EL PERIÓDICO DE LOS PROFESIONALES DE LA AERONÁUTICA Y EL ESPACIO • www.actualidadaeroespacial.comNúmero 82 - Mayo de 2015

El A380, diez años volando “Probablemente fue lanzado 10 años antes de tiempo”

Soñando conel avión del

futuroPÁG. 10

Opinión

Mayo 2015 - Actualidad Aeroespacial 3

SENTIR que es unsoplo la vida, queveinte años no esnada, cantaba en

un tango Carlos Gardelvolviendo con la frentemarchita y las nieves deltiempo plateando su sien.Algo así parece ocurrirahora con el Colegio Ofi-cial de Ingenieros Aero-náuticos de España(COIAE) al que su primercincuentenario le ha cogidode improviso, por sorpresa,totalmente inadvertido,como si 50 años no fuerannada.

El día 8 del mes pasadose cumplió el 50 aniversa-rio de la creación delCOIAE en virtud del de-creto 928/1965 de 8 deabril, publicado el 25 deese mismo mes y a pro-puesta de la Asociación deIngenieros Aeronáuticos deEspaña (AIAE).

El decreto, firmado porel entonces jefe del Estadoa propuesta del a la sazónministro del Aire, significa-ba que “la creciente activi-dad de los ingenieros aero-náuticos en la esfera priva-da que se desenvuelve pa-ralelamente al progresivodesarrollo de los serviciosoficiales que encauzan lasdiversas manifestacionesrelacionadas con esta técni-ca aconseja la adopción delas medidas de carácter co-lectivo que tiendan a la de-fensa y mejora de cuantosintereses están encomenda-dos a su propia actividad

profesional, de forma simi-lar a como se ha llevado acabo con otras actividadesanálogas y como previeneel Decreto 1998/61, de 19de octubre, al encargar a lasAsociaciones y Colegios lavigilancia de la aplicaciónde las tarifas de honorariosde los ingenieros en traba-jos particulares”.

Su primer decano, elegi-do en mayo de 1965, fue elprestigioso ingeniero aero-náutico vizcaíno José Ma-nuel Sendagorta Aramburu,de quien Theodor von Kar-man llegó a decir que era"una de las más grandesmentalidades matemáticasy de visión del futuro delmundo". Le han sucedido14 decanos. De ellos, elque durante más tiempopresidió la corporación fueCarlos de Andrés Ruiz, ree-legido en dos ocasiones yejerciendo el decanato doceaños -casi una cuarta partede la historia del Colegio-en dos periodos (1989-1997 y 1998-2002).

El cincuentenario ha pa-sado desapercibido para la

inmensa mayoría de los co-legiados. Olvido oficial, si-lencio administrativo. Nin-guna mención en la convo-catoria de su junta generalanual ni referencia algunaal mismo en el llamadoPlan Estratégico delCOIAE para 2015. No hahabido celebración, conme-moración o acto colegial al-guno convocado antes de lafecha que evocara tan his-tórico y significativo ani-versario. Sólo olvido, des-memoria, imprevisión odescuido.

“Los pueblos que olvi-dan su historia están conde-nados a repetirla”, senten-ció Marco Tulio Cicerón yparafraseando al famosoorador romano, nuestroMarcelino Menéndez Pela-yo dejó escrito: “Puebloque ignora su historia espueblo condenado a irrevo-cable muerte. Puede produ-cir brillantes individualida-des aisladas, rasgos de pa-sión de ingenio y hasta degénero, y serán como re-lámpagos que acrecentaránmás y más la lobreguez dela noche”.

Editorial

Que 50 años noes nada

“Los pueblosque olvidan suhistoria estáncondenados a

repetirla”

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les de semiconductores,muy implicado en la inno-vación, la investigación y eldesarrollo", apuntó Rolls-Royce en su comunicado.

Cambios en ladirección delA400 M

Tras la reorganizacióndel programa A400M ini-ciada hace tres meses, KurtRossner, actualmente alfrente de 'Light & Medium& Derivatives' de la divi-sión Military Aircraft, hasido nombrado director delPrograma A400M en susti-tución de Rafael Tentor,quien, a su vez, releva aaquel en su puesto anterior.Dependerá directamente deFernando Alonso, jefe deMilitary Aircraft en AirbusDefence and Space.

Kurt Rossner: tiene unamplio conocimiento delprograma después de ocu-par diferentes puestos en laorganización del A400M enlos últimos años. Por suparte, el ingeniero aeero-náutico español Radael Ten-tor vuelve a l puesto que yaocupó antes de dirigir elprograma A400M hy depen-derá directamente de Fer-nando Alonso.

Movimientos enla dirección deSener

Sener ha designado aJosé Ignacio Morales, hastaahora director financierocorporativo, responsable dela Dirección de Estrategia &Desarrollo Corporativo. Setrata de un puesto de nuevacreación motivado por elcrecimiento orgánico. Por

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Una españolapara el Consejode Airbus

El consejo de administra-ción de Airbus Group pro-pondrá el 27 de este mes asu junta general anual elnombramiento de AmparoMoraleda Martínez comoconsejera independiente noejecutiva en sustitución deJosep Piqué i Camps.

Moraleda,de 50 años,ingeniero superior industrialpor ICAI y PDG por elIESE, es miembro del con-sejo de administración denumerosas empresa y orga-nismos españoles. Fuedirectora de Operacionespara el área Internacional deIberdrola con responsabili-dad sobre Reino Unido yEstados Unidos. Tambiéndirigió Iberdrola Ingenieríay Construcción. Fue presi-denta ejecutiva de IBM paraEspaña y Portugal amplian-do la zona bajo su responsa-bilidad a Grecia, Israel yTurquía de julio de 2005 aenero de 2009. Fue ejecuti-va adjunta del presidente deIBM Corporation. Del 1998al 2000 fue directora generalde INSA (filial de IBM Glo-bal Services). De 1995 a1997, directora de RRHHpara EMEA de IBM GlobalServices y de 1988 a 1995desempeñó varios puestosprofesionales y de direcciónen IBM España.

Relevo en Rolls-Royce

El director general deRolls-Royce, John Rishton,abandonará su cargo para"cambiar de vida", pocodespués de haber firmadocon Emirates un contratohistórico por 9.200 millones

de dólares. Le sucederá en elcargo Warren East, que fuepresidente de la empresa desemiconductores ARM.

Rishton explicó en uncomunicado su deseo trashaber contribuido a la trans-formación de Rolls-Royce.El presidente de la compa-ñía, Ian Davis, señaló que elconsejo de administraciónrespeta la decisión de Ris-hton para retirarse tras cua-tro años en el cargo. “Diri-gió la empresa en un perio-do de crecimiento y trans-formación importantes.Durante su mandato, losbeneficios aumentaron un69%, los pedidos un 24% yel precio de la acción un63%", indicó.

Su sustituto, WarrenEast, fue director general delfabricante británico de semi-conductores ARM Holdingsde 2001 a 2013. "Bajo sudirección, ARM se convirtióen uno de los principalesfocos de desarrollo mundia- José Ignacio Morales.

Amparo Moraleda.

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6 Actualidad Aeroespacial - Mayo 2015

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patibilizará el cargo con elde responsable de Marke-ting y Desarrollo de Nego-cio que ostenta desde 2008.

Casas diseñará las líneasmaestras de la Comunica-ción externa de Thales Ale-nia Space España, desarro-llando la PlanificaciónEstratégica y reportandodirectamente al directorgeneral.

Inició su carrera enDaimler en Alemania y en elaño 2000 se incorporó aThales Alenia Space para eldesarrollo de nuevos pro-ductos de comunicacionespor satélite. En 2008 fuepromocionado al Departa-mento de Marketing yComercial.

Otros consejerospara Aena

Si la Junta General deAccionistas a celebrar a pri-meros de junio aprueba elnombramiento de JaimeTerceiro como consejeroindependiente de la socie-dad, será el único ingenieroaeronáutico en el Consejode Administración de la ges-tora aeroportuaria al quevuelve tres años y mediodespués también como inde-pendiente.

Claro que a pesar de serdoctor ingeniero aeronáuti-

co por la Universidad Poli-técnica de Madrid con pre-mio extraordinario y habersido ya consejero de Aenaen las postrimerías del ante-rior Gobierno socialista, conJuan Ignacio Lema Devesacomo presidente de laempresa pública estatal, laexperiencia de Terceirocomo gestor aeronáutico hasido más bien escasa. Hadestacado más en su facetade economista matemático.

Junto con Terceiro seránpropuestos para consejerosindependientes de Aena asu Junta General de Accio-nistas a celebrar dentro depoco más de un mes Aman-cio López Seijas, presidentedel grupo Hotusa y Excel-tur; y José Luis BonetFerrer, presidente de Freixe-net y de la Cámara deComercio de España. Lostres sustituirán a FernandoAbril-Martorell, Juan Marchde la Lastra y Jorge GilVillén, nombrados el pasadomes de octubre y que dimi-tieron prácticamente al saliral mercado bursátil la socie-dad estatal gestora aeropor-tuaria.

También será designadacomo consejera dominicalPilar Fabregat Romero, ins-pectora general del Ministe-rio de Fomento, en sustitu-ción de Jesús FernándezRodríguez, dimitido hace unmes.

El Consejo de Adminis-tración de Aena nombró afinales de abril nueva direc-tora de Asesoría Jurídica yGestión Patrimonial a laabogada del Estado MatildeGarcía Duarte, que ocuparátambién el puesto de secre-taria no consejera del Con-sejo de Administración deAena en sustitución deAlmudena Salvadores Gar-cía, que pasa a ser ahoravicesecretaria de dicho Con-sejo.

otra parte, José Luis Anzola,que era responsable de laDirección Financiera yAdministrativa del área deIngeniería, pasa a ocupar elcargo de director financierocorporativo para todo elgrupo.

En su nuevo puesto,Morales trabajará, en coor-dinación con el Comité deDirección del grupo del queforma parte, para dotar demayor cohesión y coordina-ción a todo Sener en cues-tiones estratégicas de des-arrollo corporativo, creci-miento orgánico, adquisi-ciones, inversiones y gran-des líneas de I+D. De igualforma, será responsable dela fijación de las políticasinternas, entre ellas la inte-gración de procesos y elanálisis de oportunidades ysinergias en el seno delgrupo Sener.

Por otra parte, la Direc-ción Financiera Corporativadel grupo Sener gestionauna facturación que superalos 1.300 millones de euros,procedente de su participa-ción en empresas de lasáreas Aeronáutica, Ingenie-ría y Energía y MedioAmbiente como ITP, Torre-sol Energy y Zabalgarbi,entre otras, que suman másde 5.700 profesionales enoficinas por todo el mundo.

Nuevo directorde Comunicaciónde Thales AleniaSpace España

Oriol Casas, ingenierode Telecomunicaciones porla Universidad Politécnicade Cataluña, ha sido nom-brado nuevo responsable deComunicación de ThalesAlenia Space España. Com-

Oriol Casas.

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Mayo 2015 - Actualidad Aeroespacial 7

El A380, diez años volando

FUE hace 10 años.El 27 de abril de2005, el mayoravión de transporte

de pasajeros nunca construi-do despegó por primera vezy aterrizó en el aeropuertode Blagnac, en Toulouse,tras casi cuatro horas devuelo de prueba. A bordoiban seis personas: dos pilo-tos con mucha experiencia,un mecánico y tres ingenie-ros, entre los que se encon-traba el aeronáutico españolFernando Alonso, hoy presi-dente de Airbus España.

Desde entonces, 159aviones de este modelo cru-zan el planeta. Con dospisos, el A380 puede trans-portar hasta 853 pasajeros.Pero ninguna de las treceempresas que actualmenteoperan este avión ha optadopor esta versión de altacapacidad. Cuentan con unpromedio de entre 400 y500 asientos (Korean Air,407; y Lufthansa, 526 pla-zas).

Para impulsar las ventasdel A380 que llegó en elpasado año a cerca de 300unidades, Airbus está estu-diando una optimización delespacio de la cabina paraaumentar la rentabilidad delos vuelos de las compañías.

Hace una década, Airbuspuso en el mercado estarevolución de la industriaaeronáutica. Pero la aventu-ra encontró problemas:microfisuras en las alas,retrasos en las entregas, pre-siones para desarrollarmejoras… Sin embargo, elA380 sigue siendo una pro-eza industrial sin preceden-tes, una obra maestra de laingeniería aeronáutica.

Colosal por los recursosmateriales y humanos movi-lizados: una inversión eco-nómica cifrada en más de10.000 millones de euros;un número de socios indus-triales involucrados y sumi-nistradores que alcanzan elcentenar y medio; una per-fecta coordinación de la

colaboración multinacionalpara la fabricación de ele-mentos y piezas en 16 insta-laciones de Airbus reparti-das por Alemania, España,Francia y Reino Unido. Y,evidentemente, por las másde 6.000 personas implica-das que dieron cuerpo hacediez años a la idea original.

No es de extrañar laeuforia manifestada tresmeses antes por los prime-ros gobernantes de los cua-tro países cofinanciadoresdel A380 que asistieron a supresentación oficial en elhangar de ensamblaje finalen Toulouse. “Europa esimparable”, dijo ese día elentonces presidente delGobierno español, José LuisRodríguez Zapatero.

“El nuevo avión llevaráa los cielos los colores denuestro continente”, afirmóJacques Chirac. Y TonyBlair lo definió como “sím-bolo de la fuerza económica,del avance tecnológico deEuropa”.

El 27 de abril de2005, el mayor

avión de transporte de

pasajeros nuncaconstruido

despegó por primera vez yaterrizó en el aeropuerto deBlagnac, en

Toulouse, trascasi cuatro

horas de vuelode prueba

en su aerodinámica como ensu motor, se planteará a máslargo plazo y sólo cuando secumplan las condiciones deun buen plan de negocios, loque no es el caso actual yAirbus no tiene intención deinvertir a fondo perdido.

Brégier considera queAirbus está “en parte inmu-nizado” contra la ralentiza-ción económica en Europadebido a la demanda mun-dial y a la caída del euro.Confía especialmente en lacapacidad de la empresapara cumplir sus objetivosde aumentar la produccióndel A350. “Es un reto, perotenemos que poder entregar15 aviones de este modeloen este año para luego poderllegar a entregar hasta 10aparatos al mes en 2018”,dice el presidente.

Airbus continuará invir-tiendo en I+D+ i, incluso deotra forma que no sea el lan-zamiento de un nuevoavión. "El sucesor del A320no llegará antes del año2030, porque vamos a nece-

sitar tiempo para desarrollarlas tecnologías de vanguar-dia necesarias", asegura.

Por su parte, John Leahy,director comercial de Airbusha anunciado que éste seráun “muy buen año para elA380 en cuanto a entregas ypedidos”, a pesar de nohaber registrado encargoalguno en lo que va de año.

El constructor aeronáuti-co europeo está negociandocon muchas compañíasaéreas, añadió Leahy. Peroeste décimo aniversariocoincide con un momentocrítico del programa: muypronto, por vez primera,habrá menos aviones A380en producción que volando.

Las ventas del A380 deAirbus como las del 747 deBoeing han descendidocomo consecuencia de lasmejoras incorporadas a otrosde sus modelos. Airbus havendido oficialmente 317aviones A380 a un preciopor unidad de 428 millonesde dólares según catálogo.Ha entregado 159 unidades.

En portada

8 Actualidad Aeroespacial - Mayo 2015

En España se fabrica elplano horizontal de cola, elcono de cola de la partedelantera del fuselaje trase-ro y los carenados inferio-res del fuselaje del A380.Nuestro país aporta, ade-más a Airbus su experienciade líder mundial en el usode materiales compuestos.

En Puerto Real (Cádiz)y Getafe (Madrid) se cons-truyeron nuevas plantas demontaje para la fabricación

del plano horizontal de colay de los carenados inferio-res. En Illescas (Toledo), enel centro avanzado de com-puestos, se emplean tecno-logías innovadoras para lafabricación de grandespaneles con curvatura.

El plano horizontal decola se diseñó y original-mente se montó en Getafecon partes fabricadas enIllescas, donde una amplia-ción de las instalaciones dio

cabida a las máquinas decolocación de nuevasfibras. Las piezas se envíanentonces a Puerto Real parael montaje final, instalaciónde los sistemas hidráulico,eléctrico, de combustible yde controles de vuelo y suensayo final.

Las nuevas instalacionespara el A380 en Puerto Realtambién albergan nuevamaquinaria para la fabrica-ción y montaje de compo-

nentes estructurales para elsistema de timón. Éste y laaleta dorsal se transportan aStade, en Alemania, paraunirse al resto del planovertical decola.

En Getafe se fabricantambién las compuertas deltren de aterrizaje. Las puer-tas se producen con tecno-logía de encintado automá-tico y colocación de fibras,en las cuales España tam-bién es líder.

La participación española

Fabrice Brégier

“Probablemente fue lanzado10 años antes de tiempo”

“EL A380 probable-mente fue lanzado 10años antes de tiempoporque el mercado

no se ha desarrollado comohabía previsto Airbus, haconfesado su presidente ydirector general, FabriceBrégier, coincidiendo con eldécimo aniversario delvuelo inaugural del avióncomercial mayor del mundo

Brégier asegura que Air-bus no contempla renunciara su A380, que no le preocu-pa su carga de trabajo paralos próximos tres años y queen el presente ejercicio elprograma A380 hallará supunto de equilibrio.

“Para nosotros, lo quehace falta es 'redinamizar' elmercado. Tenemos solucio-nes para que sea más atrac-tivo económicamenteaumentando el número deasientos manteniendo sunivel de confort”, dice elpresidente de Airbus.

Reconoce Brégier que lanecesaria mejora del rendi-miento de este avión, tanto

Airbus continuará

invirtiendo enI+D+ i, incluso de

otra forma queno sea el

lanzamiento deun nuevo avión

Industria

10 Actualidad Aeroespacial - Mayo 2015

DESDE la desapa-rición del Con-corde, va a hacerdoce años, el

sector, preocupado por laecoeficiencia, la reduccióndel consumo de combustibley de las emisiones de CO2,la velocidad, entre otrosmuchos objetivos, se haplanteado cómo dar con elavión más revolucionariopara un futuro más que plus-cuamperfecto.

No han dejado de apare-cer nuevos diseños, maque-tas y prototipos. Desde el'Zehst' supersónico presen-tado hace cuatro años porEADS -hoy Airbus Group-en le Bourget, capaz devolar a 5.000 kilómetros porhora uniendo París y Tokioen dos horas y media, hastael 'AWWA-QG ProgressEagle', concebido por eldiseñador catalán OscarViñals, prototipo de unavión de tres pisos, ceroemisiones de carbono, y unanueva clase 'piloto' que ofre-ce lujos y vistas panorámi-cas durante el vuelo, todauna aeronave futurista yecológica de gran capaci-dad, que en lugar de depen-der de los combustibles fósi-les tradicionales se basa enseis motores de hidrógeno,con un motor trasero que,además, funcionaría comouna turbina eólica y panelessolares en techo y alas.

El proyecto del diseña-dor español ha sorprendidoal sector industrial aeronáu-tico por sus dimensiones, sucapacidad para 800 pasaje-ros distribuidos en tres pisosy su posibilidad de volar conenergías totalmente renova-bles. "Lo mejor del 'Pro-gress Eagle' sería su capaci-dad de generar su propia

energía", comenta Viñals,que cree que el avión podríavolar en 2030.

La nueva "clase piloto",proyectada en el diseño ysituada en la parte delanteradel avión, daría al pasajerola oportunidad de disfrutarde vistas panorámicas eincluso albergaría habitacio-nes privadas, tiendas y res-taurantes. “Actualmente,pensar en vuelos largos esalgo complicado para lospasajeros que no saben quéhacer con el tiempo a bordo.Doce horas de viaje en unavión en el que podrían sen-tirse como en un hotel lujo-so. Esto reduciría el estrésde un largo vuelo", dice elautor del concepto.

Aún es pronto y estamosante un proyecto aeronáuti-co revolucionario. Su autorreconoce que la tecnologíanecesaria para llevar a cabosu diseño todavía no estálista. “Actualmente, tene-mos cerca del 40% de la tec-nología necesaria para cons-truirlo”, admite. “Célulassolares cuánticas, nanoca-bles de energía cinética,receptores de microondas deradio; estas tecnologías sóloexisten a escala limitada enlos mejores laboratorios delmundo. Pero dentro de unoscuantos años podríamossuperar nuestras limitacio-nes y construir cualquiercosa imaginable”, añade.

Volar a 5.000 kilómetrospor hora.- El proyectoZero Emission HypersonicTransportation (Zehst) queEADS presentó hace cuatropretendía volar en 2050alcanzando los 5.000 kiló-metros por hora, cuatroveces más que la velocidaddel sonido con bajas emisio-

Soñando con el avión delfuturo

nes de gases contaminantes,gracias a la utilización decombustibles biológicos,según los detalles del proto-tipo desvelados entonces enParís.

El futuro avión supersó-nico, presentado ocho añosdespués de que dejara devolar el Concorde, el últimoavión comercial capaz deromper la barrera del soni-do, podríatransportar entre60 y 100 pasajeros, frente alos 120 de su predecesor.

El “Zehst” puede con-vertirse en “el estándar delas compañías en 2050”,declaró entonces el respon-sable de tecnologías e inno-vación de EADS, JeanBotti. Junto a sus extraordi-narias prestaciones de velo-cidad -el doble que el Con-corde-, los responsables delproyecto destacan su bajonivel contaminante, graciasa la utilización de biocarbu-rantes, de hidrógeno y deoxígeno. Además, aseguranque volará por encima de laatmósfera, a unos 32 kilómetros sobre el nivel delmar, frente a los 11 kilóme-tros de los vuelos comercia-les actuales o los 18 delanterior supersónico.

Esa particularidad le per-mitirá “no contaminar la

El proyecto deldiseñador español ha

sorprendido alsector industrial

aeronáutico por sus

dimensiones, sucapacidad para800 pasajerosdistribuidos entres pisos y suposibilidad de

volar con energías

totalmente renovables

Diseño del “Progress Eagle”

Industria

Mayo 2015 - Actualidad Aeroespacial 11

capa atmosférica” y alcan-zar la velocidad de hasta5.000 kilómetros por hora,según Botti. El avión despe-gará de forma clásica gra-cias a dos turborreactoresalimentados con carburan-tes biológicos elaborados apartir de algas marinas. Unavez alcanzados los 5 kiló-metros de altitud, tres moto-res propulsados por unamezcla de hidrógeno y oxí-geno, tomarán el relevo,ayudados por un tercer reac-tor concebido a partir de latecnología utilizada en loscohetes Ariane.

El avión logrará enton-ces una velocidad 2,5 vecessuperior a la del sonido, másde la que lograba el Concor-de. Pero cuando el aparatoalcance los 23 kilómetros dealtura, cinco kiló- metrosmás que la que lograba elmítico supersónico, entra-rán en funcionamiento losreactores que permitiránalcanzar los 5.000 kilóme-tros por hora, la velocidadde crucero del aparato. Elaterrizaje también se haráde forma habitual impulsa-do por los turborreactores.La financiación del proyec-to precisará de ayudas euro-peas, dentro de un programacomunitario de reducciónde la contaminación. EADSconsidera que el avión esta-rá destinado a hombres denegocios y que los preciosde los billetes rondarán los6.000 u 8.000 euros para untrayecto entre París y NuevaYork, que efectuarán enhora y media, frente a lascasi ocho actuales o las tresque precisaba el Concorde.

En las mismas vísperasde su presentación en LeBourget hace cuatro años,

Airbus avanzó en Londresun prototipo de aeronave delfuturo que podría cambiar elconcepto de los avionescomerciales. Imaginabapara 2050 una cabina contecho transparente paraadmirar las vistas y un espa-cio de realidad virtual dondeel viajero podría jugar algolf o hacer compras.

"Nuestras investigacio-nes muestran que los pasaje-ros del 2050 querrán viviruna experiencia placenteradurante su viaje, al mismotiempo que exigirán que losaviones sean respetuososcon el medio ambiente",dijo en la presentación elvicepresidente ejecutivo dela División de Ingeniería deAirbus, Charles Champion.

La compañía hizo hinca-pié en la necesidad de, even-tualmente, desechar losactuales materiales con losque se construyen las cabi-nas de los aviones y susti-tuirlos por otros biodegrada-bles.

La estructura "biónica"de estos hipotéticos aparatosdel futuro, según los conci-be el gigante de la aeronáu-tica, trataría de imitar la efi-ciencia del esqueleto de lospájaros, constituidos demateriales ligeros pero degran dureza. El sistema eléc-trico de esta cabina "presen-tada" puede compararse conel cerebro humano, explicóChampion, ya que estaráintegrado en una membranaque hará que los cientos dekilómetros de cable queactualmente recorren lasaeronaves sean cosa delpasado.

"Nuestro reto para elfuturo es predecir qué tecno-logía vamos a ser capaces de

producir, ésa es la idea porla que se rigen los prototiposconceptuales", declaró elvicepresidente."El mundocambia muy rápidamente, yprobablemente nunca vere-mos una cabina igual queésta, pero veremos otras enlas que se habrán aplicadosnuevas soluciones", añadió.

Como un platillo volan-te.- A finales del pasadoaño, Airbus patentó el dise-ño de un nuevo avión redon-do que se asemeja a un pla-tillo volante. Según susingenieros, el avión delfuturo ahorrará combustibley resolverá diversos proble-mas de las modernas aero-naves.

Según el diseño de laempresa, el futuro avión nose parece mucho a un avióntradicional, sino más bien aun comic de ciencia ficciónde la década de 1950. Laforma cilíndrica de los avio-nes modernos funcionabien, pero la parte frontal yla parte trasera de los mis-mos se enfrentan a elevadascargas. Los ingenieros delnuevo avión intentan forta-lecer estas partes de lasaeronaves.

"El objetivo de este inno-vador diseño es proporcio-nar una solución sencilla,económica y eficaz a estosproblemas, o al menos, paramejoras las desventajas,"dice Airbus sobre su paten-te, según recoge el periódi-co.

Según sus autores, sudiseño puede permitir que laaeronave ahorre combusti-ble. De todos modos, desdela compañía señalan que esmejor no ilusionarse.

A finales del pasado año,

Airbus patentó eldiseño de unnuevo avión

redondo que seasemeja a un

platillo volante

Espacio

12 Actualidad Aeroespacial - Mayo 2015

LA sonda Messen-ger (Mercury Sur-face, Space Envi-roment, Geochi-

mestry and Ranging) de laNasa el último día del mesde mayo, como estaba anun-ciado, se estrelló contra lasuperficie de Mercurio oca-sionando un cráter de unos16 metros y poniendo fin auna misión histórica que hacontribuido a conocer mejoruno de los planetas más difí-ciles de investigar. Sus últi-mos datos e imágenes serecibieron a través de laantena de Robledo de Cha-vela, en Madrid.

El impacto previsto seprodujo cuando la sonda sequedó sin combustible y auna velocidad de unos 14.00kilómetros por hora trashaber completado 4.104órbitas alrededor del plane-ta, según informó la Nasa.

Tras la experiencia de lasonda Mariner, treinta añosantes, que utilizó sus pane-les como velas solares enforma no planificada parasubsanar la falta de prope-lente, se planificó utilizar lapresión de la luz solar comoempuje para el frenado yposterior captura de Mercu-rio, de forma que pudieseentrar en órbita. Se realiza-ron esas maniobras según loplanificado, utilizando lospaneles solares a manera devela solar.

Sin este apoyo, ademásde las asistencias gravitato-rias, se hubiese necesitadouna cantidad muchísimomayor de propelente, lo quehubiese subido el costo másallá del presupuesto.

La sonda Messenger,sucesora de la Mariner 10,sobrevoló Mercurio por tresveces, la primera el 14 deenero de 2008 y la segundael 6 de octubre de esemismo año; la tercera tuvolugar el 29 de septiembre de2009 para reducir gradual-mente su velocidad y dirigirla nave hacia la inserciónorbital, que tuvo lugar el 18de marzo de 2011 y darcomienzo a su misión prin-cipal tras encender y com-probar los instrumentos.

Durante los acercamien-tos de Messeger a la Tierra yla Luna usó su espectróme-tro para estudiar la atmósfe-ra y superficie de ambosmundos. También realizóalgunos análisis de la mag-neto de la magnetosfera dela Tierra.

Messenger, una misiónde 450 millones de dólares,fue lanzada en agosto de2004 y en 2011 se convirtióen la primera sonda en orbi-tar alrededor de Mercurio -el planeta más lejano de laTierra, el más cercano alSol, ubicado a 57,9 millonesde kilómetros de éste y elmás pequeño de los ocho delSistema Solar- después dehaber estado orbitando alplaneta desde marzo de2011.

En el transcurso de sumisión la sonda ha tomadomás de 250.000 fotografíasy recopilado grandes canti-dades de información sobrela composición de la atmós-fera, la superficie (ha permi-tido crear el primer mapacompleto del planeta) y elcomportamiento del campo

Messenger concluyó sumisión estrellándose contraMercurio

magnético de Mercurio.Asimismo, ha hallado indi-cios de agua helada y mate-ria orgánica en los polos delplaneta más cercano al Sol.

El espectrómetro Mascsa bordo de la Messenger fuediseñado para estudiar tantola exosfera como la superfi-cie del planeta Mercurio yha estado recogiendo pistasindividuales de medicionesespectrales de la superficiedesde que entró en la órbitade Mercurio, el 17 de marzode 2011.

Antes de concluir sumisión, la sonda Messengerenvió el mismo día 30 deabril los últimos datos cien-tíficos e imágenes de Mer-curio, que se recibieron através de la antena de 70metros de diámetro de laestación de Robledo deChavela, en Madrid, de laRed de Espacio Profundo dela Nasa, y de la estación deGoldstone (California).

Arriba, la sonda Messenger.Abajo, Mercurio visto desdeMessenger.