Ejemplo Diseño de Pavimento Flexible ITT UNAM (1)
-
Upload
dianacortez53 -
Category
Documents
-
view
40 -
download
5
description
Transcript of Ejemplo Diseño de Pavimento Flexible ITT UNAM (1)
1. ESTUDIO GEOTÉCNICO
1.1 GENERALIDADES
1.1.1 INTRODUCCIÓN
Debido al desgate y deterioro del pavimento existente por el aumento de
tránsito vehicular en la ciudad de Tuxtepec, Oaxaca; específicamente en el
Boulevard Benito Juárez y Antonino Fernández, se proyecta la obra:
“MODERNIZACIÓN A NIVEL PAVIMENTO DEL BOULEVARD ANTONINO
FERNÁNDEZ DE LA CIUDAD DE TUXTEPEC, EN EL ESTADO DE OAXACA”.
Por lo que se encomendó a este laboratorio el estudio geotécnico y el
diseño de los elementos estructurales del pavimento de esta vía de acceso
(4,335.86 mts), con el objeto de conocer las características estratigráficas y
propiedades mecánicas del subsuelo, con la finalidad de estar en condiciones de
orientar, proporcionar recomendaciones de construcción y proponer la estructura
del nuevo pavimento flexible y/o pavimento rígido.
1.1.2 JUSTIFICACIÓN
En la actualidad el Boulevard Antonino Fernández (4,335.86 m), forma parte
integral y de gran importancia de la infraestructura vial de la ciudad de Tuxtepec,
Oax., y debido a que el pavimento flexible actual presenta un estado crítico de
servicio, se determinó la necesidad de realizar un proyecto de modernización y
consecuentemente el presente “Estudio Geotécnico y diseño de pavimento”,
considerando que la construcción de la nueva estructura del pavimento sea
necesaria para soportar el tránsito de vehículos tanto de carga como de pasajeros.
El proyecto de Modernización a nivel pavimento de la zona pretende
específicamente mejorar las condiciones de la superficie de rodamiento y/o
cambiar la estructura del pavimento, puesto que ya existe un pavimento en
operación.
1.1.3 METODOLOGÍA
Las etapas para el desarrollo del estudio se resumen de la siguiente
manera:
Trabajo de campo: Esta etapa involucra todo lo relacionado con la
prospección, muestreo, inventario de procesos erosivos, recorridos de
grupo interdisciplinario que consta de geólogo, Geotecnista e ingeniero civil.
Trabajo de laboratorio: Una vez tomadas las muestras de campo, se llevan
al laboratorio con el fin de poder determinar con diferentes ensayos las
propiedades físicas y geomecánicas de los materiales de cada sitio
particular.
Análisis de tránsito: Esta etapa involucra la realización de conteo del
tránsito ubicando puntos representativos, durante un periodo de una
semana, en los cuales se recolectan datos de la cantidad de vehículos que
circulan y su correspondiente clasificación.
Diseño del pavimento flexible: Con la información de campo, los datos de
ensayo de laboratorio y el análisis de tránsito en condiciones actuales se
procede al diseño de pavimento, este análisis determinará las
características y los espesores que se requieren para garantizar el correcto
funcionamiento del mismo durante su vida útil.
1.1.4. OBJETIVOS
Determinar la estratigrafía del subsuelo del lugar, así como las propiedades
índice y mecánicas de los materiales que la constituyen.
Diseñar la estructura del pavimento flexible aplicando el Método de diseño
del Instituto de Ingeniería de la UNAM.
Realizar los estudios de los Bancos de materiales correspondientes para la
construcción de la estructura del pavimento.
Dar las recomendaciones del proceso constructivo del pavimento flexible.
1.1.6 LOCALIZACIÓN
El Municipio de San Juan Bautista Tuxtepec, Oax., se localiza al Noroeste
del Estado de Oaxaca, en los límites de éste y el Estado de Veracruz. Las
coordenadas geográficas en las que se encuentra ubicado son: al Norte 18 ° 05´,
al Sur 17° 48´ de Latitud Norte; al Este 95° 51´, y al Oeste 96° 08´ de Longitud
Oeste. La topografía del municipio es plana, estando en promedio 20 metros sobre
el nivel del mar. Las figuras 1 y 2 muestran el sitio donde se proyecta la
modernización del pavimento flexible.
Figura 1. Microlocalización del sitio en estudio
Boulevard Antonino Fernández
Boulevard Benito Juárez
Boulevard Antonino Fernández
PCA-03
KM 4+515.86
KM 119+780
KM 121+609.63
KM 0+180
1.2 ASPECTOS GEOLÓGICOS GENERALES
1.2.1 GEOLOGÍA REGIONAL
A nivel regional se tiene que la zona de estudio está conformada por
estructuras de régimen frágil y representado por fracturas. El área de estudio está
relacionada con la evolución tectónica del Golfo de México y está íntimamente
ligada con la apertura del mismo.
La unidad sedimentaria más antigua que aflora en la región corresponde a
la Formación Chinameca (JkKapCz-Lu) de edad Kimmerridgiano-Aptiano,
constituida por caliza pedernal y Lutita, se infiere que está cubierta
discordantemente por la formación Chicontepec (TpaLu-Ar) de edad Paleoceno,
constituido por areniscas y lutitas, esta a su vez es sobreyacida discordantemente
por la formación depósito (TmLu-TR) considerada de edad Mioceno Inferior,
conformada por Lutita, Toba y Arenisca. Está cubierta concordantemente por la
formación Encanto (TmLu-Ar) de edad Mioceno, constituida por una alternancia de
Lutita y Arenisca, cubriendo concordantemente a esta formación aflora la
formación Filisola (Tmar-Lu) de edad Mioceno superior formada por arena y Lutita.
Sobreyaciendo en forma discordante a esta se presenta la formación Jaltepec
(TplCgp-Ar) cuya edades considerada del Plioceno y está conformada por
conglomerado polimíctico y Arenisca. La formación Filisola también es cubierta
transicionalmente, por la formación Paraje Solo (TplAr-Lu) de edad Plioceno,
constituida por arenisca y Lutita; esta a su vez es sobreyacida concordantemente
por la formación Cedral (TplQptAr-Cgp) de edad Plioceno-Pleistoceno la cual está
formada por Arenisca y Conglomerado polimíctico. Las tres últimas formaciones
tienen también una relación de cambio lateral de facies.
1.2.2 GEOLOGÍA LOCAL
A nivel local y según visitas de campo, el trayecto de estudio está
conformado en general por una unidad estratigráfica, de rocas sedimentarias,
correlacionables con la Formación Chinameca (JkKapCz-Lu) de edad
Kimmerridgiano-Aptiano, constituida por caliza pedernal y Lutita. En la figura 3 se
muestra la geología local cercana al sitio de estudio.
Figura 3. Unidades geológicas regionales del sitio de estudio
Figura 4. Corte estratigráfico regional del sitio en estudio
Figura 5. Simbología de estratigrafía en carta geológica
1.3 INFORME GEOTÉCNICO
1.3.1 PROSPECCIÓN GEOTÉCNICA
La prospección Geotécnica se realizó por un grupo interdisciplinario de
amplia experiencia compuesto por:
Dos ingenieros civiles especialistas en vías terrestres
Un Geotecnista
Cuadrilla de perforación de 2 personas
Las labores de exploración e inspección del Boulevard Antonino Fernández
y la toma de muestras se realizaron el 3 Febrero de 2014. Para realizar la
exploración y conocer las características físicas y mecánicas del subsuelo del sitio
en estudio se proyectaron (3) perforaciones distribuidas en puntos representativos.
La prospección se llevó a cabo mediante la metodología del Pozo a Cielo
Abierto, por lo que los pozos se excavaron con equipo manual (pico y pala),
llevando la exploración hasta la profundidad máxima de 1.80 m. A cada muestra
se les realizo en campo una clasificación visual y al tacto, siendo etiquetadas para
su posterior identificación y finalmente transportadas al laboratorio para su
análisis. Durante los trabajos de exploración a cielo abierto no se detectó el
N.A.F. En el Anexo B al final del informe se presenta un anexo fotográfico, donde
se muestran los aspectos generales del Boulevard en estudio.
Tabla 1.Listado de pozos a Cielo Abierto realizados en el sitio de estudio
Sondeo Kilometraje Profundidad(m)
PCA-01 0+370 1.50
PCA-02 1+850 1.50
PCA-03 4+150 1.80
1.3.2 PRUEBAS DE LABORATORIO
Luego de realizada la inspección directa del terreno y con el fin de
determinar la estratigrafía del sitio se procedió a realizar una clasificación de los
suelos según el S.U.C.S, los parámetros que definen el comportamiento mecánico
de los diferentes estratos y la localización del Nivel de Aguas Freáticas; estos
parámetro se determinaron mediante la realización de los siguientes ensayos:
a) Clasificación visual y al tacto
b) Contenido natural de agua
c) Límites de Atterberg
d) Análisis granulométrico simplificado
e) Contracción Lineal
En base a estos ensayos se obtuvieron los resultados resumidos en las
tablas No. 2 a la tabla No. 4, además en el anexo A.1 se presenta gráficamente la
descripción de cada uno de los sondeos realizados.
Tabla 2. PCA-01 (km 0+370 lado centro)
PROF. (m) DESCRIPCION DEL MATERIAL CLASIF. S.U.C.S.
W (%) LIMITES DE
CONSISTENCIA (%) (%) DE
MATERIAL
0.00-0.11 Carpeta asfáltica
0.11-0.40 Grava limosa con arenas color café
rojizo (4/4)2.5YR GM 3.49
WL WP I.P. C.L.
N.P N.P N.P 0.00
G= A= F=
48.18 36.62 15.20
0.40-0.60 Arena limosa color rojo amarillento
(4/6)5YR SM 5.23
WL WP I.P. C.L.
25.40 19.77 5.63 5.00
G= A= F=
11.15 46.22 42.63
0.60-1.00 Arcilla arenosa de media plasticidad
color rojo amarillento (5/8)5YR CL 26.57
WL WP I.P. C.L.
43.28 18.31 24.97 11.00
G= A= F=
9.28 42.13 48.59
Tabla 3. PCA-02 (km 1+850 lado derecho)
Tabla 4. PCA-03 (km 4+150 lado derecho)
1.00-1.50 Arcilla arenosa de alta plasticidad
color rojo amarillento (5/8)5YR CH 29.07
WL WP I.P. C.L.
50.41 22.73 27.68 16.28
G= A= F=
13.13 20.35 66.51
PROF. (m) DESCRIPCION DEL MATERIAL CLASIF. S.U.C.S.
W (%) LIMITES DE
CONSISTENCIA (%) (%) DE
MATERIAL
0.00-0.13 Carpeta asfáltica
0.13-0.35 Grava limosa con arenas color café
rojizo (3/4)5YR GM 17.21
WL WP I.P. C.L.
N.P N.P N.P 0.00
G= A= F=
50.99 35.69 13.32
0.35-0.80 Grava arcillosa con arenas color rojo
amarillento (5/8)5YR GC 17.62
WL WP I.P. C.L.
38.23 15.98 22.25 8.10
G= A= F=
46.26 28.50 25.24
0.80-1.15 Arena limosa con grava color rojo
amarillento (5/8)5YR SM 17.48
WL WP I.P. C.L.
40.07 27.36 12.71 8.60
G= A= F=
24.71 27.76 47.53
1.15-1.50 Arcilla arenosa de media plasticidad color gris rojizo oscuro (4/1)2.5YR
CL 16.82
WL WP I.P. C.L.
38.20 22.05 16.15 6.00
G= A= F=
8.16 38.63 53.21
PROF. (m) DESCRIPCION DEL MATERIAL CLASIF. S.U.C.S.
W (%) LIMITES DE
CONSISTENCIA (%)
(%) DE MATERIAL
0.00-0.08 Carpeta asfáltica
0.08-0.20 Grava bien graduada con limo color
gris muy oscuro (3/1)5YR GW-GM 3.16
WL WP I.P. C.L.
N.P N.P N.P 0.00
G= A= F=
48.00 43.61 8.39
0.20-0.65 Grava bien graduada con limo color
café (4/2)7.5YR GW-GM 2.94
WL WP I.P. C.L.
N.P N.P N.P 0.00
G= A= F=
53.06 35.44 11.49
0.65-1.80 Arcilla arenosa de media plasticidad
color café rojizo (5/4)5YR CL 15.82
WL WP I.P. C.L.
32.46 19.55 12.91 6.38
G= A= F=
8.31 30.41 61.28
1.3.3 EVALUACIÓN GEOTECNICA DE LA ESTRUCTURA DEL
PAVIMENTO EXISTENTE
Para establecer la estratigrafía y conocer las propiedades índices de los
materiales que componen la estructura del pavimento existente y del terreno
natural sobre el que esta desplantado, se realizaron 3 sondeos exploratorios en el
km 0+180 al km 4+515.86 (Boulevard Antonino Fernández), mediante el
procedimiento de pozo a cielo abierto (P.C.A.) a diferentes profundidades.
La caracterización y evaluación del estado de los mismos, son mostradas
en las tablas No. 5 a la tabla No. 7.
Tabla 5. Evaluación del material existente en el PCA-01 (km 0+370 centro)
PROF. (m) Clasificación SUCS VRS (%) Límites de Atterberg
(%)
0.00-0.11 Carpeta asfáltica
0.11-0.40 Grava limosa con arenas color café rojizo
(4/4)2.5YR 18.34
WL WP
N.P N.P
0.40-0.60 Arena limosa color rojo amarillento (4/6)5YR 13.67 WL WP
25.40 19.77
0.60-1.00 Arcilla arenosa de media plasticidad color
rojo amarillento (5/8) 11.47
WL WP
43.28 18.31
1.00-1.50 Arcilla arenosa de alta plasticidad color rojo
amarillento (5/8)5YR -
WL WP
50.41 22.73
Observaciones: -El material existente presenta características geomecánicas suficientes para utilizarse como suelo de
desplante del pavimento flexible. -El VRS es mayor al establecido por la norma N-CMT-1-01/02 -Los límites de Atterberg son menores al máximo establecido en la norma N-CMT-1-01/02 - Los resultados de las pruebas realizadas en este sondeo son mostrados en los anexos A.1 y A.3.
Tabla 6. Evaluación del material existente en el PCA-02(km 1+850 lado derecho)
Tabla 7. Evaluación del material existente en el PCA-03 (km 4+150 lado derecho)
PROF. (m) Clasificación SUCS VRS (%) Límites de Atterberg
(%)
0.00-0.13 Carpeta asfáltica
0.13-0.80 Grava arcillosa con arenas color rojo
amarillento (5/8)5YR 17.89
WL WP
38.23 15.98
0.80-1.15 Arena limosa con grava color rojo
amarillento (5/8)5YR 13.67
WL WP
40.07 27.36
1.15-1.50 Arcilla arenosa de media plasticidad color
gris rojizo oscuro (4/1)2.5YR 11.47
WL WP
38.20 22.05
Observaciones: -El material existente presenta características geomecánicas suficientes para utilizarse como suelo de desplante del pavimento flexible. -El VRS es mayor al establecido por la norma N-CMT-1-01/02 -Los límites de Atterberg son menores al máximo establecido en la norma N-CMT-1-01/02 - Los resultados de las pruebas realizadas en este sondeo son mostrados en los anexos A.1 y A.3.
PROF. (m) Clasificación SUCS VRS (%) Límites de Atterberg
(%)
0.00-0.08 Carpeta asfáltica
0.08-0.65 Grava bien graduada con limo color café
(4/2)7.5YR 18.34
WL WP
N.P N.P
0.65-1.80 Arcilla arenosa de media plasticidad color
café rojizo (5/4)5YR 11.47
WL WP
32.46 19.55
Observaciones: -El material existente presenta características geomecánicas suficientes para utilizarse como suelo de desplante del pavimento flexible. -El VRS es mayor al establecido por la norma N-CMT-1-01/02 -Los límites de Atterberg son menores al máximo establecido en la norma N-CMT-1-01/02 - Los resultados de las pruebas realizadas en este sondeo son mostrados en los anexos A.1 y A.3.
1.4. ESTUDIO DE CALIDAD DE BANCOS DE MATERIALES Con el propósito de conocer las características físicas de los materiales que
han de emplearse en la estructuración de la presente obra vial, se han realizado
los correspondientes Estudios de calidad, sobre las diversas fuentes de
aprovisionamiento de materiales, de acuerdo a los métodos de prueba que
establece la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes. En el anexo A.2 Se muestra la localización de los
bancos estudiados.
1.4.1 TERRENO NATURAL
Mediante los Pozos a cielo abierto se determinó que la estructura actual del
terreno está conformada por una capa de Grava limosa con arenas (GM), debajo
de esta Arena limosa (SM) y posteriormente Arcilla arenosa de media plasticidad
(CL). Así mismo mediante pruebas de campo se determinó que el peso
volumétrico es de 1,800 kg/m3 y estableciendo una relación con la prueba Porter
modificada variante N°II realizada en el laboratorio se estableció que el grado de
compactación en campo es de aproximadamente 94 % con un VRS del 11.47%,
así mismo con un nivel de confianza del 85% y una compactación del 90% el
es de 9.29%, siendo este el valor el que se tomará para efectos de diseño.
En el anexo A.3., se muestra con detalle los resultados del estudio de calidad
realizado.
1.4.2 SUB-RASANTE
Se realizaron ensayes del banco “Sumatra” ubicado a 8.5 km de la obra, el
cual es el más cercanos al sitio de construcción. Se determinó que este banco
por sí solo no cumplen con las especificaciones que marca la SCT para una
subrasante de calidad, por lo que fue necesario realizar ensayes para determinar
una mezcla que proporcionara los parámetros para cumplir con las
especificaciones dadas.
Acorde a los ensayes realizados, se determinó que la mezcla 80-20 (80%
de grava en greña y 20 % de limo no plástico) del banco “Sumatra” es la más
idónea para ser empleada como subrasante, que de acuerdo al SU.C.S. es una
Grava arenosa con limos color café claro (GW-GM), teniendo un Peso Volumétrico
Seco Máximo Compacto de 2,220 kg/m3, contenido de agua óptimo de 5.80% y
un Valor Relativo de Soporte crítico del 27.94% para un nivel de confianza del
85%. En el anexo A.4 se muestra con detalle los resultados de las pruebas
realizadas.
1.4.3 BASE
De acuerdo a los ensayes realizados, se determinó que la mezcla 90-10
(90% de grava cribada y 10% de limo no plástico) del banco “Sumatra” ubicado a
8.5 km de la obra es el más idóneo para ser empleado como Base, que de
acuerdo al S.U.C.S. es una Grava Arenosa Bien Graduada con limos color café
claro (GW-GM), que con el objetivo de que la estructura tenga mayor resistencia
se le deberá agregar un 2% de cemento Portland, por lo tanto esta mezcla tiene
un Peso Volumétrico Seco Máximo Compacto de 2,230 kg/m3, contenido de agua
óptimo de 6.20% y un Valor Relativo de Soporte Crítico del 115% para un nivel
de confianza del 85%. En el anexo A.5 se muestra con detalle los resultados de
las pruebas realizadas.
1.4.4 CARPETA ASFÁLTICA PARA MEZCLA EN CALIENTE
De acuerdo a los ensayes realizados, se determinó que la mezcla 25-25-50
(25% de grava semitriturada de ¾” a finos, 25% de arena cribada y 50% de
granzón) del banco “Sumatra” ubicado a 8.5 km de la obra es idónea para ser
empleada como carpeta asfáltica para mezcla en caliente, que de acuerdo al
SU.C.S. es una Grava arenosa bien graduada con finos color gris (GW), que al ser
mezclada con un 5.00% de cemento asfáltico , proporcionará una estabilidad de
9,908.1 N y un flujo de 2.50 mm. En el anexo A.6 se muestra con detalle los
resultados de las pruebas realizadas.
2. ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
2.1 INTRODUCCIÓN
2.1.1 ALCANCE
Se presenta en este capítulo la información concerniente al análisis de
tránsito efectuado en el Boulevard Benito Juarez en el km 120+000 realizado del 7
al 9 de Marzo de 2015.
2.1.2 OBJETIVOS
Establecer el tránsito existente en el Boulevard Benito Juarez del km
119+000 al km 121+000
Establecer los volúmenes de tránsito existente y proyectado para los
diferentes vehículos
Obtener el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas a partir de los
volúmenes de tránsito proyectados.
2.2 TRABAJO DE CAMPO
Se presentan a continuación las generalidades del procedimiento empleado
para establecer la información requerida para el diseño del pavimento
concerniente al área estudiada y relacionada con la magnitud de las cargas
pesadas circulantes en la misma.
2.2.1 CATEGORIZACIÓN DE VEHÍCULOS
Para el diseño de pavimentos asfálticos según el Instituto de Ingeniería de
la UNAM se deberá considerar los siguientes vehículos:
Figura 6. Características(II-UNAM) de vehículos más frecuentes en
Carreteras mexicanas del tipoA y B ,con pavimento asfáltico. Cargas legales
publicadas en el Diario Oficial de la Federación del 7 de Enero de 1997
2.2.2 ESTACIONES DE ESTUDIO
Con el fin de establecer el tránsito diario del área estudiada se instaló una
estación de conteo a la mitad del Boulevard Benito Juarez en el km 120+000
frente a la CBTIS 107
2.2.3 PERIODO DE AFORO
En la estación mencionada previamente se realizó un conteo vehicular
durante dos dias en ambos sentidos, buscando con dicha actividad el establecer el
número de ejes equivalentes para el horizonte de diseño. Los conteos vehiculares
fueron efectuados del 7 al 9 de Marzo de 2015; realizándose aforos entre las 6:00
a.m. y las 6:00 p.m.
2.3 ESTUDIO DE TRÁNSITO
2.3.1 METODOLOGÍA Y DIAGNÓSTICO
Para el diseño de pavimentos asfálticos a usar en vías de tránsito medio, se
considera el tránsito de la misma en términos de repeticiones de ejes patrones de
diseño de 8.2 toneladas, aclarándose que si se busca confiabilidad en su
valoración se requiere conocer la magnitud de las cargas pesadas circulantes para
con esta información establecer entonces la equivalencia entre estos y el eje
patrón de diseño.
Cabe aclarar que al considerar las cargas pesadas para el diseño de
pavimentos no deben tenerse en cuenta vehículos que simbolicen por sí mismo
cargas inferiores a 0.5 toneladas (motocicletas y camperos) sino aquellos que
superen dicha condición (Buses y camiones), sin embargo para efectos de este
diseño si los vamos a considerar, aun sabiendo que su impacto es mínimo.
Para establecer las cargas en el área de estudio se realizó un conteo
caracterizado como ya se mencionó anteriormente y cuyos resultados se
presentan en la tabla No. 8.
Tabla 8. Aforo vehicular del Boulevard Benito Juarez km 120+000
Dia Ap Ac B2 B3 C2 C3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4 TOTAL DIARIO
Lunes 4056 935 752 35 105 42 19 17 23 38 56 6078
Martes 4120 895 596 42 59 25 15 16 19 29 63 5879
Miércoles 4200 950 650 36 110 35 21 29 22 41 74 6168
Jueves 4109 961 744 39 62 21 24 31 25 39 85 6140
Viernes 4244 1366 683 76 119 40 19 24 29 34 76 6710
Sábado 4150 1250 590 56 105 35 22 25 32 36 82 6383
Domingo 2546 950 250 35 75 22 12 6 10 15 43 3964
Total 27425 7307 4265 319 635 220 132 148 160 232 479 41322
Porcentaje 66.37% 17.68% 10.32% 0.77% 1.54% 0.53% 0.32% 0.36% 0.39% 0.56% 1.16% 100.00%
Composición (%)
A B C T-S
84.05% 11.09% 2.07% 2.79%
Es importante mencionar que tramo vial a rehabilitar cuenta con una estructura de pavimento flexible de
subrasante, base y carpeta asfáltica, pero en estado de deterioro.
La Vialidad Urbana consta de 2 sentidos y de 2 carriles de circulación por sentido cada sentido tiene un ancho
promedio de 7.00m, siendo considerada como una vía de primer orden.
2.3.2 PRONÓSTICO DEL TRÁNSITO Y PROYECCIONES
En la tabla No. 8 se aprecia que el tránsito del tramo vial estudiado son
similares en los días Lunes, Martes, Miércoles y Jueves, los volúmenes más altos
se presentan los días viernes y sábado, el día Domingo se pueden considerar de
tránsito medio.
También se puede notar en la tabla anteriormente presentada que existe
una alta incidencia de automóviles (84.056%), seguido de vehículos tipo B
(11.09%) y en menos proporción vehículos tipo C y T-S.
Se ha de calcular para el área de estudio el Tránsito Promedio Diario Anual
(TDPA) partiendo para tal fin del Tránsito Promedio Diario (TDPD), estimado a
través del aforo realizado, utilizando además un horizonte de 15 años. En la tabla
No. 9 se muestra la determinación del TDPA.
Tabla 9. Composición en TDPA inicial en el carril de diseño
A.DATOS:
TDPA 5903.14286 en el año 2015 %vehículos vacíos(Vv): 10
D= 0.53
%Vehículos con sobrecarga(Vsc):
15
Año inicial de operaciones: 2015
Sobrecarga máxima: 30
TDPAi (Vehículos) Horizonte
(años) r(%) LANES/SENT Ap+Ac B2+B3 C2+C3 T-S
3,111 15 4 2 84.05% 11.09% 2.07% 2.79%
B.COMPOSICIÓN EN TDPA INICIAL EN EL CARRIL DE DISEÑO
VEHÍCULO %DSLN COMPOS
(%) COMP/DSGL TDPA(1) RELATIVO
Ap 0 66.37 0 0 0.00%
Ac 50 17.68 8.8415372 271.4029 45.08%
B2
60 10.32 6.19282707 190.0971 31.58%
B3
60 0.77 0.46319152 14.21829 2.36%
C2 80 1.54 1.22936934 37.73714 6.27%
C3
80 0.53 0.42592324 13.07429 2.17%
T2-S1 80 0.32 0.25555394 7.844571 1.30%
T2-S2 80 0.36 0.28653018 8.795429 1.46%
T3-S2 80 0.39 0.30976235 9.508571 1.58%
T3-S3 80 0.56 0.44915541 13.78743 2.29%
T3-S2-R4 100 1.16 1.15918881 35.58286 5.91%
Sumas 100.00
602.0486 100.00%
2.4 ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
2.4.1 CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES SEGÚN EL MÉTODO
DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM
Para simplificar el empleo del método de diseño se hará empleo del
programa de cómputo interactivo, DISPAV-5 (Diseño de pavimentos versión 2.0),
haciendo una adaptación de 4 capas, donde se calculará por deformación
permanente mediante un modelo elastoplástico.
Figura 7.Programa DISPAV 5 versión 2.0 del II-UNAM
Con las variables de diseño referidas y el tránsito vehicular esperado, se
efectuó el cálculo de la estructura del pavimento requerido sobre la capa de
terracerías y/o terreno natural existente, además del espesor de pavimento
necesario sobre la capa sub-rasante que se vaya a construirse, partiendo de los
siguientes datos iniciales:
Datos iniciales
T.D.P.A.inicial en el carril de proyecto 3,111 vehículos
Tasa de crecimiento 4%
Periodo de proyecto 15 años
Clasificación de vehículos Ap,Ac,B2,B3,C2,C3,T2-S1,T2-S2,T3-S2 ,
T3-S3 y T3- S2 – R4
Vehículos cargados 90%
Vehículos vacíos 10%
Tipo de camino A
Nivel de confianza 85%
Valor Relativo de Soporte: Base hidráulica
Subrasante al 100% de compactación Terracerías al 90% de compactación
Módulo de rígidez de la carpeta asfáltica
115.00% 27.94% 9.29%
28,371.59 kg/cm2
Nota: Para efectos de diseño se consideró un camino tipo A, ya que en el cálculo
del tránsito se encuentran vehículos tipo T-S.
TRANSCRIPCIÓN DEL PROGRAMA DISPAV 5 VERSION 2.0
El programa permite:
1. Diseñar de acuerdo con los lineamientos fijados
2. Revisar diseños específicos que proponga el proyectista
Introduzca su opción, anotando el número y presionando Enter : 1
El programa tiene dos opciones de diseño, según el tipo de camino
1. Caminos de altas especificaciones, en los que se desa conservar un nivel
de servicio alto al final de la vida del proyecto (1.2 cm de deformación de
rodada y agrietamiento ligero a medio)
2. Caminos normales en los que se permiten deformaciones del orden de 2.5
cm. En rodada ya grietamiento medio a fuerte al final de la vida del
proyecto.
Introduzca el numero correspondiente al tipo de camino: 2
Se requiere conocer el tránsito en el carril de proyecto en millones de ejes
estándar (ejes sencillos de 8.20 toneladas)
Tiene dos opciones:
1. Si conoce el tránsito de proyecto, introducirlo directamente
2. Calcularlo a partir del tránsito mezclado
Introduzca el número correspodiente a su elección: 2
Intruduzca los siguientes datos:
TDPA en el carril de proyecto ( en vehículos): 3,111
Tasa de crecimiento anual del tránsito (en %): 4
Periodo del proyecto, en años: 15
Se necesita conocer el tipo de camino:
1. Tipo A o B 2. Tipo C 3. Tipo D
Introduzca el número correspondiente: 1
Se requiere conocer la composición del tránsito. Introduzca el porcentaje de cada
tipo de vehículo
Automóvil:
A: 45.08 %
Tractocamión articulado
T2-S1: 1.30%
T2-S2: 1.46 %
T3-S2: 1.58 %
T3-S3: 2.29 %
Autobus:
B2: 31.58 %
B3: 2.36 %
Camión unitario:
C2: 6.27 %
C3: 2.17 %
Tractocamión doblemente articulado
T3-S2-R4: 5.91%
Los vehículos tipo A se supone que siempre están cargados
Los autobuses y vehículos de carga (tipo B,C y T), pueden circular vacíos en un
cierto porcentaje de casos.
Se requiere conocer el porcentaje de camiones cargados en el carril de poryecto.
Se tiene dos opciones:
1. Emplear un porcentaje de vehículos cargados aplicable a todos los
vehículos comerciales (un porcentaje promedio).
2. Emplear un porcentaje de vehículos cargados para cada tipo de vehículo.
Introduzca la opción que desea aplicar (1 ó 2): 1
En la ausencia de información más confiable se sugiere emplear uan proporción
de camiones cargados entre 60 y 80% entre 40 y 20% de camiones vacíos):
Introduzca la opción de camiones cargados que juzgue correcta(%): 90
Tipo de vehículo Autobuses B2
Eje 1 2
Tipo Sencillo Doble
Carga* 6.5 11.0
Presión** 6.0 6.0 *Carga total del eje,sencillo,doble,triple, en toneladas **Presión de inflado en condiciones de servicio en kg/cm
2
Se han indicado las cargas máximas legales por eje, en toneladas, según
aparecen en el decreto poblicado el 7 de Enero de 1997, (en algunos casos la
carga por eje se ajusto para no sobrepasar la carga máxima total del vehículo).
Puede modificar de acuerdo con su proyecto.
¿Quiere hacer modificaciones? (s/n) : N
Tipo de vehículo Autobuses B3
Eje 1 2
Tipo Sencillo Doble
Carga* 6.5 19.5
Presión** 6.0 6.0 *Carga total del eje,sencillo,doble,triple, en toneladas **Presión de inflado en condiciones de servicio en kg/cm
2
Se han indicado la scargas máximas legales por eje, en toneladas, según
aparecen en eñ decreto poblicado el 7 de Enero de 1997, (en algunos casos la
carga por eje se ajusto para no sobrepasar la carga máxima total del vehículo).
Puede modificar de acuerdo con su proyecto
¿Quiere hacer modificaciones? (s/n) : N
Tipo de vehículo Camión C2
Eje 1 2
Tipo Sencillo Doble
Carga* 6.5 11.0
Presión** 6.0 6.0 *Carga total del eje,sencillo,doble,triple, en toneladas **Presión de inflado en condiciones de servicio en kg/cm
2 Se han indicado las cargas máximas legales por eje, en toneladas, según
aparecen en eñ decreto poblicado el 7 de Enero de 1997, (en algunos casos la
carga por eje se ajusto para no sobrepasar la carga máxima total del vehículo).
Puede modificar de acuerdo con su proyecto
¿Quiere hacer modificaciones? (s/n) : N
Tipo de vehículo Camión C3
Eje 1 2
Tipo Sencillo Doble
Carga* 6.5 19.50
Presión** 6.0 6.0 *Carga total del eje,sencillo,doble,triple, en toneladas **Presión de inflado en condiciones de servicio en kg/cm
2 Se han indicado las cargas máximas legales por eje, en toneladas, según
aparecen en el decreto poblicado el 7 de Enero de 1997, (en algunos casos la
carga por eje se ajusto para no sobrepasar la carga máxima total del vehículo).
Puede modificar de acuerdo con su proyecto
¿Quiere hacer modificaciones? (s/n) : N
Tipo de vehículo Tractocamión T2-S1
Eje 1 2 3
Tipo Sencillo Doble Triple
Carga* 6.5 11.0 10.0
Presión** 6.0 6.0 6.0 *Carga total del eje,sencillo,doble,triple, en toneladas **Presión de inflado en condiciones de servicio en kg/cm
2 Se han indicado las cargas máximas legales por eje, en toneladas, según
aparecen en eñ decreto poblicado el 7 de Enero de 1997, (en algunos casos la
carga por eje se ajusto para no sobrepasar la carga máxima total del vehículo).
Puede modificar de acuerdo con su proyecto
¿Quiere hacer modificaciones? (s/n) : N
Tipo de vehículo Tractocamión T2-S2
Eje 1 2 3
Tipo Sencillo Doble Triple
Carga* 6.5 11.5 18.0
Presión** 6.0 6.0 6.0 *Carga total del eje,sencillo,doble,triple, en toneladas **Presión de inflado en condiciones de servicio en kg/cm
2 Se han indicado las cargas máximas legales por eje, en toneladas, según
aparecen en eñ decreto poblicado el 7 de Enero de 1997, (en algunos casos la
carga por eje se ajusto para no sobrepasar la carga máxima total del vehículo).
Puede modificar de acuerdo con su proyecto
¿Quiere hacer modificaciones? (s/n) : N
Tipo de vehículo Tractocamión T3-S2
Eje 1 2 3
Tipo Sencillo Doble Triple
Carga* 6.5 19.5 18.0
Presión** 6.0 6.0 6.0 *Carga total del eje,sencillo,doble,triple, en toneladas **Presión de inflado en condiciones de servicio en kg/cm
2
Se han indicado la scargas máximas legales por eje, en toneladas, según
aparecen en eñ decreto poblicado el 7 de Enero de 1997, (en algunos casos la
carga por eje se ajusto para no sobrepasar la carga máxima total del vehículo).
Puede modificar de acuerdo con su proyecto
¿Quiere hacer modificaciones? (s/n) : N
Tipo de vehículo Tractocamión T3-S3
Eje 1 2 3
Tipo Sencillo Doble Triple
Carga* 6.5 19.5 22.5
Presión** 6.0 6.0 6.0 *Carga total del eje,sencillo,doble,triple, en toneladas **Presión de inflado en condiciones de servicio en kg/cm
2
Se han indicado la scargas máximas legales por eje, en toneladas, según
aparecen en el decreto poblicado el 7 de Enero de 1997, (en algunos casos la
carga por eje se ajusto para no sobrepasar la carga máxima total del vehículo).
Puede modificar de acuerdo con su proyecto
¿Quiere hacer modificaciones? (s/n) : N
Tipo de vehículo Tractocamión T3-S2-R4
Eje 1 2 3 4 5
Tipo Sencillo Doble Doble Doble Doble
Carga* 5.7 17.1 15.7 8.8 15.7
Presión** 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 *Carga total del eje,sencillo,doble,triple, en toneladas **Presión de inflado en condiciones de servicio en kg/cm
2
Se han indicado la scargas máximas legales por eje, en toneladas, según
aparecen en eñ decreto poblicado el 7 de Enero de 1997, (en algunos casos la
carga por eje se ajusto para no sobrepasar la carga máxima total del vehículo).
Puede modificar de acuerdo con su proyecto
¿Quiere hacer modificaciones? (s/n) : N
COEFICIENTES DE EQUIVALENCIA DEL VEHÍCULO CARGADO
Tipo de vehículo Autobus B2
Eje Profundidad
5 15 30 60 90 120
1 1.12 0.62 0.37 0.29 0.28 0.27
2 1.28 2.11 3.55 4.69 5.01 5.14
Total 2.40 2.73 3.93 4.99 5.29 5.41
Tipo de vehículo Autobus B3
Eje Profundidad
5 15 30 60 90 120
1 1.12 0.62 0.37 0.29 0.28 0.27
2 2.50 3.30 3.34 4.34 4.61 4.72
Total 3.62 3.92 3.71 4.63 4.89 4.99
Tipo de vehículo Camión C2
Eje Profundidad
5 15 30 60 90 120
1 1.12 0.62 0.37 0.29 0.28 0.27
2 1.28 2.11 3.55 4.69 5.01 5.14
Total 2.40 2.73 3.93 4.99 5.29 5.41
Tipo de vehículo Camión C3
Eje Profundidad
5 15 30 60 90 120
1 1.12 0.62 0.37 0.29 0.28 0.27
2 2.50 3.30 3.34 4.34 4.61 4.72
Total 3.62 3.92 3.71 4.63 4.89 4.99
Tipo de vehículo Camión T2-S1
Eje Profundidad
5 15 30 60 90 120
1 1.12 0.62 0.37 0.29 0.28 0.27
2 1.28 2.11 3.55 4.69 5.01 5.14
3 1.26 1.74 2.42 2.87 2.98 3.03
Total 3.66 4.47 6.34 7.86 8.28 8.44
Tipo de vehículo Camión T2-S2
Eje Profundidad
5 15 30 60 90 120
1 1.12 0.62 0.37 0.29 0.29 0.27
2 1.28 2.11 3.55 4.69 5.01 5.14
3 2.46 2.78 2.42 2.87 2.98 3.03
Total 4.86 5.50 6.34 7.85 8.27 8.44
Tipo de vehículo Camión T3-S2
Eje Profundidad
5 15 30 60 90 120
1 1.12 0.62 0.37 0.29 0.28 0.27
2 2.50 3.30 3.34 4.34 4.61 4.72
3 2.46 2.78 2.42 2.87 2.98 3.03
Total 6.08 6.70 6.13 7.50 7.87 8.02
Tipo de vehículo Camión T3-S3
Eje Profundidad
5 15 30 60 90 120
1 1.12 0.62 0.37 0.29 0.28 0.27
2 2.50 3.30 3.34 4.34 4.61 4.72
3 3.52 2.70 2.41 2.86 2.98 3.00
Total 7.14 6.62 6.13 7.49 7.87 8.01
Tipo de vehículo Camión T3-S2-R4
Eje Profundidad
5 15 30 60 90 120
1 1.07 0.42 0.20 0.15 0.14 0.13
2 2.43 2.47 1.96 2.19 2.25 2.28
3 2.38 2.01 1.37 1.40 1.41 1.42
4 1.88 0.38 0.10 0.06 0.06 0.06
5 2.38 2.01 1.37 1.40 1.41 1.42
Total 10.13 7.30 4.99 5.21 5.27 5.29
Tránsito de poryecto en millones de ejes estándar para una profundidad de:
Z= 5 cm Z= 15 cm Z=30 cm Z=60 cm Z=90 cm Z=120 cm
39.6 28.6 31.3 37.9 39.8 40.5
Se sugiere emplear el tránsito de proyecto determinado a 15 y 90 cm para diseño
por fatiga y deformación permanente, respectivamente. Pero usted puede tomar la
profundidad más adecuada a su proyecto.
¿Acepta la sugerencia? (s/n) : N
Tienes seis opciones,correspondientes a las profundidades de cálculo:
1 5 cm
2 15 cm
3 30 cm
4 60 cm
5 90 cm
6 120 cm
El tránsito de proyecto, en millones de ejes estándar, es:
(a) Por fatiga en las capas estabilizadas: 28.6
(b) Por deformación en capas no estabilizadas: 39.8
(c)
3. DISEÑO DEL PAVIMENTO POR EL MÉTODO DEL INSTITUTO DE
INGENIERÍA DE LA UNAM
3.1 PAVIMENTO FLEXIBLE
El Instituto de Ingeniería de la UNAM (1981), aplicando la Teoría de
Boussinesq que presupone un medio homogéneo, isótropo, seminfinito y
linealmente elástico, iguala los esfuerzos normales verticales que producen dos
arreglos de ruedas, el del eje estándar (eq) y el del vehículo real (i), para una
determina profundidad z y da por hecho que es entonces cuando se produce el
mismo daño en ambos casos.
Considerando a P (t) como la carga total en toneladas del conjunto en los tres
tipos comunes de eje (sencillo, tándem y trídem), el radio de contacto de cada uno
de ellos se puede calcular con:
√
Para ejes sencillos
√
Para ejes en tándem
√
Para ejes trídem
Los coeficientes de daño (kd), a la profundidad z considerada, se definen en
la intersección de gráfica de distribución de esfuerzos de Boussinesq del conjunto
(i) considerado y las curvas de igual daño relativo. Por lo tanto, el Instituto de
Ingeniería propone el siguiente modelo matemático experimental:
En donde los esfuerzos normales verticales ,del eje i y del eje estándar eq
se calculan de acuerdo a la teoría de Boussinesq y , es la constate
experimental obtenida por el instituto de Ingeniería en su pista circular de
pruebas.
3.2 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE
3.2.1 CBR
El CBR se obtiene de la relación de la carga unitaria necesaria para lograr
una cierta profundidad de penetración del pistón de penetración (19.4 cm2) dentro
de la muestra compactada de suelo a un contenido de agua y densidad dadas con
respecto a la carga unitaria patrón requerida para obtener la misma profundidad
de penetración en una muestra estándar de material triturado. La prueba CBR se
realizó en las muestras que se emplearán en el Terreno natural, Subrasante y
Base, con el objeto de determinar las propiedades expansivas del material así
como la resistencia a la penetración. En el anexo A.3, A.4 y A.5 se muestran los
resultados de las pruebas realizadas.
3.2.2 CBR crítico de diseño
A continuación se determinan los valores del CBR de diseño (Tabla No. 10-
12). El cálculo del valor relativo de soporte de proyecto o valor de soporte crítico,
se estima de acuerdo con la siguiente expresión:
Donde:
Valor crítico del CBR para fines de diseño
Valor medio en cada material
Factor que depende del nivel de confianza establecido
Nivel de confianza (%) 75 80 85 90 95 99
C 0.675 0.842 1.037 1.282 1.645 2.326
Para fines de este estudio, el nivel de confianza es del 85% por lo tanto
Coeficiente de variación de los valores de prueba.
Tabla 10. Determinación de CBR crítico en el terreno natural
TERRENO NATURAL
CAD(km) SONDEO Nº
VALOR RELATIVO DE SOPORTE (VRS) CLASIFICACIÓN
SUCS Del Lugar 90% 95% 100%
2+200 3 12 11.47 10.41 13 CL
5+900 4 10.12 9.62 9.99 12 CL
6+900 5 6.3 9.89 11.47 12 CL
SUMA 28 31 32 37 PROMEDIO GENERAL 9.5 10.3 10.6 12.3 DESVIACION ESTÁNDAR 2.9 1.0 0.8 0.6 COEFICIENTE DE VARIACION 0.31 0.10 0.07 0.05 V.R.S. CRITICO 6.46 9.29 9.83 11.73
LOS VALORES DEL VRS CONSIDERADOS EN ESTE CALCULO CONSIDERAN QUE EL GRADO DE COMPACTACION DEL TERRENO NATURAL SEA AL 90% DE SU PESO VOLUMETRICO SECO MÁXIMO PARA OBTENER UN VRS CRITICO DEL 9.29%
Tabla 11. Determinación de VRS crítico en la capa sub-rasante
SUBRASANTE
BANCO
VALOR RELATIVO DE SOPORTE(VRS)
CLASIFICACIÓN SUCS
90% 95% 100%
MEZCLA 80-20 (80% DE GRAVA CRIBADA Y 20% DE LIMO) DEL BANCO SUMATRA
27.94 GW-GM
SUMA 27.94
PROMEDIO GENERAL 27.94
DESVIACION ESTÁNDAR 0.00
COEFICIENTE DE VARIACION 0.00
V.R.S. CRITICO 27.94
LOS VALORES DEL VRS CONSIDERADOS EN ESTE CALCULO CONSIDERAN QUE EL GRADO DE COMPACTACION DE LA SUBRASANTE SEA AL 100% DE SU PESO VOLUMETRICO SECO MÁXIMO POR EL MÉTODO AASHTO MODIFICADA PARA OBTENER UN VRS CRITICO DEL 27.94%.
NOTA: RESULTADOS INSUFICIENTES PARA ESTIMAR EL VRS CRÍTICO
Tabla 12. Determinación de VRS crítico en la capa Base
BASE
BANCO MUESTRA CLASIFICACIÓN
SUCS 90% 95% 100%
MEZCLA 90-10 (90% DE GRAVA CRIBADA Y 10% DE LIMO) DEL BANCO SUMATRA CON EL 2% DE CEMENTO PORTLAND.
1 115 GW-GM
SUMA 115
PROMEDIO GENERAL 115.0
DESVIACION ESTÁNDAR 0.0
COEFICIENTE DE VARIACION 0.00
V.R.S. CRITICO 115.00
LOS VALORES DEL VRS CONSIDERADOS EN ESTE CALCULO CONSIDERAN QUE EL GRADO DE COMPACTACION DELA BASE SEA AL 100% DE SU PESO VOLUMETRICO SECO MÁXIMO POR EL MÉTODO AASHTO MODIFICADA PARA OBTENER UN VRS CRITICO DEL 115%.
NOTA: RESULTADOS INSUFICIENTES PARA ESTIMAR EL VRS CRÍTICO
Tabla 13. Determinación de CBR crítico o de diseño
CAPA C.B.R.
%
C.B.R. %
(crítico)
C.B.R (%) Especificaciones SCT
Terracería(T. Natural) Sub-rasante
Base cementada
9.29 27.94 115.0
9.29 27.94 115.0
5 % 20 %
100 %
3.3 CÁLCULO DE ESPESORES EN ELEMENTOS ESTRUCTURALES
En este capítulo se muestran los resultados más sobresalientes, respecto
al cálculo de espesores de elementos estructurales mediante el software para
diseño de pavimentos DISPAV 5 Versión 2.0 desarrollado por el Instituto de
Ingeniería de la UNAM.
TRANSCRIPCIÓN DEL PROGRAMA DISPAV 5 VERSION 2.0
El programa permite analizar pavimentos que contengan algunas de las siguientes
capas ( o todas ellas)
1. Carpeta
2. Base granular
3. Sub-base
4. Sub-rasante
5. Terracería
Introduzca el número de capas de que consta el pavimento: 4
Introduzca el número de la capa que no se encuentra en el pavimento: 3
Capa VRSz VRSp Mod de rigidez Poisson
Carpeta 28372.59 0.35
Base granular 115 115 3601 0.35
Sub-rasante 27.94 20 1338 0.45
Terracería 9.29 9 619 0.45
Se proponen valores para las relaciones de Poisson de cada capa, puede
modificarlas si así lo desea. Esos valores se obtuvieron de: E=130 (VRSz^.7). Esta
ecuación se obtiene para condiciones generales y puede requerir adecuaciones en
casos particulares.
¿Quiere hacer algún cambio? (s/n): N
El método permite elegir el nivel de confianza del proyecto
Se sugiere emplear un nivel de confianza de 85% que puede emplear otro nivel
(entre 50 y 99%)
¿Quiere cambiar el nivel sugerido? (s/n): N
Diseño por deformación para un camino de tipo normal, con un nivel de confianza
de 85%
Para un tránsito de proyecto de 39.8 millones de ejes estándar
Capa Espesor calculado Espesor proyecto
Carpeta 9.0 7.0
Base granular 39.5 20.0
Subrasante 29.0 30.0
Los espesores de capa calculados se ajustan a un espesor constructivo mínimo,
el cual depende de la capa y del tránsito de proyecto.
El diseño anterior previene contra la deformación excesiva.
A continuación debe revisarlo para prevenir el agrietamiento por fatiga, a menos
que este empleando un tratamiento superficial.
¿Quiere hacerlo así? (s/n): S
DATOS Y RESULTADOS DEL DISEÑO
Camino tipo normal. Nivel de confianza en el proyecto: 85%
Capa H(cm) VRSz (%) E
(kg/cm2) ν
Vida previsible
Def. Fatiga
Carpeta 5.0 28,372 0.35 >150
Base asfáltica 16.0 28,372 0.35 40.5
Base granular 15.0 115 3,601 0.35 >150
Subrasante 30.0 27.9 1,338 0.45 41.5
Terracería Semi-inf 9.3 619 0.45 46.7
Vida previsible Tránsito proyecto
Deformación 41.5 39.8
Fatiga 40.5 28.6
La vida previsible es cercana o mayor que la vida de proyecto el diseño parece
adecuado. La tolerancia es +/-10% del tránsito de proyecto crítico.
¿Quiere explorar otras alternativas? (s/n): N
Con esto termina el cálculo. Para otro diseño corra nuevamente el programa
DISPAV-5.
Por lo tanto se establece que el diseño cumple con los parámetros
necesarios contra deformación y fatiga.
Tabla 14. Características de la sección de diseño
CARACTERÍSTICAS DE LA SECCIÓN DE DISEÑO
DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES
NORMATIVA DE LA SCT
APLICABLE
Simbología Elemento Descripción
Tn: Terreno natural
Compactado desde la superficie descubierta, después del despalme o apertura de la cama de corte, al 95% del peso volumétrico seco
máximo obtenido en la prueba AASHTO estándar de control en los 20 cm superiores.
N-CTR-1-01-003,1-01-004,1-
01-009
sr: Subrasante De 0.30 m de espesor, compactada al 95% de su PVSMC, de la prueba AASHTO Modificada
N-CMT-1-03,C-CTR-1-01-009
bgc: Base De 0.15 m de espesor, compactada al 100%
de su PVSMC obtenida en la prueba AASHTO modificada
N-CMT-4-02-002,N-CTR-1-04-
002
c: Carpeta de
concreto asfáltico
De 0.05 m de espesor, compactada al 95% del MVM Marshall, elaborando los
especímenes con 60 golpes por cara
N-CMT-4-04,4-05-001,C-CTR-104-
010
Figura 7. Sección de diseño definitiva