asia- Pacifico y Europa (9.140, 8.350 y 6.670 respectivamente) en tanto que América Latina, Medio Oriente, Commonwealth-Rusia y África reúne el resto (1.730, 1.160, 1.060 y 4.90 respectivamente). (5) (6)

Consideraciones finales.

En principio se puede apreciar que cualquier iniciativa, o conjunto de ellas, para poner freno o atenuar la migración de personal militar calificado hacia la actividad privada, particularmente pilotos, no parece ser de sencilla resolución. La cantidad de factores previamente mencionados, que inciden en la problemática planteada, así parece indicarlo. De hecho, la ecuación que muchas veces se consideró suficiente para retener al personal, horizonte profesional institucional y un digno nivel salarial, pareciera no ser capaz de contener eficazmente tal fenómeno.

Cabrían entonces algunas observaciones respecto a tales factores:

1. El éxodo de pilotos militares hacia la actividad aérea privada, particularmente la aerocomercial, es un fenómeno que desde hace tiempo se esta manifestando en el orden mundial.

2. En el orden local, la migración de fines de los noventa se produjo por una combinación de variables tales como: una fuerte demanda de las empresas aéreas, una oferta salarial muy por encima de la que ofrecía el Estado Nacional y una decreciente actividad operacional de la Fuerza. Resulta claro que esta última causa es capaz de actuar como un importante estímulo para incentivar procesos de migración, sobre todo cuando esta acompañada de salarios exiguos.

3. En el caso de países en donde los aviadores militares operan material aéreo moderno y reciben haberes que les permiten un razonable nivel de vida, pareciera que las ofertas económicas de las empresas aerocomerciales son lo suficientemente altas como para estimular el mencionado trasvasamiento. Por otra parte, resulta evidente que incorporar pilotos con un adecuado nivel de entrenamiento, experiencia y una interesante expectativa de vida útil a futuro son elementos de importante conveniencia para ese sector.

4. El éxodo de personal militar produce al Estado Nacional un significativo traspaso en materia de formación y capacitación profesional que se traslada, sin costo alguno, al sector privado. Un terminante ejemplo resulta los aproximadamente $200.000.000

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que se invirtieron en preparación de los 21 pilotos, que durante el año en curso han pedido su baja o retiro de la Institución, en su gran mayoría para incorporarse a empresas aerocomerciales.

5. Se augura un incremento significativo de la actividad de la aviación comercial en el mundo en los próximos 20 años. Tal aumento, apoyado en las predicciones de crecimiento del flujo de pasajeros y carga y, consecuentemente, de la flota de aviones, derivará seguramente en una más que importante demanda de nuevos pilotos.

6. No todos los países que apuntan a incrementar sensiblemente su actividad aérea comercial, tanto de cabotaje como internacional, estarían en condiciones de proveerse con pilotos propios (6). Según el pronóstico de Boeing, en las dos próximas décadas, del total de aviones de carga y de más de 100 pasajeros nuevos, el área Asia Pacifico demandará el 31 %, un 3 % más que EEUU y un 6 % más que Europa. China, concretamente, incorporaría 2929 unidades en tanto que la India recibiría 935.

7. Definitivamente todo parece indicar que la transferencia de aviadores militares hacia el ámbito aerocomercial privado, tanto en el orden local, regional y mundial, podría seguir una tendencia en aumento o, al menos, mantenerse en los niveles actuales.

Ante tal escenario, el desafío del Estado Nacional es adoptar decisiones que, al menos, amortigüen tal fenómeno fundamentalmente para preservar la inversión en formación y capacitación de sus pilotos militares y no degradar la Capacidad Operativa del Poder Aéreo Militar por falta de personal competente para ejercer sus funciones.

La presente problemática debiera demandar, seguramente, una combinación de medidas que debieran aplicarse, algunas en lo inmediato y otras en forma gradual, según su naturaleza y profundidad. En tal sentido, algunas de ellas podrían ser:

1. La aplicación estricta de los “compromisos de servicios”.

2. Si bien pueden no ser suficiente barrera como ya se expresó, la recuperación de dos aspectos que deben ser considerados fundamentales: salarios dignos y acordes con las responsabilidades que se imponen (7) y un horizonte institucional que permita, con razonable predicción, el progreso profesional del personal. Definitivamente, recrear las condiciones básicas para que puedan reafirmar su vocación militar al servicio de la Nación y, en particular, al de la Fuerza Aérea.

3. El establecimiento de un tiempo mínimo de “servicio obligatorio”, a partir del egreso del personal, que permita una lógica amortización de lo invertido por el Estado Nacional en su capacitación profesional.

4. Establecer compensaciones económicas, o de otro tipo, para funciones operativas, administrativas y de conducción que resulten sensibles para el más eficiente funcionamiento de la Institución.

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5. Apelar a una estructura orgánica que permita mantener un núcleo de Fuerza Aérea regular reducido, altamente profesional y bien remunerado con capacidad de expandir rápidamente sus capacidades operacionales en base al mantenimiento de una reserva adecuadamente preparada y alistada.

Resulta evidente que las soluciones imaginadas, o combinación de ellas, pueden no ser de sencilla y rápida implementación debiendo requerirse, en algunos casos, reformas en la legislación vigente. De todos modos seria perentorio acudir a aquellas medidas que, estando ya al alcance de quienes deben tomar decisiones, puedan reducir la posibilidad de éxodo de personal calificado. Esas medidas, complementadas con soluciones al mediano plazo y más profundas, como puede ser la formación de reservas al estilo sudafricano, seguramente podrán atenuar mas efectivamente el efecto producido por la creciente demanda de las empresas aerocomerciales.

El tema merece, finalmente, algunas reflexiones:

La primera es que la cuestión no resulta una cosa menor. Las consecuencias derivadas del fenómeno que se esta analizando no son una novedad en la Fuerza ya que, como fuera señalado precedentemente, el mismo se manifestó fuertemente en los últimos años de los 90 y amenaza con repetirse en el presente. Sin duda que la pérdida de personal calificado contribuirá sensiblemente a restar capacidad operacional a la Institución.

Una segunda consideración se refiere a la responsabilidad primaria del Poder Ejecutivo Nacional, y también del Legislativo, en cuanto a velar por un Sistema de Defensa en aptitud de afrontar el resguardo de los interese vitales de la Nación. En esa dirección, la Fuerza debe aportar su experiencia y propuestas para que los mencionados niveles puedan materializar medidas acordes con la problemática enfrentada.

La tercera reflexión apunta a que las medidas que en tal sentido se adopten debieran abarcar todo el ámbito de las Fuerzas Armadas. La debilidad operativa de una de las fuerzas, cualquiera sea ella, será la debilidad del sistema.

Brig. Gen. ® Rubén Montenegro. Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos (CAEE).

Buenos Aires, 08 de Noviembre de 2007

Referencias:

(1) Entre otras: ANDESMAR S.A., AMERICAN FALCON, KAIKEN, AEROLINEAS PATAGONICAS S.A., EL PINGÜINO, AERO ANDES S.R.L., SERVICIO AEREO PATAGONICO S.A., etc.

(2) La actividad del Aeroparque Jorge Newbery marca un creciente aumento de cabotaje a partir del año 1997 con 110.441 movimientos hasta alcanzar los 132.747 movimientos en el 2000. A partir del siguiente año comienza una disminución de tal actividad para estabilizarse a partir del 2003 en aproximadamente 70.000 movimientos de promedio anual, es decir un 42% menos del promedio de los años 1997/2000.

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(3) A los fines de las estadísticas observadas, solo se han tenido en cuenta a los oficiales del Cuerpo de Comando. Asimismo se ha omitido el personal con la jerarquía de Comodoro debido a que con ese grado pasan a retiro todos aquellos que no ascienden a la jerarquía de Brigadier.

(4) Durante los últimos meses la información periodística ha hecho alusión a previsiones de importantes incorporación de aviones de empresas aerocomerciales locales. Del mismo modo se ha señalado un incipiente resurgimiento de empresas aéreas de menor porte, algunas de ellas con el apoyo económico de gobiernos provinciales, tal el caso de Sol Líneas Aéreas que opera con el soporte del gobierno de la Provincia de Santa Fe.

(5) La información estadística fue extraída de los siguiente informes: “Global Market Forecast – The Future of Flying 2.006/2.025” realizado por AIRBUS y “Current Market Outlook 2.007” producido por BOEING. Asimismo se han consideran los aviones de pasajeros desde “Regional Jets” hasta “747 and Larger”.

(6) Un caso concreto en la región se manifestó cuando, simultáneamente con la crisis aerocomercial que afecto a empresas argentinas (LAPA, DINAR, etc.) se produjo una importante expansión de LAN Airlines a través de su nueva filial LAN Express con base en Santiago de Chile. En tal oportunidad la citada empresa incorporó una apreciable cantidad de pilotos argentinos. Las causas pueden haber sido la falta de disponibilidad de pilotos locales, el aprovechar personal ya formado y que había quedado desocupado en su país o una conjunción de ambas cuestiones.

(7) La asignación de salarios dignos, que permitan niveles de vida decorosos según las jerarquías alcanzadas y responsabilidades impuestas, debieran dar lugar naturalmente a la posibilidad de acceder, básicamente, a la vivienda propia, prestaciones médicas y sociales razonables y un haber de retiro justo.

(8) Tal es el caso de la Fuerza Aérea Sudafricana que, también afectada por la migración de personal calificado, recurrió al establecimiento de un sistema de reservas que contempla dos organizaciones. La “Air Force Territorial Reserve” y la “Air Force Convencional Reserve”. Ambas, con distintas misiones, complementan las capacidades del núcleo regular de la Fuerza Aérea.

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