Eficiencia operacional de la industria aeronáutica en Colombia: Una aplicación del

Análisis Envolvente de Datos a la aerolínea LX

Juan Sebastián Morales-russi B.

Universidad de los Andes

Mayo de 2013

Resumen

Este documento hace una investigación de la eficiencia técnica y económica de la operación de la industria aeronáutica en Colombia, representado en el análisis de la

operación de la aerolínea LX. Para llevar a cabo este análisis, primero se hace un recuento

histórico reciente del avance de la aviación comercial en el país en los últimos 5 años, y

posteriormente de la llegada de LX al mercado colombiano. Para analizar la eficiencia técnica y económica de la operación de la aerolínea a nivel de rutas, se hace un cálculo a

través de los resultados obtenidos con el modelo de Análisis Envolvente de Datos (DEA).

Por medio de este método se captura la eficiencia relativa de las rutas de LX, a partir de una

serie de unidades económicas y técnicas, que son el combustible consumido, los pasajeros transportados, la frecuencia y número de trayectos, el tamaño de la flota, los costos de

operación, y la oferta y demanda de asientos por ruta. El resultado muestra que en las rutas

troncales operadas en Colombia, la principal ineficiencia es el exceso el costo del

combustible, y en las rutas regionales se debe evaluar la posibilidad de disminuir la frecuencia de los trayectos, así como analizar si hay rutas que valga la pena operar.

Clasificación JEL: G14 – D61 – C61 – F23

Palabras clave: Análisis envolvente de datos, eficiencia técnica, eficiencia económica,

industria aeronáutica, frontera de producción.

Agradecimientos: A mi Padre y Madre por el gran esfuerzo y sacrificio que hicieron para darme la posibilidad de estudiar en esta gran

universidad; A mi asesor Juan Carlos Mendieta por su constructiva asesoría y a mi profesora Ximena Peña por la valiosa

retroalimentación a lo largo del semestre; A mis colegas Laura Acosta y Andrés Romero por su generosa colaboración para el logro de

esta investigación.

I. Introducción

Actualmente, la eficiencia en costos y tecnología resulta ser un factor fundamental en el

sector del transporte aéreo para ser sostenible con tarifas bajas y buen servicio, y este es el

reto principal para sostenerse en el mercado y ganar participación en él. La dinámica de

mercado se ha venido transformando llevando a las compañías aeronáuticas a generar

estrategias de reducción de costos en su operación con el fin de incrementar la eficiencia y

mantener los bajos costos y un excelente servicio.

El objetivo de este trabajo es analizar la operación de la aerolínea LX en Colombia, a partir

de todas las rutas que operan en el país, determinando de esta manera que recursos están

siendo utilizados de manera eficiente y cuales necesitan una reestructuración para

maximizar su rendimiento. La eficiencia y productividad aeronáutica ha sido motivo de

estudio durante más de 30 años, recurriendo a diferentes metodologías y variables de la

industria y operación. Dado el rápido crecimiento de la industria, la entrada de nuevos

competidores, y otros factores como el incremento en el precio del petróleo, las aerolíneas

se han visto en la necesidad de experimentar nuevas estrategias para mantenerse a la

vanguardia. Con este objetivo, se desarrolla un Análisis Envolvente de Datos (Data

Envelopment Analysis DEA), con información de la operación doméstica de la aerolínea

LX en Colombia de Enero a Diciembre de 2012, dado que son pocos los estudios enfocados

a la eficiencia por rutas de una aerolínea en particular, y en Colombia nunca se ha realizado

un estudio de eficiencia a la industria aeronáutica.

El aporte de este documento es hacer un análisis a la industria aeronáutica en Colombia

aplicado a una aerolínea, estudio que no se ha realizado antes en el país, que le servirá

como soporte para generar mayores eficiencias en su operación, y así mismo, para que otras

compañías de la misma industria puedan implementarlo. De esta manera se brinda un

aporte al sector para beneficio de las aerolíneas como del consumidor final, que se verá

reflejado dada la fuerte guerra de tarifas que se vive actualmente, teniendo en cuenta los

bajos márgenes de utilidad de esta industria, y lo difícil que resulta reducir tarifas para

atraer mayores porcentajes del mercado.

Los resultados permiten hacer un ranking de las 24 rutas analizadas, de mayor a menor

eficiencia económica y técnica. En términos económicos, para las rutas troncales se

encontró que los gastos operacionales son muy elevados y generan un déficit en los

márgenes, mientras que las troncales por el contrario, requieren una reducción en el gasto

en combustible, por el número de frecuencias de cada ruta y las tarifas de costo de

combustible en cada base aeroportuaria. El análisis técnico demuestra que las pasadas

equivalentes PAX, es decir la frecuencia en la que se operan algunas rutas, es demasiado

alta y el factor de ocupación de las aeronaves es muy bajo, replanteándose si vale la pena

operar algunas rutas o si se debe disminuir su frecuencia. Finalmente, la ineficiencia en

términos económicos es altamente significativa en comparación con la técnica, así que es

en la primera en donde se halla el mayor potencial de mejora, mostrando una correlación

negativa con el análisis técnico.

La estructura del documento se compone de 6 partes: la introducción, en donde se explica

brevemente la relevancia del trabajo, la descripción de la pregunta y el aporte a otros

trabajos, para posteriormente dar un contexto de la industria aeronáutica en Colombia

actualmente; la revisión literaria, es un análisis acerca de los estudios que se han realizado

previamente relacionados con el tema y las diferentes metodologías utilizadas; marco

teórico, en donde se explica la procedencia del modelo y la intuición económica del

problema; metodología y descripción de datos, donde se aplica el modelo a este caso de

estudio y se describe la información con la cual se llevará a cabo el estudio y se obtendrán

los resultados; resultado y análisis, donde muestran los resultados obtenidos y un análisis

acerca de que tan eficiente ha sido la operación de LX en Colombia, y en donde se debe

hacer énfasis para mejorar esas falencias; por último, las conclusiones y análisis de los

resultados obtenidos, junto a una serie de sugerencias e implicaciones para la industria y

para LX en particular.

Sector aeronáutico en Colombia

Durante un siglo han ingresado y se han retirado aerolíneas nacionales e internacionales en

la industria aeronáutica en Colombia, y muy pocas han sido las que han logrado sostenerse

en el tiempo. El análisis de eficiencia se realizará a la aerolínea LX, por lo cual se hará un

breve recuento histórico de su operación mundial y la llegada a Colombia.

LX es una aerolínea latinoamericana fundada en la primera mitad del siglo XX por el

gobierno, y durante 60 años fue operada y administrada por el mismo, hasta que en las

últimas dos décadas se vendió el 51% a inversionistas, para de esta manera empezar a ser

administrada y operada por empresarios privados. En 1994 la compañía se terminó de

privatizar cuando los accionistas y empresarios terminaron de comprar la parte

perteneciente al estado, adquiriendo el 98,7%, y a partir ese momento se inició una gran

expansión internacional por parte de esta compañía. A inicios del siglo XXI pasó a hacer

parte de la alianza One World ampliando su oferta de destinos turísticos internacionales a

precios más bajos, y en el año 2004 LX cambia su imagen para emprender una perspectiva

de reconocimiento internacional. En el año 2010 adquiere la aerolínea colombiana AR y se

fusiona con la latinoamericana MT, dando inicio a una de las fusiones aeronáuticas más

grandes a nivel mundial, a pesar de continuar operando de manera independiente.1

LX llegó a Colombia a finales de la primera década del siglo XXI, cuando se acordó una

promesa de compra de la aerolínea AR. Esta aerolínea colombiana empezó a operar a

finales del siglo XX conectando rutas nacionales que no estaban siendo cubiertas por otras

aerolíneas, y ya para 1990 tenía amplia cobertura en el país logrando la integración

regional. En el año 2000 se expandió a vuelos internacionales a otras capitales

Latinoamericanas y para el año 2009, adquiriendo una flota de Boeing 737 empieza a

operar a New York y Fort Lauderdale, cambiando su modelo de negocio al de bajo costo, al

igual que Ryanair e Easyjet. De esta manera, como se mencionó anteriormente, a finales de

2010 LX adquiere AR y a finales de 2011 se hace el cambio de imagen, desapareciendo la

segunda después de 30 años de operación en Colombia.

En los últimos 3 años, el sector aeronáutico en Colombia ha presentado los índices más

altos de crecimiento en los últimos 20 años.

1 A solicitud de la aerolínea, los nombres de las compañías aéreas mencionadas han sido modificados con el

fin de conservar su identidad en la confidencialidad.

El 2010 representó un año muy

importante para la industria, dados

los movimientos, fusiones,

expansiones y estrategias que

impulsaron el transporte aéreo de

manera significativa.

En base a reportes de la ATAC (Asociación Transporte Aéreo Colombiano) y Aerocivil,

para el año 2010 hubo un crecimiento del 30,3% (13,2 millones de pasajeros) en el

mercado doméstico y 11,5% (6,2 millones) a destinos internacionales. Respecto a la carga

transportada, el crecimiento fue de 11% y 11,2% respectivamente2

Para explicar el crecimiento acelerado, hubo varios sucesos importantes que se

mencionarán a continuación. El nuevo enfoque de bajo costo implementado por AR como

se mencionó anteriormente, ganando una participación del 20% del mercado nacional, y

generando una guerra de precios que se reflejó en una reducción de tarifas en los tiquetes de

todas las aerolíneas operantes en Colombia, favoreciendo a los viajeros, que dadas las altas

tasas aeroportuarias tiene que pagar tiquetes a costos altos. Adicionalmente tuvieron un

incremento de su flota 10 aviones B737 y la apertura a rutas internacionales. Finalmente la

adquisición de Aires por parte de LX dando ingreso a un competidor internacional con

conexión a más de 29 países a nivel internacional.

En cuanto a Avianca, se dio la fusión con la brasilera TACA, consolidando uno de los

grupos aeronáuticos más poderosos en la región, el ingreso a la alianza internacional Star

Alliance y el adquisición de una nueva flota de aviones Airbus. Aerorepública fue adquirida

por Copa Airlines en Octubre, e igualmente ingresaron a Star Alliance, generando un

entorno competitivo mayor a nivel nacional e internacional. Satena, aerolínea especializada

en vuelos intrarregionales, vendió el 49% de sus acciones inyectándole capital para

fortalecerse en ese nicho de mercado que no cuenta con gran competencia. Otros

competidores como Easyfly (fundada en 2007) y Viva Colombia (fundada en 2009), de los

2 ATAC (Asociación de Transporte Aéreo en Colombia)

dueños de RyanAir, son aerolíneas de bajo costo que también han generado un fuerte

impacto en la reducción de tarifas de tiquetes aéreos. La participación de mercado para el

2010 fue del 53% para Avianca, 21% AR (LX), 15% Aerorepública (Copa Colombia), 6%

Satena3, y el restante para los demás competidores, que permite ver la gran concentración

de mercado en las grandes empresas aeronáuticas.

La tendencia del crecimiento del mercado se ha mantenido en los últimos 3 años y se espera

que para 2013 siga creciendo en las mismas proporciones. En el año 2012 hubo un

incremento en el mercado doméstico de 15,7% y del 11,7% en el internacional. La

participación del mercado doméstico fue de 57% para Avianca, 19% LX, 8% Copa Airlines

y el restante 16% en las demás aerolíneas de bajo costo.

II. Revisión de la literatura

El método de Análisis Envolvente de Datos ha sido utilizado en gran cantidad de sectores

gracias a que permite medir la eficiencia de las empresas o sectores en base a un cociente

entre insumos y productos. La preferencia por este método en una gran variedad de estudios

radica en que no requiere de una hipótesis frente a la frontera de producción, permitiendo

comparar todas las unidades de decisión que se quieren evaluar. La eficiencia ha tomado

una relevancia cada vez mayor en el desarrollo de las empresas y sectores dada la alta

competitividad en las diferentes industrias, por ello el DEA ha sido cada vez más utilizado

por los investigadores.

Un primer ejemplo de la utilización del método enfocado a otras industrias es acerca de los

factores que afectan la eficiencia técnica y asignativa en el sector cafetero colombiano

(Mendieta & Perdomo, 2007), identificando que los grandes productores cafeteros son muy

eficientes en la utilización de los recursos, mientras los minifundistas no están explotando

de manera eficiente sus recursos y esto conlleva a ser menos competitivos en el mercado.

3 ATAC (Asociación de Transporte Aéreo en Colombia)

Chhikara & Rani (2011), midieron la eficiencia de los bancos del sector público en base a

información de 26 bancos, a partir del cual encontraron que el 98,7% son eficientes

globalmente; 4 de estos bancos son ineficientes técnicamente, mientras que el State Bank of

India y Canara Bank son los bancos con el mejor rendimiento en este país. Un estudio

acerca de la eficiencia técnica de las refinerías de petróleo en Iraq (Al-Najjar, Sabah & Al-

Jaybaj, y Mustafa; 2012) encontró que en 2009 el 50% de las refinerías eran eficientes,

58% en 2010. Posteriormente, tomaron las refinerías ineficientes para encontrar las áreas en

donde estaban siendo mal utilizados los recursos.

Uno de los sectores donde más se ha utilizado el método DEA es el de la salud, como lo

hicieron Mariana Guerra, Antonio de Souza y Douglas Moreira, quienes midieron el

rendimiento de 26 hospitales públicos en Brasil con el fin de comprobar la eficiencia en la

administración de los recursos asignados a cada uno de los hospitales. El resultado arrojó

que existe una relación directa entre la administración de los recursos y la eficiencia

operacional, así como un ranking de los hospitales del más eficiente al menos eficiente.

Haciendo énfasis en este método enfocado a la industria aeronáutica, se encontraron

diferentes análisis en relación al sector pero no respecto al análisis de una aerolínea en

particular. Quintanilha da Silveira et. Al (2010) evaluaron el desempeño de las compañías

aéreas brasileñas, con relación a su gestión operacional después de la consolidación de los

cambios resultantes de la liberalización del sector en el año 2005 a través de un modelo

híbrido DEA y programación lineal multi-objetivo. En este caso, las unidades de decisión

fueron las 14 compañías que operan en ese país. De esta manera se logró establecer un

ranking siendo la primera la más eficiente y la última la menos. Siendo así, se encontró que

TAM y Varig resultan ser las de mejor desempeño, siendo GOL apenas

eficiente, y Oceanair marcadamente ineficiente.

En cuanto a análisis de rutas domésticas, Ming-Miin Yu & Po-Chi Chen (2011)

desarrollaron un estudio en el cual se mide el rendimiento de las rutas aéreas en Taiwan

usando dos métodos, el método DEA por red fraccional (Fractional measure network DEA)

y el análisis separado de múltiples etapas DEA (Multi-stage DEA). Para ello, los autores

toman 15 rutas domésticas que serán evaluadas a partir del costo de personal, costo del

combustible, y costos directos de operación. Por otro lado los productos que se utilizan para

el análisis son el número de pasajeros por milla recorrida y el número de pasajeros en

proceso de embarque. El resultado muestra las rutas más eficientes, las que necesitan

promocionarse más para mejorar su eficiencia, las que deben optimizar la utilización de

recursos y finalmente la comparación de los métodos.

En el caso Colombiano, no se ha encontrado ningún estudio acerca de la eficiencia

operacional de las aerolíneas ni de la industria aeronáutica nacional, lo cual permite valorar

aún más la contribución de esta investigación a la academia y al sector. En este documento

se hace un análisis de la eficiencia técnica y económica de la aerolínea LX, con el fin de

determinar cuáles son las rutas menos eficientes operacionalmente, y de esta manera saber a

qué recursos debe hacérsele una reestructuración en el manejo que se le está dando.

III. Marco Teórico

A continuación se explica el surgimiento, utilización e implementación del modelo de

Análisis Envolvente de Datos (Data Envelopment Analysis) para determinar la eficiencia

de una empresa, un sector o una industria. Se analizaran las ventajas y desventajas del

modelo, así como las razones por las cuales se decidió utilizarlo.

El análisis DEA es una técnica no paramétrica de benchmark muy utilizado para medir el

desempeño de un conjunto de unidades organizacionales (Decision Making Units –

DMU´s), en las cuales la presencia de múltiples insumos (entradas) y productos (salidas)

hacen difícil la comparación de su desempeño.

El método DEA es un modelo de frontera no paramétrico determinístico, que no requiere

una forma funcional específica y se basa en una frontera de eficiencia, en donde toda

desviación de la misma se considera ineficiente. Entiéndase eficiencia como una medida

relativa de la distancia respecto a una frontera que representa el límite práctico máximo de

eficiencia. Este modelo utiliza las unidades de decisión (Decision Making Units) analizadas

para identificar cuáles son eficientes y cuáles no, generando alternativas para mejorar las

segundas en base al comportamiento de las eficientes, y esto se conoce como

benchmarking. Los inputs y outputs utilizados son los recursos que usa el modelo para

determinar la máxima eficiencia, y a partir de ahí compara todas las combinaciones lineales

de las unidades de decisión para así establecer la frontera, y la eficiencia de cada una se

mide de acuerdo a la distancia que tenga respecto a la frontera.

Este análisis utiliza una serie de insumos relevantes en la operación de la aerolínea a partir

de los cuales se genera el producto para cada una de las rutas, y por medio del software

Frontier Analyst Application, se ingresan estos insumos y productos, y por medio de una

técnica matemática se combinan los indicadores de rendimiento para obtener un puntaje de

eficiencia que compare cada una de las rutas entre sí, determinando de esta manera las más

eficientes, y en base a estas, que insumos deben incrementar o reducir las demás rutas para

alcanzar ese máximo de eficiencia generado por las rutas que obtuvieron el mayor puntaje.

En cuanto a las ventajas y desventajas, Bonilla et. Al (1996) distinguen algunas de las

principales ventajas y desventajas de este modelo. Entre las ventajas están: se admiten

modelos con múltiples inputs y outputs; no requiere una hipótesis de relación funcional

entre inputs y outputs; las unidades de decisión se comparan entre sí o una combinación de

ellas; ausencia de errores de especificación; flexibilidad de la curva de eficiencia; los inputs

y outputs pueden ser dados en diferentes unidades (ej. Moneda y Peso) sin requerir una

relación a priori entre ellas. Entre las desventajas se encuentran: al ser un modelo

determinístico, puede presentar observaciones atípicas que sesguen las medidas de

eficiencia arrojadas; al ser no paramétrico, cuando se usan demasiados inputs y pocos

outputs, probablemente solo mida la eficiencia técnica e ignore los precios; pueden no

funcionar tan bien cuando el número de unidades de decisión es bajo.

El desarrollo matemático de la técnica comienza definiendo el resultado de eficiencia a

partir de los insumos y productos en la siguiente ecuación:

Según lo planteado por Charnes et. Al (1978), teniendo X cantidad de unidades de decisión,

Y inputs y Z outputs, la eficiencia de las unidades son obtenidas a partir del modelo a

continuación:

Donde r=1 a Z; i=1 a Y; j=1 a X; ;

; ; y

.

IV. Metodología y descripción de datos

En esta etapa se hace una introducción de los términos utilizados en la industria aeronáutica

para entender mejor los datos que se van a utilizar y su descripción. Posteriormente se

describirá la metodología a utilizar enfocada a este caso de estudio y como se llevará a cabo

el proceso para obtener los resultados.

Para realizar el estudio de eficiencia operacional de las rutas que opera la aerolínea LX en

Colombia, primero se hará una recopilación de toda la información requerida para realizar

el análisis envolvente de datos. Esta información corresponde a la operación del 01 de

Enero de 2012 al 31 de Diciembre del mismo año, información proveniente directamente de

la aerolínea. Para ello se utilizarán los siguientes insumos, productos y Unidades de

decisión obtenidos directamente por parte de la aerolínea.

Las unidades de decisión son los objetos de estudio, esto quiere decir todas las rutas que

opera la aerolínea en Colombia, entendiendo aerolínea como el trayecto ida y vuelta de una

ciudad a otra, por ejemplo BOG-CTG-BOG o BOG-MDE-BOG4. 5Existen dos tipos de

4 Bogotá – Cartagena – Bogotá; Bogotá – Medellín – Bogotá.

unidades de decisión para este estudio, las rutas troncales, que son las 12 principales rutas

que se manejan en el país y que movilizan al mayor número de personas6. Por otro lado, el

análisis también se realizará a las 12 rutas regionales, que son las que mueven el menor

número de personas7, por lo que se tienen en total 24 unidades de decisión a analizar y

comparar entre ellas. La razón por la cual se ha separado el análisis en rutas troncales y

rutas regionales es porque el volumen de insumos y de movilización de pasajeros en los que

incurre la aerolínea para operar cada uno de las dos clases de rutas son muy diferentes.

Dado que para analizar la operación es necesario manejar todas las rutas que opera LX en

Colombia, se decide evaluarlos por aparte para estudiar cuales requieren mejorar eficiencias

en cada uno de los tipos, y no obtener sesgos por la desproporción de la información entre

las dos clases de rutas.

Dado que se evalúa la eficiencia técnica y económica, se hacen dos análisis diferentes para

medir cada una de ellas. La eficiencia técnica busca evaluar que insumos son más eficientes

sin importar el costo que se requiera, por lo que se busca maximizar el producto con unos

insumos dados. Para este caso los insumos se utilizaron cuatro insumos que para este

estudio se consideran los más importantes en la operación de la aerolínea, y que serán

explicados a continuación.

El primero de ellos son los ASKs (Available Seat Kilometers), que mide la capacidad del

transporte aéreo y se calcula como el total de asientos ofrecidos multiplicado por la

distancia volada, que representa a grandes rasgos la oferta sillas de la línea aérea. Este

indicador se puede calcular, para un trayecto, un vuelo determinado, una aerolínea y/o

industria.

Por ejemplo, un Boeing 767 con 219 asientos, vuela de Santiago de Chile a Buenos Aires,

entonces serían 219 x 1.139 km = 249.441 ASKs.

5 El desglose de cada una de las rutas se puede encontrar en el ANEXO 1. 6 Las rutas troncales a analizar son: BOG-BGA-BOG, BOG-CTG-BOG, BOG-CUC-BOG, BOG-MDE-BOG,

BOG-MTR-BOG, BOG-PEI-BOG, BOG-SMR-BOG, BOG-VUP-BOG, BOG-ADZ-BOG, BOG-CLO-BOG, BOG-BAQ-BOG, BOG-LET-BOG. 7 Las rutas regionales a analizar son: BOG-VVC-BOG, BOG-UIB-BOG, BOG-PUU-BOG, BOG-NVA-BOG,

BOG-MZL-BOG, BOG-IBE-BOG, EOH-UIB-EOH, EOH-PEI-EOH, EOH-MTR-EOH, EOH-IBE-EOH, BOG-AXM-BOG, EOH-APO-EOH

El segundo, y de igual importancia, es el tamaño de la flota distribuido entre el total de

rutas, que para este caso son 21 aeronaves distribuidas de acuerdo a la operación de cada

una de las unidades de decisión. Un ejemplo es que para el año 2012, en la ruta BOG-CTG-

BOG se utilizó 1.9 aeronaves para la operación de este trayecto. Como se puede observar,

la cantidad no es un número entero pues hay rutas, en la mayoría regionales, donde se

utilizó menos de una aeronave durante el año en promedio, porque su frecuencia de vuelos

era más baja que la de las troncales.

El siguiente son las pasadas equivalentes PAX. Este índice hace referencia a la cantidad

de veces que un pasajero pago realiza un trayecto, esto quiere decir la cantidad de veces

que una silla pagada vuela de un lugar a otro. Por ejemplo, en una ruta BOG-CTG-BOG

hay dos pasadas equivalentes PAX, una de ida, y una de regreso. Dado que la aerolínea

tiene 4 tipos diferentes de flota (Airbus, Boeing, Dash200 y Dash400), este índice se hace

comparable internacionalmente al de la capacidad de un avión Boeing 767, para que no

haya inconsistencias en su valor comparable. El último insumo de la eficiencia técnica es el

consumo total de combustible en galones por ruta para el año 2012.

Como ya se mencionó anteriormente, se utilizan unos insumos y un producto, a partir del

cual se mide el rendimiento. El producto a utilizar a partir del cual se mide la eficiencia de

los insumos son los RPKs (Revenue Passenger Kilometers), que es la cantidad de

pasajeros pagados en un avión, multiplicado por el número de kilómetros volados, que

representa la demanda de la línea aérea.

Por ejemplo, si un pasajero vuela SCL-BUE, serían 1 x 1.139 km = 1.139 RPKs, mientras

que si ese pasajero vuela hasta Miami, serían 1 x 6.653 RPK´s.

En cuanto al análisis de eficiencia económica, este no permite manejar información con

diferentes tipos de unidades, pues caso contrario al de la eficiencia técnica, se busca

minimizar los costos para un producto específico, en términos monetarios, por lo que todos

los insumos estarán en pesos colombianos manejando una tasa representativa del mercado

(TRM) promedio para el año 2012 de COP$ 17988, la cual también fue asignada por la

aerolínea, y que ellos utilizaron para sus análisis financieros. Para el análisis de eficiencia

económica, los insumos se explican a continuación.

El primero es el Costo Fuel que hace referencia al costo total en combustible para la

operación de cada una de las rutas, el cual se sacó en base a la cantidad de galones por el

precio promedio de un galón en Colombia.

Es importante resaltar que dependiendo del aeropuerto, el consumo de combustible varía,

por lo cual se utilizó un promedio de $US 3.5 por galón en base a promedios históricos de

las diferentes bases aeroportuarias, que la aerolínea tiene en su sistema de información. Es

importante resaltar que el estudio de eficiencia económica puede presentar un sesgo dado

que se está utilizando un precio promedio, pero el costo del galón en cada aeropuerto es

muy variable, por ejemplo, un galón de combustible en Cúcuta es notablemente más bajo

que un galón en Bogotá. Este insumo es fundamental para realizar la medición de la

eficiencia económica, dado que aproximadamente el 70% de los costos de vuelo de una

aerolínea son generados por el consumo de combustible.

El segundo insumo que se utiliza son los costos operacionales, estos incluyen los costos

variables de vuelo, costos fijos de flota, costos fijos de tráfico y costos fijos de vuelo, que

básicamente abarcan todos los costos operacionales en los que la empresa incurre para que

las aeronaves vuelen. Estos costos incluyen tasas aeroportuarias, costos de tripulación,

mantenimiento de la flota, entre otros.

El producto que se utiliza son los ingresos por la producción volada, esto quiere decir

todo el dinero que la aerolínea recibe directamente por la operación de los vuelos,

básicamente la venta de tiquetes.

8 TRM promedio del año 2012, tomada del Banco de la República de Colombia.

La siguiente tabla muestra algunos estadísticos descriptivos para las rutas troncales y

regionales:

Tabla 1. Estadísticas descriptivas

Tipo de ruta

Número de observaciones

media mínimo máximo

Troncal

Capacity (ASK´s) 12 164,551 42,279 408,242

Flota 12 1.1

0.6

1.9

Fuel (galones) 12 1,801 811 3,900

Output (RSK´s) 12 121,057 28,079 302,960

Costo Fuel 12 11,345,250,000 5,109,300,000 24,570,000,000 Costos operacionales 12 29,757,000,000 15,271,200,000 56,941,200,000

Ingresos (PxQ) 12 34,192,543,528 15,859,678,000 68,051,978,553

Regional

Capacity (ASK´s) 12 9,881 2,307 20,903

Flota 12 0.6 0.1 1.0

Fuel (galones) 12 193 46 346

Output (RSK´s) 12 7,073 1,739 14,657

Costo Fuel 12 1,213,275,000 289,800,000 2,179,800,000 Costos operacionales 12 6,540,450,000 4,298,400,000 9,536,400,000

Ingresos (PxQ) 12 6,754,316,887 1,593,956,851 10,459,632,334

Como se puede observar en la tabla 1, primero que todo son 24 rutas a nivel nacional

clasificadas en 12 troncales, y 12 regionales, con una tamaño de la flota de 21 aeronaves

distribuidas entre todas las rutas. Para la operación de las rutas troncales se utiliza

prácticamente el doble de aeronaves que para las regionales en promedio, con 1.1 contra

0.6 aeronaves. En cuanto al consumo de combustible en galones, el consumo de rutas

troncales es 8 veces más que el de las regionales (1801 galones vs 193 galones),

presentando una correlación positiva con la oferta de sillas ASK´s, la cual para rutas

troncales es en promedio 164,551 contra 9,881, permitiendo inferir que las rutas regionales

requieren casi el doble de combustible para ofrecer el mismo número de sillas.

En base a este a esta información, se puede ver que Bogotá – Cartagena – Bogotá es la

troncal que mas tiquetes vende, mas combustible consume y mas costos e ingresos genera,

contrario a Bogotá-Pereira-Bogotá y Bogotá-Valledupar-Bogotá que son las que menos

ingresos y costos presentan. 9La ruta regional que más ingresos y costos genera es Bogotá-

Neiva-Bogotá, pero a pesar que la que menos ingresos genera es EOH-IBU-EOH, BTA –

MNT – B genera menos costos.

Un índice común en la industria aeronáutica es se conoce como FO (Factor de ocupación),

que indica que tan lleno va un vuelo en un tramo, teniendo en cuenta que existe un factor de

ocupación mínimo dependiendo de la ruta, la tarifa manejada, la carga transportada, etc. El

FO se calcula de la siguiente manera:

Si por ejemplo, un avión con capacidad para 269 pasajeros, vuela de Santiago de Chile a

Madrid (10.710 km) con tan solo 200 personas, el FO se calcula de la siguiente manera:

En la tabla a continuación se puede observar el Factor de ocupación para troncales y

regionales:

Tabla 2. Factor de ocupación por ruta

9 Anexo 2

TRONCALESFactor de

OcupaciónREGIONALES

Factor de

Ocupación

BOG-BGA-BOG 69% BOG-VVC-BOG 73%

BOG-CTG-BOG 74% BOG-UIB-BOG 74%

BOG-CUC-BOG 73% BOG-PUU-BOG 74%

BOG-MDE-BOG 72% BOG-NVA-BOG 70%

BOG-MTR-BOG 78% BOG-MZL-BOG 68%

BOG-PEI-BOG 66% BOG-IBE-BOG 71%

BOG-SMR-BOG 77% EOH-UIB-EOH 67%

BOG-VUP-BOG 71% EOH-PEI-EOH 69%

BOG-ADZ-BOG 79% EOH-MTR-EOH 75%

BOG-CLO-BOG 66% EOH-IBE-EOH 75%

BOG-BAQ-BOG 71% BOG-AXM-BOG 69%

BOG-LET-BOG 78% EOH-APO-EOH 74%

Aquí se puede observar como el factor de ocupación en troncales como en regionales es

casi el mismo, pero se puede ver como la ruta BOG-CLO-BOG tiene un factor de

ocupación de apenas el 66%, es decir que en promedio una tercera parte de la aeronave

siempre está desocupada, y destinos como BOG-ADZ-BOG, en el caso contrario presenta

un factor de ocupación del 79%.

V. Resultados

El resultado presentado a continuación identifica la eficiencia de cada una de las rutas y así

determinar cuales se encuentran más lejos del óptimo técnico y económico. A partir de este

panorama, se analizará cuáles son las variables (Unidades de decisión) que presentan las

mayores ineficiencias, y se identificarán los insumos en los cuales se presentan las mayores

fallas para que en un estudio posterior se pueda entrar a analizar específicamente cada uno

de estos. Por último se hará un análisis más detallado de la ruta más ineficiente, teniendo en

cuenta que este estudio se puede extender a las demás rutas, pero para temas de esta

investigación resultaría muy extenso analizarlas una por una. Para correr cada uno de los

modelos, se utilizará el software DEA Frontier Analyst Application que permite comparar

las unidades de decisión y obtener los resultados necesarios para el análisis.

Eficiencia técnica

Para determinar la eficiencia técnica de cada una de las unidades se procede a maximizar la

utilización de los insumos mencionados y de esta manera lograr una venta de tiquetes

suficiente para llegar a la máxima eficiencia, e identificar cuales rutas tienen mayor

potencial de mejora. Se compara únicamente la ruta menos eficiente con la más eficiente,

teniendo en cuenta que el método de análisis envolvente de datos se basa en la cantidad de

insumos que se requieren para generar un producto.

El modelo a desarrollar es el siguiente:

Donde son los ASK´s (oferta de sillas), es la flota requerida, son las pasadas

equivalentes (frecuencia), el combustible consumido, y son los RSK´s (demanda de

sillas). Entiéndase como el número de unidades de decisión, y n como el número de

periodos acumulados, que para este caso fueron doce meses equivalentes al año 2012.

En el siguiente diagrama se puede observar la estructura a utilizar para correr el modelo:

A partir de los insumos (color verde),

se procesa la información para analizar

el producto de cada una de las unidades

de decisión, y finalmente hacer la

comparación a partir de la más

eficiente.

Primero se procede a correr el modelo para las rutas troncales, donde los resultados

obtenidos se pueden observar en los siguientes gráficos:

En el gráfico 2 se puede identificar que las rutas

más eficientes son BOG-CTG-BOG y BOG-

ADZ-BOG, pues dada la combinación de

insumos en relación a la cantidad de sillas

vendidas (RPK´s), son las dos rutas que los

utilizan de manera más eficiente. Dicho en otras

palabras, para lograr la cantidad de sillas

vendidas, requieren menos insumos en

proporción al resto de rutas.

La ruta que obtuvo menor puntaje fue BOG-

CLO-BOG, lo cual implica que en el año 2012

utilizó más insumos de los necesarios en

relación con sus ventas en número de sillas

vendidas.

Gráfico 1. Diagrama análisis eficiencia técnica

Gráfico 2. Eficiencia técnica rutas troncales

Gráfico 3. Potenciales variables de mejora técnica rutas troncales

En el gráfico 3 se identifica de manera general para las 12 rutas analizadas cuales son los

recursos en los que se encuentra el mayor potencial de mejora para las rutas troncales. El

insumo con mayor potencial son las pasadas equivalentes PAX con un 45,75%, esto quiere

decir que el número de trayectos que está realizando los vuelos por día son bastante altos, y

que reduciéndolos se podría movilizar la misma cantidad de pasajeros con menores

frecuencias. Esta medida estaría directamente relacionada con la flota (24%), que de igual

manera reduciría su uso simultáneamente.

Ahora se procede a evaluar específicamente la ruta BOG-CLO-BOG, que como ya se

mencionó, es la de menor eficiencia (83,9%), lo cual implica que en el año 2012 utilizó mas

insumos de los necesarios en relación con sus ventas en número de sillas vendidas. En la

gráfica 4 se puede ver de manera explícita la deficiencia en la utilización de los recursos:

Gráfica 4. Porcentajes de ineficiencia ruta BOG-CLO-BOG

Las pasadas equivalentes presentan un 75% de ineficiencia, 33% la cantidad de flota

utilizada y 36% los galones de combustible, esto quiere decir que para que esta ruta fuera

igual de eficiente a BOG-CTG-BOG, tendría que reducir en esos porcentajes la utilización

de cada uno de sus inputs. Estos porcentajes traducidos a cifras reales de la operación de

esta ruta, implica reducir las pasadas equivalentes en 2011.5 frecuencias de sillas pagadas,

sin necesidad de reducir el número de sillas vendidas. En cuanto al combustible, se debe

disminuir el consumo en 859.000 galones, llegando a un óptimo de consumo anual de

1´526.400 galones. Finalmente, la utilización anual de flota es de 1.4 aeronaves, que

reduciendo el número de frecuencias debe llegar a un óptimo de utilización de 0.9

aeronaves destinadas para operar a CLO.

Esta herramienta de análisis envolvente de datos, adicionalmente permite realizar un

análisis comparativo entre las diferentes rutas que desee, para este caso se muestra en la

gráfica a continuación la comparación gráfica entre BOG-ADZ-BOG (100%) vs. BOG-

CLO-BOG (83,9%).

Gráfico 5. BOG-ADZ-BOG vs. BOG-CLO-BOG. Eficiencia técnica

Se puede ver como la ruta BOG-CLO-BOG requiere una mayor cantidad de insumos, y de

manera inversa, su producto es menor que el de la ruta BOG-ADZ-BOG, y si se observa

detalladamente el insumo de pasadas equivalentes PAX, la diferencia es notoria, dado que

la ruta eficiente solo requiere un 27% de lo que utiliza la ineficiente, y produce un 33% más

de producto. Por último, se encuentra una relación entre el factor de ocupación y la

ineficiencia de las rutas, dado que el factor de ocupación de la ruta BOG-CLO-BOG es la

más baja de todas las rutas troncales (66%).

En cuanto a las rutas regionales, se encontró que hay 3 rutas que presentan la máxima

eficiencia (100%) y a partir de las cuales se califica a las demás. Estas fueron BOG-PUU-

BOG, EOH-IBE-EOH y EOH-MTR-EOH. En términos generales para las 12 rutas

regionales, el mayor potencial de mejora está en la utilización de la flota (46%), seguido de

las pasadas equivalentes PAX (30%), y por último el consumo de combustible Fuel

(14,6%).10 La ruta menos eficiente fue EOH-UIB-EOH con un nivel de eficiencia de

89,4%, seguida de BOG-MZL-BOG con 89,9%.

10 Anexo 3

Para EOH-UIB-EOH, los potenciales de mejora se reflejan en la flota (43%), pasadas

equivalentes PAX (36%), y finalmente Fuel (15%).11 Adicional a la implementación de

estas mejoras, se debe incrementar la venta de sillas a este destino en un 11% para lograr la

eficiencia del 100%. En términos reales, la flota utilizada para este destino debe disminuir

de 0.7 aeronaves a 0.4, la frecuencia de sillas vendidas en términos de pasadas equivalentes

PAX debe disminuir en 116, y por último, se debe dejar de consumir 32.000 galones de

combustible para lograr el óptimo.

Finalmente, es importante analizar que como los resultados demuestran que BOG-MZL-

BOG, es la segunda mas ineficiente técnicamente, la aerolínea LX en noviembre del año

2012 dejó de operar esta ruta, dado que no estaba siendo lo suficientemente rentable tal y

como demuestran los resultados mostrados en este estudio.

Eficiencia económica

El análisis de eficiencia económica muestra el porcentaje en que se deben reducir los costos

operacionales y el costo en el combustible de cada una de las rutas para alcanzar la

eficiencia de la ruta óptima. El modelo que se utilizará es el siguiente:

Donde representa el gasto en combustible, los costos operacionales, e representa los

ingresos recibidos directamente por los vuelos operados por la aerolínea. 12

En la tabla a continuación se pueden observar los resultados para las rutas troncales:

Tabla 3. Eficiencia económica rutas troncales

Unit name Score Costo Fuel Costos operacionales

BOG-MDE-BOG 100,0% 0 0

BOG-BGA-BOG 95,0% -5% -16%

BOG-ADZ-BOG 94,0% -22% -5%

11 Anexo 4 12 Anexo 5: diagrama de análisis eficiencia económica

BOG-CTG-BOG 92,4% -23% -7%

BOG-PEI-BOG 85,2% -14% -31%

BOG-VUP-BOG 84,1% -20% -15%

BOG-CLO-BOG 83,4% -16% -17%

BOG-SMR-BOG 82,0% -24% -17%

BOG-LET-BOG 81,5% -29% -18%

BOG-BAQ-BOG 79,7% -30% -20%

BOG-CUC-BOG 77,3% -22% -29%

Se puede observar que la ruta eficiente en términos del uso de sus recursos es BOG-MDE-

BOG, seguida de BOG-BGA-BOG y BOG-ADZ-BOG. Las mayores ineficiencias en

términos económicos y en donde se debe requerir el mayor esfuerzo por mejorar son en el

Costo Fuel con el 54% de potencial de mejora, y Costos operacionales con el 46%. Como

se puede ver, los dos insumos son realmente ineficientes dados los porcentajes

representativos, por lo que las medidas a tomar deben ir ligadas a ambos factores.

Las rutas menos óptimas, que para este caso es BOG-CUC-BOG. A partir del resultado se

interpreta que para que esta ruta logre ser igual de eficiente a BOG-MDE-BOG, debe

reducir sus costos de Fuel y Operacionales en 22% y 29% respectivamente. En términos

económicos esto implicaría una reducción en el gasto de combustible de COP$

1.304.226.000 millones de pesos, equivalente a 207.250 galones en consumo. En cuanto a

los costos operacionales, que representan un menor rendimiento vs los ingresos recibidos,

se deben reducir en COP$ 5.278.464.000 millones de pesos.

Para el caso de las rutas regionales, 7 de las 12

de las rutas están por debajo del 65% del nivel de

eficiencia en comparación con la ruta BOG-

VVC-BOG.

La ruta BOG-AXM-BOG presenta únicamente un

42.9% de eficiencia, seguida de BOG-MZL-BOG

con un 44%. Para BOG-AXM-BOG, los

potenciales de mejora en términos porcentuales

Gráfico 6. Eficiencia económica rutas regionales

están en un 75% para los costos operacionales, y 57% para los costos de Fuel.13

Estas cifras implican reducir los costos operacionales en COP$ 5.194.800.000 millones de

pesos y reducir los costos de combustible Fuel en COP$ 592.515.000 millones de pesos.

Es importante resaltar nuevamente que en Noviembre de 2012 la aerolínea LX decidió

sacar de operación la ruta BOG-MZL-BOG, lo cual tiene sentido con el análisis realizado,

pues teniendo en cuenta la cercanía que hay entre Manizales y Armenia, hallaron que no

tenía sentido operar las dos rutas simultáneamente porque los costos generados eran mas

altos a los ingresos. Por esta razón, LX decidió dejar abierta únicamente la ruta a Armenia,

y cerrar la de Manizales, ofreciendo un servicio de transporte terrestre desde Armenia a

aquellos pasajeros que requieran llegar a Manizales como destino final. Dada la baja

eficiencia de 7 de las 12 rutas regionales operadas por la aerolínea, es importante visualizar

si vale la pena seguir operando algunas de ellas, teniendo en cuenta que es necesario

mantener algunas de ellas para ser competitivo en el mercado y no desabastecer clientes

para cedérselos a la competencia, pero cabe preguntarse hasta qué punto puede resultar

menos beneficioso mantener esas rutas ante márgenes negativos.

En las siguientes gráficas se puede observar cuales costos tienen un mayor potencial de

mejora para volver ambos tipos de rutas más eficientes.

Gráfico 5. Potenciales mejoras para la eficiencia económica

Se puede notar claramente que para las rutas regionales, se deben generar estrategias que

reduzcan los costos operacionales, analizando costos de personal, de la tripulación, número

13 Anexo 6

Costo Fuel -40%

Costos Operacionales -60%

Potenciales Mejoras (Regionales)

Costo fuel

-54%

Costos Operacionales -46%

Potenciales Mejoras (Troncales)

de frecuencias para reducir tasas aeroportuarias, análisis de viáticos pagados a los

empleados, registro de horas extra, etc. En cuanto a las rutas troncales, el dinero gastado en

combustible resulta ser más alto de lo normal, por lo que se debe entrar a evaluar el número

de frecuencias de vuelos que se están ejecutando, el factor de ocupación para las rutas

deficientes, analizar si es más rentable llevar el avión cargado de combustible de otro

aeropuerto donde el impuesto por la carga de combustible sea menor, entre otros factores.

Finalmente, ya realizado el análisis de la eficiencia técnica y económica de manera

independiente, se comparan los resultados con el fin de identificar si existe una correlación

positiva entre ambas eficiencias. En cuanto a las rutas troncales se encuentra que solamente

las rutas más eficientes presentan una correlación positiva, esto quiere decir que son

eficientes tanto económica como técnicamente. Estas rutas son BOG-CTG-BOG, BOG-

ADZ-BOG. En cuanto al resto de rutas, no existe ninguna correlación, e incluso se puede

inferir que no pueden ser eficientes en ambos tipos simultáneamente, como es el caso de

BOG-BGA-BOG, la cual es eficiente en términos económicos pero no en técnicos. Esto

permite entrar a evaluar acciones para equilibrar la operación, y evaluar cual puede ser la

estrategia óptima para que tengan una correlación positiva. Por otro lado, para las rutas

regionales hay una correlación positiva entre los dos tipos de eficiencia, pero la eficiencia

técnica resulta irrelevante, pues a pesar de que todas están por encima del 89% de

eficiencia, el 60% son económicamente ineficientes por debajo del 70%, lo que significa

que en términos técnicos la solución no es tan clara, y toca entrar a evaluar tarifas de los

tiquetes, y costos de combustible para determinar en donde se están generando ese margen

negativo.

Este estudio fue realizado únicamente a la ruta más ineficiente de cada uno de los análisis,

pero en próximas investigaciones se recomienda estudiar cada una de las rutas, y mirar en

donde está el potencial de mejora para cada una de ellas.

En relación con investigaciones de la industria aeronáutica por medio del análisis

envolvente de datos, como se mencionó en la revisión literaria, en concordancia con el

trabajo de Quintanilha da Silveira et. Al (2010), donde se hizo un ranking de 14 aerolíneas

mas eficientes en Brasil, para este estudio se logró hacer un ranking de eficiencia

igualmente, pero no para aerolíneas sino para las rutas operadas por una aerolínea en

particular, pero diferenciando para este caso el análisis técnico del económico, dándole

mayor profundidad al estudio. Por último, en relación al trabajo hecho por Ming-Miin &

Po-Chi Chen (2011), el estudio fue muy similar, pero se utilizaron diferentes variables para

cada caso, aunque los resultados se inclinan en la misma dirección, evaluando las rutas más

y menos eficientes, haciendo recomendaciones sobre los insumos en donde hay mayor

potencial de mejora y finalmente comparando los resultados obtenidos entre sí.

VI. Conclusiones

El análisis de la industria aeronáutica en Colombia actualmente presenta una alta

competitividad entre las aerolíneas participes en este mercado, en donde la guerra de tarifas

cada vez es más agresiva por medio de promociones y tarifas bajas en fechas especiales.

Para afrontar esta competitividad, se ha desarrollado este estudio, que aporta a las

aerolíneas una base teórica para tener la habilidad de reducir sus gastos e incrementar

eficiencias para evitar márgenes de utilidad negativos y la operación de rutas que resulten

financieramente inviables.

En este trabajo se realiza un análisis de las rutas operadas por una aerolínea q actualmente

opera en Colombia, que busca identificar en donde se encuentran las mayores ineficiencias

y en que variables hay mayor potencial de mejora, en base a la misma definición de

insumos y productos utilizada por Ming-Miin Yu & Po-Chin Chen (2009), donde se hizo

un ranking de las rutas operadas en Taiwán, pero con insumos diferentes a los de este

estudio.

Los resultados obtenidos en base al análisis envolvente de datos brindan un ranking de las

rutas troncales y regionales, de mayor a menor eficiencia, por medio de la maximización de

insumos técnicos y la minimización de insumos económicos. De las 24 rutas analizadas, las

que se encuentran en estado crítico en términos económicos son BOG-CUC-BOG, BOG-

BAQ-BOG, BOG-LET-BOG, BOG-SMR-BOG, BOG-CLO-BOG, BOG-AXM-BOG,

BOG-MZL-BOG y BOG-NVA-BOG. En términos técnicos, las rutas con mayor potencial

de mejora son BOG-CLO-BOG, BOG-PEI-BOG, BOG-BGA-BOG, BOG-VUP-BOG,

EOH-UIB-EOH, y BOG-MZL-BOG14.

En base al análisis de los resultados, las implicaciones sugeridas son: La existencia de una

relación directa entre el factor de ocupación y el nivel de ineficiencia, lo que lleva a

repensar si vale la pena operar rutas con un FO bajo o si se deba reducir el número de

vuelos diarios a esos destinos. Respecto al análisis económico, en las rutas troncales se

encontró que se debe implementar mayor control en términos de costos operacionales,

como lo son los viáticos de la tripulación, el control de las horas extra, las comisiones de

servicio por temas de capacitación, procedimientos de despegue y aterrizaje, entre otros,

que si se pudieran ejercer mayores controles sobre estos gastos, se podría ver una reducción

notable en estos costos. En las rutas regionales el consumo de combustible es muy elevado

para los ingresos que generan, y se debe evaluar los precios del combustible en los lugares

donde se cargan de gasolina los aviones, así como los métodos de limpieza y movilización

de los aviones en los hangares, reduciendo la utilización del uso de motores, y recurriendo a

otras técnicas como lo son las plantas eléctricas.

En cuanto a análisis técnico, es importante evaluar la posibilidad de reducir el número de

trayectos (pasadas equivalentes PAX) en las rutas más ineficientes, y evaluar si se justifica

mantener algunas de ellas en operación. Pero dado que todas las rutas están en un nivel

mínimo de 89% de eficiencia, es el análisis económico donde se debe centrar mayor

atención para incrementar el rendimiento de cada ruta.

Comparando ambos análisis, se encontró que existe una correlación negativa entre el

análisis técnico y económico, lo que quiere decir que no necesariamente las rutas rentables

en términos económicos están siendo operadas adecuadamente en términos técnicos, lo que

implica un mayor potencial de mejora en ambos análisis.

14 Anexo 7

Dado el alto nivel de competencia en el mercado colombiano, este primer estudio de la

eficiencia de las aerolíneas en Colombia, se espera sirva de base para futuros análisis más

concretos, que con acceso a una mayor disponibilidad de datos se podría efectuar utilizando

el método de frontera estocástica paramétrico, y evaluar si los resultados arrojados son

similares. En base a este análisis, la siguiente etapa en próximos estudios es entrar a evaluar

cada una de las rutas de manera detallada y con datos más concretos, para evaluar qué

medidas se pueden llevar a cabo de manera precisa para reducir las ineficiencias.

Como limitaciones a esta investigación, se encontró que los análisis no pudieron llegar a

una mayor profundidad dada la confidencialidad de información que se maneja en esta

industria, y la importancia que le da cada aerolínea a manejar total privacidad con el fin de

no darle oportunidad a los competidores de conocer si situación y las posibles estrategias

que se vayan a implementar. El análisis hubiera podido ser más detallado utilizando el

método de frontera estocástica paramétrico, pero teniendo datos tan restringidos, los

resultados arrojarían errores. Adicional a esto, el costo promedio del combustible puede

generar un sesgo en los resultados de la eficiencia económica, dado que las tarifas en las

diferentes bases aeroportuarias a nivel nacional son altamente volátiles.

BIBLIOGRAFÍA

- Schefczyk, M. (1993) “Operational performance of airlines: an extension of traditional measurement paradigms”. Booz-Allen & Hamilton Inc.

- Quintanilha, J., Correia Baptista, J. y Angulo, L. (2010) “Evaluación de la eficiencia de las compañías aéreas brasileñas a través de un modelo híbrido de análisis

envolvente de datos (DEA) y programación lineal multiobjetivo”. Ingeniare. Revista chilena de ingeniería, vol. 20N°3, 2012, pp. 331-342

- Assaf, A. (2011) “A fresh look at the productivity and efficiency changes of UK airlines”. Centre for Tourism and Services Research, Victoria University.

- Henriques, A., Novaes, F. & Medeiro, J. (2010) “An Efficiency and Productivity

Comparison of International Airlines”. International Review of Aerospace Engineering (I.RE.AS.E), Vol. 3, N. 1.

- Barla, P. & Perelman, S. “Technical efficiency in airlines under regulated and deregulated environments”. Université de Liége.

- Yu, M. & Chen, P. (2009) “Measuring air routes performance using a fractional network data envelopment analysis model”. © Springer-Verlag.

- Arieu, A. “Eficiencia técnica comparada en elevadores de granos de Argentina, bajo

una aplicación de análisis de envolvente de datos. La situación del puerto de Bahía Blanca”. Universidad Tecnológica Nacional.

- Talluri, S. “Data Envelopment Analysis: Models and Extensions”. Silberman College of Business Administration, Fairleigh Dickinson University.

- Guerra, M., De Souza, A. & Moreira, Douglas. (2012) “Performance Analysis: A

Study Using Data Envelopment Analysis in 26 Brazilian Hospitals”. JOURNAL OF HEALTH CARE FINANCE/SUMMER

- Coll Serrano, V. y Blasco Blasco, O. (2006) “Evaluación de la eficiencia mediante el análisis envolvente de datos: Introducción a los modelos básicos” Universidad de

Valencia.

- Sengupta, J. y Sahoo, B. (2006) “Efficiency Models in Data Envelopment Analysis:

Techniques of evaluation of productivity of firms in a growing economy”.

- Mendieta, J. y Perdomo, J. (2007) “Factores que afectan la eficiencia técnica y asignativa en el sector cafetero colombiano: una aplicación con análisis envolvente

de datos” Universidad de los Andes.

- Graves, S. y Ringuest, J. (2003) “Models & Methods for Project Selection: Concepts from Management Science, Finance and Information Technology”.

- Martinez, M. y Zofio, J. (2000) “Titularidad, mercado y eficiencia técnica en el

transporte aéreo: un análisis de frontera graph no paramétrico” Revista económica aplicada, Vol. VIII, núm. 23, 2000, pp. 93-117.

- Thanassoulis, E. “Introduction to the theory and application of data envelopment analysis: a foundation text with integrated software” (2001). C

- Andrey, P. y Cepeda, V. (2010) “La influencia de la guerra de tarifas en la

operación de la aviación colombiana” Universidad Militar Nueva Granada.

- Walteros, J. y Ortiz, N. (2010) “Impacto de las aerolíneas de bajo costo en la aviación colombiana” Universidad Militar Nueva Granada.

- Ortega Chávez, Pablo A. El 2012, año histórico para la aviación en Colombia. [En línea]. 02 de Mayo de 2011. [consultado 6 dic. 2012]. Disponible en

<http://www.aviacol.net/articulos-de-aviacion/articulos-de-opinion/el-2010-ano-

historico-para-la-aviacion-en-colombia.html>

- Aeronáutica Civil, Unidad Administrativa Especial. Estadísticas Operacionales de Pasajeros y Carga. [En línea]. Disponible en

<http://www.aerocivil.gov.co/Search/Results.aspx?sq=1&k=Estadisticas%20Pasajer

os>

ANEXOS

1. Nomenclatura

RUTA DESGLOSE BOGBGABOG BOGOTA - BUCARAMANGA - BOGOTA

BOGCTGBOG BOGOTA - CARTAGENA - BOGOTA

BOGCUCBOG BOGOTA - CUCUTA - BOGOTA

BOGMDEBOG BOGOTA - MEDELLIN - BOGOTA

BOGMTRBOG BOGOTA - MONTERIA - BOGOTA

BOGPEIBOG BOGOTA - PEREIRA - BOGOTA

BOGSMRBOG BOGOTA - SANTA MARTA - BOGOTA

BOGVUPBOG BOGOTA - VALLEDUPAR - BOGOTA

BOGADZBOG BOGOTA - SAN ANDRES - BOGOTA

BOGCLOBOG BOGOTA - CALI - BOGOTA

BOGBAQBOG BOGOTA - BARRANQUILLA - BOGOTA

BOGLETBOG BOGOTA - LETICIA - BOGOTA

BOGEYPBOG BOGOTA - YOPAL - BOGOTA

BOGVVCBOG BOGOTA - VILLAVICENCIO - BOGOTA

BOGUIBBOG BOGOTA - QUIBDO - BOGOTA

BOGPUUBOG BOGOTA - PUTUMAYO - BOGOTA

BOGNVABOG BOGOTA - NEIVA - BOGOTA

BOGMZLBOG BOGOTA - MANIZALES - BOGOTA

BOGIBEBOG BOGOTA - IBAGUÉ - BOGOTA

EOHUIBEOH ENRIQUE OLAJA HERRERA - QUIBDO - EOH

EOHPEIEOH ENRIQUE OLAJA HERRERA - PEREIRA - EOH

EOHMTREOH ENRIQUE OLAJA HERRERA - MONTERIA - EOH

EOHIBEEOH ENRIQUE OLAJA HERRERA - IBAGUÉ - EOH

BOGAXMBOG BOGOTA - ARMENIA - BOGOTA

BGACUCBGA BUCARAMANGA - CUCUTA - BUCARAMANGA

EOHBGAEOH ENRIQUE OLAJA HERRERA - BUCARAMANGA - EOH

EOHAPOEOH ENRIQUE OLAJA HERRERA - APARTADÓ - EOH

2. Insumos y productos

Análisis técnico

Capacity Flota Pasadas equivalentes PAX Fuel (galones) Output (RK´s)

BOG-BGA-BOG 83,210 0.9 1,303 1,148 57,331

BOG-CTG-BOG 408,242 1.9 2,744 3,900 302,960

BOG-CUC-BOG 74,638 0.8 846 941 54,761

BOG-MDE-BOG 186,269 1.6 3,766 2,895 133,876

BOG-MTR-BOG 111,024 0.8 1,034 1,299 86,957

BOG-PEI-BOG 42,279 0.7 1,080 811 28,079

BOG-SMR-BOG 220,755 1.2 1,410 2,117 170,128

BOG-VUP-BOG 92,364 0.6 651 911 65,154

BOG-ADZ-BOG 203,692 1.1 749 1,691 160,532

BOG-CLO-BOG 182,001 1.4 2,682 2,385 120,305

BOG-BAQ-BOG 249,929 1.3 1,625 2,371 178,691

BOG-LET-BOG 120,209 0.7 514 1,141 93,910

Capacity Flota Pasadas equivalentes PAX Fuel (galones) Output (RK´s)

BOG-VVC-BOG 4,888 0.7 235 199 3,588

BOG-UIB-BOG 7,904 0.5 125 141 5,816

BOG-PUU-BOG 13,752 0.6 121 194 10,136

BOG-NVA-BOG 20,903 1.0 411 346 14,657

BOG-MZL-BOG 5,556 0.4 150 122 3,764

BOG-IBE-BOG 5,919 0.6 238 141 4,217

EOH-UIB-EOH 9,166 0.7 324 216 6,178

EOH-PEI-EOH 11,083 0.7 323 220 7,593

EOH-MTR-EOH 14,874 0.7 241 246 11,138

EOH-IBE-EOH 2,307 0.1 52 46 1,739

BOG-AXM-BOG 7,714 0.6 210 165 5,297

EOH-APO-EOH 14,505 0.9 336 275 10,754

Análisis Económico

Costo Fuel (PxGal) Costos operacionales Ingresos (PxQ) BOG-BGA-BOG 7,232,400,000 23,034,600,000 25,016,533,827

BOG-CTG-BOG 24,570,000,000 56,941,200,000 68,051,978,553

BOG-CUC-BOG 5,928,300,000 18,201,600,000 16,687,481,433

BOG-MDE-BOG 18,238,500,000 51,325,200,000 66,417,723,630

BOG-PEI-BOG 5,109,300,000 17,791,200,000 15,859,678,000

BOG-SMR-BOG 13,337,100,000 34,660,800,000 36,796,053,324

BOG-VUP-BOG 5,739,300,000 15,271,200,000 16,616,137,441

BOG-ADZ-BOG 10,653,300,000 24,638,400,000 29,974,891,410

BOG-CLO-BOG 15,025,500,000 42,949,800,000 45,630,735,396

BOG-BAQ-BOG 14,937,300,000 36,639,000,000 37,774,505,922

BOG-LET-BOG 7,188,300,000 17,451,000,000 18,399,109,739

Costo Fuel (PxGal) Costos operacionales Ingresos (PxQ) BOG-VVC-BOG 1,253,700,000 4,843,800,000 10,459,632,334

BOG-UIB-BOG 888,300,000 5,029,200,000 4,598,851,683

BOG-PUU-BOG 1,222,200,000 6,728,400,000 8,235,353,968

BOG-NVA-BOG 2,179,800,000 9,536,400,000 10,383,532,246

BOG-MZL-BOG 768,600,000 5,094,000,000 2,822,068,057

BOG-IBE-BOG 888,300,000 6,780,600,000 5,845,004,098

EOH-UIB-EOH 1,360,800,000 5,473,800,000 6,901,346,179

EOH-PEI-EOH 1,386,000,000 9,486,000,000 9,095,078,486

EOH-MTR-EOH 1,549,800,000 4,298,400,000 8,507,915,018

EOH-IBE-EOH 289,800,000 6,780,600,000 1,593,956,851

BOG-AXM-BOG 1,039,500,000 6,926,400,000 3,723,162,139

EOH-APO-EOH 1,732,500,000 7,507,800,000 8,885,901,589

3. Eficiencia técnica rutas regionales

4. Mejoras potenciales EOH-UIB-EOH

5. Diagrama análisis eficiencia económica

6. BOG-AXM-BOG – Eficiencia económica, potenciales mejoras.

7. Gráficas análisis envolvente

Eficiencia técnica Troncales

Eficiencia técnica regional

Eficiencia económica Troncales

Eficiencia económica regional