StaffDirector de publicaciones: César Álvarez

Modelado de figuras: Miniaturas Andrea

Avión Fokker Dr.I: Miniaturas Andrea

Pintura: Julio Cabos, Baldomero Sáez

Textos: "Lee Preston" (César Álvarez)

Fotografía: Javier Huerta

Diseño, maquetación e infografía:

Guillermo Velasco

Fotografías de agencia:

Corbis: 29, 39a, 39b.

Deutschen Museum: 10a, 13b, 14a, 14b, 14c, 16a, 18b,

20a, 20c, 26a, 30-33, 38a, 38d.

Grácicos 3D en páginas 34-36 cortesía de Griff Wason.

Editado por andrEa prEss c/ Los Talleres, 21 - Pol. ind. de Alpedrete 28430 - Alpedrete - Madrid - España. Tel. (+34) 91 857 00 08 Fax (+34) 91 857 00 48 www.andrea-miniatures.com andrea@andrea-miniatures.com

imprEsión: Graficas Europa.

Copyright 2004 por Andrea Press.Reservados todos los derechos.Queda prohibida la reproducción total o parcial de textos, fotogra-fías, etc, mediante impresión, fotocopia o cualquier otro sistema, sin la autorización escrita de Andrea Press.

Depósito Legal: #

El Barón Rojo

Indice

El hombre-3-

El as-17-

El avión-27-

El kit-43-

El último vuelo-61-

Trivia-69-

2

IntroducciónDesde el dramático final de su corta carrera como el as de la aviación de caza en la

Primera Guerra Mundial, la figura de Manfred von Richthofen, que sería más cono-

cido por su sobrenombre de “El Barón Rojo”, ha sido objeto de incesante trata-

miento en los más diversos medios de expresión.

Podría pensarse en consecuencia, que no son necesarios más trabajos escritos sobre

el tema. Sin embargo, lo cierto es que de Richthofen y sus hazañas emana un fuer-

te atractivo no exento de cierto misterio que, probablemente, es a su vez un ele-

mento clave en la gestación de su leyenda.

Su carácter introvertido y su personalidad un tanto opaca, las circunstancias poco

claras de su muerte o, más recientemente, el hecho de que importante documenta-

ción sobre el tema permaneciese inaccesible (por estar en poder de los rusos desde

la Segunda Guerra Mundial) refuerzan sin duda el interés por el Barón Rojo, por lo

que nada hace sospechar que el mito decaiga en el futuro.

Sin embargo, este libro no surge con la intención de disipar la niebla que rodea al

personaje, desvelar nuevos hechos inesperados u ofrecer explicaciones alternativas.

Lejos de esto, el libro ha sido concebido sobre una idea básica: la del modelismo

como vehículo para una nueva aproximación a la vez divertida y didáctica.

Lo que se encuentra en el interior es la historia cautivadora de un hombre extraño

e inigualable, contada con la ayuda poco usual de modelos de precisión, capaces de

aportar un entendimiento simplemente inabordable por otros medios.

Historia y modelismo se unen pues aquí para ofrecer información y entretenimien-

to. Todos los que hemos intervenido en la realización de este trabajo nos sentire-

mos plenamente recompensados si nuestros lectores disfrutan con este libro tanto

como nosotros al realizarlo.

.

Andrea Press

El hombre

Manfred von Richthofen era un

veinteañero de ojos azules con

una cabeza grande y noble de

rubios cabellos. Delgado y de 170cm de esta-

tura, en lo psicológico era más bien introver-

tido; especialmente después de que fuese

herido en la cabeza en el curso de un com-

bate aéreo. Sin embargo parecía transfigu-

rarse cuando se encontraba entre los

hombres de su escuadrilla. Entonces se mos-

traba locuaz y sonriente, a menudo acompa-

ñado de su fiel perro Moritz y empuñando

su bastón de mando o ‘Geschwaderstock’;

una contundente vara que cada nuevo jefe

de escuadrilla heredaba del anterior cuando

este caía en combate. En su momento

Hermann Göring – que también voló con

Richthofen – sería depositario de esta simbó-

lica reliquia.

En los retratos oficiales, Richthofen aparece

más bien frío y distante, lo que probable-

mente ha influido en la creación de la idea

de que era un impasible asesino del aire. Su

uniforme de ulano, su chaquetón de cuero y

por supuesto su querida “Blue Max” o con-

decoración “Pour le Mérite”, que siempre

llevó anudada al cuello, son imágenes inse-

parables del famoso personaje.

Su perfil es sin duda el de un perfecto repre-

sentante de la baja nobleza prusiana del

siglo XIX. Patriota, deportista, gran jinete

y, sobre todo cazador. Quizás sea este

último rasgo el que mejor le define ya

que su gran pasión por la caza es, en

último extremo, lo que mejor

podría explicar tanto su increíble

palmarés como su dramático

final.

4

El Barón Rojo

Semblanza de El Barón Rojo

Escultura original para una figura de

Miniaturas Andrea a escala 1:32.

Los primeros pilotos de las flamantes

fuerzas aéreas de las naciones belige-

rantes eran jóvenes arrojados, envidia-

dos por sus camaradas del ejército y la

marina y también probablemente, los últi-

mos representantes del tipo histórico del

caballero medieval europeo. Entre ellos

sobresale un nombre que quedará seguramente como el

paradigma del piloto de caza, un mito romántico y un ver-

dadero icono del siglo XX. Este hombre fue Manfred von

Richthofen, que gustaba de volar en un avión completa-

mente pintado de rojo y que acumulando 80 derribos contra

toda probabilidad, se convirtió en una leyenda viviente pro-

mocionada por la propaganda de guerra del momento.

Manfred Albrecht von Richthofen nació el 2 de mayo de

1892 en Breslau, Alemania (en la actualidad Wroclaw,

Polonia). Su padre era el comandante Albrecht Freiherr von

Richthofen . Freiherr viene a significar un título de la baja

nobleza similar al de barón; de ahí el sobrenombre de

Manfred. Su madre era Kunigunde Freifrau von Richthofen

y tuvo cuatro hijos: Ilse (1890), Manfred (1892), Lothar

Siegfried (1894) y Karl Bolko

(1903). Por lo tanto, aunque

Manfred era el segundo hijo,

era también el primer varón y

el heredero.

Los Richthofen eran una anti-

gua estirpe proviniente del

siglo XVI. Muchos de sus ante-

pasados se habían dedicado

tradicionalmente a la cría de

la oveja merina y a la explota-

ción de sus tierras en Silesia.

Manfred pasó sus primeros

años en la villa familiar en la

ciudad de Schweidnitz. Fue

allí donde su tío Alexander,

que había cazado por todo el

mundo imbuyó en Manfred la

pasión por la caza. La carrera militar que el

muchaho debía acometer estaba decidida

con gran antelación por su padre, uno de

los primeros militares de la familia.

Desafortunadamente, Albrecht contrajo

una sordera como consecuencia del valero-

so rescate de algunos de sus soldados que

habían caído en las heladas aguas del río Oder y esto originó

su retiro anticipado.

En consecuencia, Manfred siguió los pasos de su padre y a

la edad de 11 años entró en la escuela para cadetes deWahls-

tatt en Berlín.

Aunque sufría con la disciplina y tenía malas notas, era exce-

lente en atletismo y gimnasia y después de seis años en

Wahlstatt, Manfred entró en la academia para cadetes

seniors de Lichterfelde, que le resultó más soportable.

Finalmente, después de completar un curso en la Academia

de la Guerra de Berlín, se unió al arma de caballería. En

1912, ya como joven teniente, fue destacado a Militsch

(ahora Milicz, en Polonia).

5

El hombre

Biografía de El Barón Rojo.Textos en cursiva por Von Richthofen.

La Gran Guerra (1914-1818) supuso un punto de inflexión no sólo en la historia militar sino en otros muchos aspectos que afectan a la historia de la humanidad en su conjunto. Fue un conflic-to terrible y sangriento como nunca se había conocido, con un tremen-do coste en vidas humanas para ambos bandos.Desgraciadamente la capacidad inventiva del ser humano parece

potenciarse en tiempos de guerra y destrucción, y muchos avances técnicos del presente tuvie-ron su origen en la Primera Guerra Mundial. Tal es el caso de la aviación, que evolucionó rápida-

mente desde los desgarbados aparatos de los primeros años del siglo XX hasta los eficientes y gra-ciosos aviones del final de la gue-rra.

Manfred von Richthofen en su niÒez con un cl·sico corte de pelo

de la Època.

Manfred con un traje de marinerito a la

moda. El hogar de los Richthofen en Silesia.

Cuando comenzó la guerra en el verano

de 1914, Manfred von Richthofen tenía

22 años y estaba destacado en la fron-

tera este de Alemania, aunque pronto

fue trasladado al oeste. El regimiento

de caballería de Manfred, el “Ulanen-

Regt. Kaiser Alexander III. Von Russland

(westpreussisches) Nr 1”, estaba de

apoyo a la infantería, para la que

Manfred efectuaba patrullas de recono-

cimiento al entrar los alemanes en

Bélgica y Francia.

Sin embargo, cuando el avance alemán

se detuvo en las afueras de París y

ambos bandos se atrincheraron, queda-

ban pocos cometidos para la caballería,

de antemano condenada a su extinción

en una nueva era presidida por las

máquinas. En verdad los jinetes poco

podían hacer en las trincheras y Manfred

fue destinado al Cuerpo de Señales

donde tendería líneas telefónicas y

entregaría despachos.

La vida en las trincheras le disgustaba,

así que Richthofen empezó a interesar-

se por alguna otra ocupación que le

motivase. En esa época no era capaz de

diferenciar los aviones alemanes de los aparatos aliados;

pero sí sabía que ya eran estas máquinas y no la caballería,

las que efectuaban las misiones de reconocimiento. No obs-

tante, hacerse piloto requería meses de entrenamiento y

probablemente más de lo que duraría la guerra (o al menos

así se creía por entonces). De este modo Richthofen, en vez

de solicitar ir a la escuela de vuelo pidió ser trasladado al

Servicio Aéreo para convertirse en observador y en mayo

de1915 viajó a Colonia para recibir el correspondiente entre-

namiento.

Aunque Richthofen no tuviera que pilotar el avión, al menos

sí tenía que subirse a él.

ìA las siete en punto de la maÒana siguiente iba a volar como observador por primera vez. LÛgicamente estaba muy alterado, porque no podÌa imaginarme como serÌa. Todos a los que les preguntaba me decÌan cosas diferen-tes. La noche anterior me habÌa acostado antes de lo habitual para estar fresco a la maÒana siguiente. Fuimos en coche hasta el aerÛdromo y allÌ me sentÈ por primera vez en un aeroplano. El golpe de aire de la hÈlice me molestÛ mucho. Me resultaba imposible hacerme oir por el piloto. Todo salÌa volando. CogÌ un pedazo de papel y desapareciÛ. Mi gorro de vuelo se escurrÌa, la bufanda se aflojaba demasiado y mi chaqueta no estaba abotonada correctamente: en pocas palabras, me sentÌa un desgra-ciado. Antes de que pudiese entender lo que estaba pasando el piloto puso el motor a toda potencia y la m·quina empezÛ a rodar cada vez m·s deprisa. Yo me

6

El Barón Rojo

El comandante V. Richthofen en el hospital de Courtrai con su famoso hijo Manfred.

Un interesante estudio de un caballista ulano, probablemente pensado para un cartel de reclutamiento.

agarraba desesperado. De repente el tra-queteo desapareciÛ y est·bamos en el

aire. El suelo se deslizaba bajo nues-tros piesî.

La verdad es que Richthofen no

estuvo en este vuelo a la altura de

lo que cabría esperar, perdiendo el

sentido de la orientación y siendo

por tanto incapaz de dar a su piloto

las indicaciones oportunas. Sin embar-

go Richthofen, inasequible al des-

aliento, continuó estudiando y

aprendiendo. Llegó a un punto en

que sabía como leer un mapa, tirar

bombas, localizar posiciones enemi-

gas e incluso trazar un bosquejo en

vuelo.

A su debido tiempo, Richthofen se capacitó como observa-

dor, aunque no completase el curso totalmente. Su primera

misión tuvo lugar en el este para cubrir los movimientos de

las tropas enemigas. Después de varios meses de servicio,

Manfred fue destinado al “Servicio de Palomas Mensajeras”;

el nombre clave de una unidad secreta destinada a bombar-

dear Inglaterra.

El primer combate aéreo de Richthofen tuvo lugar el 1 de

septiembre de 1915. Volaba con el teniente Georg Zeumer

cuando se encontró por primera vez con un aparato enemi-

go. Richthofen estaba armado tan sólo con un rifle (algo

común en aquellos primeros días de la aviación) y, aunque

7

El hombre

Una antigua postal ilustrando los comienzos de la fuerza aÈrea.

Una postal de Època mostrando al as alem·n Max Immelmann (1890-1916). …l fue el primer piloto que recibiÛ la orden ìPour Le Meriteî; de ahÌ el sobrenombre de la condecoraciÛn: ìBlauermaxî

La insignia de observador. Manfred no llegÛ a

conseguirla ya que nunca completÛ el

entrenamiento.

El Barón Rojo

8

bien puede presumirse que puso todo su esfuerzo para aba-

tir a su presa, no pudo conseguirlo. La segunda oportunidad

vino unos días más tarde, esta vez con el teniente Osteroth

como piloto, y mejor armado con una ametralladora. El

arma se encasquilló después de algunas ráfagas, pero

Richthofen fue capaz de ponerla en tiro y continuó dispa-

rando hasta que el aparato enemigo quedó fuera de con-

trol, entró en barrena y finalmente se estrelló. Richthofen

estaba exultante. Por desgracia, sin embargo, esta victoria

no pudo ser registrada a causa de la rígida normativa del

ejército alemán, que no computaba los derribos caídos

detrás de las líneas enemigas.

El 1 de octubre de 1915, Richthofen conoció al famoso pilo-

to de caza, teniente Oswald Boelcke, mientras se hallaba

cenando a bordo de un tren con destino a Metz. En esta

época, Manfred estaba totalmente frustrado a causa de sus

fallidos intentos para abatir más aparatos enemigos y sentía

fascinación por Boelcke. Se atrevió a preguntarle: ìDÌgame la verdad, øcÛmo lo hace?î Boelcke, riendo, contestó “Dios

mío; es muy simple. Vuelo tan cerca como puedo, apunto

con cuidado, disparo, y entonces se desploma”.

Obviamente, esta no era la respuesta que Richthofen estaba

esperando, pero le dio una idea. De repente se dio cuenta

de que el nuevo avión Fokker monoplaza (Eindecker) que

volaba Boelcke, era una plataforma mucho mejor para un

arma. El problema era que para poder ser como su ídolo

Boelcke, necesitaba convertirse en un piloto capaz de volar

esas máquinas. Tomó inmediatamente la decisión: se haría

piloto. Es interesante resaltar en este punto de su carrera General Von Hoeppner, comandante de la AviaciÛn Imperial durante

una visita a la Geschnader I, y M. V. Richthofen.

El as y mentor de Richthofen, Oswald Boelcke (1891 - 1916). 40 victorias.

1.

Intenta ganar ventaja antes de atacar. Si es posible, ten el

sol a tu espalda.

2. Continúa siempre un ataque cuando lo hayas empezado.

3. Dispara a corta distancia y sólo cuando tu oponente esté

enfilado.

4. Ten siempre vigilado a tu oponente y no te dejes engañar

por estratagemas.

5. En cualquier forma de ataque es esencial asaltar a tu opo-

nente desde atrás.

6. Si tu oponente pica hacia ti, no intentes evadir su acome-

tida, sino vuela a su encuentro.

7. Cuando estés sobre las líneas enemigas no olvides nunca

tu línea de retirada.

8. Para la escuadrilla: Atacar en grupos de cuatro o seis.

Cuando la lucha se desarrolle en una serie de combates

Dicta Boelcke

El hombre

que, desde el principio, el joven Von Richthofen era más un

cazador que un piloto. Era la excitación de la caza más que

la experiencia del vuelo en sí misma lo que realmente atraía

al futuro as.

Richthofen pidió a su amigo, Georg Zeumer, que le enseña-

se a volar. El 10 de octubre de 1915 después de bastantes

lecciones, Zeumer sintió que Manfred estaba preparado

para volar sólo. ìHay pocas cosas en la vida capaces de producir la sensaciÛn del primer vuelo en solitario. Zeumer, mi maestro, me dijo una tarde: ìEstas listo para volar soloî. Debo decir que habrÌa contestado: tengo demasiado miedo. Pero esto serÌa impensable en un defensor de la madre patria. En consecuencia, para bien o para mal, me traguÈ mi cobardÌa y me sentÈ en la m·quina...El motor arrancÛ con un rugido. AcelerÈ y el aviÛn comenzÛ a coger velocidad hasta que de repente me di cuenta de que estaba realmente volando. S˙bitamente la ansiedad se convirtiÛ en audacia. Ahora todo me daba igual. Pasase lo que pasase, el miedo habÌa desaparecido para siempre.îRichthofen, después de mucho trabajo duro y paciencia,

logró pasar finalmente los tres exámenes de piloto de caza

y, el 25 de diciembre de 1915 consiguió su título. Durante las

siguientes semanas, permaneció con la 2ª Escuadrilla de

Caza cerca de Verdún. Avistó algunos aviones contrarios e

incluso logró abatir a uno; pero, una vez más, no pudo ser

computado al caer en territorio enemigo y no disponerse

por ello de testigos. La 2ª Escuadrilla fue inmediatamente

asignada al Frente del Este para bombardear a los rusos.

Agosto de 1916 fue un mes decisivo para Richthofen ya que

Oswald Boelcke -en un viaje de regreso de Turquía – pasó a

visitar a su hermano Wilhelm. La visita no era sólo social, ya

que Boelcke estaba también buscando pilotos con talento.

Después de discutir el asunto con su hermano, Boelcke invi-

taría a Richthofen y a otro piloto para unirse a su grupo,

“Jagdstaffel 2” (escuadrilla de caza) con base en Lagnicourt,

Francia.

ìS˙bitamente y temprano por la maÒana llamaron a mi puerta. Ante mÌ apareciÛ el gran hombre con su Pour le MÈrite. Yo no sabÌa realmente lo que querÌa de mÌ. Por supuesto ya nos conocÌamosÖpero no me imaginaba que Èl hubiese pensado en mÌ para ser uno de sus alumnos. Le habrÌa abrazado cuando me preguntÛ si querÌa ir al Somme con Èl.î Hacia el 8 de septiembre de 1916, un Richthofen entusias-

mado y ávido por aprender llegaba a Lagincourt junto con

los demás pilotos que se unían a la Jagdstaffel 2 de Boelcke

(a menudo abreviada como “Jasta”). Boelcke le enseñaría

todo lo que sabía sobre la caza aérea.

9

Un convaleciente Richthofen en un encuentro con el Kaiser en Baviera.

Una de una serie de postales publicadas durante la Guerra para promover la figura del gran as; aquÌ acompaÒado por el Tte. Coronel

Thomsen y el Tte. General von Hoeppner.

10

El Barón Rojo

El 17 de septiembre, por fin, llegó el día

largamente esperado por Richthofen

de volar en una patrulla de combate y

en una escuadrilla mandada por

Boelcke.

ì…ramos todos principiantes; ninguno de nosotros habÌamos tenido previa-mente una victoria. Todo lo que Boelcke nos decÌa, era como el Evangelio. SabÌamos que en los ˙lti-mos dÌas, Èl habÌa derribado al menos un inglÈs diario y muchas veces dos, en una maÒana... Nos aproximamos a la escuadrilla enemiga lentamente, pero ya no podÌan escaparse. Est·bamos entre el frente y el enemi-go. Si querÌan regresar no tenÌan m·s remedio que enfrentarse con noso-tros. Contamos siete aviones enemi-gos contra nuestros cinco... El inglÈs cerca de mÌ, era un aparato grande y pesado de color oscuro. No me lo pensÈ mucho y apuntÈ. …l disparaba y disparaba, pero ambos err·bamos. Entonces comenzÛ la lucha. IntentÈ colocarme detr·s de Èl porque sÛlo podÌa disparar en la direcciÛn del vuelo. En su caso era distinto, ya que la ametralladora rotatoria del obser-vador podÌa disparar desde todos los ·ngulos. El tipo no era un principiante, porque sabÌa que si conseguÌa colo-carme detr·s de Èl habrÌa sonado su ˙ltima hora. En ese momento yo no tenÌa la convicciÛn de que ìdebe de caerî, sino m·s bien estaba ansioso por saber si caerÌa, lo que es sustancial-

mente diferente... Entonces, repenti-namente, su hÈlice dejÛ de girar. °Alcanzado! El motor estaba proba-blemente destrozado y tendrÌa que aterrizar cerca de nuestras lÌneas. Llegar a sus propias posiciones estaba fuera de la cuestiÛn. NotÈ que el apa-rato se zarandeaba de lado a lado; algo no iba bien con el piloto. Al observador no se le veÌa y las ametra-lladoras apuntaban desatendidas hacia arriba. Sin duda le habÌa alcan-zado y debÌa estar tendido sobre el suelo del fuselajeîAl fin un avión enemigo caía en territo-

rio alemán. Richthofen, muy excitado

con su primer derribo, aterrizó al lado

de su presa derribada. El observador,

teniente T. Rees, estaba ya muerto y el

piloto L. B. F. Morris, murió de camino al

hospital. Era la primera victoria acredi-

tada de Richthofen, que quería conme-

morar debidamente la inauguración de

lo que eventualmente sería una larga

lista. Era una costumbre generalizada

entre los pilotos regalar jarras de cerve-

za grabadas después de la primera vic-

toria. Richthofen, particularmente,

celebraría sus propias victorias encar-

gando copas de plata de unos cinco

centímetros de alto a un joyero berli-

nés. La primera llevaba la siguiente ins-

cripción: 1 VICKERS 2 17.9.16. El primer

número denotaba el orden del derribo,

la palabra el tipo de aeroplano, el

siguiente número los tripulantes y por

Rittmeister Manfred von Richtofen. OtoÒo de 1917.

La Jasta 11, el 23 de abril de 1917. Manfred von Richthofen en la cabina del Albatros D.III. Su hermano Lothar aparece sentado en el suelo.

Von Richthofen el 19 de mayo de 1917 recibiendo a un grupo de jÛvenes admiradores.

11

El hombre

ultimo la fecha de la victoria: 17 de septiembre de 1916.

Cuando la lista aumentó significativamente introdujo una

copa más grande, del doble de tamaño que la original, com-

memorando cada decena. También el coleccionismo de

“recuerdos” tomados de los aparatos estrellados era prácti-

ca común entre los pilotos. Richthofen se dedicaba a esta

actividad con un entusiamo fuera de lo común, lo que qui-

zás pone al descubierto el depredador que llevaba dentro.

Siempre era rápido en aterrizar junto a los aviones derriba-

dos para coger algún trofeo: ametralladoras, trozos de héli-

ce, el motor o más frecuentemente un trozo de tela con los

numerales del avión. Todos estos “souvenirs” eran cuidado-

samente empaquetados y enviados a la mansión familiar

donde su madre, Freifrau von Richthofen, los colocaba pri-

morosamente en una sala de trofeos especial, casi parecida

a una capilla.

A medida que los derribos aumentaban, la alegría inicial se

vio sustituida por un sentimiento de abatimiento. La serie

de copas de plata se interrumpió después de la victoria nº

60, cuando el joyero de Berlín le hizo saber que no había

más plata disponible y que sólo podrían fabricarse más

copas en un material sustitutivo de baja calidad.

El 28 de octubre de 1916 fue un día triste para la Fuerza

Aérea Alemana. Boelcke moría como resultado de un trági-

co accidente. Los aviones de Boelcke y del teniente Erwin

Böhme se rozaron levemente al intentar evadir un aparato

enemigo. Fue tan sólo un ligero toque, pero letal a tan alta velocidad. El aparato de Boelcke estaba seriamente dañado

y picó a gran velocidad hacia el suelo. Cuando Boelcke

intentó recuperar el control del aparato, una de las alas se

desprendió muriendo instantáneamente en el impacto.

La muerte de Boelcke dejó un gran vacío en la moral alema-

na. El gobierno se dio cuenta en el acto de que se necesitaba

un nuevo héroe del aire con urgencia y era bastante obvio

que no había mejor candidato que Richthofen, quien iba

incrementando su palmarés a buen ritmo, con los 7º y 8º

derribos a principios de noviembre. Él esperaba recibir la tan

largamente añorada “Pour le Mérite” (la más alta condeco-

ración alemana al valor) después de su novena victoria. Por

desgracia, el criterio de adjudicación había cambiado recien-

temente, y ahora eran necesarias dieciséis victorias en vez

de nueve.

Aunque ya era reconocido como un as y consecuentemente

atraía bastante la atención, había otros pilotos con marcas

similares, por lo que Richthofen se sentía compelido a des-

tacar sobre los demás aumentando significativamente sus

derribos.

Fue en esta época cuando pintó todo su avión de un rojo

encendido. Las razones que le llevaron a esta decisión son

todavía objeto de alguna discusión. El pintar parcialmente

aviones de colores vistosos no era ciertamente una novedad;

el mismo Boelcke había pintado de rojo el morro de su apa-

rato, asociándose así este color a su escuadrilla. Sin embar-

go, hasta Richthofen nadie había sido tan atrevido como

para pintar todo el avión en un color semejante. Von

Richthofen lo hizo, y aunque él mantenía que ìUn dÌa, sin ninguna razÛn especial, tuve la idea de pintar mi aparato

Los hermanos Richthofen. Lothar (a la izquierda) fue seriamente herido el 14 de marzo de 1918. MorirÌa a bordo de un aviÛn comercial en 1922,

cuando sÛlo contaba 28 aÒos de edad.

Cinco de los mejores pilotos de caza alemanes. De izquierda a derecha: Vzfw Sebastian Festner, Ltn Karl-Emil Sch‰fer, Manfred von Richthofen,

Ltn Lothar von Richthofen (su hermano) y Ltn Kurt Wolff.

12

Compañeros de Richthofen

Werner Voss (1897-1917). 49 victorias. Obltn. Kurt Wolff (1895-1917). 33 victorias. Ltn. Karl Allmenroeder (1896-1917). 30 victorias. Jefe de la escuadrilla de

Richthofen en su ausencias.

Ltn. Erich Loewenhardt (1897-1918). 54 victorias.

Ltn. Karl-Emil Sch‰fer (1891-1917). 30 victorias.

Erwin Bˆhne (1879-1917). 24 victorias. Uno de los mejores amigos de Richthofen.

Hptmn. Wilhelm Reinhard (1891-1918). 21 victorias.

Ltn. d. Res. Ernst Udet (1896-1941).62 victorias.

Herman Gˆering (1893-1946). 22 victorias.El ˙ltimo sucesor de Von Richthofen en la JG I. M·s adelante se convertirÌa en uno de los hombres m·s

poderosos de Hitler en la Segunda Guerra Mundial.

de rojo intensoî, cierto afán de notoriedad parece innega-

ble.

La idea de Richthofen tenía probablemente un doble efecto

en sus enemigos. Por una parte, el color rojo hacía de él un

mejor blanco, aunque Manfred subestimaba tal efecto. Por

otro lado el aparato rojo que pronto sería famoso, inspiraba

temor y respeto entre sus enemigos, de quienes se decía

que habían llegado a poner precio a su cabeza.

Antes de que el sobrenombre de “El Barón Rojo” se gene-

ralizase, otras muchas variantes le hicieron la competencia:

Le Petit Rouge, The Red Devil, The Red Falcon, Le Diable

Rouge, The Jolly Red Baron, The Bloody Baron…Por lo que

toca a los alemanes, éstos le bautizaron como “El Piloto de

Caza Rojo” (Der Röte Kampfflieger).

El 12 de enero de 1917 sería uno de los días más felices en

la vida de Von Richthofen. Ese día, por fin, después de haber

reunido las necesarias dieciseis victorias, fue galardonado

con la muy deseada “Blue Max” o “Pour le Mérite”. Dos días

después, Richthofen era nombrado comandante de la

Jagdstaffel 11. De ahora en adelante, no sólo lucharía y

volaría, sino que también enseñaría a otros pilotos.

La primavera de 1917 hizo su aparición en medio de un

clima frío y húmedo, pero finalmente el tiempo cambió y los

pilotos de ambos bandos se lanzaron al aire.

Para los ingleses este mes sería conocido como el “Bloody

13

El hombre

Manfred y Lothar von Richthofen. 119 victorias entre los dos: Manfred (80), Lothar (39)

Se sabe que los pilotos son muy aficionados a las mas-

cotas y aquellos jóvenes guerreros de la Primera

Guerra Mundial no fueron una excepción. Muchos

tenían perros que les seguían tan fielmente como

Moritz a El Barón Rojo.

Desafortunadamente, un gran número de estas mas-

cotas morían destrozadas por las hélices al corretear

nerviosamente alrededor de los aviones. Moritz, aun-

que muy efusivo, tuvo más suerte ya que consiguió

escapar con tan sólo una oreja rebanada (no represen-

tada en la figura) de semejante brete. Para Richthofen,

Moritz era un Gran Danés de raza. Sin embargo, en

opinión de sus camaradas el perro no era más que un

chucho grande y desgarbado y no escatimaban esfuer-

zos para hacerle objeto de pesadas bromas con gran

exasperación de su dueño.

El Barón Rojo

14

Un satisfecho Richthofen (segundo por la izquierda) apoyado en los despojos de su 61™ victoria. Al lado est· Anthony Fokker llevando el casco y la chaqueta de vuelo del piloto inglÈs. NÛtese el ìGeschwaderstockî a la izquierda.

April” (Abril Sangriento) por el alto número de bajas que

sufrieron a causa de la superioridad alemana tanto terrestre

como aérea. Ese mes Richthofen abatió 21 aparatos enemi-

gos, elevando el total de sus derribos a 52; sensiblemente

por encima del récord de Boelcke de 40 victorias. Richthofen

era ahora el máximo as alemán. No se escatimaron medios

para explotar la nueva figura a través de postales, relatos y

actos laudatorios de todo tipo.

Un activo político y propagandístico de semejante naturale-

za no podía arriesgarse, de manera que le ordenaron des-

cansar. Ya le habían dado permiso después de su 41ª victoria,

una más que Boelcke, lo que le habría permitido dejar el

frente con la satisfacción de ser el máximo as de la Primera

Guerra Mundial. Sin embargo, el temperamento de

Otra instant·nea de Richthofen al lado del timÛn de su vÌctima: un Sopwith Pup. Al sur de Bousbecque (Francia)

Manfred Von Richthofen con su prisionero Lt Algernon F. Bird (derecha). El piloto del aparato caÌdo sonrÌe sin duda con gran alivio por

permanecer a˙n vivo despuÈs de un encuentro con El BarÛn Rojo.

De izquierda a derecha: teniente Kresset, Anthony Fokker, teniente Kurt Wolf y M. V. Richthofen en la factorÌa de Fokker en Schnerin en el

verano de 1917.

El hombre

15

Richthofen se pone de manifiesto en su comentario de ese

momento: ìVerdaderamente, me dieron permiso con 41 y cualquiera puede adivinar por quÈ se fijÛ precisamente ese n˙mero y precisamente por esa razÛn yo querÌa evi-tarlo. Yo no soy un cazador de rÈcords. En general los rÈcords est·n lejos de nuestro pensamiento en la Fuerza AÈrea. Uno sÛlo persigue cumplir con su deber. Si el acci-dente no hubiese ocurrido, Boelcke habrÌa abatido ahora unos cienî.En mayo de 1917 Manfred deja a su hermano Lothar (un

gran piloto por derecho propio), al mando de la Jasta 11

para visitar al Kaiser. Es entonces cuando tiene la oportuni-

dad de conocer a muchos de los altos mandos. Al mismo

tiempo realiza una serie de apariciones públicas. De cual-

quier manera, está cansado y deseoso de llegar a casa para

disfrutar de un merecido descanso. Finalmente, el 19 de

mayo llega al hogar familiar en la mansión de los Richthofen.

Inasequible a la pereza y presionado por las autoridades,

todavía encuentra tiempo durante su corto retiro para escri-

bir sus memorias bajo el título de “El Piloto de Caza Rojo”.

Aproximadamente un mes más tarde está de vuelta en su

escuadrilla; la Jasta 11.

La estructura de las unidades aéreas cambió significativa-

mente en junio de 1917 cuando se dio la orden de amalga-

mar las Jastas 4, 6, 10, y 11 en una unidad superior

denominada Jagdgeschwader I (Ala de Caza 1). Bajo el

mando global de Richthofen, esta unidad sería pronto uni-

versalmente conocida como el famoso “Circo Volante”.El Rittmeister (un tÈrmino alem·n para la graduaciÛn de capit·n de

caballerÌa ) en el hospital de Sourtrai acompaÒado por von Griefenhagen.

Von Richthofen en 1917 en el hospital de San Nicol·s en Contrai en compaÒÌa de la enfermera K‰tie Otesdorf, encargada de vigilar

estrechamente a Richthofen y preservarle de todo aquello que pudiese impedir su pronta y total recuperaciÛn.

La autobiografÌa del Rittmeister Manfred Frhr. von Richthofen; ìDer Rote Kampfftiegerî, publicada en 1917.

Julio de 1917. Un mes negro para El Barón Rojo, al ser herido

en acción. ìDe repente sentÌ un golpe en la cabeza, °Me habÌan dado! Durante un instante estuve completamente paralizadoÖ Las manos caÌdas a los lados, mis piernas inanimadas en el interior del fuselaje. Lo peor era que el impacto habÌa afectado al nervio Ûptico y estaba comple-tamente ciego. La m·quina picÛ hacia el suelo.î Aunque

Richthofen pudo recobrar pronto su visión e incluso aterri-

zar, tenía una importante herida en la cabeza de la que

nunca se recuperó totalmente. Estuvo fuera de servicio hasta

mediados de agosto y, desde entonces, sufriría fuertes jaque-

cas.

A medida que la guerra avanzaba, la situación en Alemania

no hacía más que empeorar y el cansancio de Richthofen era

cada vez más evidente. Al principio de su carrera como pilo-

to de caza había sido un guerrero enérgico y entusiasta,

pero ahora la muerte le obsesionaba y estaba harto de bata-

llar. En abril del 1918, el mito de El Barón Rojo estaba firme-

mente consolidado y estaba a punto de conseguir su 80ª

victoria. Las cefaleas seguían torturándole, se había vuelto

huraño y de alguna manera depresivo. Sin embargo no

dejaba de rechazar los constantes requerimientos de sus

superiores para que se retirase.

El 21 de abril, el día siguiente a haber cobrado su 80ª vícti-

ma, sería el último de su corta vida. Alrededor de las 10:30

de aquella fatídica mañana se introdujo en la cabina de su

deslumbrante Fokker rojo. Sería la última vez.

(Ver “El último vuelo” en la pag. 62)

16

El Barón Rojo

TeÛricamente la ˙ltima foto de Richthofen, equip·ndose para su ˙ltimo vuelo.

Una rara fotografÌa de Von Richthofen (cuarto por la derecha) en el aerÛdromo de Cappy en abril de 1918.

Von Richthofen (derecha) conferenciando con Obltn Rudolf Kleine, jefe del KG3, y su ayudante Obitn Gerlich en Gontrode. Visible detr·s de Richthofen se observa la cola de su Albatros D.V 2059/17.

17

El as

Von Richthofen y el teatro de la Guerra.

Al estallar las hostilidades, Manfred era un joven ofi-

cial de caballería en el primer regimiento de ulanos

Alejandro III, que como sus camaradas, pensaba que

la guerra sería corta y acabaría con la victoria de los alema-

nes y los austro-húngaros. A lo largo del conflicto viajaría

bastante y lucharía en diversos escenarios.

Su primera misión en la caballería, tendría lugar en la

Polonia rusa cuando al mando de una patrulla llegó a

Kielcze, localidad a más de 80 km de la frontera entre

Alemania y Rusia. Muy pronto sin embargo, la ofensiva en

el sur hizo que su regimiento se dirigiese a la frontera

franco-belga. Fue en esa época cuando su patrulla de ulanos

sufriría importantes pérdidas en el curso de una emboscada.

Manfred, que permaneció perfectamente frío y sereno

durante el incidente, escribiría poco después: “Si salgo vivo

de esta guerra, será más por efecto de la suerte que del

sentido común”.

A finales de mayo de 1915 Ricthofen se trasladó al servicio

aéreo y viajó a Alemania para recibir entrenamiento.

Transcurridas algunas semanas, viajaba de nuevo al este

para efectuar vuelos de reconocimiento para el ejército de

Von Mackensen, en ese momento lanzado totalmente a la

ofensiva.

En los primeros tiempos de la Fuerza Aérea Alemana, el

piloto y el observador eran llamados respectivamente “Emil”

y “Franz”. El “Emil” de Richthofen en ese momento era el

conde Holck, un famoso jockey poco antes de que estallase

la guerra.

Es ahora, en el frente ruso, cuando Manfred efectúa vuelos

de cientos de kilómetros hacia el interior del infinito hori-

zonte ruso.

Aún en el verano de 1915, Richthofen viaja a Ostende, en

Bélgica, para convertirse en un piloto de caza. Allí encuen-

tra el tiempo suficiente para compartir trabajo y placer. Los

pilotos viven en un hotel cercano a la playa; vuelan por la

mañana y nadan o simplemente se relajan en su tiempo

libre. Pero la guerra continúa y un día los ingleses llegan a

bombardear el hotel Palace. Ostende es también una locali-

dad significativa en la leyenda de Von Richthofen, pues fue

allí donde adquirió a su amado perro Moritz.

15 de noviembre de 1915: Manfred se halla ahora en Berlín

para obtener su título de piloto y después se traslada a

Doberitz (Alemania) para pasar el último examen esas navi-

dades. El recién estrenado piloto debuta con la Jasta 2 en

las cercanías de Verdún, donde permanece hasta junio de

1916. En este período recibe su primer Fokker, un modelo

monoplano E-III, equipado con un motor rotativo. Este pri-

mer Fokker era compartido con otro piloto llamado Reimann,

que volaba el aparato durante las tardes, mientras que

Manfred lo pilotaba por las mañanas.

Transcurría todavía junio cuando regresó a Kowel para dejar

caer algunas bombas sobre los rusos. Esto se prolongaría

18

El Barón Rojo

Von Richthofen en una fotografÌa autografiada.

El Rittmeister M. V. Richthofen introduciÈndose en la cabina de su Albatros D.III.

19

La zona principal de operaciones de Richthofen en el frente occidental.

ARRAS

Lugar de la caida de Richthofen

Albert

CappyCachy

Montdidier

BeauvaisEstrÈes-St-Denis

Noyon

CompiËgne

SOISSONS

Fismes

PÈronne

Douai

LILLE

Roubaix

Courtrai

Ypres

AbeleHondschoote

CALAIS

St.-Omer Menin

OSTENDEZeebrugge

Brujas

GHENT

AMBERES

Roulers

Tournai

Fleurus

AMIENS

Bertangles

Auxi-le-Ch‚teau

St.-Pol-sur-Ternoise

Bruay-en-Artois

St. QUENTIN

La Fere

Blerancourt

Meaux

Principales aerÛ-dromos alemanes.

Areas de operaciones de Richthofen.

Principales aerÛ-dromos aliados.

Ferrocarril.

LÌnea del frente al final de la Guerra en 1918.

M·ximo avance alem·n.

Chateau-Thierry

Le Cateau

CAMBRAI

VALENCIENNES

Maubeuge

Mons

BRUSELAS

B…

LG

IC

A

F R A N C I A

H O L A N D A

PARÕS

LAON

Vervins

Rethl

REIMS

Ch‚lonsEpernay

Villers Cotterets

St.Pol-sur-Mer

DunkirkLes MoÎres Furnes

Houthem

LensLa BassÈe

Laventie

Armentieres

Poperinghe

0 5Escala en millas (1 milla = 1,609 km)

10 20 30 40

Bertincourt

BernesHervilly

LechelleBertincourt

Flesquieres

Estourmel

Lieu St. Amand

Guesnain

BisseghemCuerne

HarlebekeBavichove

Moorseele

Marcke

Roucourt

Avesnes le secEstourmel

PronvilleLagnicourt

Velu

EnnemainHarbonnieres

Fabreuil

El Barón Rojo

hasta finales de agosto. En septiembre había vuelto a

Francia y el día 17 obtenía su primera victoria acreditada.

El tiempo que restaba hasta su muerte en 1918, lo vivió

destacado en diversos puntos comprendidos en la zona limi-

tada al norte por Ostende, Soissons al sur y la costa y

Amiens al este y al oeste respectivamente (ver mapa), sien-

do Cappy su último destino. A lo largo de todo este perío-

do, la rutina era básicamente volar durante la mañana y

reservar las tardes para el descanso y la vida social, segura-

mente aprovechando en lo posible los muchos placeres que

ofrece la deliciosa campiña francesa.

20

Un Albatros D.III siendo transportado por carretera al frente occidental en 1917.

Un combate aÈreo con El BarÛn Rojo pilotando un Albatros D.III y el comandante L. Hawker a bordo de un DeHavilland DH.2

El arte de volar y disparar.Uno de los avances más signifi-

cativos de la Primera Guerra

Mundial fue el experimentado por los aviones y las

tácticas de vuelo. Fue un período en el que ambos ban-

dos construyeron un gran número de aviones.

Al principio los aparatos eran biplazas y estaban pensa-

dos para misiones de reconocimiento, pero al poco se

hicieron los primeros intentos para derribar máquinas

enemigas en el aire con pistolas, rifles o incluso escope-

tas: así nacía la aviación de caza. Tampoco pasó mucho

tiempo (casi inmediatamente) para que se incorpora-

sen ametralladoras capaces de disparar a través del

plano barrido por la hélice.

Llegado a este punto, se había establecido un modelo

que, básicamente, ha permanecido invariable hasta

nuestros días: un avión monoplaza dotado con gran

potencia de fuego. Es el concepto actual del avión

como plataforma de armas. El piloto era capaz de volar

y disparar simultáneamente. Es este nuevo oficio el que

Richthofen dominaría con letal maestría.

El as

21

Von Richthofen, el piloto.Sorprendentemente, volar tuvo siempre un interés secunda-

rio para Von Richthofen, al menos en los primeros tiempos

de su carrera. Él era un oficial de caballería en un regimien-

to de ulanos que se trasladó a la nueva fuerza aérea sólo

porque no podía esperar en la caballería la acción que tan

ardientemente buscaba. De seguro sus primeras experien-

cias con los aviones fueron muy emocionantes y le decidie-

ron a convertirse en un buen piloto lo antes posible. Sin

embargo, todo esto no era más que un medio para conse-

guir un fin, porque lo que realmente le atraía de la caza

aérea era precisamente la caza en sí misma. Cazar: la prác-

tica aristocrática por excelencia.

Manfred, un aristócrata de por sí, sobresalía en lo que es

mucho más que un deporte que hunde sus raíces en el

amanecer del género humano.

Por esta razón, Von Richthofen centraba todo su interés en

el desarrollo de los aviones de caza como herramienta para

abatir cuantos enemigos-presa fuese posible. Nunca fue un

El ìMuseo Richthofenî en Schweidnitz, cuidado por su amorosa madre. NÛtese el motor rotatorio colgando del techo a manera de l·mpara. Todo este material desapareciÛ durante la invasiÛn rusa de 1945.

El BarÛn Rojo listo para volar vistiendo una de sus chaquetas de cuero.

ìC ayÛ desde 3000 metros con una bala en la cabeza; una bella muerteî.

Comentario de von Richthofen sobre la muerte de un piloto amigo.

El ultimo viaje de Richthofen acompañado de su Circo Volante, el 21 de abril de 1918, a las 10:40.De primer plano a fondo: Fokker no identificado (inferior izquierda); Fokker Dr.I 564/17 del Teniente Werner Steinhäuser; Fokker Dr.I 425/17 del Rttm Manfred von Richthofen;

Fokker Dr.I 545/17 del Teniente Hans Weiss; Fokker Dr.I 588/17 del Teniente Richard Wenzl; Fokker no identificado.)

El ultimo viaje de Richthofen acompañado de su Circo Volante, el 21 de abril de 1918, a las 10:40.De primer plano a fondo: Fokker no identificado (inferior izquierda); Fokker Dr.I 564/17 del Teniente Werner Steinhäuser; Fokker Dr.I 425/17 del Rttm Manfred von Richthofen;

Fokker Dr.I 545/17 del Teniente Hans Weiss; Fokker Dr.I 588/17 del Teniente Richard Wenzl; Fokker no identificado.)

24

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”

Albatros D.II

Albatros D.III

Halberstadt D.II

Abatido6 julio 1917

Fokker Dr.I

Abatido y muerto21 abril 1918

# Fecha Hora Localización Avión derribado Escuadrilla Piloto Observador 1 17 Sept 1916 11:00 Villers Plouich FE2b (7018) Nº.11 RFC 2º Lt. Morris Lt. Rees 2 23 Sept 1916 11:00 Beugny Martinsyde G.100 Nº.27 RFC Sgt. Bellerby 3 30 Sept 1916 11:50 Fremicourt FE2b Nº.11 RFC Lt. Lansdale Sgt. Clarkson 4 7 Oct 1916 9:10 Equancourt BE12 (6618) Nº.21 RFC 2º Lt. Fenwick N.A. 10 Oct 1916 18:00 Boeux, Arras FE2B Nº.26 RFC S. Cookerell 5 16 Oct 1916 17:00 Ypres BE12 (6580) Nº.19RFC 2º Lt. J. Tompson 6 25 Oct 1916 9:35 Bapaume BE12 (6629) Nº.21 RFC 2º Lt. Fisher 7 3 Nov 1916 14:10 Loupart Wood FE2b (7010) Nº.18 RFC Sgt. Baldwin 2º Lt. Bentham 8 9 Nov 1916 10:30 Beugny BE2c (2506) Nº.12 RFC Lt. Knight 2º Lt. Cameron 9 20 Nov 1916 9:40 Gueudecourt BE2c Nº.15 RFC Lt. Lees 2º Lt. Clarke10 20 Nov 1916 16:15 Gueudecourt Fe2b (4848) Nº.22 RFC 2º Lt. Doughty 2º Lt. Hall11 23 Nov 1916 15:00 Bapaume DH2 (5964) Nº.24 RFC Maj. L.G. Hawker 12 11 Dic 1916 11:55 Mecatel DH2 (5986) Nº.32 RFC Lt. Hunt 13 20 Dic 1916 11:30 Monchy-le-Preux DH2 (7927) Nº.29 RFC Lt. Knight 14 20 Dic 1916 13:45 Noreuil Fe2b (A5446) Nº.18 RFC Lt. D’Arcy 2º Lt. Whiteside15 27 Dic 1916 16:25 Fichuex, Arras FE2b (6997) Nº.29RFC Sgt. McCuddent 16 4 Ene 1917 16:15 Metz-en-Couture Sopwith Pup (N5193) Nº.8 RNAS Flt Lt. Todd 17 23 Ene 1917 16:10 Lens FE8 Nº.40 RFC 2º Lt. Hay 18 24 Ene 1917 12:15 Vitry FE2b (6937) Nº.25 RFC Capt. O. Greig Lt. MacLennan19 1 Feb 1917 16:00 Thelus BE2e (6742) Nº.16 RFC Lt. Murray Lt. McRae20 14 Feb 1917 12:00 Loos BE2d (6231) Nº.2 RFC Lt. Bennett 2º Lt. Croft21 14 Feb 1917 16:45 Mazingarbe BE2c (2543) Nº.20 RFC Capt. G.C. Bailey 2º Lt. G.W.B. Hampton

22 4 Mar 1917 12:50 North of Loos BE2d (6252) Nº.2 RFC Lt. J.E.B. Crosbee Fl/Sgt J.E. Prance 23 4 Mar 1917 16:20 Acheville Sopwith 1 1/2 (A1108) Nº.43 RFC Lt. Green Lt. Reid24 5 Mar 1917 17:00 Souchez BE2e (A2785) Nº.16 RFC C.M.Grossett-Bibby G.J.A. Brichta25 9 Mar 1917 11:55 Bailleul DH2 (A2571) Nº.29 RFC Lt. Pearson 26 11 Mar 1917 12:00 Vimy BE2d (6232) Nº.2 RFC 2º Lt. J. Smith Lt. E. Byrne27 17 Mar 1917 11:30 Oppy FE2b (A5439) Nº.25 RFC Lt. A.E. Boultbee Air/Mech F. King28 17 Mar 1917 17:00 Vimy BE2g (2814) Nº.16 RFC 2º Lt. G.M. Watt Sgt. F.A. Howlett29 21 Mar 1917 17:30 Nth of La Neuville BE2f (A3154) Nº.16 RFC Sgt. S.H. Quicke 2º Lt. W.J. Lidsey30 24 Mar 1917 11:55 Givenchy Spad S7 (A6706) Nº.19 RFC Lt. R.P. Baker 31 25 Mar 1917 8:20 Tilloy Nieuport 17 (A6689) Nº.29 RFC 2º Lt. C.G. Gilbert 32 2 Apr 1917 8:35 Farbus BE2d (5841) Nº.13 RFC Lt. J.G. Powell Air/Mech P. Bonner33 2 Apr 1917 11:35 Givenchy Sopwith 1 1/2 (A2401) Nº.43 RFC 2º Lt. P. Warren Sgt. R. Dunn34 3 Apr 1917 16:15 Lens FE2d (A6382) Nº.25 RFC 2º Lt. D.P. McDonald 2º Lt. J.I.M. O’Beirne35 5 Apr 1917 11:15 Lembras Bristol F2A (A3340) Nº. 48 RFC Lt. A.M. Leckler Lt. H.D.K. George36 5 Apr 1917 11:30 Quincy Bristol F2A (A3343) Nº.48 RFC Lt. A.T. Adams Lt. D.J. Stewart37 7 Apr 1917 17:45 Mercatel Nieuport 17 (A6645) Nº.60 RFC 2º Lt. G.O. Smart 38 8 Apr 1917 11:40 Farbus Sopwith 1 1/2 (A2406) Nº. 43 RFC Lt. J.S. Heagerty Lt. L.Health-Cantle39 8 Apr 1917 16:40 Vimy BE2g (A2815) Nº.16 RFC 2º Lt. K.I. MacKenzie 2º Lt. G. Everingham40 11 Apr 1917 9:25 Willerval BE2c (2501) Nº.13 RFC Lt. E.C.E. Derwin Gnr. H. Pierson 41 13 Apr 1917 8:58 Vitry/Brebieres RE8 (A3190) Nº.59 RFC Capt. J. Steward Lt. M.H. Wood42 13 Apr 1917 12:45 Monchy/Feuchy FE2b (A827) Nº.11 RFC Lt. C.E. Robertson 2º Lt. H.D. Duncan43 13 Apr 1917 19:35 Henin-Lietard FE2b (4997) Nº.25 RFC 2º Lt. A.H. Bates Sgt. W.A. Barnes44 14 Apr 1917 9:15 Bois Bernard Nieuport 17 (A6796) Nº.60 RFC Lt. W.O. Russell 45 16 Apr 1917 17:30 Bailleul/Cavrelle BE2e (3156) Nº.13 RFC 2º Lt. A. Pascoe 2º Lt. F.S. Andrews 46 22 Apr 1917 17:10 Lagnicourt FE2b (7020) Nº.11RFC Lt. W.F. Fletcher Lt. W. Franklin47 23 Apr 1917 12:05 Mericourt BE2f (A3168) Nº.16 RFC 2º Lt. E.A. Welch Sgt. A. Tollervey48 28 Apr 1917 9:30 East of Pelves BE2e (7221) Nº.13 RFC Lt. R.W. Follit 2º Lt. F.J. Kirkham49 29 Apr 1917 12:05 Lecluse Spad S7 (B1573) Nº.19 RFC Lt. R. Applin 50 29 Apr 1917 16:55 SW of Inchy Parivillre FE2d (4898) Nº.18 RFC Sgt. G. Stead 1/AM A. Beebee51 29 Apr 1917 19:25 Roeux BE2d Nº.12 RFC D.E. Davis G.H. Rathbone52 29 Apr 1917 19:40 Billy-Montigny Sopwith Triplane (N5463) Nº.8 RFC Lt. A.E. Cuzner 53 18 Jun 1917 13:15 Strugwe RE8 (A4290) Nº.9 RFC Lt. R.W. Ellis Lt. Barlow54 23 Jun 1917 21:30 North of Ypres Spad S7 Nº.23 RFC 2º Lt. Farquhart 55 24 Jun 1917 21:10 Kebergmelen DH4 Nº.57 RFC Cptn. N.C. McNaughton Lt. R.N. Mearns56 25 Jun 1917 18:40 Le Bizet RE8 Nº.53 RFC Lt. L.S. Bowman 2º Lt. PowerClutterbuck57 2 Jul 1917 10:20 Deulemont RE8 (A3538) Nº.53 RFC Sgt. H.A. Wheatley 2º Lt. F.J. Pasco58 16 Ago 1917 - Houthulster Nieuport 17 Nº.53 RFC 2º Lt. W.H.T. Williams 59 26 Ago 1917 7:30 Poel-Capelle Spad S7 (B3492) Nº.19 RFC 2º Lt. C.P. Williams 60 1 Sep 1917 7:50 Zonnebeke RE8 (B782) Nº.6 RFC 2º Lt. J.B.C Madge 2º Lt. W. Kember61 3 Sep 1917 7:35 Bousbecque Sopwith Pup (B1795) Nº.46 RFC Lt. A.F. Bird 62 23 Nov 1917 14:00 Bourlon Wood DH5 (A9299) Nº.64 RFC Lt. J.A. Boddy 63 30 Nov 1917 14:30 Moevres SE5a (B40) Nº.41 RFC D. MacGregor 64 12 Mar 1918 11:10 Nauroy Bristol F2B (B1251) Nº.62 RFC Lt. L.C. Clutterbuck 2º Lt. H.J. Sparks65 13 Mar 1918 10:35 Gonnelieu/Banteaux Sopwith Camel (B5590) Nº.73 RFC Lt. E.E.Heath 66 18 Mar 1918 11:15 Andigny Sopwith Camel (B5243) Nº.54 RFC 2º Lt. W.G. Ivamy 67 24 Mar 1918 14:45 Combles SE5a (C5389) Nº.56 RFC Lt. W. Porter 68 25 Mar 1918 15:55 Contal-Maison Sopwith Camel (C1582) Nº.3 RFC 2º Lt. D. Cameron 69 26 Mar 1918 16:45 Contal-Maison SE5a (B511) Nº.1 RFC 2º Lt. A.M. Denovan 70 26 Mar 1918 17:00 Albert RE8 (B742) Nº.15 RFC 2º Lt. V.J. Reading 2º Lt. M. Legget71 27 Mar 1918 9:00 Aveloy Sopwith Camel (C6733) Nº.73 RFC Capt. T.S. Sharpe 72 27 Mar 1918 16:30 Foucau-Court AWFK8 (B288) Nº.2 RFC Lt. E.T. Smart Lt. K.P. Barford73 27 Mar 1918 16:35 Chuignolles Sopwith Dolphin (C4016) Nº.79 RFC 2º Lt. G.H. Harding 74 28 Mar 1918 12:30 Mericourt AWFK8 (C8444) Nº.82 RFC 2º Lt. J.B. Taylor 2º Lt. E. Betley75 2 Mar 1918 12:30 Moreuil RE8 (A3868) Nº.52 RAF 2º Lt. E.D. Jones 2º Lt. Newton76 6 Abr 1918 15:45 Villers-Brettoneaux Sopwith Camel (D6941) Nº.46 RAF Capt. S.P. Smith 77 7 Abr 1918 11:30 Hangard Sopwith Camel (D6550) Nº.73 RAF 2Lt. A.V. Gallie 78 7 Abr 1918 12:05 Villers-Brettoneaux Sopwith Camel (D6554) Nº.73 RAF Lt. R.G.H. Adams 79 20 Abr 1918 18:40 Bois-de-Hamel Sopwith Camel (D6439) Nº.3 RAF Maj. R. Raymond-Barker

Palmarés de El Barón Rojo.

Albatros D.III

Albatros D.V( )

( )

( )

Aviones utilizados provisionalmente mientras los nuevos modelos estaban en revisiÛn y reparaciÛn.

Aviones usados por Von

RichthofenJasta

Fokker F.I

Albatros D.V

El as

25

estudiante brillante, ni logró destacar entre sus compañeros

en los cursos de piloto. Sin embargo, aunque lentamente,

fue capaz de aprender con seguridad y firmeza hasta con-

vertirse, en último término, en el de mayor pericia de entre

todos sus compañeros.

Se involucró en las peculiaridades técnicas de los aeroplanos

desde el principio de su carrera, especialmente en lo concer-

niente a potencia de fuego y precisión. A manera de ejem-

plo, en 1916 hizo que sus mecánicos le acoplasen una

ametralladora al ala superior de su Albatros biplaza, que

disparaba por encima de la hélice y estaba accionada por un

cable desde la carlinga. Aunque más de uno se mofó de un

invento con aspecto tan primitivo, no tardó en ponerse en

práctica con mortales efectos.

A pesar de que la increíble maestría de Von Richthofen

como piloto de caza es ampliamente conocida, el hecho de

que también fue un excelente táctico parece haber sido

menospreciado. En un breve manual que escribió para sus

alumnos aparece sintetizada la doctrina esencial de la avia-

ción de caza.

Este trabajo es una pequeña obra maestra que bien podría

considerarse como la piedra fundacional de desarrollos tác-

ticos posteriores. Richthofen desarrolla aquí los conceptos

básicos establecidos por su mentor Boelcke.

Las unidades básicas de la caza son las escuadrillas o “

Ketten”, con 6 ó 7 aparatos y la superior “Geshwader” o ala

comprendiendo de 30 a 40 máquinas y que vino impuesta

por la gran actividad de los ingleses en el aire hacia el final

de la guerra. Las diferentes formaciones en el aire, el despe-

gue, aterrizaje, altitudes, ataque, defensa…todo está en el

manual de Richthofen.

Al definir la figura del líder manifiesta que ìÖ se requiere de lo siguiente: que conozca profundamente a sus pilo-

Un aviÛn perseguido por un enemigo gira s˙bitamente, muy deprisa, con el motor a pleno rendimiento, consiguiendo una nueva posiciÛn

detr·s de su oponente. De esta manera los papeles de cazador y presa se invierten.

Una t·ctica mixta incluyendo saltos y picados con giro. Raul Lufbery (1885-1918) fue un as americano nacido en Francia.

Una astuta maniobra sÛlo asequible a los m·s experimentados pilotos que perseguÌa hacer que el oponente fallara.

GIRO INSTANT¡NEO IMMELMANN

LUFBERYìSî PARTIDA

Maniobras de la caza aérea.A medida que los aviones mejoraban, aparecieron una serie de tácticas aéreas normalizadas que podrían bien definirse como “Acrobacias de la Muerte”, ya que su fin invariable era matar o escapar de un enemigo que, a su vez, jugaba idéntico juego.

Un ìmedio rizoî seguido de un ìmedio tonelî para cambiar el sentido del vuelo como medio de escape. AsÌ llamado por Max Immelmann (1890-1916), uno de los primeros ases alemanes y el primero en conseguir la

preciada ìPour le MÈriteî, que recibirÌa el sobrenombre de ìBlauer Maxî o ìBlue Maxî en su honor.

El Barón Rojo

26

tos. La manera de comportarse en tierra es la misma que en el aire. Por lo tanto se necesita:1.- CamaraderÌa.2.- Estricta disciplina.Todo el mundo debe de confiar absolutamente en el lÌder cuando se est· en el aire. Si falta confianza, el Èxito es imposible desde el principio. La escuadrilla gana confian-za a travÈs del ejemplo y de la convicciÛn de que el lÌder siempre est· al corriente de todo y encuentra soluciÛn para todoîCuando escribe acerca de los principiantes dice: ìBajo mi mando seis caballeros de la cruz Pour le MÈrite abatieron sus primeros 20 derribos. Antes de dejar que un princi-piante entre en combate, debe de preparar el interior de su aviÛn de forma que estÈ convenientemente equipado. Lo m·s importante para un piloto de caza es la ametralla-dora. Tiene que dominarla de forma que pueda identifi-car la razÛn de cualquier atasco. Cuando yo regreso con un arma encasquillada normalmente les digo a los mec·nicos cu·l es la causa...El piloto, no el armero o el mec·nico, es el responsable de tener su ametralladora en perfectas condicionesîEn el apartado acerca del combate individual nos dice que

ìuno no necesita ser un artista de la acrobacia o un tira-dor de circo sino, m·s bien, tener el coraje de abatir al oponenteî.

La escuadrilla de Richthofen, Jasta 11 (Feb. 1918).De izquerda a derecha: Gussman, Schubert, V. d. Osten, Steinhauser, M. v. Richthofen, Esser, L¸bbert, V. Boddien, V. Linsinger, Mohnike, y Scholz.

27

El avión

28

El Barón Rojo

Para la mayor parte de la gente la expre-

sión “avión antiguo” se asocia inmedia-

tamente a la imagen de un biplano;

aunque sólo sea porque ese era el aspecto de

los primeros aviones, debido a razones estruc-

turales.

En aquellos primeros días de la aviación, los

materiales disponibles simplemente no se pres-

taban a la construcción de monoplanos resis-

tentes. Se utilizaban tensores y cables de

arriostramiento para conseguir una estructura

rígida y flexible que evitase la fragilidad de los

monoplanos. Se acuñarían entonces diversas

teorías a favor de las ventajas de los aviones

con varias alas. Al estallar la Segunda Guerra

Mundial se habían ya ensayado un cierto

número de aparatos de estas características,

con resultados diversos.

Entre los aeroplanos producidos durante la

guerra, dos tuvieron un innegable éxito: el

Sopwith Triplane y el Fokker Dr.I, ambos apara-

tos multiplanos.

El Sopwith Triplano fue diseñado por Herbert

Smith, quien sería más tarde, responsable tam-

bién del legendario Camel. La configuración

del triplano ofrecía un importante aumento de

la maniobrabilidad. Un piloto alemán resumía

así la aparición del Sopwith Triplano en el fren-

te occidental: “La visión de una formación de

Sopwith Triplane inducía a los pilotos a picar

fuera de alcance”. Sin embargo, la hegemonía

del “Triple” no duraría mucho ya que en

Alemania el brillante Reinhold Platz diseñaba

para Anthony Fokker el gran triplano DRI, un

diseño inmortalizado por Von Richthofen,

quien lucharía y moriría en uno de ellos.

El Dr.I se diseñó pensando sobre todo en la

maniobrabilidad. Desprovisto de tensores, con

líneas claras y ligero pero resistente, la rápida

respuesta del Fokker y su gran estabilidad per-

mitían que un piloto experimentado tuviese

ventaja sobre aviones más rápidos. El propio

Barón Rojo decía que su “Dreidecker” rojo san-

gre ìsaltaba como un mono y maniobraba como el diabloî.Curiosamente, Von Richthofen retuvo su

pequeño triplano mucho después de que su

unidad hubiera sido abastecida con biplanos

más rápidos. También Ernst Udet, el segundo

piloto alemán en victorias de la Primera Guerra

Anthony Fokker, el creador.

Anthony Fokker enfrente de su primer caza, el Fokker E.I

29

El avión

Mundial, lo consideraba como el avión de caza

ideal. Este aeroplano extremadamente ágil, no

era ciertamente capaz de desarrollar una gran

velocidad, pero su estructura a base de tubos

soldados le confería un peso ligero que, a su

vez, significaba buena aceleración. Esto le per-

mitía esquivar y vencer a aviones más rápidos.

Los alerones estaban en el ala superior única-

mente y presentaban grandes “cuernos” en los

extremos haciendo que el avión pudiese manio-

brar a una increíble velocidad. Por otra parte su

gran cola le daba una estabilidad en los giros

superior a la de sus rivales aliados. Era una

máquina extremadamente ágil que fijó un

modelo de destrucción armada con sus dos

ametralladoras gemelas: el azote de los aliados

en el frente occidental.

Sin embargo, el Dr.I no estaba exento de limi-

taciones y seguramente no era el avión más

apropiado para pilotos no experimentados, ya

que sólo los mejores podían sacar partido a un

aparato que podía resultar traicionero. El

hecho de que tan soberbio diseño fuese sin

embargo poco fiable se hizo evidente cuando

sus alas se desprendieron en pleno vuelo.

Inmediatamente, todos los Dr.I se quedaron en

tierra para recibir un examen exhaustivo. La

conclusión fue que los alerones se desprendían

a causa de juntas no lo suficientemente fuertes

que cedían en el momento del máximo esfuer-

zo. Las alas se reforzaron debidamente y el

avión fue puesto en vuelo de nuevo.

En total se produjeron 320 máquinas, un núme-

ro ciertamente pequeño si se le compara con las

cifras, mucho mayores, de la producción de

Albatros y Pfalz, quizás porque, a pesar de sus

indudables prestaciones, su poca velocidad se

consideraba una importante desventaja para

un caza.

En cualquier caso el Dr.I se ganó una reputación

por encima de lo que indicarían sus cifras de

producción. En ningún momento hubo más de

171 aparatos en servicio y hacia el verano de

1918, habían desaparecido casi totalmente del

frente, siendo sustituidos por nuevos modelos

biplanos que le superaban, cerrando así su efí-

mera pero brillante carrera. Entre estos, un

nuevo Fokker, el D.VII, supuso la cima del dise-

ño alemán y quizás fue el mejor caza de la Gran

Guerra, aunque apareciese demasiado tarde

para cambiar el curso de los acontecimientos.

El sucesor del Fokker Dr.I: Fokker D.VII (Deutsches Museum)

Tony Fokker comprobando las ametralladoras gemelas ëSpandauí en un prototipo del Dr.I.

El antecesor del Fokker Dr.I: el Sopwith triplane. (Museum of Flight)

Plano

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30

31

Plano

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seum

.1:32

32

33

El Fokker Dr.I era un típico diseño alemán,

muy funcional, desarrollado a partir de un

Sopwith Triplane capturado, y estaba equi-

pado con un motor rotatorio que giraba

solidario con la hélice: un Oberursel URII de

110cv. Este motor era una copia del motor

francés Le Rhone que se fabricaba bajo

licencia obtenida poco antes de la guerra.

La versión alemana era de una calidad infe-

rior al original francés, hasta el punto de

que algún piloto destacaba soldados para

que recuperasen motores de aviones ene-

migos caídos o incluso piezas sueltas.

La estructura tubular soldada fue verdade-

ramente una innovación revolucionaria en

aquellos tiempos, aunque también presen-

taba algunos inconvenientes a causa de la

gran presión del aire ejercida sobre las tres

alas; cuatro si contamos el alerón entre las

ruedas. En consecuencia, aunque de mayor

maniobrabilidad, era lento y difícil de

volar.

Las alas estaban estructuradas en torno a

una viga central de madera sobre la que se

pegaban una serie de costillas. Tanto las

alas como el fuselaje estaban forrados de

lona que, eventualmente, podía retirarse

para reparaciones o labores de manteni-

miento. Se ajustaba hasta dejarla tirante

por la parte inferior del fuselaje.

El Barón Rojo

34

Fokker Dr.I, generalidades

El avión

35

Las hélices de los aviones de la Primera

Guerra Mundial estaban hechas con láminas

de madera colocadas en forma alternativa

(de ahí sus dos colores). Se solía utilizar el

nogal y el fresno. Las de una sola pieza ten-

dían a deformarse, eran más pesadas y cos-

tosas de producir. Las hélices laminadas no

tenían estos inconvenientes y además eran

más flexibles y fuertes. La hélice del Fokker

estaba fabricada por la casa berlinesa

Axial.

Las ametralladoras eran dos Spandau LMG

08/15 de calibre 7,92 sincronizadas con la

hélice. Pesaban 10kg y disparaban 500 car-

tuchos por minuto.

Justo al lado de la cabina están las benga-

las. Los pilotos de la Primera Guerra Mundial

no tenían radio y utilizaban gestos y benga-

las para intercambiar mensajes entre ellos

mismos y el personal de tierra, de acuerdo

con un código establecido previamente.

El tren de aterrizaje constaba de dos ruedas

de radios recubiertas por un tapacubos de

loneta blanca.

Graficos 3D de un Fokker Dr.I, por Griff Wason.

El Barón Rojo

36

Vista superior de la estructura.

Vista frontal.

Escala 1:32Graficos 3D de un Fokker Dr.I, por Griff Wason.

El avión

37

Una rÈplica moderna de la palanca de control.

Una vista de la parte posterior del motor del Fokker Dr.I de Von Richthofen. Era un Oberursel de 110 cv, No. 2478. Este motor era en realidad una copia del motor rotativo

francÈs ëLe Rhoneí.

Una interesante vista superior de un Dr.I sin identificar. NÛtese la instalaciÛn de las ametralladoras y su caracterÌstica

cinta de municiÛn.

La palanca de mando del Fokker Dr.I de Von Richthofen. NÛtense los dos gatillos marcados ëLí y ëRí

que disparaban las ametralladoras LMG 08/15.

Diversos ìindicadoresî del Dr.I en una rÈplica moderna.

Br˙jula Indicador de combustible Indicador de revoluciones Reloj AltÌmetro

El Barón Rojo

38

ReconstrucciÛn aproximada de un Fokker Dr.I 425/17. Deutsches Museum, Munich.

Un Fokker Dr.I camino del hangar arrastrado por tracciÛn hipomÛvil y la ayuda de algunos hombres.

Ametralladora del Fokker Dr.I: LMG.08/15 SPANDAU. Disparaba proyectiles de 7,92 mm a una velocidad de 500 por minuto.Cartucho de 7,92.

TamaÒo Real

El avión

39

Una versiÛn no identificada de un Fokker Dr.I en vuelo.

FotografÌa aÈrea de una buena rÈplica de un Dr.I.

El Barón Rojo y sus aviones

40

Fokker E.III ìEindeckerîEl avión empleado por Immelmann y

Böelcke. Fue el primer avión que se

sirvió de una ametralladora frontal

sincronizada con la hélice. Aunque

no era muy potente y rápida, consi-

guió derribar cientos de aviones alia-

dos entre 1915 y 1916. Durante esta

época causó el caos entre los france-

ses.

Albatros D.IIMucho más veloz que el Fokker E. III pero

de peor maniobrabilidad. Este avión devol-

vió la superioridad aérea alemana frente al

Nieuport inglés.

El característico fuselaje elíptico estaba

recubierto por placas de madera en vez de

la clásica lona, lo cual proporcionaba mucha

más resistencia al avión.

Se bajó el ala superior en el modelo D.II

para mejorar la visibilidad

Tanto para Böelcke como para Richthofen,

esta fue su máquina preferida.

3. Albatros D.III 789/17 (victorias 17, 18, 53)

5. Albatros D.III 2253/17 (victorias 32 a 52)

1. Fokker E.III (Número de serie desconocido)

Albatros D.IIIEn esta versión, se redujo el tamaño de

las alas inferiores en aras de una mayor

visibilidad.

El refuerzo en forma de V entre las alas

no era suficientemente fuerte, con lo

que se generaban vibraciones y roturas,

que derivaban en accidentes y en pérdi-

das humanas.

Consecuentemente, los aviones fueron

devueltos a las fábricas para ser revisa-

dos.

Aunque este defecto nunca se llegó a

solucionar, Richthofen demostró que el

diseño del avión era suficientemente

bueno como para conseguir 21 victorias

durante el famoso “Abril Sangriento”

de 1917. Pilotó dos o tres modelos de

Halberstadt D.IIEste modelo fue empleado por

Richthofen durante el tiempo en el que

se examinaba el Albatros D.III. El

Halberstadt inicialmente se creó como

avión escolta, pero se utilizó amplia-

mente en el frente occidental entre

finales de 1916 y comienzos de 1917. El

Halberstadt quedó relegado a entrena-

mientos, al reintroducirse progresiva-

mente el Albatros.

2. Albatros D.II 491/16 (victorias 1 a 16)

4. Halberstadt D.II (Número de serie desco-

nocido) (victorias 19 - 31)

El Barón Rojo y sus aviones

41

6º. Albatros D.V 1177/17 (victorias 54 a 57)

9º. Albatros D.V 4693/17 (victorias 62, 63)

Fokker F.IVio la luz a finales de agosto de 1917.

Con él se vio que los ansiados triplanos

no eran tan maravillosos como se

esperaban. A Richthofen le entusias-

maba la gran maniobrabilidad del

Fokker, aunque su segundo modelo se

averiase en el aire y cayese al vacio. A

pesar de todo, salió indemne, pero

otros compañeros suyos no tuvieron la

misma suerte. Por estos motivos, el

avión fue retirado para revisarlo. Entre

tanto, Richthofen probaba, no con

mucho éxito, el Pfalz.Dr.I.

Albatros D.VDebido a problemas en las alas, que

generaron varios accidentes morta-

les, este avión de combate fue retira-

do temporalmente. El 24 de junio de

1917, coincidiendo con la creación

d e l f a m o s o C i r c o Vo l a n t e

(Jagdgeschwader I) se entregaron

algunos ejemplares en buenas condi-

ciones, aunque no pudieron evitar

que Richthofen fuera derribado el 6

de junio. Repetidas veces reiteró su

desagrado hacia este modelo y

demandaba constantemente una

máquina capaz de recuperar la supe-

rioridad aérea alemana. Finalmente,

en octubre de 1917 se lanzó un

modelo mejorado: el D.Va. La pro-

ducción de estos dos modelos gene-

ró una producción de 3000 unidades,

lo que suponía la mitad del total de

la fuerza germana en los últimos

meses de la guerra.

7º. Albatros D.V 2059/17 (victorias 58, 59)

8º. Fokker F.I 102/17 (victorias 60, 61)

El Barón Rojo y sus aviones

42

Al principio este avión

desconcertó tanto a los

Aliados como a los pro-

pios alemanes, que lle-

garon a derribar un Dr.I

(el 113/17 de Josef

Lautenschalager) el 29

de octubre de 1917.

El último avión pilotado por Manfred von

Richthofen es sin lugar a duda el avión de

guerra más conocido de la Primera Guerra

Mundial, y puede que de todas las guerras:

el Fokker Dr.I 427/17. El emblema nacional

alemán de la cruz teutónica se modifico en

marzo de 1918 para dar paso al

“Balkenkreuze” que fue pintado encima del

viejo emblema en este avión. Existen dudas

sobre si las partes bajas de esta máquina

eran de color azul cielo, o rojas, como el

resto del avión.

Fokker Dr.I ìDreideckerîLos Fokker Triplanos se entregaron pintados

de un color verde con rayas verticales. Los

aviones del “Circo Volante” de Richthofen

se pintaban únicamente cuando se disponía

de tiempo. Esta fue la razón por la que

algunos de estos modelos tuvieran pintado

sólo el morro, la parte superior del ala y la

cola. En los modelos 152/17, 127/17 y 477/17,

que El Barón Rojo pilotó después del invier-

no, se muestran casos en los que no se

podían permitir ni pintar los aviones.

Fokker Dr.I 425/17de VON RICHTHOFEN

Motor de pistones rotativo Oberursel UR II a 110 hp (82 kW).

Envergadura 7.19 m.Longitud 5.77 m.Altura 2.95 m.Superficie de ala 18.66 sq m.Velocidad máxima 185 km/h.Máxima altitud de vuelo 6100 m.Autonomía 1 hr 30 min.Peso sin carga 406 kg.Máximo peso admitido 586 kg.Armamento: Dos 7.92-mm LMG 08/15

“Spandau” fijas.

12. Fokker Dr.I 127/17 (victorias 71, 74, 76)

Pintura estándar de fábrica

10. Fokker Dr.I 152/17 (victorias 64, 65, 66)

Fokker Dr.I 425/17 Marzo 1917

13. Fokker Dr.I 425/17 (victorias 79, 80)

Abril 1917

11. Fokker Dr.I 477/17 (victorias 67, 68, 69, 70, 72, 73, 75, 77, 78)

43

El kit

44

El Fokker Dr.I se ha fabricado, en forma de modelo en miniatura, en variantes muy diversas a lo largo de los años. Extrañamente, al menos hasta donde nosotros conocemos,

no existía ninguno a escala 1:32 hasta que Miniaturas Andrea presentó este modelo multimedia de piezas en metal, resina y

fotograbado que integran una miniatura altamente detallada del legendario aparato.El modelo trae un claro libro de instrucciones que hace accesi-ble su montaje y pintura a modelistas de distinto nivel. Lo que sigue son simplemente algunos consejos con la doble intención de mostrar el avión en detalle y -al mismo tiempo- ayudar a aquellos que constru-yan e l modelo y estén interesados en aprender algu-nas técnicas modelísticas de superdetallado.

Otro detalle del cableado para un ìrelojî.

Materiales para realizar el cableado y las bujÌas en el motor.

Ajustando las bujÌas y el cable al motor.

AÒadiendo el cableado que controla los alerones y las ametralladoras a la

columna de control.

Vista general del proceso de cableado en el motor.

MOTOR Y CABINA Lo primero que hay que decidir es si el

piloto suministrado en el kit será mon-

tado en la cabina o no. Obviamente,

sólo haremos un superdetallado de la

cabina si descartamos el piloto, como es

el caso.

El motor es una pieza de metal blanco

finamente detallada que, sin embargo,

se puede enriquecer mediante la adi-

ción de las bujías y su correspondiente

cableado. Los materiales que se requie-

ren son cable eléctrico y tubo de plásti-

co de Evergreen, que se calienta y se

estira hasta obtener un calibre ligera-

mente superior al del cable. Entonces se

cortan 9 secciones que representan las

bujías en los cilindros. El cable se fija

con un extremo a la bujía y el otro a la

parte de atrás del motor, que quedará

invisible en el montaje final. La misma

operación ha de repetirse 9 veces; con

todas y cada una de las bujías. El pega-

mento idóneo aquí es cianoacrilato

aplicado en pequeñas gotitas con ayuda

de un alfiler o aguja.

Como quiera que ningún Fokker Dr.I ha

llegado a nuestros días, algunos aspec-

tos de su construcción permanecen

todavía sin aclarar. Este es el caso con la

posición de algunos instrumentos del

interior de la carlinga. El kit de Andrea

ha optado por la version más probable

en opinión de los expertos.

El superdetallado de la cabina de un

avión no es precisamente uno de los

trabajos modelísticos más gratificantes

que se pueden hacer, dado que al

menos parte del detalle permanecerá

45

Vista del asiento con m·s cables controlando los aleronesLa figura del piloto que incluye el kit, con dos cabezas alternativas.

Otra versiÛn del famoso ìaviÛn rojoî con el mismo kit de Andrea a 1:32.

El kit

oculto para siempre una vez acabado el

modelo. Sin embargo existe siempre un

placer personal en reconstruir el objeto

tal y como era en la realidad. El interior

de la cabina de este avión está exhaus-

tivamente detallado; pero por supues-

to, siempre puede introducirse alguna

mejora. El cableado y los tensores se

añadieron con los mismos materiales

utilizados en el motor. Algunos tenso-

res se montarían en una fase posterior,

una vez que el interior del fuselaje estu-

vo pintado.

Como se hace con la mayoría de los

aviones, los procesos de montaje y pin-

tura se intercalan, ya que algunas zonas

serían inaccesibles a los pinceles una

vez todo montado y necesitan por tanto

ser pintados aparte. Este es el caso de la

cabina.

La estructura del Fokker se componía

esencialmente de tubos soldados,

madera y tela. Todos estos materiales se

pueden observar en el interior de la

cabina. La técnica utilizada para pintar-

la fue una mixta de pincel y aerógrafo.

El color base madera se dio con aeró-

grafo a todo el interior, mientras que la

tela y los tubos se pintaron en arena y

gris respectivamente.

Optamos por no incluir carta de color

alguna, ya que desde luego existen en

el mercado multitud de pinturas especí-

ficas y en todo caso, el kit incluye una

detallada carta de color. También el

motor se pintó separadamente antes de

cerrar el fuselaje.

FUSELAJEEl fuselaje es la parte del aparato que

demanda mayor atención a la hora del

montaje. Las juntas deben de ser sella-

das con masilla y lijadas muy suavemen-

te para no perder la textura de la tela,

que aparece representada en el kit. Se

utilizaron diversas lijas de agua de

Tamiya del grado 1000.

ALASEl aspecto más importante que hay que

cuidar cuando se monta un avión con

varias alas es que todas ellas queden

paralelas. Se montaron primero el plano

de cola y el ala inferior. Aunque las pie-

zas montan bien, se requiere un poqui-

to de atención para asegurarse de que ambas piezas quedan

perfectamente paralelas.

El próximo paso es montar el ala media que viene solidaria

con el depósito de gasolina y la caja de munición. Obviamente

ambos elementos deben de ser pintados antes del monta-

je.

Como las alas iban pintadas de azul cielo en su parte infe-

rior, el ala media y sus soportes fueron pintados en este

color. Este ala cierra el fuselaje, por decirlo de alguna mane-

ra, y debe de cuadrarse con las restantes alas. El ala superior

es la última en ser montada una vez que el cuerpo principal

del avión ha sido pintado.

Las ametralladoras se fijan al ala media. Son una combina-

ción de piezas de metal y fotograbado. La camisa refrige-

rante con agujeros alrededor del cañon es de fotograbado

y hay que darle forma tubular. Es aconsejable calentar la

pieza con un mechero para hacerla más flexible antes de

darle forma enrollándola en torno a una varilla de metal.

Para añadir un toque extra de realismo, se taladró un poqui-

to la boca de los cañones. Finalmente se añadieron las miras,

también de fotograbado.

LA PINTURALa mayor parte del avión está pintada con aerógrafo. Este

Fokker, ultimo que voló Von Richthofen, estaba pintado de

rojo en los planos superiores y de azul cielo en los inferiores.

El primer color que se aplicó fue el azul cielo. Se estudiaron

diversas mezclas hasta conseguir un tono satisfactorio, bási-

46

Una vista final del asiento y los pedales.

Detalle de la pintura en los paneles interiores de la cabina.

Vista final de un panel lateral en la cabina mostrando detalles pintados, incluyendo los tensores hechos con pl·stico estirado.

camente una mezcla de gris azulado, un poco de morado y

gris medio. Una vez pintadas todas las partes azules, fueron

enmascaradas para evitar cualquier mancha de color rojo en

etapas posteriores.

Un punto importante, antes de pintar la máquina de rojo, es

el enmascaramiento del interior de la carlinga y el motor (ya

pintados). Aquí se necesita no poca atención, ya que cual-

quier flujo de pintura roja en el interior arruinaría el mode-

lo irremisiblemente. El rojo es un color difícil, especialmente

si lo que se va a pintar es un avión. De hecho, no hay sólo

“un rojo”, sino toda una serie de “diferentes rojos”. Podría

hacerse una gran división entre “rojos calientes” y “rojos

fríos”. El rojo aquí utilizado pertenece a la gama de fríos,

que parece más apropiado por el plus añadido de dramatis-

mo, al tratarse del último avión de El Barón Rojo. La capa de

imprimación fue un beige grisáceo. A continuación se die-

ron diversas capas de pintura roja muy diluida insistiendo en

las zonas entre costillas hasta conseguir un adecuado efecto

de volumen. Todavía se añadieron unas capas más con una

mezcla, a base de añadir un poco de azul cobalto al rojo, en

las zonas de sombra.

Una vez terminado el trabajo con aerógrafo, y antes de

aplicar las inscripciones y otros detalles, se utilizó un pincel

plano para dar un leve tratamiento de pincel seco con un

tono rosa salmón. De esa manera, la fina textura de la lona

que cubre todo el avión se hizo patente. Mientras que todo

el trabajo anterior se hizo con acrílicos, para éste último

tratamiento se utilizaron esmaltes.

La cola blanca se pintó también con luces y sombras siguien-

do la forma de la pieza. La base es un blanco sucio, reserván-

dose el blanco puro para las aristas y formas más salientes.

Las sombras se hicieron mediante la adición de un poco de

marrón chocolate a la base. Todo este proceso fue realizado

con aerógrafo y a mano alzada, sin enmascaramiento algu-

no.

Llegado a este punto viene el turno de los emblemas y mar-

cajes. El kit suministra excelentes calcomanías para dos ver-

siones alternativas. Sin embargo, decidimos pintar

directamente todo menos los letreros, para continuar con el

tratamiento de luces y sombras utilizado hasta aquí. En cual-

quier caso, siempre es posible una solución intermedia, ya

que las calcas admiten perfectamente la pintura.

47

Detalle final del motor en posiciÛn.

Vista general de la cabina completamente terminada.

Tratamiento de pincel seco en los cilindros.Color base para el motor.

48

Dando forma al fotograbado para el tubo ventilador de la ametralladora.

La misma pieza en montaje.Vista de la parte inferior del ala media ya pintada y antes del montaje.

Se prepararon plantillas y mascarillas

sobre fotocopias de las calcas. Estas

mascarillas han de prepararse con papel

especial disponible en tiendas de mode-

lismo o aerografía. Los patrones se cor-

tan con una cuchilla afilada. El resultado

será satisfactorio si las mascarillas se

aplican adecuadamente. Es imprescindi-

ble poner la máxima atención.

Originalmente, los emblemas naciona-

les del Fokker eran cruces teutónicas,

pero después de marzo de 1918, los

aparatos en servicio activo cambiaron a

cruces de brazos rectos. En las fotos de

la época se aprecia bastante improvisa-

ción. Los cambios se hacían muchas

veces pintando directamente sobre el

motivo original, que a menudo se

apreciaba todavía bajo la nueva pintu-

ra. Este era el caso del avión de El

Barón Rojo, así que decidimos incor-

porar este efecto a nuestro Fokker. Se

pintaron pues las cruces rectas y, pos-

teriormente, se añadieron las esquinas

de las antiguas en un tono más claro.

Merece comentarse el pintado del

carenado del motor, que era de alumi-La base para el color azul cielo.

La ametralladora terminada.

nio. El color base se pintó con un tono

medio de metal. La parte baja se pintó

en un tono más oscuro, añadiendo

marrón siena. Pequeños detalles como

el del cable que ajusta el carenado se

aprecian mejor después de un sutil lava-

do con óleo sombra tostada.

Los óleos son muy buenos para realizar

efectos de envejecimiento y se utiliza-

ron aquí profusamente para remarcar

la costura de cierre en la parte inferior

del fuselaje. Las manchas del aceite que

lanza el motor también fueron repre-

sentadas con óleos en el fuselaje,

siguiendo la dirección de la marcha, así

como la suciedad que proyectan las rue-

das en el ala inferior. Otros efectos fue-

ron las pinceladas verticales a lo largo

de todo el fuselaje, que se producían

como consecuencia de las sucesivas

capas de barniz aplicadas para proteger

la lona de los elementos.

Las ruedas merecieron especial aten-

ción. Aunque simples en apariencia,

pueden desmerecer enormemente el

efecto final si no se trabajan adecuada-

mente. Fueron pintadas también con

luces y sombras y posteriormente enve-

jecidas a base de toques sutiles con

óleos. La estrutura radial debajo de la

lona blanca, se sugirió por medio de

algunas pinceladas longitudinales con

sombra tostada y marrón.

La hélice era de dos maderas diferentes

dispuestas en láminas. Para representar

esto de forma realista, la pieza se pintó

enteramente en el tono más claro,

mientras que el más oscuro se pintó con

pincel siguiendo el modelo que se apre-

cia en las fotos antiguas.

El kit también incluye una calca con el

logo del fabricante y las especificacio-

nes técnicas de la hélice.

Una vez completados todos los detalles

que hubieron de esperar para el final,

sólo quedaba aplicar las calcas. Como se

ha indicado antes, sólo se utilizaron los

letreros, pero el procedimiento es el

49

La pintura de la zona roja en un estado intermedio. NÛtese el enmascaramiento del motor y la cabina.

Varias piezas enmascaradas y pintadas en rojo.

Un rojo m·s oscuro se utilizÛ para el tratamiento de sombras en el fuselaje.

50

Ajustando el enmascaramiento en el fuselaje para pintar los emblemas nacionales.

El primer color en pintarse es el blanco.

Antes de pintar en negro se enmascarÛ para el ribete blanco. Una vista final del emblema nacional pintado. NÛtese como la cruz teutÛnica se aprecia bajo el nuevo emblema.

Color base para el timÛn de cola. Tratamiento de luces. Tratamiento de sombras.

Un paso intermedio en la pintura del timÛn con el mismo procedimiento utilizado en el

fuselaje. NÛtese el enmascaramiento y la primera capa de gris oscuro en la cruz.

Aluminio base para el carenado. Proceso de sombreado en el carenado.

mismo en caso de que se opte por utili-

zarlas todas.

Antes de aplicarlas, es aconsejable bar-

nizar en brillante la zona donde se pon-

drá la calca. Entonces se recorta el

papel, intentando ajustarse a la silueta

tanto como sea posible sin estropear,

claro está, el diseño. Existen productos

especializados en tiendas de modelismo

para calcas, pero no se utilizaron aquí,

ya que la superfice de aplicación es bas-

tante plana. Una vez que las calcas se

han fijado se da una nueva capa de

barniz; satinado esta vez. De esta mane-

ra la película brillante de la calca se

integra con la superficie de manera per-

fecta.

El ala superior, que se había dejado

aparte desde el principio, se monta

ahora. Los alerones de este ala y los

timones de la cola pueden montarse

con diferentes ángulos permitiendo así

la personalización del modelo. En este

51

Dos vistas del Fokker mostrando pequeÒos

detalles y envejecimiento.

Vista inferior. NÛtese el efecto de envejecimiento y suciedad con Ûleos.

caso se optó por dejarlos un poco incli-

nados hacia abajo. Un punto sensible es

el de los cables externos. Es aconsejable

tomar medidas con cable eléctrico antes

de cortar las varillas de acero, para ase-

gurarse de que se obtienen los segmen-

tos adecuados. Una vez estos preparados,

se fijan al aparato con pegamento de

cianoacrilato.

52

Color base para la cubierta de la rueda.

Sombreado con luz cenital.

Un tono intermedio en un gris azulado mezclando sombras y luces.

Efectos de envejecimiento con Ûleos. Ala superior y partes complementarias listas para el montaje.

Tratamiento de luces.

Cómo utilizar las calcomanías.

Recortando los letreros.Una capa de barniz brillante antes de aplicar la calca.

Soltando la calca del papel. Posicionando la calca con las pinzas antes de fijarla.

Fijando los letreros al aviÛn. Vista final de los letreros una vez acabados con una capa de barniz satinado.

1

3

21

5

4

6

53

54

55

Aquellos que opten por el avión sin el piloto en la cabina están de enhorabue-na, porque Miniaturas Andrea ha pro-ducido dos espléndidas pequeñas figuras de Von Richthofen y su fiel mas-cota Moritz. Ambas han sido diseñadas a rigurosa escala 1:32 y resultan impre-sionantes colocadas al lado del apara-to.Un aspecto indispensable cuando se pintan retratos es la documentación. Por muy bueno que pueda ser el pareci-do de una escultura con el personaje representado, siempre conseguiremos una mayor fidelidad si nos hacemos con cuantas imágenes podamos del sujeto en cuestión. Por ello, lo primero que hicimos, fue hacernos con una buena selección de fotografías de Von Richthofen y Mortiz. Además, y como quiera que la mayoría de las fotos de la Primera Guerra Mundial son en blanco y negro, se hizo necesaria cierta investi-gación con respecto a los colores. El Barón Rojo fue pintado enteramente con acrílicos de acuerdo con la carta que aparece en este capítulo. La talla del modelo es muy limpia y en general es importante no saturarla insistiendo demasiado en las sombras y las luces. “Gradación suave” es la expresión clave aquí. La pieza se pintó, por otra parte,

56

Color base para la cara.

⁄ltimas luces.

Tonos intermedios y algunos ˙ltimos toques de luz. Vistas laterales de la cara completamente terminada.

Primeras luces.

Proceso de sombreado.

La figura de El Barón Rojo.

de acuerdo con el conocido esquema de luz cenital. Los ojos fue lo primero que se pintó. Gran parte del secreto de una cara se halla en la mirada. La de Von Richthofen es más bien fría e introspectiva, incluso misteriosa. Resulta bastante evidente en las fotografías. Siguiendo algunas de ellas, pintamos los ojos insistiendo para que ambos quedasen perfecta-mente iguales y redondos. Técnicamente, utilizamos un pincel acrílico del cero cargado con pintura muy diluida. Aunque los pinceles de marta se utiliza-ron en el resto del trabajo, los acrílicos, al ser más tersos, se prestan mejor a dibujar los ojos.Von Richtoffen era de tez clara con ojos azules y pelo rubio. Se pintó con tonos suaves siguiendo los rasgos principales: boca, nariz, barbilla y cejas.

57

Color base para la guerrera y el pantalÛn. IluminaciÛn de la guerrera y el pantalÛn.

⁄ltimas luces en el uniforme. Sombreado en el uniforme.

⁄ltimos toques de sombras y vivos rojos. Botones y condecoraciones teminadas.

58

El uniforme es el de la caballería ulana. En las prendas de este tipo que se con-servan se pueden apreciar distintos tonos que van desde el verde gris al gris piedra. Por otra parte en algunas fotos se aprecia también una diferencia de tonalidad entre la guerrera y los panta-lones. En aras de un mayor realismo, decidimos transferir este efecto a la figura.Otros aspectos interesantes son la cha-queta de cuero (von Richthofen era muy aficionado a estas prendas) y el bastón de mando. El cuero se pintó de su color negro original. Finalmente las botas se pintaron en marrón oscuro. Al principio de la guerra eran marrones, pero hacia el final cambiaron a negras. Como resultado, muchos daban betún negro a sus botas consiguiendo así un tono marrón oscuro.

Color base para la chaqueta de cuero. Primeras luces.

Una vista trasera mostrando las primeras luces. Proceso de sombreado.

Vista trasera en el proceso de sombreado. La chaqueta terminada. NÛtense las hombreras.

Moritz

59

Color base para el perro pintado con aerÛgrafo. Primeras manchas en el pelaje atigrado. Proceso de sombreado.

Se empiezan a pintar finas rayas.

Existen algunas fotos de Moritz que

dejan claro el hecho de que tenía un

pelaje atigrado. Sin embargo, no es

fácil determinar los colores del mismo

ya que no se conoce descripción algu-

na de este detalle y las pocas repre-

sentaciones a color discrepan entre

sí.

Después de estudiar algunas fotos

modernas de perros similares, llega-

mos a la conclusión de que los colores

más probables oscilarían en una gama

de marrones-grises. En consecuencia

Moritz fue pintado de acuerdo con el

modelo atigrado de sus fotos, pero

extrapolando los colores de las fotos

modernas.

Se pintó en acrílicos con el trabajo de

detalle en óleos. Se utilizaron dos

colores base: un tono más oscuro para

las patas y el lomo, y uno más claro

para el vientre. Al principio se ajusta-

ron grandes zonas de color sobre las

que después fueron pintadas las rayas

con óleos. También se utilizaron éstos

en algunas zonas concretas para aña-

dir colorido.

60

Carta de color

Cara y manos

Tonos intermedios

Tonos intermedios

AC10AC52AC02

(B)AC42AC12

AC18AC02

AC16AC15AC40

AC01

AC58

(B)AC09

(1ªL)AC50

GorraAC01AC19

(B)AC26

(B)AC01AC39

(1ªL)AC39

Vivos rojos gorra y uniforme

AC13AC33

(B)AC23

(B)AC12

AC12AC32

GuerreraAC01AC19AC06

Botones AC29

(B)AC55

(B)AC01AC60

(1ªL)AC60

Pantalón AC01AC55

(B)AC26

(B)AC01AC58

(1ªL)AC58

Botas AC26AC48 AC26

(B)AC42

BastónAC42AC17

(B)AC26AC41

Todas las referencias pertenecientes a la gama de colores

(1ªL)AC41

AC01AC58

Chaqueta de cuero

AC27AC17 AC27 AC48

(B)AC19AC36

(1ªL)AC19

(2ªL)AC19

(2ªL)AC39

(L) (B) (S)

Moritz

Barón Rojo

AC42AC17

AC17AC26

ÓleosSombra tostada

(B)AC15

Pelo parte inferiorAC19AC60

Patas y hocico AC26

Rayas atigradas ÓleosNegro

AC19AC02

(B)AC60

(L) (B) (S)

Pelo parte superior y cabeza

AC16

61

El último vuelo

El domingo 21 de abril de 1918, el aeródromo de

Cappy estaba cubierto por una niebla espesa, que sin

embargo no restaba entusiasmo a los pilotos, deseo-

sos de despegar en cuanto levantara. Los hombres de

Richthofen sabían que su jefe estaba de buen humor, aun-

que sólo fuera porque había cobrado su 80ª victoria el día

anterior. A el Barón Rojo le habían ofrecido el puesto de

Inspector de la Aviación de Caza y dejar de volar... y él había

rehusado obstinadamente. Tenía demasiado de guerrero

para dejar de luchar en el frente.

Un fuerte viento del Este está dispersando la niebla cuando,

aproximadamente a las 10:30, se recibe un informe de que

aviones ingleses se aproximan al frente. En cuestión de minu-

tos, dos “ ketten” (escuadrillas) de Fokker triplanos están en

el aire. Una de ellas liderada por Von Richthofen que vuela su

Fokker Dr.I, 425/17 completamente rojo. La otra bajo el mando

del teniente Hans Weiss en su Dr.I, 545/17 de alas blancas.

Nada más llegar a la línea del frente, en los alrededores de

Hamel, se encuentran de cara con varios Sopwith Camels. La

primera reacción del Rittmeister von Richthofen es la de

disparar a uno de los Camels, que da una vuelta y se desliza

hacia el oeste en un picado vertiginoso. Volando a muy poca

altitud, Richthofen se lanza a una enconada persecución del

Camel D3326, perteneciente a la escuadrilla 209 de la RAF, a

lo largo del río Somme; desde Sailly le Sel a Vaux sur Somme

en busca de su 81ª victoria. En este punto, sus camaradas le

pierden de vista… El Barón Rojo moriría en cuestión de

minutos por efecto de una sola bala que, entrando por

debajo del pecho, atraviesa su corazón y le mata instantá-

neamente.

Entonces y ahora se suscita una pregunta que probablemen-

te nunca encontrará una respuesta enteramente satisfacto-

ria: ¿quién mató a Von Richthofen? En principio, el capitán

A. Roy Brown, también volando con la escuadrilla de la RAF

62

El Barón Rojo

ìEl Circo Volante del BarÛn Rojoî. ObsÈrvese que el Fokker Dr.I 425/17 (su ˙ltimo aviÛn) est· representado de forma distinta a la de su ˙ltimo vuelo.

© B

arry

Wee

kley

El Sopwith Camel de ROY BROWN

Motor de pistones rotativo Bentley B.R.I. a 130 hp (97 kW)

Envergadura 8.53 m.Longitud 5.72 m.Altura 2.59 m.Superficie de ala 21.46 sq m.Velocidad máxima 185 km/h.Máxima altitud de vuelo 5790 m.Autonomía 2 hr 30 min.Peso sin carga 421 kg.Máximo peso admitido 659 kg.Armamento: Dos ametralladoras

“Vickers” de 0,303 pulgadas fijas.

63

64

El último vuelo de El Barón Rojo duró alrededor de 15 minutos. Aunque su caída fue presenciada desde el aire y desde tierra por varios testi-gos sigue sin estar claro quién le mató.

Parte metereolÛgico:El domingo 21 de abril el aeródromo

de Cappy está cubierto por una espe-

sa niebla. Alrededor de las 10:00 el

tiempo mejora y hacia las 10:30 sopla

un fuerte viento del este. Más o

menos a las 10:45 el tiempo se aclara

con buena visibilidad en las alturas y

bancos de niebla en el suelo.

ABRIL 1918FRANCIA

53™ BaterÌa de ArtillerÌa

Australiana

1 milla = 1,609 km

10:50

10:49

0 1 milla

65

13,67 millas

3.000 pies

6.000 pies

9.000 pies

12.000 pies

9:35

Escuadrones 48, 84, 209(15 Sopwith)

Geschwader 1 (Jastas 4, 6, 10, 11) + Jastas 5, 16

6,84 millas

1 pie = 31 cm

10:45

10:46

10:47

10:35

El Barón Rojo

66

La muerte de Von Richthofen publicada en la prensa alemana el 25 de abril de 1918.

nº 209, nos dice en su informe oficial que... ”piqué sobre un

triplano completamente rojo que estaba disparando sobre

el teniente May (el piloto del D3326 ). Le lancé una larga

ráfaga y se vino abajo pudiendo observar cómo se estrella-

ba”... Pero ésta es sólo una suposición probable en princi-

pio porque, mientras Richthofen seguía obsesionado en su

persecución de May, y Brown le disparaba, estaba violando

una norma principal de su propio “Manual de Combate

Aéreo” que en determinado apartado dice: îUno nunca debe obstinarse en seguir a un adversario al que no ha podido abatir, bien por que ha errado el tiro o nos ha esquivado, hasta entrar... en el otro lado donde uno est· solo y tiene que enfrentarse a un mayor n˙mero de adver-sariosîAnsioso probablemente por conseguir su 81ª victoria,

Richthofen entró en el “otro lado” y, consecuentemente,

fue tiroteado desde tierra por las baterías australianas, de

tal manera que ellos también reclamaron el “honor” de

haber derribado al famoso caza rojo.

El triplano de Manfred se estrelló en un campo de remola-

chas situado a lo largo de la carretera de Corbie a Bray, en

el sector australiano. El cuerpo de Richthofen fue traslada-

do al aeródromo de Poulainville, a 15 km del impacto. Allí,

para un examen médico, le quitaron la ropa...que fue tam-

El capit·n Arthur Roy Brown con su aviÛn.

⁄ltimo testamento de Richthofen. Est· escrito en gÛtico excepto las palabras Reinhard, Richthofen y Rittmeister. Dice: ì10 de

marzo de 1918. En caso de que no regrese. El teniente Reinhard (de la 6™ escuadrilla ) tomar· el mando del ala. V. F. Richthofen

capit·n de caballerÌaî.

El informe oficial de Roy Brown sobre el derribo de Richthofen.

bién saqueada. Seguramente para disipar cualquier duda

sobre el hecho de que Manfred había caído muerto en el

sector aliado, le hicieron también fotografías completamen-

te vestido.

Manfred fue enterrado por los aliados en el cercano cemente-

rio de Bertangle, con todos los honores militares. Sin embar-

go, éste no sería el lugar de su descanso final. En el entreacto,

algunos civiles franceses, en la errónea creencia de que

Richthofen era el responsable de un bombardeo nocturno

sobre la localidad, profanaron su tumba.

Al mismo tiempo, los hombres de la JG 1 todavía abrigaban

una tenue esperanza de que su líder estuviese vivo. Dicha

esperanza se rompió en pedazos cuando un avión inglés

dejó caer un mensaje escrito con la confirmación oficial de la

muerte de Richthofen. El 23 de abril de 1918, la noticia era

publicada y ampliamente difundida en Alemania . Algunos

días más tarde, tuvo lugar un cuidado funeral de estado con

la asistencia de la kaiserina Augusta Victoria y otros miem-

bros de la familia real. Se habilitó un altar dramáticamente

decorado de negro, con ametralladoras asomando por deba-

jo del catafalco y un muestrario completo de las condecora-

ciones de Richthofen, sin faltar una última “Orden del Águila

Roja”. Una guardia de pilotos, vestidos con chaquetones de

cuero y cascos de vuelo negros, escoltaba el ataúd. Era el

tributo del imperio alemán a su héroe caído.

Justo después de la Primera Guerra Mundial, los restos de

Manfred von Richthofen fueron trasladados de Bertangle al

cementerio militar de Fricourt en Alemania, donde estuvie-

ron hasta 1925. Entonces, a petición de su familia , el cuerpo

fue exhumado para un nuevo funeral en Berlín. A continua-

ción, y no sin discusión, sería enterrado en el Invalidenfriedhof

berlinés, un emplazamiento que, al finalizar la Segunda

Guerra Mundial correspondería al Berlín Este. Finalmente,

en 1976, el cuerpo fue exhumado una vez más y llevado al

hogar familiar en Mainz, donde se encuentra en la actuali-

dad.

67

El último vuelo

Los restos del Dr.I 425/17 de Von Richthofen. En el momento en que se hizo esta fotografÌa habÌan sido bastante saqueados.

La autopsia de Richthofen nos habla de la trayectoria

de la bala fatal. Entró aproximadamente a la altura de

la novena costilla por el lado derecho (justo debajo del

brazo) y salió cerca del pezón izquierdo. Este dato ha

sido utilizado para soportar las dos versiones contradic-

torias sobre el responsable de la muerte:

1.- El Fokker se habría colocado en posición con respec-

to a los artilleros de tierra mientras giraba y se despla-

zaba describiendo una espiral, por lo que la bala habría

sido disparada por la artillería australiana.

2.- Habría sido Brown quien mató a Richthofen al dis-

parar descentradamente en el transcurso de la persecu-

ción.

Impresionantes im·genes de Richthofen muerto. Aunque el choque no habÌa sido demasiado brutal se pueden apreciar daÒos en la cara.

¿Quién mató a El Barón Rojo?

68

El Barón Rojo

Funeral de estado en 1925. NÛtese el casco de ulano encima del ata˙d.

El lugar final de descanso al lado de otros miembros de su familia.

22 de abril de 1918. Un pelotÛn de australianos rinde honores militares a su enemigo caÌdo.

69

Maquetas a escala Publicaciones

Fokker Dr.I - Revell Escala 1:28

Fokker Dr.I - Hasegawa Escala 1:8

Fokker Dr.I BarÛn Rojo Escala 1:32Andrea Miniatures

1.

2.

3.

4. 5.

6.

7.

BibliografÌa1. Le Baron Rouge, tomo 1 & 2. Icare. Revue de líavia-

tion franÁaise. Nr. 139 & 142. Syndicat National des Pilotes de Ligne.

2. Fokker Dr.I Triplane. A World War One legend. Paul Leaman. Air War Classics. Classic Publications.

3. Fokker Dr.I R. L. Rimell. Albatros Productions, Ltd.4. “El Barón Rojo. La leyenda de los cielos”.

Pautelis Karikas. (Idioma griego). Comunications.5. Under the Guns of the Red Baron. Norman Franks,

Hal Giblin & Nigel Mc Creedy.6. Fokker Dr.I Aces of World War I. Norman Franks y

Greg Van Wyngarden. Osprey Aircraft of the Aces, 40. Osprey Aviation.

7. Richtofen. Beyond the legend of the Red Baron, Peter Kilduf. Brockhampyon Press.

Una selección de curiosidades sobre el Barón Rojo que abarca desde libros hasta video-juegos.

Juegos de ordenadorPelículas

CD-ROM

70

THE BLUE MAX (UK 1966. 156 min)Director: John GuillerminReparto: George Peppard, James Mason, Ursula Andress

THE RED BARON (EEUU 1971. 97 min)(Von Richthofen and Brown)Director: Roger CormanReparto: John Phillip Law como el Baron Manfred Von Richthofen, Don Stroud como Roy Brown

Internet Miscelánea

71

Fokker Dr Iwww.fokkerdr1.com The Red Fighter Pilot

www.richthofen.com

The Aerodromewww.theaerodrome.com

The Red Baron Archivewww.anzacs.net

1918 Australians in Francewww.awm.gov.au/1918/

Frontfliegerwww.frontflieger.de

Blauermax.dewww.luftfahrtgeschichte.com

JastaBoelckewww.jastaboelcke.de

Manfred von Richthofen and the Flying Circus.www.ctie.monash.edu.au/hargrave/duigan_richthofen.htmlwww.ctie.monash.edu.au/hargrave/duigan_3squadron_06.html

www.firstworldwar.comwww.biplanes.dewww.wwi-models.orgwwi-cookup.comwww.art-ww1.commembers.shaw.ca/flyingaceswww.fiddlersgreen.netwww.cbrnp.com

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