Eficiencia y Consumo Carros Electricos

8/19/2019 Eficiencia y Consumo Carros Electricos

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la efciencia del motor de combustión ha generado mucho debate, entre el

coche de combustión y el coche eléctrico, en la pequeña comunidad de

Motorpasión Futuro, por cierto con algunos comentarios muy interesantes y

enriquecedores. La verdad es que ayer el artículo versaba sobre la efciencia de

los motores, no sobre la efciencia de los coches, que aunque estn

directamente relacionadas, no son e!actamente iguales.

"or e#emplo porque a igualdad de motor, el diseño del coche, con me#or o peor

aerodinmica, puede variar mucho la efciencia fnal del coche. "ara de#ar

claros los conceptos desde el primer momento, vamos a recordar cul es la

defnición de efciencia. $ablando de motores, como mquinas termodinmicas

que son, y hablando de consumo de energía, debe estar claro que hablamos de

efciencia %ísica, o si lo pre%erís, efciencia energética.

&sto es la relación entre la energía 'til (o energía obtenida) y la energía

consumida (o energía suministrada). *ambién se puede defnir como la relación

entre el traba#o 'til obtenido con el %uncionamiento de la mquina y el traba#oconsumido por la mquina. "or cierto, efciencia y rendimiento son

equivalentes. &n este artículo veremos la cantidad de energía que consume un

coche con motor de combustión y un coche con motor eléctrico para circular

+ -m.

$acer el mismo traba#o y consumir menos energía

"ara que nos entendamos me#or, un coche ser tanto ms efciente, cuanta

menos energía consuma para realiar el mismo traba#o, en este caso, moverse

una distancia de + -m. /sí que lo me#or para ver si tal o cual coche es ms

efciente, es ver cul es su consumo real de energía.

"ara que la comparativa sea lo ms correcta posible, deberíamos de tomar el

mismo coche con di%erentes motores, con el mismo diseño y aerodinmica, la

misma masa, los mismos neumticos, y realiar una prueba de conducción real

en el mismo trayecto o circuito, con las mismas condiciones de trfco y

meteorología.

0omo eso ahora mismo no es posible (queda planteada la cuestión a 1avier

0ostas) vamos a hacer una comparativa apro!imada, pero eso sí, lo ms

apro!imada y rigurosa posible. 0on las ci%ras numéricas que vamos a mane#ar

veréis que el margen de error permite dar por raonable la comparativa.

2$ola3 soy un 4enault Fluence, mi motor es de combustión interna

$ablamos de energía, o sea 1ulios


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&l consumo de un coche con motor de combustión, gasolina o diésel, al menos

en &uropa, acostumbramos a darlo en litros5+ -m. &l consumo de un coche

eléctrico se e!presa en -6h5+ -m. 7e buenas a primeras ni podemos

compararlos, ni podemos hacernos una idea de cul es mayor o menor.

"or tanto hay que e!presar ambos en las mismas unidades de energía. &n el

sistema internacional eso es el #ulio (1), o bien el mega#ulio (M1), un millón (+ a

la 8) de #ulios. &mpecemos por los motores de combustión interna9

: Un litro de gasolina viene a tener una energía de entre 32,18 MJ y 34,78

MJ.

• Un litro de gasóleo (diésel viene a tener una energía de entre 3!,8" MJ

y 38,"! MJ.

;o se puede dar una ci%ra e!acta porque no todas las gasolinas ni gasóleos son

iguales, la densidad de la gasolina y la densidad del gasóleo no son idénticas

en todas partes, y varían ligeramente, variando por tanto la cantidad deenergía que acumula ese litro de carburante.


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la comparativa). &l consumo mi!to seg'n homologación es de 8,A l5+ -m,

pero el consumo real medio seg'n @pritmonitor es de B,8 l5+ km.

• Renault Fluence diésel +.C d0i ++ 0?, cambio automtico. &lconsumo mi!to seg'n homologación es de D,D l5+ -m, pero el consumo real

medio seg'n @pritmonitor es deC,B l5+ -m (el dato es del manual, ya que no

encuentro el automtico, pero voy a darlo por bueno).

El consumo de un Renault Fluence Z.E. (eléctrico) varía seg'n lascondiciones (cosa que también sucede en un coche con motor de combustión,

entre ciudad y carretera, aunque de manera inversa)9

: &n ciudad, conduciendo tranquilamente, me hacía +D,D -6h5+-m.

: &n autopista a +E -m5h, me hacía +A,C -6h5+ -m (este dato me

parece muy adecuado para tomar como consumo medio).

: &n el peor de los casos contemplados por 4enault, alta velocidad y gran

consumo de cale%acción o aire acondicionado, la autonomía se puede quedar

en solo A -m. 0omo la batería almacena EE -6h, eso signifcaría un consumo

de EB,C -6h5+ -m.

"or cierto, un 'ltimo apunte9 el 4enault Fluence eléctrico pesa casi -g ms

que un Fluence térmico, lo cual lo sit'a en una posición algo ms des%avorable

en la comparativa.

Comparemos la energa consumida por cada uno

: Renault Fluence gasolina9 B,8 l5+ -m equivalen a EDD,CB M15+ -m

G E8D, M15+ -m (recordad la horquilla).

: Renault Fluence diésel 9 C,B l5+ -m equivalen a ED,D M15+ -m G

EE,+ M1+ -m.

: Renault Fluence eléctrico9 +A,C -6h5+ -m equivalen a 88,8 M15+

-m.

&l coche eléctrico, a'n pesando casi -g ms, y por tanto viéndose obligado

a realiar algo ms de es%uero o traba#o para moverse esos + -m de

distancia, consume ,8B G ,HB veces menos que el coche con motor de

gasolina y ,B G ,+ veces menos que el coche con motor diésel.

< sea, un coche eléctrico consume casi la cuarta parte que un coche de

gasolina, y la tercera parte que un coche diésel.


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Incluso en la situación ms des%avorable del coche eléctrico, este sigue

consumiendo menos9 EB,C -6h5+ -m equivalen a HH M15+ -m. &ste

consumo sigue siendo la mitaddel consumo del diésel.

!Cu"l es el coc#e m"s e$ciente% el de com&ustión interna o eleléctrico'

"@ a9 $ay motores de gasolina ms efcientes que el +.8 +8 v ++ 0? del

Fluence. 4enault ha presentado en el nuevo Mégane E+E el motor +.E &nergy

*0e ++C 0?, con un consumo mi!to de C, l5+ -m. &n el Fluence, al ser un

poco ms grande y pesado, el consumo podría ser de C,D l5+ -m. &l consumo

real, aplicando la misma di%erencia porcentual que hay entre el consumo

teórico y el real del +.8, podría ser de 8, l5+ -m, apro!imadamente, lo que

equivale a +HD,C M15+ -m G EH,BE M15+ -m. &l eléctrico sigue

consumiendo E,H+ G ,+C veces menos (y en la situación ms des%avorable

sigue consumiendo la mitad).

"@ b9 Fi#aos en que un motor de gasolina muy efciente consume la misma

cantidad de energía, o ligeramente menos, que un motor diésel.

"@ c9 "or cierto, si queréis meter en el debate también a los coches eléctricos

de pila de combustible de hidrógeno, no olvidéis tener en cuenta que su

efciencia viene a ser la mitad que la de los coches += eléctricos.

eendo el artculo de #o mismo titulado *a industria &a+a los#umos al coc#e eléctrico,en el diario &l "aís, me he encontrado con estadeclaración de Francisco 4oger, responsable de automoción en la compañía

J"MK &spaña9 Con mucho, el motor de combustión es el más efciente

hoy. No va a desaparecer pronto, sobre todo si siguen mejorando su

rendimiento.

Me llamó la atención sobre todo lo dems, la afrmación de que el motor de

combustión es el ms efciente hoy. Lo siento pero esto es incorrecto y %also.

?oy a ser prudente y supondré que pudo deberse a un ligero lapsus linguae de

quien realia la declaración, o bien a un pequeño desli de redacción de quien

escribe el artículo.

Nuiero pensar eso, por no querer pensar mal. *al ve querían decir que el

motor de combustión es el ms efca. &so podría cuadrar ms, ya que el

artículo habla sobre los coches eléctricos, y los inconvenientes que todavía

tienen9 precio alto y poca autonomía. @i %uera así, podríamos aceptarlo. Me

e!plico.


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"odríamos aceptarlo ya que un coche con motor de combustión es ms

asequible de comprar y tiene una autonomía mucho mayor, y por lo tanto

podemos considerarlo ms efca para ser usado por nuestras carreteras y

calles de hoy en día.

&n otras palabras, el motor de combustión e%ectivamente logra el e%ecto que se

desea, y por tanto es efca9 hacer %uncionar una mquina llamada coche

desde el punto / hasta el punto O. "ero eso no signifca que lo haga

consumiendo la menor cantidad posible de energía (que es lo que sería la

efciencia).

Lo que no se puede aceptar es que quien lea esa declaración de un e!perto (y

esto no lo estoy discutiendo ni poniendo en duda), como reco#e el propio

artículo unas líneas ms aba#o de la misma, se quede con la idea incorrecta de

que el motor de combustión es el ms efciente. Pn motor de combustión

interna ;< es el ms efciente de los motores que la técnica y la ingeniería

humana han desarrollado. Lo hemos hablado ya hace meses en Motorpasión

Futuro. &s de los menos efcientes.

Pn motor de gasolina de ciclo .&., que tiene una efciencia del HC=.

0reo que es importante utiliar adecuadamente las palabras, para no llevar a

con%usión a los lectores y opinión p'blica.

@obre las ci%ras de ventas de coches eléctricos, no tengo nada que discutir9 en

&spaña se venden poquísimos, es cierto. 0omo también es cierto que las

ventas de coches en general se encuentran en una situación muy di%ícil.

!"l coche eléctrico se desin#a como una más de las muchas burbujas

pinchadas por esta crisis

&sta afrmación ya no es algo ob#etivo como lo que he discutido antes. Nuis

pueda ser un tanto arriesgada. &n mi opinión ni siquiera ha e!istido una


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burbu#a en torno al coche eléctrico. 7esde luego en &spaña no, donde apenas

ha arrancado. &l coche eléctrico es una tecnología que se est desarrollando, y

muchos %abricantes estn traba#ando e invirtiendo dinero en ella.

/ nivel internacional tampoco creo que haya una burbu#a, ni que el coche

eléctrico se desinQe. "or e#emplo el ;issan L&/F se puede considerar un é!ito

de ventas con casi EC. unidades vendidas en todo el mundo (%abricando en

la planta de


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un motor de e!plosión9 el hidrógeno se quema y produce el movimiento arriba

y aba#o de los cilindros, que luego se transmite a las ruedas. &s decir, energía

térmica que se trans%orma en energía mecnica.

"or citar un e#emplo, OM6 ha traba#ado durante bastantes años en este tipo de

motores. &stos vehículos pueden considerarse bi%uel, ya que no se prescinde

del depósito de gasolina, y si se agota el hidrógeno, el coche puede seguir

%uncionando quemando gasolina. /unque el rendimiento de estos motores con

hidrógeno es algo superior que con gasolina, se queda en torno a un EC= G

= y sigue siendo in%erior al de un motor eléctrico (A= a HC=). Kastar

hidrógeno así no es la %orma ms efciente de hacerlo.

7e hecho tampoco es la %orma ms limpia de hacerlo, ya que un motor de

combustión interna de hidrógeno, aunque sean ci%ras muy muy ba#as, genera

emisiones de 0


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&l rendimiento es de entre el C= y el 8=. La pila de combustible es pesada y

muy costosa (se emplea platino o paladio para recubrir las placas de los

electrodos). &n ocasiones el vehículo puede llevar también una batería

(normalmente de iones de litio) para acumulación de electricidad (pero ms

pequeña que si %uera un vehículo eléctrico puro).

idrógeno

&l hidrógeno no es un recurso natural. @e puede obtener del agua, por

electrólisis, consumiendo electricidad (si esta electricidad %uera debida a

energías renovables, se podría decir que este hidrógeno es limpio y casi de

cero emisiones reales). Incluso uno mismo podría obtener hidrógeno en su casa

con agua y un par de paneles solares %otovoltaicos que aportaran la energía

eléctrica.

@in embargo, en la actualidad, la mayor parte del hidrógeno (el H8=) se

obtiene a partir de gas natural, carbón o petróleo. Lo ms habitual es obtenerlomediante re%ormado de gas natural con vapor de agua. &n su obtención se

consume energía y se emite 0


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Coste del #idrógeno

&n &spaña hay muy pocas estaciones de reposta#e de hidrógeno, por e#emplo

0arburos metlicos tiene una estación de reposta#e de hidrógeno en >aragoa9un -ilo de hidrógeno cuesta +E euros (es cierto que en otros países como

/lemania es algo ms barato, unos ocho euros el -ilo).

Pn -ilo de hidrógeno energéticamente equivale a unos E,A -g de gasolina (+ -g

de gasolina son apro!imadamente +,D litros). /l precio actual de la gasolina

(+,C euros5litro) un -ilo serían +,AH euros. &l hidrógeno parece ms caro.

0omparémoslo con un coche de gasolina actual muy efciente, por e#emplo un

*oyota "rius III, que tiene un consumo mi!to de ,H l5+ -m (en -ilos serían

E,A+). &s curioso, es la misma cantidad de energía que + -g de hidrógeno, por

lo que un "rius es tan efciente como el 0lase O de hidrógeno.

$acer + -m con gasolina cuesta C,EB euros, + -m con hidrógeno cuesta +E

euros.0on electricidad serían E,A euros (y solo +,D euros por la noche). Lo

siento, pero el hidrógeno me parece muy caro.

Los vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno, a día de hoy,

tienen como venta#a una mayor autonomía y una Wrecarga ms rpidaW, pero

son mucho ms caros que los vehículos += eléctricos y que los híbridos o los

híbridos enchu%ables. Mientras un coche eléctrico de baterías de tamaño medio

y unos +D 0? puede costar sin subvenciones unos 8. euros, el coche depila de combustible equiparable cuesta ms de +. euros. "ero adems

como hemos visto el coste por -ilómetro por el consumo es alto. Los depósitos

de hidrógeno ocupan mucho espacio, por eso los prototipos ms raonables

suelen ser monovol'menes y todoterrenos (con ms altura al suelo) o berlinas

de C metros (sin problemas de maletero) o bien autobuses y tractores

agrícolas. X encima, el hidrógeno que se consume se obtiene de combustibles

%ósiles.

&s por esto que creo que los vehículos eléctricos de pila de combustible no son

todavía una opción a día de hoy dentro de los vehículos eléctricos. 0omo poco

se debe seguir investigando para me#orar su rendimiento, reducir su elevadocoste, aumentar su fabilidad y durabilidad y reducir su peso. ?eremos lo que

se avana en unos años.

Ms in%ormación Y OM6 Y MercedesUOen Y 0arburos metlicos &n Motorpasión Y

*oyota "rius III


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/unque son una solución intermedia entre rendimiento y emisiones a la

atmós%era, su venta todavía no se nota.

&l sector automotor mundial mira a los carros eléctricos como la solución ms

inmediata en cuanto a efciencia y cero emisiones.

"ero por di%erentes raones, el uso de carros híbridos dista mucho demasifcarse en 0olombia en el corto plao, primero por los costos de los

vehículos, que suele ser ms elevado que el de las versiones tradicionales, y

segundo, que solo hasta diciembre del E+ el Kobierno frmó el 7ecreto EHH.

7icha medida tuvo en cuenta a los autos híbridos para que solo paguen un C=

de arancel, eso sí, en cantidades bastante limitadas, de tan solo BC para este

año.

&n 0olombia no se ven rodando muchos híbridos, ms all de algunos de

prueba, como el Jia


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&l híbrido %uerte presenta un componente adicional, que se conoce como

Zmodo dual[, es decir, que incorpora dos motores eléctricos. /dicionalmente, el

tipo de híbrido %uerte ahorra mucho ms combustible que sus similares, con

hasta C= de mayor efciencia de consumo en la ciudad y de EC= en ambiente

mi!to, tanto en la ciudad como en el camino.

Finalmente, uno de los Zsabores[ de híbridos que ms ha pegado en el mundo

es el de autonomía e!tendida, que tiene el Zm'sculo[ para recorrer

apro!imadamente 8 -ilómetros solo con el motor eléctrico, ms unos C

-ilómetros con combustible, como es el caso del modelo 0hevrolet ?olt, del

cual hay un modelo de prueba traído por Keneral Motors a 0olombia.

0/E7E3 -7R7 E 2R76784

&l transporte de carga es uno de los segmentos del mercado que ms se podría

benefciar con los carros híbridos. La marca $ino, representada por "raco7idacol, que se mueve en este segmento del mercado, viene realiando

pruebas en el país con vehículos híbridos que combinan un motor diésel y

eléctricos.

0on la adopción de camiones híbridos en la Qotilla, una empresa podr

recuperar rpidamente el precio inicial de este, en caso de que sea ms alto

que su equivalente tradicional, mediante los ahorros anuales en consumo de

combustible.

1uan 0amilo 0astro, directivo de "raco 7idacol, no reveló cundo estarn a la

venta dichos vehículos, pero aseguró que es un hecho que llegarn, una veterminen las pruebas y se revelen los respectivos resultados para verifcar la

viabilidad del negocio.

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