EL CONTRATO NACIONAL DE TRANSPORTES DE MERCANCÍAS … · 2014-01-23 · Carlos Ortega LLord Curso...

EL CONTRATO NACIONAL

DE TRANSPORTES DE

MERCANCÍAS POR

CARRETERA

CARLOS ORTEGA LLORD

Carlos Ortega LLord

Curso de Logística Internacional Pág. 1

Índice

1. Concepto de Logística 1.- Antecedentes. 2.- Importancia de la logística. 3.- Logística integral o gestión de la cadena de suministro. 4.- Globalización y logística. 5.- Externalización logística.

2. El Contrato y el Transporte 1.- El transporte 2.- ¿Qué es un contrato?

3. El contrato de transporte 1.- Regulación. 2.- Ámbito de aplicación y régimen jurídico. 3.- Los elementos del contrato de transporte terrestre de mercancías. 4.-El contenido del contrato de transporte terrestre de mercancías. 5.- La responsabilidad del porteador. 6.- El transporte sucesivo, multimodal y por superposición de modos. 7.- La prescripción de las acciones.

4. Las juntas arbitrales de transporte 1. Introducción 2. Funciones 3. Composición 4. Ventajas del arbitraje de las Juntas 5. Procedimiento arbitral

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1. CONCEPTO DE LOGÍSTICA

La RAE define la logística como “el conjunto de medios y

métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una

empresa, o de un servicio, especialmente de distribución”

A efectos prácticos podemos decir que la logística es el conjunto de actividades necesarias para la hacer distribuir los productos y servicios, con la mayor eficiencia, a sus correspondientes consumidores.

Como tal, es un elemento fundamental en el comercio, que sirve de unión entre la producción y los mercados, los cuales se encuentran separados tanto en tiempo como en distancia. La logística empresarial, por medio de la administración logística y de la cadena de suministro, cubre la gestión y la planificación de las actividades de los departamentos de compras, producción, transporte, almacenaje, manutención y distribución.

1. ANTECEDENTES

Prácticamente desde el principio de los tiempos de la civilización, los productos que la gente desea o no se producen en el lugar donde se quieren consumir o no están disponibles cuando se desea consumirlos. Por aquel entonces, la comida y otros productos existían en abundancia sólo en determinadas épocas del año. Al principio, la humanidad tuvo que optar por consumir los productos en el lugar donde se encontraban o transportarlos a un lugar determinado y almacenarlos allí para uso posterior. Como no existía un sistema desarrollado de transporte y almacenamiento, el movimiento de los productos se limitaba a lo que una persona podía acarrear, y el almacenamiento de los productos perecederos era posible solamente un período corto. Este sistema de transporte y almacenamiento obligaba a las personas a vivir cerca de los lugares de producción y a consumir una gama bastante pequeña de productos o servicios.

Cuando los sistemas logísticos empezaron a mejorar, el consumo y la producción fueron separándose geográficamente. Las distintas zonas se especializaron en lo que podían producir más eficientemente. Así, el exceso de producción se pudo enviar de forma

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rentable a otras regiones y los productos que no se fabricaban en la zona pudieron importarse

La palabra logística proviene del griego y significa el arte de calcular, o el arte de transportar, proveer y alimentar las tropas. La historia de la logística se remonta a la historia de la guerra misma, es decir, a la historia del hombre, quien en su afán de sobrevivir y de ser más, de acrecentar su bienestar y su poder, sintió la necesidad de luchar no sólo con la naturaleza, por su supervivencia, sino con sus semejantes para obtener un poco más de algo: tierra, poder o riquezas. Desde los albores de la humanidad, las organizaciones sociales, iniciando por las tribus, se han clasificado o jerarquizado en castas o clases, en las que siempre han ocupado un lugar preponderante los guerreros, cuya misión históricamente ha sido la de defender el asentamiento de su pueblo contra las agresiones externas y la de conquistar nuevos asentamientos, pertenencias o pueblos.

Los guerreros conquistadores han tenido que dejar sus tribus y pueblos para emprender viajes, bien sean cortos o largos. Y para estos últimos, más que para los primeros, han requerido, además de su voluntad y capacidad, de un medio de subsistencia para el trayecto, así como para el tiempo que durara el sitio o la batalla, y de las armas necesarias para sitiar y conquistar. Desde el principio requirieron de logística; en términos militares, de los medios de apoyo para el combate.

De ahí surge la idea de logística, que posteriormente sería aplicada al mundo empresarial, existiendo incluso algunas teorías que indican que el comercio surgió de la guerra, como un producto sustituto de ella, debido a que en ese afán de obtener más cosas o de suplir unas necesidades se cristalizó la idea pacífica del trueque, con el propósito de evitar las muchas desgracias que la guerra ha traído consigo. Fue así como el hombre desarrolló los mecanismos comerciales que le han permitido un crecimiento dentro de la paz, y creó la posibilidad de negociación; siendo estas las primeras aplicaciones empresariales de la logística.

2. IMPORTANCIA DE LA LOGÍSTICA

La Logística ha evolucionado en forma tan dinámica y trascendente hasta convertirse en una disciplina de importancia

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central para toda empresa manufacturera, así como también resulta vital para definir las políticas y estrategias de comercialización local e internacional. Conforme el campo de batalla industrial se hace más peligroso para las empresas, los altos directivos han dado un giro para ver los temas logísticos como una fuente de ventajas competitivas, y no sólo como una colección de procesos y procedimientos obligatorios. Ahora se discute la logística a nivel de consejos de administración: las nuevas tecnologías, los versátiles sistemas multimodales, las novedades en soluciones para el manejo de la información, la gama de operadores logísticos y la constante competencia de precios.

La implementación de una logística adecuada tiene influencia en diferentes facetas de la empresa:

1º. En la estrategia de servicio al cliente 2º. En la estrategia de los canales de distribución 3º. En las negociaciones de las condiciones de entrega 4º. En la introducción de nuevos productos 5º. En la estrategia de la red de almacenes 6º. En la estrategia del transporte 7º. En el diseño de la red de fábricas y almacenes 8º. En la estrategia del sistema de información. Por otro lado la implementación de estrategias logísticas

incrementa la atención en la distribución física, permitiendo la reducción de los costos de ésta y el incremento en las ventas de mercancías en diversas áreas del mercado, entre sus ventajas sustanciales se encuentran:

a) Controla los niveles de los inventarios b) Reduce los tiempos entre pedidos y entregas c) Maximiza la utilización de los recursos financieros, técnicos y

humanos d) Permite al cliente decidir sobre el momento y mecanismo de la

compra e) Mejora la distribución y reduce sus costos en términos generales.

Así, podemos decir que la logística es un conjunto de actos y

actividades que están interrelacionados por el objetivo y que al

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interactuar en armonía y concertadamente ofrece una ventaja competitiva al negocio.

Diversos son los elementos de la logística: servicios, necesidades, planeación, procesos, (etiquetado, transporte, almacenaje, maniobras, empaquetado, entre otros) y actos que se acumulan para incrementar el servicio al cliente y de los que se esperan cada día cuesten menos, cada día eliminen los riesgos del negocio, cada día estén mejor y más controlados y cada día ocupan menos movimientos y bajen los inventarios.

Logística: Conjunto de actividades asociadas, encargadas del flujo de materiales y de la información que comienza con el aprovisionamiento de las materias primas y termina con la entrega del bien al consumidor final.

Logística Internacional: Conjunto de actividades asociadas con el flujo de materiales, productos e información a nivel mundial.

3. LOGÍSTICA INTEGRAL O GESTIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO

En la actualidad el término de logística empresarial ha derivado en conceptos de mayor alcance como el de logística integral o gestión de la cadena de suministro (SCM “Supply Chain Management”) que trata de aportar un punto de vista más elevado, desde el cual se contempla el proceso global y se toman decisiones que convienen a toda la cadena logística buscando el ritmo óptimo y las decisiones globales mejores para el conjunto de la organización. Esto, es lo mismo que decir que estudia el sistema de forma global para, desde el camino de la colaboración y entendimiento de todos las partes intervinientes, permitir que el resultado final sea el mejor para el cliente, es decir su mejor servicio al mejor precio. El cumplimento de este objetivo, buscado por cualquier empresa, garantiza su éxito.

En la logística integral o Gestión de la Cadena de Suministro (Supply Chain management SCM) pues, se estudian y analizan todos los eslabones de la cadena logística de forma que se eliminan las ineficiencias o actividades que no aportan valor añadido y se coordinan todas para asegurar un flujo óptimo. Habrá que fijarse en

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las relaciones con los proveedores y los distribuidores de nuestros productos. A veces esta integración llega a provocar fusiones e integraciones entre empresas que buscan sinergias en estos procesos, es decir, la posibilidad de obtener beneficios mayores tras la unión.

4.- GLOBALIZACIÓN Y LOGÍSTICA

La globalización es un proceso económico, tecnológico, social y cultural a escala planetaria que consiste en la creciente comunicación e interdependencia entre los distintos países del mundo unificando sus mercados, sociedades y culturas, a través de una serie de transformaciones sociales, económicas y políticas que les dan un carácter global.

La fuerza de la tecnología, está llevando al mundo a una nueva realidad comercial, exigiéndole a las compañías ingresar a mercados globales con sus productos y de esta forma estandarizar los servicios a escalas inimaginables. De ahí la diferencia entre una empresa multinacional y una empresa global; la primera opera en un gran número de países, adecuando sus prácticas y productos a cada uno de ellos y generando un altísimo costo. La segunda, busca minimizar costos de operación, viendo al mundo como una sola entidad, para vender lo mismo y de la misma manera en todas partes. Su competencia está basada en: la combinación de precio, calidad de producto, y servicios de entrega, para productos que son globalmente idénticos en diseño y funcionalidad.

Las fuerzas motrices que están implicadas en esta globalización, son:

o Fuerzas de mercado: Donde se nivela ingresos per cápita en países industrializados, estilos de vida y gusto de los consumidores, además el establecimiento de marcas mundiales y el crecimiento de canales globales y regionales.

o Fuerzas de costo: con economía de escala crecientes, innovación tecnológica acelerada y mejora en el sistema de los transportes.

o Fuerzas gubernamentales: en la reducción de costos arancelarios, creación de bloques comerciales y privatización de economías antes denominadas por el estado.

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o Fuerzas competitivas: en el aumento creciente del comercio mundial, donde nuevas empresas están resueltas a transformarse globalmente.

Todo este proceso de globalización conlleva a vivir en un mundo cada vez más pequeño y a que existan mayores interrelaciones entre diversos lugares del mundo, por ello es muy importante el analizar y tener muy claro las formas de relación entre los distintos lugares (sirva de ejemplo la importancia que tiene para una empresa global en que exista una correcta organización entre sus diversas fábricas en países asiáticos, las fábricas en Europa y las tiendas repartidas por todo el globo, para poder poner los productos a disposición de los clientes de forma correcta y con la mayor brevedad).

Pues bien, de todas estas interrelaciones se encargará la logística.

5.-EXTERNALIZACIÓN LOGÍSTICA

La externalización, subcontratación o contratación externa de un servicio o proceso empresarial supone que una empresa encarga dicho servicio a una empresa especializada en esas funciones.

En el campo logístico supone que una empresa externa, un OPERADOR LOGÍSTICO, se va a encargar de realizar todas o parte de las funciones logísticas de la empresa. Casi todas las empresas subcontratan todo o parte del transporte de sus mercancías, pero ya hemos visto que la logística es mucho más. Hoy día existen operadores logísticos especializados en determinados sectores y con un tamaño y medios materiales suficientes como para ofertar al mercado sus servicios de logística. El “outsourcing” logístico crece a un alto ritmo en España, aunque aún estamos lejos de los porcentajes de subcontratación registrados en otros países de la Unión Europea más desarrollados.

Ventajas de la subcontratación: � Reducción de costes fijos y conversión de estos en

variables.

� Obtención de financiación al liberar activos como almacenes (se venden o se obtienen otros rendimientos o se amplía la producción), flotas de camiones, etc.

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� Centrar los esfuerzos de la empresa en su actividad principal “cuore”.

Inconvenientes de la subcontratación:

� Pérdida de autonomía y aumento de la dependencia en un aspecto fundamental.

� Dificultad de encontrar al partner “operador logístico” adecuado.

� Complejidad de la relación con el operador logístico (contrato complejo, difícil de cambiar)

Como consecuencia de la externalización logística y de la cada vez más habitual externalización del transporte surge la necesidad de contratar el transporte de mercancías; de ahí la importancia de este apartado en nuestro curso.

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2. EL CONTRATO Y EL TRANSPORTE

1. EL TRANSPORTE

Se denomina transporte al traslado de un lugar a otro de algún elemento, en general de personas o bienes. Para que se pueda producir un transporte son necesarios una serie de componentes:

• Una infraestructura por la cual se va a llevar a cabo físicamente la actividad (ejemplo: carretera, rio, un canal, el mar, un cable eléctrico…).

• Un vehículo, que va a ser el instrumento que nos permita realizar el transporte (ej.: coche, motocicleta, avión, barco…)

• Un operador de transporte, que es la persona que va a realizar ese transporte.

• Unos servicios que nos permiten realizar el transporte de forma segura. Entre ellos se incluyen las normas y las leyes que van a regular el transporte, que regula la manera de trasladarse de un lugar a otro y la forma de operar de los oferentes y demandantes del servicio de transporte.

La actividad de transporte constituye una de las actividades esenciales para el desarrollo económico de cualquier país, desempeñando un papel fundamental en la vida económica y social; como se constata en el gran desarrollo alcanzado por los medios de transporte y por las infraestructuras y las instalaciones que lo articulan, además de ser imprescindible para las empresas y para los particulares.

Clasificación

El transporte puede ser clasificado de varias maneras de forma simultánea. Por ejemplo, referente al tipo de viaje, al tipo de elemento transportado o al acceso.

1. Transporte de pasajeros, transporte de carga

El transporte de carga es la disciplina que estudia la mejor forma de llevar de un lugar a otros bienes. Asociado al transporte de carga se tiene la Logística que consiste en colocar los productos de importancia en el momento preciso y en el destino deseado. La

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diferencia más grande del transporte de pasajeros es que para éste se cuentan el tiempo de viaje y el confort.

2. Transporte urbano, transporte interurbano

Esta clasificación es muy importante por las diferencias que implican los dos tipos de viajes. Mientras los viajes urbanos son cortos, muy frecuentes y recurrentes, los viajes interurbanos son largos, menos frecuentes y recurrentes.

3. Transporte público, transporte privado

Se denomina transporte público a aquel en el que los viajeros comparten el medio de transporte y que está disponible para el público en general. Incluye diversos medios como autobuses, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos o ferris. En el transporte interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta velocidad.

El transporte público se diferencia del transporte privado básicamente en que:

• En transporte privado el usuario puede seleccionar la ruta

• En transporte privado el usuario puede seleccionar la hora de partida, mientras que en transporte público el usuario debe ceñirse a los horarios

• En transporte privado el usuario puede inferir en la rapidez del viaje, mientras que en transporte público el tiempo de viaje está dado por las paradas, los horarios y la velocidad de operación.

• En el transporte público el usuario recibe un servicio a cambio de un pago, conocido técnicamente como tarifa, mientras que en transporte privado, el usuario opera su vehículo y se hace cargo de sus costos.

El más representativo de los modos de transporte privado es el automóvil. Sin embargo, la caminata y la bicicleta también están dentro de esta clasificación. El taxi, pese a ser un servicio de acceso abierto al público, es clasificado como transporte privado.

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Diferencia entre modos y medios de transporte.

Los modos de transporte son combinaciones de redes, vehículos y operaciones; es decir, el CÓMO NOS MOVEMOS (red de carretera, ferrocarriles, transporte fluvial y marítimo, transporte aéreo, transporte combinado o multimodal (que ya veremos más adelante), transporte por tuberías…. Los medios de transporte hacen referencia a la forma o al vehículo a través del cual se lleva a cabo un transporte; es decir el DÓNDE NOS MOVEMOS. Existen diferentes medios de transporte dentro de cada uno de los diferentes modos de transporte. Los podemos clasificar en:

• Acuáticos (marítimos y fluviales): Barco, submarino, Yate, lancha, ferry, Kayak, buque, transatlántico, canoa…

• Aéreos: Avión, helicóptero, cohete, avioneta, planeador, paramotor, ultraligero, globo aerostático…

• Terrestres: o Férreos: Trenes, metro, monorraíl, tranvía,

funicular… o Carretera: Autobús, Automóvil, motocicleta, camión,

furgón, Trolebús, vehiculo de tracción animal, caballo,…

• Combinados: También existen algunos medios de transporte más modernos, que pueden utilizar varios modos de transporte (los llamados híbridos), como pueden ser el hidroavión, o los vehiculos anfibios o el hovercraft.

2.2. ¿QUÉ ES UN CONTRATO?

Un contrato es un acuerdo de voluntades de dos o más personas por el que se crean, modifican o extinguen obligaciones. Por ello, el elemento fundamental en el concepto de contrato es el acuerdo de voluntades, que es de donde van a nacer esas obligaciones, formándose una especie de “ley” entre las partes que acuerdan.

El principio fundamental que rige los contratos es el llamado “principio de la autonomía de la voluntad”, que aparece en el Art. 1255 CC (“Los contratantes pueden establecer los pactos,

cláusulas y condiciones que tengan por conveniente, siempre que no

sean contrarios a las leyes, a la moral, ni al orden público.”).

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Esto quiere decir, que la regla general a la hora de realizar un contrato, es que las partes pueden pactar lo que ellas quieran, y que las limitaciones que se hacen a esa voluntad son las excepciones. No obstante, la vida practica ha demostrado que a la hora de realizar un contrato, lo general es que ambas partes no partan de una situación de igualdad y plena libertad de decisión, sino que lo más normal es que una de las partes del contrato se encuentre en una situación de inferioridad con respecto a la otra, lo que limita su libertad de decisión y conllevaría que se produjeran situaciones totalmente injustas (piénsese por ejemplo en casos de contratación de préstamos con una entidad bancaria, en un contrato de trabajo con una empresa, o en un contrato de distribución de agua, luz, telefonía…).

Por ello actualmente se establecen cada vez más limitaciones a esa libertad contractual (siendo en materia de defensa de consumidores y en contratos de adhesión y condiciones generales de la contratación es donde más claramente se observan estas limitaciones). Incluso en algunos casos la intervención estatal puede llegar a anular totalmente la libertad de las partes a la hora de contratar, con los denominados contratos forzosos o contratos dictados, cuya celebración viene totalmente impuesta, de forma que aun en contra de su voluntad, los particulares necesariamente han de celebrarlos (por ejemplo el contrato de seguro en la circulación de vehiculos a motor) o contratos cuya celebración no se permite salvo a ciertas personas o a ciertas circunstancias (por ejemplo la venta de armas).

Para que se produzca un contrato han de darse una serie de elementos o requisitos esenciales del mismo, que son los siguientes:

1. Consentimiento: El consentimiento es el acuerdo de dos o más voluntades de las partes de un contrato. Este es el elemento más importante de un contrato, ya que como hemos visto es de donde van a nacer las obligaciones para las partes. Para que el consentimiento sea valido es necesario que quien lo realice cuente con la capacidad necesaria para ello (no la tienen menores de edad no emancipados ni los incapacitados), y que no se haya producido un error, violencia, intimidación o dolo en el consentimiento.

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2. Objeto: Son aquellas cosas o servicios las cuales son materia de las obligaciones del contrato. La validez de un contrato dependerá de que su objeto sea real, lícito y determinado o determinable. Asimismo pueden ser objeto de un contrato cualquier cosa que no sea contrario a las leyes o a la buena costumbre (en el contrato de transporte el objeto será el propio transporte).

3. Causa: Es la función económico-social pretendida por las partes, es decir, el por qué se realiza el contrato o el fin que buscan las partes (en el contrato de transporte la causa será para una parte el que una cosa que se encuentra en un lugar pase a estar en otro lugar y para la otra parte será el obtener un beneficio).

4. Forma: Aunque realmente no es uno de los elementos esenciales del mismo, hay numerosos contratos en los que la forma que han de tener constituye un elemento esencial del mismo. Aunque la regla general de los contratos es la libertad de forma, para algunos contratos es indispensable que se realice por escrito o que se realice ante notario.

En cuanto a la clasificación de los contratos los podemos clasificar:

o En cuanto a los requisitos necesarios para su validez en contratos consensuales (que se perfeccionan por el mero consentimiento, por ejemplo el contrato de transporte), formales (que requieren de una determinada forma, por ejemplo la hipoteca) y reales (que requieren además del consentimiento la entrega de una cosa p.ej.: el préstamo).

o En relación a su causa los clasificamos en contratos onerosos (que son aquellos en los que cada parte pretende obtener para sí un beneficio) y en contratos gratuitos (donde únicamente existe beneficio para una de las partes).

o También podemos distinguir entre contratos típicos (que son aquellos en los que el contenido y la finalidad vienen establecidos por la Ley y gozan de individualidad propia; es decir, que aparecen regulados por alguna norma) y contratos atípicos (que son los que no encajan en ninguno de los tipos de contrato que existen en las normas y que se rigen por los pactos y las normas que establezcan las partes). Es muy habitual que contratos que nacen como atípicos con el tiempo comiencen a ser cada vez más

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utilizados y terminen siendo regulados (como ha sucedido con contratos de adhesión, de suministro de gas o de viaje turístico combinado).

Además de estas, existen otras muchas clasificaciones de contratos, siendo las anteriores las más importantes.

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3. EL CONTRATO NACIONAL DE TRANSPORTE.

Podemos definir este contrato como aquél por el que el porteador se obliga frente al cargador, a cambio de un precio, a trasladar mercancías de un lugar a otro y ponerlas a disposición de la persona designada en el contrato.

1. REGULACIÓN

Hasta hace algunos años el contrato de transporte en el ámbito nacional aparecía regulado en dos ámbitos, por un lado aparece en el Código Civil de 1889 de forma muy somera, y aparecía también en el Código de Comercio de 1885; si bien la mayoría de contratos son mercantiles (cuando las mercancías son objeto de comercio o cuando quien realice el transporte sea comerciante); de ahí la importancia mayoritaria del contrato de ámbito mercantil.

Actualmente sigue existiendo el contrato de transporte civil, si bien su importancia es muy escasa (un ejemplo de este transporte sería el de dos trabajadores de una misma empresa en el que uno accede a llevar al otro en su coche a cambio de un precio).

Fue a partir del 12 de febrero de 2010 cuando entró en vigor la LEY 15/2009 de 11 de noviembre del contrato de transporte terrestre de mercancías (LCTTM), la cual derogó la regulación que existía en el Código de Comercio y que es la que actualmente regula este contrato y que más profundamente vamos a estudiar.

2. ÁMBITO DE APLICACIÓN Y RÉGIMEN JURÍDICO

Desde un punto de vista objetivo, la LCTTM resulta de aplicación a aquellos contratos de transporte de mercancías realizado por medios mecánicos con capacidad de tracción propia (esencialmente, por carretera y ferrocarril), que sean de carácter oneroso. Además, en tanto no se dicte legislación especial al respecto, la LCTTM será aplicable al transporte fluvial, al traslado de mercancías realizado con ocasión de un transporte de viajeros, al transporte realizado con bicicleta y, subsidiariamente, al transporte postal.

En este sentido, la LCTTM define el contrato de transporte (terrestre) de mercancías como aquél en virtud del cual el porteador se obliga frente al cargador, a cambio de un precio, a trasladar

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mercancías de un lugar a otro, mediante la utilización de medios mecánicos de transporte terrestre con capacidad de tracción propia, y a ponerlas a disposición de la persona designada en el contrato (destinatario).

Por lo que al régimen jurídico del contrato de transporte terrestre de mercancías se refiere, la LCTTM dispone que éste se regirá:

1. º Por los convenios internacionales, conforme a su ámbito de aplicación (especialmente el CMR que veremos más adelante).

2. º Por las normas de Derecho comunitario.

3. º Por la propia LCTTM

4. º Por las normas sobre la contratación mercantil.

Además, se declara la vigencia (temporal), excepto en aquellas disposiciones que se opongan a lo establecido en la LCTTM, de las condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera aprobadas mediante la Orden de 25 de abril de 1997, si bien se incluye el mandato de adaptar dichas condiciones generales a lo dispuesto en la LCTTM no más tarde del el 12 de febrero de 2011 (cosa que actualmente no ha ocurrido).

Ha de señalarse que la LCTTM no limita su aplicación a los transportes terrestres de mercancías nacionales; de esta forma, resultará también de aplicación a aquellos transportes internacionales terrestres de mercancías a los que (en virtud de lo dispuesto en el Reglamento Roma I), resulte aplicable la ley española. Nótese a este respecto que los convenios internacionales en la materia no contienen una regulación exhaustiva de todas las materias relativas a los contratos de transporte terrestre.

Por otro lado, y excepto que expresamente se disponga lo contrario, las normas de la LCTTM son de carácter dispositivo y pueden ser modificadas por las partes, quienes, asimismo, podrán modificar las condiciones generales reguladoras de un contrato de transporte terrestre cuando, de esta forma, éstas resulten más beneficiosas para el adherente.

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La contratación del transporte y las modalidades contractuales

Un aspecto que hay que destacar de la LCTTM es la presunción de la contratación del transporte de mercancías en nombre propio; de esta forma, sólo cuando expresamente se acredite que en el momento de contratar el transporte se actuaba en nombre de un porteador identificado y que la intermediación se realizó con carácter gratuito podrá romperse tal presunción.

Aun así, la LCTTM obliga a que determinados operadores contraten siempre y en todo caso en nombre propio, sin que por ello, en el curso normal de su actividad empresarial, puedan actuar como simples comisionistas de transporte. Así, por ejemplo, están obligados a contratar en nombre propio los empresarios transportistas, las cooperativas de trabajo asociado dedicadas al transporte, las cooperativas de transportistas, las sociedades de comercialización del transporte, los operadores y agencias de transporte, los transitarios1, los almacenistas-distribuidores, los operadores logísticos, etc. Por ello, con independencia de quién lleve a cabo efectivamente el transporte, estos operadores, en cuanto obligados a contratar en nombre propio el mencionado transporte, habrán de ser considerados como porteadores (contractuales) y, consecuentemente, sujetos a las obligaciones y responsabilidades establecidas en la LCTTM.

En otro orden de cosas, la LCTTM establece distintas modalidades de contratación del transporte de mercancías por carretera. En primer lugar, el que se puede denominar transporte por expedición, supuesto que sirve de base para la regulación del transporte establecida en la LCTTM, y conforme al cual se contrata el transporte de una única expedición o envío. En segundo lugar, el transporte continuado que, a diferencia del antes mencionado, supone el establecimiento entre las partes contractuales de una relación de transporte continuada y duradera que obliga a la realización de distintas expediciones sucesivas en el tiempo. Y, finalmente, la LCTTM menciona el transporte realizado en el marco de una operación logística a los solos efectos de declarar la aplicación de

1 Los transitarios son mediadores en las operaciones de transporte internacional, intermediario entre el exportador o importador y las compañías de transporte.

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sus normas a dicho transporte (no así a la operación logística en su conjunto).

3. LOS ELEMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS

Los elementos subjetivos

La LCTTM señala y define quiénes son los sujetos que, principalmente, intervienen o pueden coexistir en la relación jurídica que deriva de la conclusión de un contrato de transporte. Así, en primer lugar, el cargador sería la persona, física o jurídica, que contrata en nombre propio el transporte con el porteador, es decir, la contraparte contractual del porteador en un contrato de transporte. El cargador se distingue del expedidor, que es quien, por cuenta del cargador, entrega físicamente las mercancías al porteador para su transporte.

El porteador es definido como la persona, física o jurídica, con quien se contrata el transporte, y que asume la obligación de llevarlo a cabo en nombre propio, y ello con independencia de que, efectivamente, realice el transporte por sus propios medios o, por el contrario, contrate su realización con otros porteadores. Por ello, asumirán la posición de porteador aquéllos a los que, habiendo comprometido la realización de un transporte, la LCTTM exige que lo contraten en nombre propio. El porteador, por tanto, es responsable frente al cargador con quien haya contratado de la realización íntegra del transporte, y asume frente a éste todas las obligaciones que la LCTTM impone al porteador. Esto es así incluso cuando sea el porteador efectivo, distinto del porteador (contractual), quien efectivamente y por sus propios medios lleve a cabo, en todo o en parte, el transporte. Así, la relación contractual que media entre el porteador y el porteador efectivo ha de ser calificada también como de transporte (y, por tanto, sujeta a la LCTTM), en la que el porteador asumiría la posición de cargador (con las obligaciones y responsabilidades derivadas de ello) y el porteador efectivo la posición de porteador.

Finalmente, el destinatario es aquella persona, física o jurídica, a quien ha de ser entregada la mercancía en destino, de forma que, aun no siendo parte originaria del contrato de transporte (concluido, como dijimos, entre el porteador y el cargador), deviene titular de los

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derechos y obligaciones derivados de aquél desde el momento en que, habiendo transcurrido el plazo en que deberían haber llegado las mercancías a destino, solicite al porteador la entrega.

Los elementos formales

El contrato de transporte regulado en la LCTTM es de carácter consensual aun cuando se prevé la emisión, para cada envío, de una carta de porte. Por ello, la ausencia o irregularidad de la carta no afecta ni a la existencia ni a la validez del contrato de transporte. No obstante, ante la negativa de una parte a la formalización de la carta de porte cuando así fuere requerido por la otra parte, podrá ésta considerar a la otra desistida del contrato, con las consecuencias indemnizatorias establecidas en la LCTTM.

La carta de porte se expide en tres ejemplares originales que firmarán el cargador y el porteador: el primer ejemplar será entregado al cargador; el segundo ejemplar acompañará a las mercancías transportadas; y el tercero quedará en poder del porteador. El segundo ejemplar habrá de ser entregado al destinatario junto con las mercancías, cuando este último lo requiriese, sin perjuicio del derecho del porteador a exigir al destinatario que, bien en el tercer ejemplar de la carta de porte, o bien en documento independiente firmado por ambos, acuse el recibo de las mercancías. La LCTTM permite que la carta de porte, que no es un documento negociable, pueda emitirse electrónicamente.

Sin perjuicio de que las partes puedan añadir en la carta de porte cualquier otra indicación que juzguen conveniente, además de aquellas que pudiere exigir la legislación especial, la LCTTM señala el contenido que se considera necesario incorporar en la carta de porte. En el supuesto particular de que se entregue al porteador mercancía peligrosa, el cargador habrá de especificar la naturaleza exacta del peligro que representa, e indicará al porteador, en su caso, las precauciones que debe tomar. En el caso de que este aviso no haya sido consignado en la carta de porte, correrá a cargo del cargador o del destinatario la carga de la prueba por cualquier otro medio de que el porteador tuvo conocimiento de la naturaleza exacta del peligro que presentaba el transporte de la mercancía. Además, en este supuesto, el porteador no estará obligado a continuar el transporte y podrá adoptar las medidas que considere razonables según las

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circunstancias del caso, e informará de ello al cargador, que será quien asuma los costes y gastos de las medidas adoptadas.

Salvo prueba en contrario, la carta de porte, firmada por las partes, dará fe de la conclusión y contenido del contrato de transporte y de la recepción de las mercancías por el porteador. Además, se presume que la mercancía y su embalaje se encuentran en el estado descrito en la carta de porte y que el número y señales de los bultos indicados en la carta son exactos. Por esta razón, el porteador, al recibir las mercancías, deberá examinarlas para comprobar tales indicaciones y, en caso de advertir deficiencias, habrá de incluir en la propia carta de porte, a fin de romper dicha presunción, una reserva suficientemente motivada sobre tales menciones (o, en su caso, indicar en ésta que no ha dispuesto de los medios necesarios para su comprobación). Asimismo, cuando el porteador tuviere fundadas sospechas sobre la descripción establecida en la carta de porte en relación con el peso, las medidas o el contenido de los bultos, podrá hacer las pertinentes comprobaciones en presencia del cargador; de no ser posible la presencia del cargador o de sus auxiliares. Tal verificación se llevará a cabo ante notario o ante el presidente de la Junta Arbitral de Transporte (o persona designada por éste), y se hará constar el resultado en la propia carta de porte o en un acta levantada al efecto. Finalmente, el porteador podrá condicionar la realización del transporte de la mercancía a la aceptación por el cargador de las reservas que aquél formule en la carta de porte.

Sin perjuicio de la emisión de una carta de porte por cada envío que sea objeto del transporte, y en el marco de la contratación de un transporte continuado al que antes hacíamos referencia, la LCTTM establece la posibilidad de documentar por escrito tales relaciones de transporte continuadas y duraderas, siempre que así lo requiriese cualquiera de las partes. Este contrato marco de un transporte continuado amparará las condiciones en las que hubieren de verificarse los distintos envíos que, asimismo, serán documentados mediante las correspondientes cartas de porte. No obstante, ante la negativa por una parte a su formalización por escrito de este contrato de transporte continuado, cuando así fuere requerido por la otra parte, podrá ésta considerar a la otra desistida del contrato, con las consecuencias indemnizatorias establecidas en la LCTTM.

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Estos contratos marco tendrán la duración que las partes hayan convenido expresamente, entendiéndose terminado el contrato, por tanto, en la fecha pactada. No obstante, los celebrados por tiempo indefinido, o respecto de los cuales no se hubiera estipulado su duración, podrán ser extinguidos por cualquiera de las partes mediante un preaviso por escrito, o por cualquier otro medio que permita constatar su recepción, dado con un plazo de antelación razonable, que en ningún caso podrá ser inferior a 30 días naturales.

Los contratos marco podrán contener disposiciones relativas a los pagos de los distintos transportes efectuados al amparo de aquéllos, las actualizaciones del precio que procedan en función de la variación del precio del gasóleo, etc.

4. EL CONTENIDO DEL CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS

Las obligaciones del porteador

Conforme a los términos de la LCTTM, el porteador estará obligado, en primer lugar, a poner a disposición del cargador un vehículo adecuado atendiendo al tipo y a las circunstancias en que hubiere de realizarse el transporte; y ello, conforme a la información que le facilite el cargador. Por tanto, será responsabilidad del porteador asegurar la idoneidad del vehículo. Tal vehículo deberá ponerse a disposición del cargador en el lugar, fecha y hora acordados; si nada se pacta sobre la hora, deberá ser puesto a disposición con antelación suficiente para que pueda ser cargado en la fecha señalada (en los transportes por carretera, y a falta de pacto, el vehículo deberá ser puesto a disposición antes de las 18:00 horas del día señalado).

Existiendo pacto, el incumplimiento de la puesta a disposición del vehículo en la fecha y la hora acordada legitimará al cargador para desistir del contrato y a contratar el transporte con otro porteador sin perjuicio de exigir, en su caso, la indemnización que corresponda por los perjuicios causados.

Ahora bien, si puesto el vehículo a disposición del cargador, y sin mediar culpa del porteador, éste hubiere de esperar un plazo superior a dos horas hasta concluir la carga y estiba (o, en su caso, la desestiba y descarga), el porteador podrá exigir al cargador una

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indemnización en concepto de paralización. En ausencia de un pacto que establezca una indemnización superior, el importe de ésta será equivalente al IPREM/día multiplicado por dos por cada hora o fracción de paralización, sin que se tengan en cuenta las dos primeras horas ni se computen más de 10 horas diarias. Si la paralización excede de un día, el segundo día se indemnizará en cuantía equivalente a la del primer día incrementada en un 25%. Cuando sea superior a dos días, la indemnización señalada se incrementará, a partir del tercer día, en un 50% respecto a la establecida para el primer día.

En segundo lugar, y salvo acuerdo en contrario, el porteador únicamente asumirá la obligación de carga y descarga de la mercancía a bordo del vehículo respecto de servicios de paquetería o similares. En todo caso, en este tipo de transportes, y sin que pueda acordarse lo contrario, será responsabilidad del porteador la realización de las operaciones de estiba y desestiba del vehículo.

Como tercera obligación principal, el porteador está obligado a custodiar la mercancía desde el momento en que la recibe hasta que la entrega en destino, respondiendo, como veremos, de las pérdidas y averías que deriven del incumplimiento de dicha obligación. Si existiera un riesgo de pérdida o avería grave de la mercancía, y sin perjuicio de las medidas que hubiera adoptado el porteador, éste deberá recabar inmediatamente instrucciones de aquél que, en tal momento, ostentase el derecho de disposición sobre las mercancías. Cuando, atendiendo a la naturaleza o estado de la mercancía no sea posible recabar tales instrucciones (y sin perjuicio de la obligación de notificación al titular del derecho de disposición), el porteador podrá solicitar la venta judicial o por la Junta Arbitral de Transporte de la mercancía, quedando el producto de la venta, deducidos los gastos y el precio del transporte, en favor de quien corresponda.

En cuarto lugar, el porteador asume una obligación de traslado de la mercancía. Así, en la realización del transporte, el porteador estará obligado a seguir el itinerario acordado y, si no se ha establecido ninguno, seguirá la ruta que resulte más adecuada en función de las circunstancias, de forma tal que le permita cumplir con su obligación de entregar la mercancía en el plazo establecido. Si el transporte no pudiera llevarse a cabo en las condiciones contratadas, el porteador deberá recabar inmediatamente instrucciones del

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cargador. A falta de indicaciones, el porteador adoptará, a cargo del cargador, las medidas razonables y proporcionadas para asegurar el buen fin de la operación (incluidas, en su caso, el depósito y venta judicial o administrativa de las mercancías).

Finalmente, el porteador asume la obligación de entregar las mercancías al destinatario en el lugar y tiempo acordados. A falta de pacto sobre el plazo de entrega, se entenderá que ésta deberá realizarse dentro del término que razonablemente emplearía un porteador diligente, atendiendo a las circunstancias del caso (y siempre dentro del plazo de 30 días desde que el porteador recibiera las mercancías, ya que, transcurrido éste, se presumirán perdidas).

El plazo para el transporte, no obstante, habrá de prorrogarse por el tiempo en que las mercancías estén paradas por causa no imputable al porteador, suspendiéndose el cómputo de dicho plazo los días festivos y los inhábiles para la circulación. En el transporte ferroviario, además, se podrá ampliar el plazo respecto de envíos realizados por líneas de diferente ancho, o por mar o por carretera cuando no exista conexión ferroviaria, así como cuando concurran circunstancias extraordinarias que entrañen un aumento anormal del tráfico o dificultades anormales en la explotación.

Si se ha concertado el transporte en la modalidad contra reembolso, el porteador, antes de la entrega de la mercancía, deberá recabar del destinatario el importe del reembolso. De esta forma, si el porteador entrega la mercancía sin cobrar el reembolso al destinatario, responderá frente al cargador por el importe del reembolso (sin perjuicio de su derecho de repetición contra el destinatario). Salvo acuerdo sobre un plazo mayor, el importe del reembolso deberá ser entregado al cargador en el plazo de 10 días.

La entrega de la mercancía al destinatario requiere, como acto necesario, la aceptación de la mercancía por parte de éste. Por ello, cuando el destinatario no se encuentre en el domicilio señalado en la carta de porte, o no se haga cargo de la mercancía en las condiciones establecidas, o no realice la descarga cuando le corresponda, o se niegue a firmar la recepción de las mercancías, o no haga efectivo el importe del reembolso, el porteador deberá recabar inmediatamente instrucciones del cargador. En estos supuestos (además de cuando el transporte no pueda llevarse a cabo en las condiciones contratadas), el porteador podrá descargar la mercancía encargándose de su

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depósito (sin liberalización de la responsabilidad que, como porteador, le impone la LCTTM), o contratando el depósito con un tercero (siendo entonces sólo responsable por negligente elección del depositario), o podrá solicitar el depósito judicial o ante la Junta Arbitral de Transporte (surtiendo este depósito los mismos efectos que la entrega, por lo que ha de considerarse terminado el contrato de transporte). Asimismo, podrá instar la venta judicial o administrativa de las mercancías.

Las obligaciones y derechos del cargador y del destinatario

En primer lugar, el cargador está obligado a entregar al porteador las mercancías que han de ser objeto del transporte en el lugar y plazo acordados. Por ello, en caso de incumplimiento de esta obligación, y si el cargador no pudiera ofrecer al porteador la inmediata realización de un transporte de similares características, vendrá obligado aquél a indemnizar al porteador por un importe equivalente al precio del transporte acordado. Si sólo entregare al porteador parte de las mercancías comprometidas, y no ofreciese al porteador la inmediata realización de un transporte de similares características, el cargador deberá indemnizar al porteador con un importe equivalente al precio del transporte correspondiente a la mercancía que no ha sido entregada.

Además, cuando ello fuere necesario, la mercancía ha de ser entregada al porteador debidamente acondicionada, embalada y señalizada mediante los correspondientes signos, marcas e inscripciones coincidentes con los expresados en la carta de porte. Por ello, el cargador será responsable de aquellos daños causados al porteador y a terceros que estuvieran originados por un defectuoso embalaje, salvo que tales defectos sean manifiestos y hubieran sido conocidos por el porteador (sin haber realizado éste las correspondientes reservas).

Junto con la mercancía, el cargador deberá suministrar al porteador la información y documentación que, relativa a la mercancía, resulte necesaria para la legal ejecución del transporte. Excepto en los supuestos de culpa, pérdida o mala utilización de la documentación por parte del porteador (que, siendo por ello responsable, podrá limitar la indemnización como si de una pérdida total se tratara), el cargador será responsable frente al porteador de

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todos los daños que derivasen de ausencia, insuficiencia o irregularidad de la información o documentación.

El porteador, informando de ello al cargador, podrá rechazar (y negarse, por ello, a realizar el transporte) aquellos bultos que no estén debidamente acondicionados o identificados o que no vayan acompañados de la documentación necesaria. Tampoco estará obligado a aceptar el transporte de los bultos cuya naturaleza o características no resulte coincidente con la declarada por el cargador; ni, como se indicó, cuando el cargador no acepte las reservas que pueda formular el porteador a la recepción de la mercancía.

En segundo lugar, y sin perjuicio de lo señalado anteriormente en relación con las obligaciones del porteador, la LCTTM dispone que, con carácter general y salvo que expresamente se pacte lo contrario antes de la puesta a disposición del vehículo, la obligación de carga y estiba de la mercancía a bordo del vehículo corresponde al cargador, y la de desestiba y descarga al destinatario. Por tanto, las consecuencias que deriven de la defectuosa realización de tales operaciones serán de cuenta del cargador y del destinatario, excepto cuando los daños sean causados por una inadecuada estiba realizada por el cargador siguiendo las instrucciones del porteador.

Finalmente, y como obligación esencial que pesa sobre el acreedor del servicio de transporte, la LCTTM dispone que, a falta de pacto en contrario, la obligación de pagar el precio por el transporte corresponde al cargador (régimen de portes pagados). Si, por el contrario, se acuerda expresamente que el precio del transporte ha de ser abonado por el destinatario (portes debidos), la obligación de éste surgirá al momento de aceptar la entrega de las mercancías; en todo caso, el cargador será siempre subsidiariamente responsable del abono del precio del transporte cuando el destinatario incumpla su obligación de pago.

Salvo acuerdo en contrario, el precio resulta exigible cuando, una vez trasportada la mercancía, ésta se pone a disposición del destinatario. Por ello, en caso de ejecución parcial del transporte que sea útil para el cargador o destinatario, sólo será exigible la parte proporcional del precio del transporte correspondiente a la parte efectivamente ejecutada (excepto cuando la falta de ejecución íntegra sea imputable al cargador o al destinatario, asumiendo, por tanto, el

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porteador los riesgos del fortuito). Trascurridos 30 días desde la fecha establecida para el pago, el obligado a realizar dicho pago deberá abonar al porteador los intereses moratorios a que se refiere la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, por la que se establecen medidas de lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales.

Asimismo, si no se pacta expresamente otro régimen con anterioridad o simultáneamente a la celebración del contrato de transporte (pacto en contrario que no es admisible si tiene un carácter claramente abusivo para el porteador o se ha establecido mediante condiciones generales que no pueden ser alteradas por el adherente), el precio en los contratos de transporte por carretera (no así, en los contratos de transporte ferroviario) se actualizará (incrementándose o reduciéndose) automáticamente cuando el precio del gasóleo experimente una variación igual o superior al 5%. Esta actualización se realizará conforme a las fórmulas establecidas por la Administración (actualmente, incluidas en la Orden FOM/2184/2008, de 23 de julio).

El porteador podrá negar la entrega de la mercancía hasta que el obligado (cargador o destinatario) no pague (o, en su caso, no garantice el pago mediante caución bastante) el precio y los gastos del transporte. Acaecido este supuesto, el porteador, en el plazo de 10 días desde que se produjo el impago, deberá depositar la mercancía, bien judicialmente, bien ante la Junta Arbitral de Transporte, y solicitar su venta en cantidad necesaria para cubrir el precio del transporte y los gastos ocasionados.

En otro orden de cosas, la LCTTM otorga tanto al cargador como al destinatario un derecho a disponer de la mercancía durante su transporte cuyo contenido puede consistir en ordenar al porteador la detención del transporte, o la devolución a origen de la mercancía, o su entrega en un lugar o a un destinatario distinto del consignado en la carta de porte. Siempre que se ejercite en las condiciones establecidas en la LCTTM, el porteador deviene responsable del incumplimiento de las instrucciones que, en ejercicio del derecho de disposición, hayan cursado las partes.

Los derechos de disposición del cargador y del destinatario, sin embargo, no se yuxtaponen, sino que son correlativos en el tiempo. En efecto, el derecho de disposición se extingue para el cargador y nace para el destinatario cuando así se pacte expresamente; o

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cuando el segundo ejemplar de la carta de porte se entregue al destinatario; o cuando el destinatario reclame la entrega de la mercancía una vez llegada ésta a destino; o, finalmente, cuando el destinatario haga uso de los derechos que le corresponden en caso de pérdida (o avería) o retraso en la entrega de la mercancía.

En todo caso, el ejercicio del derecho de disposición, cualquiera que sea la parte que lo ejercite, está condicionado al cumplimiento de los siguientes requisitos: deberá presentarse al porteador el primer ejemplar de la carta de porte con las nuevas instrucciones y abonarle los gastos y daños que se deriven de estas nuevas indicaciones; la ejecución de estas instrucciones ha de ser posible sin perjudicar al porteador en la explotación normal de su empresa ni a terceros; y las instrucciones no pueden consistir en la división del envío.

5.- LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR

El régimen de responsabilidad y los hechos que la originan

La LCTTM establece un régimen de responsabilidad del porteador que ha de considerarse como parcial y necesario. Es parcial porque resulta únicamente de aplicación en aquellos supuestos en los que la responsabilidad del transportista deriva de la pérdida, total o parcial, de las averías o del retraso en la entrega de la mercancía transportada. Cualesquiera otros hechos que pudieren generar la responsabilidad del porteador por incumplimiento del contrato de transporte, no quedarían sujetos a la regulación de la LCTTM, sino a las normas generales de la responsabilidad contractual.

Por otro lado, este régimen es de carácter necesario de forma tal que cualquier cláusula que tuviera por efecto aminorar o reducir la responsabilidad legal del porteador devendría ineficaz.

En todo caso, las normas sobre la responsabilidad del porteador resultan de aplicación cualquiera que sea el procedimiento y el fundamento, contractual o extracontractual, de la acción que se ejercite contra aquél.

Este régimen de responsabilidad se fundamenta en la culpa presunta del porteador terrestre de mercancías; es decir, que ante el acaecimiento de una pérdida, avería o retraso en la entrega de la mercancía, se presume la culpa del porteador, que, entonces y en su

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caso, habría de probar la concurrencia de una causa exonerativa de dicha responsabilidad.

Además, esta responsabilidad del porteador se extiende desde el momento de la recepción de las mercancías para su transporte (ex recepto) hasta el de la entrega en destino. El porteador es, asimismo, responsable de la actuación de los auxiliares a los que recurra para la ejecución del contrato de transporte, aunque no sean sus dependientes. A tales efectos, el administrador de las infraestructuras ferroviarias se considera un auxiliar del porteador ferroviario.

A los efectos de la aplicación de este específico régimen de responsabilidad, se consideran también como mercancía transportada los contenedores, las bandejas de carga y cualquier medio de agrupación de mercancías para su transporte, cuando los aporte el cargador; por ello, el régimen de responsabilidad del porteador es igualmente aplicable respecto de estas unidades de carga.

Por último, conviene señalar que se entienden equiparables a la pérdida de la mercancía (presunción legal de pérdida de la mercancía) y, por tanto, generan la responsabilidad del porteador: en primer lugar, la falta de entrega de la mercancía cuando transcurra un plazo de 20 días desde la fecha establecida para ello o, a falta de establecimiento de un plazo para la entrega, a los 30 días desde que el porteador se hizo cargo de la mercancía. No obstante, aquél que tenga derecho sobre las mercancías podrá pedir al porteador que le avise si las mercancías aparecen en el plazo de un año. De esta forma, si reaparecen, el porteador habrá de avisarle y dispondrá, desde entonces, de un plazo de 30 días para exigir la entrega (previa restitución de la indemnización recibida y de las cantidades que deba abonar al porteador conforme a la carta de porte y sin perjuicio de la responsabilidad que, por retraso, incumba al porteador). En cualquier otro supuesto, el porteador podrá disponer libremente de las mercancías reaparecidas. En segundo lugar, la falta de entrega de parte de las mercancías, cuando se acredite que las entregadas no pueden ser usadas sin las perdidas. Y, finalmente, también se presume la pérdida en aquellos supuestos de avería de las mercancías, cuando a consecuencia de ésta las mercancías resulten inútiles para su venta y consumo.

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La exoneración de la responsabilidad del porteador

No obstante el régimen de responsabilidad del porteador por culpa presunta, el porteador quedará exento de responsabilidad si acredita que la pérdida, la avería o el retraso en la entrega ha sido ocasionado por culpa del cargador o del destinatario; o por una instrucción del cargador o del destinatario no motivada por una acción culposa del porteador; o por vicios propios de la mercancía; o por hechos constitutivos de fuerza mayor, sin que se considere como un supuesto de exoneración los defectos de los vehículos empleados para el transporte.

Además, en los supuestos de pérdida o de avería el porteador quedará asimismo exento de responsabilidad si acredita que aquélla es verosímilmente atribuible a uno o varios de los riesgos siguientes: (a) empleo de vehículos (incluidos vagones) abiertos y no entoldados, cuando tal empleo ha sido acordado o es acorde con la costumbre; (b) ausencia o deficiencia en el embalaje de las mercancías, de forma tal que por ello queden expuestas, por su naturaleza, a pérdidas o daños; (c) manipulación, carga, estiba, desestiba o descarga de las mercancías realizadas por el cargador o el destinatario o personas que obren por cuenta de uno y otro; (d) naturaleza de ciertas mercancías expuestas, por causa inherente a esta misma naturaleza, a pérdida total o parcial o averías debidas a rotura, moho, herrumbre, deterioro interno o espontáneo, merma, derrame, desecación o a acción de la polilla y roedores. En todo caso, si el transporte se ha contratado para ser realizado a bordo de un vehículo (incluidos vagones) especialmente acondicionado, el porteador deberá acreditar, además, que ha adoptado las medidas que normalmente le incumben en relación con la elección, mantenimiento y empleo de las instalaciones de dicho vehículo y que ha seguido las especiales instrucciones que se le hayan dado; (e) deficiente identificación o señalización de los bultos transportados; y (f) transporte de animales vivos, cuando el porteador pruebe que ha adoptado las medidas que normalmente le incumben y ha seguido las instrucciones especiales.

Si el porteador alega y demuestra la concurrencia de alguno de estos riesgos particulares se presumirá que la pérdida o avería devinieron por efecto de dicho riesgo. De esta forma, se invertirá la

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carga de la prueba, correspondiendo al reclamante acreditar negativamente la falta de la relación causal que presupone la norma.

El importe de la indemnización y el límite de la responsabilidad

El porteador que deviniese responsable de la pérdida o la avería abonará al reclamante el importe de la correspondiente indemnización, que queda constreñida al valor de la mercancía, es decir, al daño emergente (con exclusión del lucro cesante), pero siempre y cuando dicho valor no exceda del límite cuantitativo del importe indemnizatorio legalmente establecido en beneficio del porteador, al que posteriormente haremos referencia.

En caso de pérdida total o parcial, la indemnización debida por el porteador será equivalente al valor de la mercancía en el tiempo y lugar en que el porteador se hizo cargo de ella (valor en origen). Este valor de la mercancía se determinará de acuerdo con su precio de mercado, y, en su defecto, de acuerdo con el valor corriente de mercancías de su misma naturaleza y calidad. No obstante, si la mercancía se ha vendido inmediatamente antes de su transporte, se presumirá como valor de la mercancía el que refleje la factura (deducidos el precio y demás gastos de transporte). Además de su importe, el porteador deberá reintegrar (es decir, siempre que hubieran sido previamente abonados) el precio del transporte y los demás gastos devengados con ocasión de éste; y, en caso de que existan, los gastos de salvamento razonables y proporcionados.

Por su parte, en caso de avería, el porteador indemnizará la pérdida de valor que experimente respecto del valor de la mercancía calculado en la forma antes expuesta; pero, en todo caso, la indemnización no podrá ser superior, bien a la suma que correspondiera en caso de pérdida total, si las averías afectan a la totalidad de las mercancías, o bien a la cantidad que correspondería en caso de pérdida de la parte depreciada, cuando las averías afecten sólo a una parte de las mercancías. Además de dicha pérdida de valor, el porteador reintegrará, proporcionalmente, el precio y los demás gastos devengados con ocasión del transporte, así como los gastos de salvamento.

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Por último, en los supuestos de retraso en la entrega de la mercancía, la indemnización ascenderá al perjuicio causado por la demora, que habrá de ser debidamente acreditado por el reclamante.

Sin perjuicio de lo hasta ahora expuesto, con carácter general, la indemnización debida por el porteador estará limitada cuantitativamente al importe correspondiente a un tercio del IPREM/día por kilogramo de peso bruto, en caso de responsabilidad por pérdida o avería de la mercancía, o a una suma igual al precio del transporte, en caso de responsabilidad por retraso.

Ahora bien, no será de aplicación tal limitación cuantitativa en aquellos supuestos en los que el cargador realice una declaración del valor de la mercancía en la carta de porte (contra el pago de un suplemento del precio del transporte). Ese valor sería entonces el que representaría el límite de la responsabilidad del porteador.

Tampoco lo será en aquellos casos en los que el cargador exprese en la carta de porte (y, asimismo, contra el pago de un suplemento del precio del transporte), una cuantía representativa del especial interés en la entrega de las mercancías. De esta forma, en caso de pérdida, avería o retraso en la entrega, además de la responsabilidad general (y limitada) exigible al porteador, éste podrá verse compelido, hasta el importe de la cuantía expresada en la carta de porte, a indemnizar los perjuicios que acredite haber sufrido quien tenga derecho sobre la mercancía como consecuencia de la ausencia o defectuosa entrega. Supone, en definitiva, extender la responsabilidad del porteador al lucro cesante, si bien limitado al importe expresamente declarado.

Tampoco resultará de aplicación el límite legal de responsabilidad señalado en los supuestos en los que el cargador y el porteador decidan, de mutuo acuerdo (y contra el pago de un suplemento del precio del transporte), incrementar el límite legal de la responsabilidad (la disminución de tal límite, como dijimos, habría de considerarse un pacto ineficaz).

Finalmente, el porteador no podrá beneficiarse del límite (legal o contractual) cuantitativo de responsabilidad (ni, tampoco, ampararse en causa excluyente de ésta), si el daño o perjuicio ha sido causado por él o por sus auxiliares mediando dolo o dolo eventual.

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Las reservas a la entrega en destino

Salvo que al momento de la entrega en destino de las mercancías exista una comprobación conjunta y un acuerdo en cuanto al estado de las mercancías y las causas que motivan su (defectuoso) estado, el destinatario deberá efectuar, frente al porteador (o sus auxiliares) o al porteador efectivo, las correspondientes reservas a la entrega en las que habrá de describir, de forma general, la pérdida o avería de la mercancía. Dichas reservas deberán realizarse, en caso de pérdida o avería aparente, en el mismo momento de la entrega, y de no resultar aparentes, en el plazo de 7 días naturales a contar desde la entrega. En ausencia de tales reservas en los plazos señalados, se presume iuris tantum que la mercancía fue entregada al destinatario en el estado descrito en la carta de porte.

Por el contrario, en los supuestos de responsabilidad del porteador por retraso en la entrega, las reservas habrán de ser formuladas en el plazo de 21 días desde la entrega, precluyendo la acción de reclamación contra dicho porteador si así no se procediera.

La LCTTM prevé que en caso de no existir acuerdo entre el porteador y el destinatario sobre el estado de las mercancías o sobre la causa que haya motivado los daños, puedan las partes promover su reconocimiento ante notario o ante el presidente de la Junta Arbitral de Transportes competente. Sin embargo, ha de señalarse que a pesar de la existencia de dicho procedimiento, esta misma norma legal establece otro diferente que, sin embargo, tiene la misma finalidad, lo que siembra cierta incertidumbre en esta materia. En efecto, en caso de desacuerdo sobre el estado de la mercancías entregadas y la causa de los daños, podrán las partes disponer su reconocimiento por un perito designado por ellos, por el órgano judicial o por la Junta Arbitral de Transportes, informe pericial que, sin embargo, carece de carácter vinculante, por lo que, en caso de disconformidad, cada parte podrá usar su derecho como mejor considere.

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6.- EL TRANSPORTE SUCESIVO, MULTIMODAL Y POR SUPERPOSICIÓN DE MODOS

El transporte sucesivo

La LCTTM se refiere al transporte sucesivo como aquél en virtud del cual, mediante un único contrato de transporte documentado en una sola carta de porte, diversos porteadores se obligan simultáneamente a ejecutar sucesivos trayectos parciales de un mismo transporte (en principio, aunque no lo exprese la norma legal, mediante un único modo de transporte terrestre).

En este sentido, todos los porteadores se hacen responsables por la ejecución total del transporte, y el segundo y cada uno de los siguientes se obligan por la sola aceptación de la mercancía y de la carta de porte (contra la que deberán entregar un recibo firmado y fechado y, en su caso, efectuar las correspondientes reservas). En caso de pérdida, avería o retraso en la entrega, la acción de resarcimiento solamente podrá ser dirigida contra el primer porteador, contra el último o contra el que efectuó la parte del transporte en que se produjo el hecho determinante que fundamente la reclamación, o contra varios de ellos a la vez.

El porteador que haya pagado la indemnización en virtud de lo dispuesto anteriormente tendrá un derecho de repetición que se sujeta a las normas señaladas en LCTTM.

El transporte multimodal

A los efectos de la LCTTM existe un transporte multimodal cuando el contrato de transporte concertado entre el cargador y el porteador prevé la utilización, para el traslado de la mercancía, de más de un modo de transporte, y uno de ellos es el transporte terrestre. Asimismo, hemos de considerar multimodal a aquel transporte contratado para ser efectuado exclusivamente por vía terrestre, siempre y cuando se combinen el transporte por carretera, el transporte ferroviario u otro distinto transporte terrestre realizado en medios mecánicos con capacidad de tracción propia.

El régimen aplicable al contrato de transporte multimodal responde al denominado sistema de red, es decir, que resultarán

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aplicables a este transporte la normativa propia de cada modo, como si se hubieran celebrado distintos contratos de transporte, uno para cada modo. De esta forma, en principio, las disposiciones de la LCTTM sólo resultarían aplicables a aquella fase de transporte terrestre realizada en el marco de un transporte multimodal. En todo caso, si no pudiera determinarse en qué fase del transporte se ha producido el daño, la responsabilidad del porteador se determinará conforme a lo establecido en el LCTTM. Asimismo, se señala que el régimen legal de las reservas a efectuar a la entrega de la mercancía será el que corresponda al modo en el cual se verificó o hubo de verificarse la entrega de las mercancías al destinatario.

El transporte con superposición de modos

La regulación que se establece en la LCTTM en relación con el transporte con superposición de modos o mixto limita su aplicación, exclusivamente, al transporte por carretera, de forma que no deviene en aplicación al transporte ferroviario, que, de esta forma, carece de regulación para el transporte mixto nacional.

Cuando el vehículo a bordo del cual viaja la mercancía se transporte por un modo distinto (marítimo, ferroviario, etc.), y siempre que no se produzca un transbordo de la mercancía, la responsabilidad del porteador por carretera se regulará por lo dispuesto en la LCTTM. No obstante, si la pérdida, la avería o el retraso en la entrega de la mercancía es atribuible a circunstancias que sólo han podido acaecer en el curso del trayecto en el cual el vehículo por carretera era transportado por ese otro modo distinto, y que en ningún caso tales circunstancias resultan imputables a actos u omisiones del porteador por carretera (precisión ésta que pone en cuestión el que pueda llegar a exigirse responsabilidad alguna éste), la responsabilidad del porteador por carretera se regirá por las normas imperativas aplicables al modo de transporte en el curso del cual se produjo el daño.

7.- LA PRESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES

Las acciones que se ejerciten al amparo de los contratos de transporte sujetos a la LCTTM prescribirán en el plazo de un año. No obstante, el plazo de prescripción será de dos años si la acción se fundamenta en una actuación en la que ha mediado dolo o dolo eventual.

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El plazo de prescripción se contará desde:

a) en las acciones de responsabilidad por pérdida parcial, avería o retraso, desde la entrega de las mercancías al destinatario;

b) en las acciones de responsabilidad por pérdida total, cuando transcurra un plazo de veinte días desde la fecha establecida para la entrega o, a falta de establecimiento de un plazo para la entrega, a los treinta días desde que el porteador se hizo cargo de la mercancía;

c) respecto de cualquier otra acción (incluida la reclamación del precio del transporte, indemnización por paralizaciones, importe de la entrega contra reembolso, etc.), a los tres meses a contar desde la celebración del contrato de transporte o, si fuera posterior, desde el día en que la acción pudo ejercitarse; y,

d) en las acciones de regreso entre porteadores (sucesivos, subcontratados, etc.), desde la sentencia o laudo firme que fije la indemnización o, a falta de éstas, desde la fecha en la que el porteador reclamante efectuó el pago.

El plazo de prescripción se interrumpirá por las causas señaladas en el Código de Comercio. No obstante, podrá suspenderse (por una sola vez) en caso de reclamación por escrito dirigida contra el potencial responsable. El cómputo reanudará su curso una vez el reclamado rechace por escrito la reclamación (devolviendo los documentos que la acompañaban).

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4.- LAS JUNTAS ARBITRALES DE TRANSPORTE

1. INTRODUCCIÓN

El transporte público terrestre es un sector de actividad importante que, además, tiene una incidencia significativa en la cohesión territorial nacional y en el bienestar de su población.

Sin embargo, en el desarrollo de estas actividades es inevitable que se produzcan fricciones entre las partes intervinientes. Para la resolución de estos conflictos, como vía alternativa a la judicial, además de las hojas de reclamaciones, se dispone de un procedimiento ágil, sencillo y gratuito, cuya resolución (laudo) tiene el mismo efecto que una sentencia judicial. Se trata de las Juntas Arbitrales del Transporte, reguladas por la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres en sus artículos 37 y 38 y del Reglamento que la desarrolla (arts. 6 a 12 del Real Decreto 1211/1990).

Dichas Juntas tienen su origen en las anteriores Juntas Detasas y hoy en día suponen una interesante alternativa a la vía judicial para la solución de los conflictos siempre que exista un acuerdo de las partes sobre su competencia.

2. FUNCIONES

Las funciones de las Juntas de Arbitraje se hallan reguladas en el artículo 6 del Reglamento indicando que son las siguientes:

• La resolución de controversias de carácter mercantil y contenido económico surgidas en relación con el cumplimiento del contrato de transporte y actividades auxiliares y complementarias y que, de común acuerdo, sean sometidas a su conocimiento por las partes intervinientes. Cuando la cuantía de las reclamaciones no excedan de 15.000 euros, no es necesario el acuerdo de las partes para el sometimiento arbitral, salvo que alguna hubiese manifestado a la otra su voluntad en contra antes de que se inicie o debiera haberse iniciado la realización del servicio o actividad contratado.

• Constituir depósitos o intervenir en la posible enajenación de mercancías transportadas en los supuestos de impagos de portes,

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imposibilidad de entrega o riesgo de perecimiento de las mercancías.

• Intervenir en la peritación sobre el estado de los efectos transportados, con carácter previo al eventual planteamiento de controversias.

• Informar y dictaminar sobre las condiciones de cumplimiento de los contratos de transporte terrestre.

La posibilidad de resolución de los conflictos que se puedan derivar del contrato de transporte por las Juntas se da tanto en los transportes nacionales como en los transportes internacionales.

En los transportes internacionales también cabe la posibilidad de que actúen las Juntas en la resolución de los conflictos ya que el artículo 33 del Convenio de 19 de Mayo de 1956, Convenio CMR, prevé que el contrato de transporte pueda contener una cláusula atribuyendo competencia a un Tribunal Arbitral. En estos casos lo que se hace es indicar en la carta de porte CMR, normalmente en la casilla nº19 dedicada a las condiciones particulares, que en caso de litigio existe acuerdo de sumisión expresa a la Junta de Transporte de determinado lugar. Eso sí, se debe prever que la Junta arbitral tiene que aplicar el Convenio CMR.

Si se realiza el citado pacto en caso de controversia se deberá acudir necesariamente a la Junta Arbitral para solventar el conflicto ya que de no hacerlo la parte contra la que se dirigiera la reclamación podría alegar la existencia de este pacto y el órgano ante el que se hubiera dirigido la reclamación tendría que dejar el conocimiento del asunto.

La reclamación se interpondrá ante la Junta competente por escrito realizado por el interesado o por persona que lo represente, siendo bastante usual que se encargue el asunto a algún especialista en transporte por los posibles problemas jurídicos que se pudieran producir.

Será competente para conocer la reclamación, a elección del demandante, la Junta del lugar de origen, la del lugar de destino o la del lugar de celebración del contrato, salvo que expresamente y por escrito se haya pactado en el contrato la sumisión a una Junta concreta, en cuyo caso esta será la competente.

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3. COMPOSICIÓN

En Andalucía existe una Junta Arbitral del Transporte en cada provincia, lo cual garantiza su proximidad territorial a los interesados.

Cada Junta está compuesta por representantes de la Administración (Presidente, Secretario y dos vocales, caso de estimarse necesario), así como por representantes del sector privado (vocalías de usuarios, cargadores, transporte de mercancías, transporte de viajeros, actividades auxiliares y transporte ferroviario).

A cada reunión asistirá el Presidente, el Secretario, los vocales representantes de la Administración (caso de estimarse necesario) y los vocales representantes del sector privado que correspondan a la materia de la controversia planteada.

El Presidente y, en caso de estimarlo procedente, dos Vocales como máximo, serán designados entre personal de la Administración con conocimiento de las materias de competencia de la Junta, formando en todo caso parte de las Juntas los dos Vocales representantes de los cargadores o usuarios y de las Empresas del sector del transporte. El Presidente habrá de ser Licenciado en Derecho.

Cuando el conflicto se suscite entre dos Empresas transportistas o de actividades auxiliares y complementarias del transporte, no actuará el Vocal representante de los cargadores o usuarios, siendo las dos vocalías obligatorias ocupadas por los representantes de los dos sectores a que correspondan las Empresas en conflicto, cuando éstos fueren diferentes y estuvieran designados representantes distintos para ambas o actuando solamente el único Vocal competente cuando no se den estas últimas circunstancias.

El órgano competente sobre cada Junta de Arbitraje del Transporte designará asimismo el Secretario de ésta, pudiendo recaer dicho cargo en uno de los Vocales miembros de la Administración que, en su caso, existan. Se adscribirá a la Secretaría de la Junta el personal auxiliar que, resulte preciso para el funcionamiento de la Junta. Podrán designarse miembros suplentes, tanto del Presidente como de los Vocales y Secretario de las Juntas.

Carlos Ortega LLord


4. VENTAJAS DEL ARBITRAJE DE LAS JUNTAS

>Sencillez del procedimiento.

>Posibilidad de actuar sin la intervención de abogado ni procurador.

>Conocimiento del asunto por un órgano imparcial y especializado en la materia debatida.

>Oportunidad de resolver el conflicto de forma amistosa.

>Resolución mediante Laudo, con idénticos efectos a los de una sentencia judicial.

>Gratuidad del procedimiento salvo, excepcionalmente, gastos derivados de la posible práctica de determinadas pruebas.

>Proximidad de la Junta Arbitral al interesado, al existir una en cada capital de provincia.

5. PROCEDIMIENTO ARBITRAL

El interesado podrá optar entre la Junta Arbitral correspondiente al lugar de origen del transporte, al de destino o al de celebración del contrato, salvo que se hubiera pactado expresamente en el contrato la sumisión a una Junta concreta.

Se trata de un procedimiento sencillo y rápido que se inicia mediante la presentación de un simple escrito de solicitud de arbitraje ante la Junta elegida. En el mismo deberá reflejarse el nombre y domicilio del reclamante y del reclamado, la fundamentación de la pretensión y el contenido concreto de la reclamación. En el mismo documento pueden proponerse las pruebas que resulten pertinentes.

La Junta estará compuesta por un Presidente y un número de vocales que oscilará entre dos y cuatro. Uno de los mismos será un representante de los cargadores y usuarios y otro de las empresas de transporte.

De la reclamación se dará traslado a la otra parte y se convocará una vista oral en la capital de la provincia correspondiente a la Junta

Carlos Ortega LLord


Arbitral elegida, según competencia. En la que cada uno de los interesados podrá alegar lo que a su Derecho convenga y aportar o practicar las pruebas que se estimen pertinentes.

Finalmente se dictará un laudo arbitral por la Junta en el que se resolverá la controversia suscitada. Frente a estos laudos solo caben recursos de anulación y revisión.

Transcurridos 10 días desde que se dictó el laudo sin que este se haya impugnado podrá obtenerse su ejecución forzosa ante el Juez de Primera Instancia del lugar en que se haya dictado sin que sea necesaria la protocolización notarial del laudo, siendo aplicable las previsiones de la legislación general de arbitraje reguladas en la Ley General de Arbitraje 36/1988, de 5 de diciembre.

Un último dato a tener en cuenta es el hecho de que la posibilidad de resolver la controversia por medio del arbitraje prescribe en los mismos plazos que si se tratara de una acción Judicial ante los Tribunales de Justicia, por lo que se trata de plazos relativamente cortos que extinguen la posibilidad de reclamación.

EL CONTRATO NACIONAL DE TRANSPORTES DE MERCANCÍAS … · 2014-01-23 · Carlos Ortega LLord Curso...

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