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El Control de Buques por el Estado Rector del Puerto y

los Costos Asociados

Abogado José Manuel VilarSOV Consultores

I. El Control de Buques por el Estado Rector del Puerto y los CostosAsociados:

1. Nociones Generales.2. Base Legal (normas dispersas en varios Convenios, y los Acuerdos o

MOU’s.3. Antecedentes4. Antecedentes en la Región

II. Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rectordel Puerto

1. Objeto2. Compromiso asumido por los Estados3. Procedimientos de Inspección, Rectificación y

Retención4. Problemas suscitados en la ejecución del Acuerdo: discrecionalidad y

costosIII. Conclusiones.

El Control de Buques por el Estado Rector del Puerto y los Costos Asociados

I. El Control de Buques por el Estado Rector del Puerto y los CostosAsociados:

1. Nociones Generales:

i.Insuficiencia de los controles por parte de los Estados de Bandera.ii.Reducir accidentes de la navegación, y con ello minimizar lapérdida de vidas humanas y la ocurrencia de catástrofesmedioambientales.iii.Ámbito de aplicación: buques extranjeros que ingresen en aguasjurisdiccionales.


iv. Venezuela es Estado parte de la Organización MarítimaInternacional (“OMI”) y del Acuerdo Latinoamericano sobreControl de Buques por el Estado Rector del Puerto, suscrito enViña del Mar Chile, en el año 1992.


2. Base Legal:

i.Se encuentra dispersa en varias disposiciones halladas en losprincipales Convenios Internacionales:

Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Marde 1982 (UNCLOS 1982), en sus artículos 56.1.b.iii, 194, 197, 211y 218.Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana enel Mar (SOLAS 74/88), en su Capítulo I Regla 19, Capítulo IX Regla6.2 y Capítulo XI Regla 4.Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Marpor Buques (MARPOL 73/78), en sus artículos 5 y 6, Anexo I Regla8A, Anexo II Regla 15, Anexo III Regla 8, Anexo IV Regla 13, AnexoV Regla 8 y Anexo VI Regla 10


Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulacióny Guardia para la Gente de Mar (STCW 1978/95), en su artículo X;Convenio Internacional de Líneas de Carga (LL 66/88) en suartículo 21;Convenio Internacional de Arqueo de 1969, en su artículo 12;Convenio N° 147 de la Organización Internacional del Trabajo(OIT), sobre las Normas Mínimas en la Marina Mercante de 1976,en su artículo 4;Convenio Internacional sobre el Control de los Sistemas Anti‐incrustantes Perjudiciales en los Buques, 2001 (AFS 2001), en suartículo 11;


Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida deDaños debidos a Contaminación por los Hidrocarburos paraCombustible de los Buques (BUNKERS 2001), en su artículo 7.12.


II.La mayoría de los referidos convenios son calificados comoinstrumentos pertinentes o relevantes por los distintos Acuerdos o“MOU´s”.

III.Entre los Acuerdos o “MOU’s” destacan: Memorándum de Entendimiento de Paris suscrito en

fecha 01/07/82, por los Estados de la Unión EuropeaBélgica, Croacia, Dinamarca, Finlandia, Francia,Alemania, Grecia, Islandia, Irlanda, Italia, Noruega, losPaíses Bajos, Polonia, Portugal, más Canadá y Rusia.


Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buquespor el Estado Rector del Puerto celebrado en Viñadel Mar en fecha 05/11/92, por Argentina, Bolivia,Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, Honduras,México, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela.

MOU de Tokio suscrito en fecha 01/12/93 (Australia,Canadá, Chile, China, Fiji, Hong Kong, Indonesia, Japón, Korea,Malasia, Nueva Zelanda, Papua Nueva Guinea, Filipinas, Rusia,Singapur, Tailandia, Vanuatú y Vietnam).

MOU Caribe suscrito en fecha 09/02/96 (Anguilla,Antigua y Barbuda, Aruba, Bahamas, Barbados, Bermuda, IslasVírgenes, Islas Caimán, Cuba, Dominica, República Dominicana,Granada, Guyana, Haití, Jamaica, Montserrat, AntillasHolandesas, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Surinamey Trinidad & Tobago).


MOU Mediterráneo suscrito en fecha 11/07/97(Argelia, Chipre, Egipto, Israel, Jordania, Líbano, Malta,Marruecos, Túnez y Turquía).

MOU del Océano Índico suscrito en fecha05/06/98 (Australia, Eritrea, India, Irán, Kenia, Maldivas,Mauritius, Omán, Sur África, Sri Lanka, Sudan, Tanzania yYemen).

MOU de África Central y Oeste suscrito en fecha22/10/99 (Benín, Cabo Verde, Congo, Costa de Marfil,Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Liberia, Mauritania,Namibia, Nigeria, Senegal, Sierra Leona, Sur África).

MOU del Mar Negro suscrito en fecha 07/04/00(Bulgaria, Georgia, Rumania, Rusia, Ucrania y Turquía).

3. Antecedentes:

i.Memorándum de la Haya (firmado por las administraciones marítimas deBélgica, Dinamarca, Francia, Holanda, Noruega, Reino Unido, República FederalAlemana y Suecia).


ii. Hundimiento del buque petroleroAmoco Cadiz, de bandera liberianaperteneciente a la compañíaamericana Amoco Transport, quecausó el vertido de 227.000 toneladasde crudo en diciembre de 1980.

iii. Inmediatamente se reunieron algunas administracionesmarítimas europeas con el fin de implementar medidas parareforzar la seguridad de la navegación, aumentar la prevención dela contaminación y mejorar las condiciones de vida y trabajo abordo.


iv. En la segunda conferencia celebrada en Paris en enero de 1982 ycon el fin específico de establecer un sistema armonizado decontrol por los Estados rectores del puerto, que permitiesen lareducción de los buques deficientes o subestándar, lasadministraciones marítimas de catorce estados europeosadoptaron el MOU de Paris, que sufriría varias modificacionescon el paso del tiempo:

1991: las inspecciones se limitaban a comprobar el estadodel buque y sus equipos.

Debido a los siniestros de los buques “Herald of FreeEnterprise”, “Exxon Valdez” y “Scandinavian Star”, (…)


“Herald of Free Enterprise”


“Exxon Valdez”


“Scandinavian Star”

(…) se celebró una nueva reunión en marzo de 1991 enParís, con el fin de establecer la posibilidad para losinspectores del Estado rector del puerto, de verificar lacapacitación o familiarización de la tripulación con laoperativa de los equipos, en cuanto a seguridad marítimay prevención de la contaminación se refiere.

Así, el Comité adoptó las “Directrices para el control de losrequisitos operativos”, que años más tarde seríanpresentadas a la OMI y acogidas bajo la ResoluciónA.681(17) en su Asamblea de noviembre del año 2001.


Intensificación de las inspecciones efectuadas a buquesportadores de banderas incluidas en la lista negra del MOUde Paris a causa del siniestro del buque petrolero “Erika”:implementación en el 2003 de la política de denegación deacceso a los puertos de la región, a aquellos buques quehayan sido objeto de detenciones múltiples, hasta tanto suarmador no solicitase una re inspección en el puerto dondese produjo la última detención.


4. Antecedentes en la Región:

i.Red Operativa de Cooperación Marítima Regional entre AutoridadesMarítimas de Sudamérica, México y Panamá (ROCRAM) de 1989.

ii.Políticas de control del Estado rector del puerto (PSC) en el viejocontinente.

iii.Disposiciones normativas halladas en varios ConveniosInternacionales y en la propia Resolución 682 de la OMI denoviembre de 1991.


I. El Control de Buques por el Estado Rector del Puerto y los Costos Asociados:1. Nociones Generales.2. Base Legal (normas dispersas en varios Convenios, y los Acuerdos o MOU’s.3. Antecedentes4. Antecedentes en la Región

II. Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por elEstado Rector del Puerto

1. Objeto2. Compromiso asumido por los Estados3. Procedimientos de Inspección, Rectificación y

Retención.4. Problemas suscitados en la ejecución del Acuerdo:

discrecionalidad y costosIII. Conclusiones.


II. Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el EstadoRector del Puerto

1. Objeto:

i.Ser un mecanismo integrador de políticas de control de seguridad,comunes para los Estados de la región en su carácter de rectores delpuerto, en aras de incrementar la seguridad de la navegación,preservar la vida y las condiciones laborales a bordo, y, disminuir lacontaminación.

ii.Eliminación de los buques mercantes con condiciones deficientesque no cumplan los estándares mínimos de seguridad estipuladospor los convenios internacionales auspiciados por la OMI.


2. Compromiso asumido por los Estados:

(i) hacer efectivas las disposiciones del Acuerdo y de susAnexos, que constituyen parte integrante del mismo;

(ii) mantener un sistema eficaz de control por el Estado rectordel puerto para garantizar, sin discriminaciones respecto a labandera, que los buques extranjeros que visitan los puertosde su Estado cumpliesen con las normas establecidas en losinstrumentos pertinentes definidos en el propio Acuerdo;


(iii) esforzarse para alcanzar dentro de un plazo máximo de tresaños, a partir del 28 de mayo de 2006 (fecha de entrada en vigorde la última enmienda realizada al instrumento), el nivel mínimode inspecciones del 20% de los buques extranjeros denominados"buques diferentes", que hayan entrado en los puertos de uno delos Estados parte, en el transcurso de un período representativode 6 meses; y

(iv) cooperar e intercambiar información con las otrasAutoridades Marítimas para lograr los objetivos del Acuerdo.


3. Procedimientos de Inspección, Rectificación yRetención:

i.(Sección Tercera) remisión directa a las disposiciones contenidas endiversos Convenios Internacionales:

A la regla 19 del cap. I, la regla 6.2 del cap. IX y la regla 4 delcap. XI del SOLAS 1974 modificado por el Protoc. 1988;

Al artículo 21 del Conv. de Líneas de Carga 1966 modificado porel Protoc. 1988;

A los artículos 5 y 6, la regla 8A del Anexo I, la regla 15 delAnexo II, la regla 8 del Anexo III y la regla 8 del Anexo V delConv. MARPOL 73/78;

Al artículo X del Conv. STCW de 1978,Al artículo 12 del Conv. de Arqueo 1969;


ii.Motivos para que se inicie una inspección: Iniciativa de la respectiva Autoridad Marítima;Notificación o solicitud mediante informe realizada por laAutoridad Marítima de otro Estado;

Informe o queja del Capitán; de cualquier miembro de latripulación o de un pasajero.

iii. La inspección inicial comprobará:Validez de los certificados, Estado general del buque, Equipos, Tripulación,Requisitos operacionales a bordo


iv.Si la inspección inicial arroja ausencia o falta de vigencia de loscertificados, o motivos fundados para pensar que el buque, susequipos o su tripulación no cumplen las prescripciones mínimas deun “instrumento pertinente”, los funcionarios debidamentedesignados procederán a realizar una inspección más detallada.

v.Las inspecciones se efectuarán de conformidad a lo dispuesto en suAnexo 1 y con base a los procedimientos de supervisión establecidosen el capítulo IX del Convenio SOLAS 74, y al Código Internacional deGestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de laContaminación (Código IGS), debiendo el funcionario de supervisiónutilizar las directrices de la sección 3.5 del Anexo 1.


vi.Para reducir al mínimo posible la discrecionalidad de losfuncionarios que tengan la potestad de realizar las respectivasinspecciones, el Acuerdo exige que deben mediar “motivosfundados” para que puedan realizarse inspecciones más detalladas.

vii.Lista algunos supuestos de “motivos fundados” en el Anexo 1:Que no se encuentren a bordo o a disposición, el equipoprimordial.

Que los certificados carezcan de validez.Que no se encuentren a bordo, o no se actualicen debidamentelos diarios de navegación, manuales u otros documentosprescritos del buque;


Que haya muestras graves de deterioro del casco que puedanrepresentar un riesgo para la integridad o estanqueidad delbuque,

Que haya pruebas de que existen graves deficiencias en elequipo de seguridad, en el de prevención de la contaminación,o en el de navegación;

Pruebas de que el Capitán o la tripulación no estánfamiliarizados con las operaciones asociadas a la seguridad delos buques o la prevención de la contaminación, o de que talesoperaciones no se han efectuado;

Indicios de que los miembros de la tripulación no puedencomunicarse entre si o con otras personas a bordo; etc.


viii.Clasificación de deficiencias a que se refieren los distintosInformes Anuales que, desde el año 2000 se vienen publicando en lapágina web del Acuerdo:

Alimentos y provisiones;Alojamiento;Deficiencias de cumplimiento alos Anexos del MARPOL;

Certificados internacionalesestatutarios y documentacióndel buque;

Comunicaciones;

Deficiencias operacionales(MARPOL y SOLAS);

Dispositivos de amarre y deextinción de incendios;

Medios de salvamento;entre otros.


ix.Buques a los cuales debe prestársele especial atención al momentode ser objeto de inspecciones:

Buques de Pasaje,Buques de transbordo rodado y graneleros;Buques que pueden presentar un riesgo especial, como lospetroleros, gaseros, quimiqueros, o de sustancias y mercancíaspeligrosas y/o perjudiciales en bultos;

Buques que han tenido reiteradas deficiencias recientes.


x.El Acuerdo sugiere a las Autoridades Marítimas evitar inspeccionessobre buques que hayan sido inspeccionados por cualesquiera de losEstados parte, dentro de los seis meses anteriores, salvo que existaun informe o notificación de otra Autoridad, o, que haya motivosfundados para su inspección.

xi.Se crea el perfil con el que deberán cumplir los funcionariosencargados de la supervisión por el Estado rector (Anexo 5: oficialcon experiencia y competente para actuar como inspector de Estadode abanderamiento; dominio del idioma inglés; no tener ningúninterés comercial en el puerto de inspección ni en los buquesinspeccionados, etc,)


xii.Medidas de Rectificación: los incisos 3.9 al 3.14 del Acuerdoestablecen las medidas que deben ser tomadas por las respectivasAutoridades Marítimas, frente a buques que presenten riesgosevidentes para la seguridad o el medio ambiente.

Inciso 3.10: las AM deben asegurarse que dichas deficienciassean subsanadas antes de autorizar el zarpe, pudiendo llegarincluso a retenerlo. En este sentido la AM realizará lascomunicaciones necesarias de conformidad a lo dispuesto en elAnexo 3 del Acuerdo.


Anexo 3 denominado Informe de Inspección, establece lasnotificaciones con que debe cumplir el Estado rector delpuerto luego de haber realizado las inspecciones a que secontrae el Acuerdo:

En caso de haber realizado inspección.En caso de denegar acceso a un buque.En caso de retener embarcación.En caso de dar zarpe a un buque con deficiencias.


Inciso 3.11: regula facultades dela AM en caso que lasdeficiencias anteriores no puedan ser subsanadas:

Autorizar al buque a dirigirse a otro puerto, sujeto acualquier condición. En ese caso, las notificaciones quedeba realizar la AM que ha efectuado la inspección, a laAutoridad del próximo puerto al que arribará el buque,se harán de acuerdo a lo dispuesto en el Anexo 2 delAcuerdo (Intercambio de Mensajes Entre los Estados dela Región).

Por su parte, la AM que reciba tal notificación informaráa la AM emisora de las medidas adoptadas.


Se establece la obligación de debida diligencia para lasAutoridades Marítimas de evitar retenciones o demorasindebidas a los buques, so pena que los armadores de estosintenten las respectivas acciones de indemnización porretenciones indebidas, a la luz de los derechos establecidosen los instrumentos pertinentes.

Derecho de apelación ante la respectiva AutoridadMarítima, que tienen la empresa armadora o representantedel buque detenido, la cual no dará lugar a la suspensión dela detención


Inciso 3.14, regula el supuesto que la detención se produzca porqueel buque tenga deficiencias a causa de una avería por accidentesufrido durante el viaje del referido buque a un puerto.

La Autoridad Marítima se abstendrá de emitir orden dedetención siempre y cuando se cumplan las condiciones allíestablecidas.



Inspecciones realizadas por Autoridad Marítima de cada uno de los Estados parte del Convenio en el año 2000:

Fuente: Informe Anual del Acuerdo Viña del Mar, año 2000


Detenciones realizadas por Autoridad Marítima de cada uno de los Estados parte del Convenio en el año 2000



Inspecciones realizadas por Autoridad Marítima de cada uno de los Estados parte del Convenio en el año 2007


4. Problemas suscitados en la ejecución del Acuerdo Latinoamericanosobre Control de Buques por el Estado Rector del Puerto.

i.El control no corresponde al INEA como Autoridad Marítima sino alGuardacostas (Armada Bolivariana, Ministerio del Poder Popular para laDefensa), en virtud de resolución interministerial en la que se transfirióla competencia.

ii.En algunos casos existe discrecionalidad por parte de los funcionariosque practican las inspecciones, fundamentalmente al calificar los“motivos fundados”.

iii.Se han reportado casos de detenciones sin existir “motivosfundados” como el propio Acuerdo exige. Veamos algunos:


Motivo menor como grasa en la rejilla del cuarto de maquinas.

Supuesto incumplimiento por parte de los armadores al AnexoV de MARPOL (prevención de contaminación por basura odesechos sólidos por parte de los buques):

Verificación a bordo del Libro de Registro de Basuras.Zona protegida: Área Especial del CaribePresunción discrecional de no haber realizado descargas eninstalaciones receptoras que cuenten con las instalacionespara ello.Inspecciones y/o retenciones a buques que se encuentranfuera de aguas venezolanas.



Reparaciones no autorizadas.

buques fondeados fuera de los lugares autorizados porCapitanía de Puerto.

Limpiezas menores (limpiezas de cabezales) no autorizadaspor la Capitanía de Puerto.

III. Conclusiones:

1.La clara evolución y el desarrollo que ha tenido la política deseguridad en materia de Estado Rector del Puerto en la Región,gracias a la implementación del Acuerdo de Viña del Mar por partede los países latinoamericanos.

2.El fin último del Acuerdo es el establecimiento homogéneo deprocedimientos de inspección, rectificación y retención por parte detodos los Estados signatarios, y la implementación de una políticaregional uniforme en materia de seguridad, lo cual sólo será posiblesi las Administraciones delimitan el rango de acción de susfuncionarios.


3.Para el año 2.000 se realizaron 4.350 inspecciones y 148detenciones; incrementándose en el año 2.007 a 6.856 inspeccionesy 229 detenciones; en el año 2.008 a 7.596 inspecciones y 190detenciones; y, en el 2.009 la escalada continuó hasta 7.627inspecciones y 136 detenciones realizadas.

4.Por lo tanto queda claro que el número de inspecciones realizadaspor parte de los Estados signatarios ha ido en crecimiento con eltranscurso de los años, lo que denota el compromiso de lasAutoridades Marítimas de los Estados parte en seguir reforzando laseguridad en la Región.


4.No obstante lo anterior, dada la recurrencia con que los “motivosfundados” son sustituidos por la discrecionalidad de los funcionariosencargados de realizar las inspecciones y elaborar el “Informe deDeficiencias”, concluimos en la necesidad de delimitar lasubjetividad de los mismos, no sólo porque el propio espíritu ypropósito del Acuerdo lo exige, sino por los costos injustificados quesoportaría el armador derivados de la sobre estadía en el puerto, ylos consecuentes daños y pérdidas que conllevará la inactividad delbuque durante ese tiempo.

5.No debe dejarse de lado el derecho del armador a ejercer accionescontra las respectivas Administraciones por las detencionesinjustificadas que se le impongan.


Gracias por su atención...

Abogado José Manuel VilarSOV [email protected]@gmail.com+2128140434+4241230737

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