Efi Inyeccion Electronica de Combustible

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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

EFI (Inyección electrónica de combustible) Descripción

El sistema EFI utiliza varios sensores para detectar el estado del motor y el estado del vehículo en marcha. Y la ECU del motor calcula el volumen de inyección de combustible óptimo y pro-voca que los inyectores lo inyecten. La figura muestra la configuración básica de la EFI. • ECU del motor

Calcula la duración óptima de la inyección de combustible basán-dose en las señales procedentes de los sensores.

• Sensor del caudalímetro de aire o de la presión del colectorDetecta la masa de aire de entrada o la presión del colector.

• Sensor de posición del cigüeñalDetecta el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor.

• Sensor de posición del árbol de levasDetecta el ángulo estándar del cigüe-ñal y la sincronización del árbol de levas.

• Sensor de temperatura del aguaDetecta la temperatura del refrige-rante.

• Sensor de posición de la válvula de mariposaDetecta el ángulo de apertura de la válvula de mariposa.

• Sensor de oxígenoDetecta la concentración de oxígeno en el gas de escape.

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Descripción Tipos de EFI

Existen dos tipos de sistemas EFI que se clasifican por el método de detección de la cantidad de aire de entrada.

1. L-EFI (tipo de control de flujo de aire)Este tipo utiliza un caudalímetro de aire para detectar la cantidad de aire que se introduce en el colector de admisión.Existen dos tipos de métodos de detección: Uno mide directamente la masa del aire de entrada y otro rea-liza las correcciones basándose en el volumen de aire.

2. D-EFI (tipo de control de la pre-sión del colector)Este tipo mide la presión en el colec-tor de admisión para detectar la can-tidad de aire de entrada utilizando la densidad del aire de entrada.

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ECU del motor

Inyector

Sensor de posición del árbol de levas

Sensor de presión del colector

Sensor de temperatura del agua

Sensor de posición de la mariposa

Caudalímetro de aire

Sonda de oxígeno

Sonda de oxígeno

Sensor de posición del cigüeñal

Inyección

Control del volumen de inyección

Detección de la masa de aire de admisión

Combustible Combustible

Inyector

Régimen del motor

Motor

Caudalímetro de aire

Colector de admisión

Aire

ECU del motor

Inyección

Control del volumen de inyección

Detección de la masa de manifold pressure

Inyector

Régimen del motor

Motor

Colector de admisión

Sensor de presión del colector

Aire

ECU del motor

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Sistema de combustible Descripción

La bomba de combustible recoge el combustible del depósito y un inyector lo rocía a presión.El regulador de presión y el amortigua-dor de pulsaciones deben controlar la presión de combustible en el tubo de combustible para mantener estable la inyección de combustible.

Componentes principales• Depósito de combustible• Conjunto de la bomba de

combustible•Bomba de combustible•Filtro de la bomba de combustible•Filtro de combustible•Regulador de presión

• Tubo de descarga• Inyector• Amortiguador de pulsaciones

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Bomba de combustible

La bomba de combustible está instalada en el depósito de combustible y está integrada con el filtro de combustible, el regulador de presión, el medidor del emisor de combustible, etc. El motor hace girar el rotor de la bomba para comprimir el combustible. La válvula de retención se cierra cuando la bomba de combustible se detiene para mantener la presión en el tubo de combustible y facilitar el nuevo arranque del motor.Si no hay presión residual, se puede producir fácilmente una obstrucción de vapor a altas temperaturas con lo que arrancar de nuevo el motor es más difí-cil.La válvula de seguridad se abre cuando la presión en el lado exterior es dema-siado elevada para evitar que la presión del combustible sea demasiado ele-vada.

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Amortiguador de pulsaciones


Inyector

Inyector

Depósito de combustible



Bomba de combustible Conjunto de bomba de

combustible

Filtro de combustible

Pressure regulator

Regulador de presión

Filtro de la bomba de combustible



Tubo de descarga

Tubo de descarga

Lumbrera de entradaLumbrera

de salida

Caja

Válvula de retención

Válvula de seguridad

Turbina de agua

Motor


Combustible Impulsor

Aspa

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El regulador de presión controla la presión de combusti-ble al inyector a 324 kPa (3.3 kgf/cm2). (Los valores pue-den diferir en función de los modelos del motor)Además, el regulador de presión mantiene la presión residual en el tubo de combustible de la misma forma que la válvula de retención de la bomba de combustible.Existen dos tipos de métodos de regulación del combustible.

1. Tipo 1Este tipo controla la presión de combustible a una presión constante.Si la presión de combustible supera la fuerza del mue-lle del regulador de presión, la válvula se abre para devolver el combustible al depósito y regular la pre-sión.

OBSERVACIÓN:El colector de vacío aplica vacío a la lumbrera de inyección del inyector, lo que saca el combustible. El vacío siempre está cambiando en función de las con-diciones del motor. Por tanto, para este tipo, la ECU del motor calcula la cantidad de inyección de combus-tible por duración de inyección de acuerdo con los cambios en el vacío del colector de admisión para asegurar que el inyector inyecta adecuadamente el combustible.

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2. Tipo 2Este tipo está equipado con una tubería de descarga que regula continuamente la presión de combustible para mantener la presión de combustible en un valor superior al de la presión determinada por la presión del colector.El funcionamiento básico es el mismo que el del tipo 1, pero debido a que el vacío del colector se aplica a la cámara superior del diafragma, la presión de com-bustible se controla cambiando la presión de combus-tible cuando se abre la válvula de acuerdo con el vacío del colector.El combustible se devuelve al depósito mediante la tubería de retorno.

OBSERVACIÓN:El colector de vacío aplica vacío a la lumbrera de inyección del inyector, lo que saca el combustible. El vacío siempre está cambiando en función de las con-diciones del motor. Por tanto, para este tipo, la pre-sión de combustible se regula constantemente de acuerdo con el vacío del colector de admisión para mantener la presión del combustible en un valor supe-rior a la presión definida para mantener la cantidad de inyección fija para la duración de la inyección.

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Válvula

hacia el inyector



Pracedente de la bomba de combustible

hacia el depósito de combustible

Diafragma

Desde el tubo de descarga

Al colector de admisión

Válvula

al depósito de combustible



Regulador de presión Tubería de retorno del combustible

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El amortiguador de pulsaciones utiliza un diafragma para absorber una pequeña cantidad de pulsación de presión de combustible generada por la inyección de combustible y la compresión de la bomba de combustible.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

La presión de combustible se puede comprobar fácil-mente utilizando el tornillo del amortiguador de pulsaciones.

OBSERVACIÓN:Algunos modelos de motor no tienen un amortiguador de pulsaciones.

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Inyector

El inyector inserta el combustible en las lumbreras de admisión de los cilindros de acuerdo con la señal recibida de la ECU del motor.Las señales procedentes de la ECU del motor producen que la corriente fluya hasta la bobina de solenoide, lo que pro-duce que se tire del émbolo y se abra la válvula para inyectar el combustible.Debido a que la carrera del émbolo no cambia, la cantidad de la inyección de combustible se controla en el momento en que la corriente fluye hacia el sole-noide.


Manejo de la junta tórica: • La junta tórica no debe volver a utili-

zarse.• Cuando instale la junta tórica, pri-

mero dele una capa de gasolina. • Al instalar el inyector en la tubería de

descarga, tenga cuidado de no dañar la junta tórica.Una vez que haya instalado el inyec-tor en la tubería de descarga, gire el indicador manualmente. Si no gira con facilidad, la junta tórica está dañada.

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Émbolo

Inyector

Ojal

Junta tórica

Válvula Bobina

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Filtro de combustible/ filtro de la bomba de combustible

1. Filtro de combustibleEl filtro de combustible elimina la suciedad e impurezas del combusti-ble que está comprimido en la bomba de combustible.

2. Filtro de la bomba de combustibleEl filtro de la bomba de combustible elimina las impurezas del combusti-ble antes de entrar en la bomba de combustible.


Si un filtro de combustible se obtura, reducirá la presión de combustible enviado al inyector, lo que dificulta el arranque del motor o generará una mala conducción.

OBSERVACIÓN:•Algunas bombas de combustible

están instaladas en la parte exterior del depósito de combustible.

•En algunos modelos, se utiliza un perno de unión o varios tipos de conectores rápidos para conectar el tubo de combustible.

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Control de la bomba de combustible

1. Funcionamiento básicoLa bomba de combustible sólo funciona cuando el motor está en marcha.Incluso cuando la llave de encendido está en la posi-ción ON, si el motor no está en marcha, la bomba de combustible no funcionará.



ECU del motor

Relé de apertura el circuitoRelé EFI


IG

ST

Señal NE

MicroprocesadorFC

E1

STA

NE

Interruptor de encendido

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(1) Llave de contacto en posición ON: Si la llave de contacto se encuentra en la posición IG, el relé EFI se activa.

(2) Llave de contacto en STARTSi el motor arranca, el terminal DK de la llave de con-tacto envía una señal STA (señal de motor de arran-que) a la ECU del motor.Cuando la ECU del motor recibe la señal STA, el motor activa el transistor y el relé de apertura del cir-cuito se activa. A continuación, se permite que fluya corriente en la bomba de combustible para hacerla funcionar.

ECU del motor

Relé de apertura el circuito

Interruptor de encendido Bomba de

combustible

IG

ST

Señal NE

MicroprocesadorFC

E1

STA

NE


ECU del motor

Relé de apertura del circuitoRelé EFI Bomba de

combustible

IG

ST

Señal NE

MicroprocesadorFC

E1

STA

NE


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(3) Arranque del motor / motor en marcha Al mismo tiempo que el motor está en marcha, la ECU del motor recibe la señal NE del sensor de posición del cigüeñal, manteniendo activado el transistor para mantener a la bomba de combustible funcionando.

(4) Si el motor se detiene: Incluso si la llave de contacto se encuentra en la posi-ción ON, si se detiene el motor, la ECU del motor dejará de recibir la señal NE, de forma que la ECU del motor desactivará el transistor, lo que desactivará el relé de apertura del circuito con lo que la bomba de combustible se detendrá.

ECU del motor


combustible

IG

ST

Señal NE

MicroprocesadorFC

E1

STA

NE


ECU del motor


combustible

IG

ST

MicroprocesadorFC

E1

STA

NE


Señal NE

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• DLC 1 Existen varios vehículos equipados con un DLC1 como se muestra a la izquierda.Cuando el terminal +B y el terminal FP del DLC1 se cortocircuitan utilizando una SST y la llave de con-tacto se encuentra en la posición ON, la corriente fluirá hacia la bomba de combustible sin pasar por el relé de apertura del circuito para operar la bomba de combustible.De esta forma, la comprobación de la presión de com-bustible o el funcionamiento de la bomba se puede realizar forzando a la bomba de combustible a que funcione.

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2. Control de velocidad de la bomba de combustibleEste control reduce la velocidad de la bomba de com-bustible para disminuir el desgaste de la bomba y la potencia eléctrica cuando no es necesario mucho combustible, como cuando el motor funciona a poca velocidad. Cuando la corriente fluye en la bomba de combustible a través del contacto B del relé de control de la bomba de combustible y la resistencia, la bomba de combus-tible funciona a baja velocidad.Cuando el motor está arrancando, cuando marcha a grandes velocidades o con grandes cargas, la ECU del motor cambia el contacto del relé de control de la bomba de combustible a A para operar la bomba de combustible a alta velocidad.

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ECU del motor

Relé de apertura del circuitoRelé EFI


SST

DLC1

IG

+BDLC1

FP

ST

Señal NE

MicroprocesadorFC

E1

STA

NE

ECU del motor

Relé de apertura del circuito

Relé de control de la bomba de combustible

Resistor

A

B

Relé EFI Bomba de ombustible

IG

ST

Señal NE

MicroprocesadorFP

FC

E1

STA

NE


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OBSERVACIÓN:Control de activación /desactivación con control de velocidad (por la ECU del motor y la ECU de la bomba de combustible)Algunos modelos controlan la velocidad de la bomba utilizando la ECU de la bomba de combustible en vez del relé de apertura del circuito, el relé de control de la bomba de combustible y la resistencia.Además, este tipo también cuenta con una función de diagnóstico del sistema de la bomba de combustible.Si se detecta una avería, la ECU de la bomba de com-bustible emite una señal al terminal DI de la ECU del motor.

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3. Sistema de apagado de la bomba de combustibleAlgunos vehículos tienen un mecanismo en el que el control de la bomba de combustible detiene la bomba en las siguientes condiciones para mantener la segu-ridad.

(1) Si se infla el airbag:Si el airbag del conductor SRS, copiloto o lateral se infla, el control de corte de combustible detiene la bomba de combustible.Si la ECU del motor detecta la señal de inflado del air-bag del conjunto del sensor del airbag central, la ECU del motor desactiva el relé de apertura del circuito para detener el funcionamiento de la bomba de com-bustible. Una vez que el control de corte se activa, éste se puede cancelar colocando la llave de contacto en la posición OFF, lo que produce que la bomba de com-bustible vuelva a ponerse en funcionamiento.

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ECU del motor

Relé EFI Bomba de combustibleECU de la bomba de combustible

FPC

FP+

FP-

D1

ECU del motor


combustible

Interruptor de encendido MicroprocesadorFC

E1

STA

Señal NE

Conjunto del sensor del airbag central

NE

GSFC

GSW

IG

ST

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(2) Si el vehículo colisiona o vuelca:Si el vehículo sufre un choque, el interruptor de iner-cia de la bomba de combustible desactivará la bomba de combustible para minimizar la fuga de combusti-ble.El interruptor de inercia de la bomba de combustible se encuentra entre la ECU de la bomba de combusti-ble y la ECU del motor.Cuando la bola en el interruptor se desplaza en una colisión, el interruptor se separa del contacto para desactivarse y detener el funcionamiento de la bomba de combustible.Una vez que se activa este corte de combustible, pulse el interruptor de restablecimiento hacia arriba para restablecer el control de corte de combustible, con lo que la bomba de combustible volverá a funcio-nar.

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Control de duración de la inyección Métodos de inyección de combustible y sincroniza-ción de la inyección

Los métodos de inyección de combustible se utilizan para inyectar el combustible independientemente en cada cilindro o para inyectar simultáneamente el combustible en todos los cilindros. Existen varias sincronizaciones de inyección, como la inyección en un determinado momento o de acuerdo con los cambios en la cantidad del aire de entrada o velocidad del motor.El método de inyección de combustible básico y la sincro-nización se realizan de la manera que se muestra a conti-nuación. Además, cuanto mayor es el volumen de combustible, más rápido será el inicio de la sincroniza-ción de la inyección.

M

ECU del motor

Varillaje

Aceleración

Varillaje

Bola

Bola

Esquema del sistema

Detección de una colisiónNormal

Movimiento

Punto de contacto (ON)

Punto de contacto

Interruptor de reinicio

Relé principal EFI

FP+Bomba de com-bustible

Interruptor de inercia de la bomba de combustible

FP-

FPCDI

+B ECU de la bomba de com-bustible



Punto de contacto (OFF)

Independiente (secuencial)

Grupos

Simultáneo

360

Angulo del cigüeñal

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1. Independiente (Secuencial) El combustible se inyecta de forma independiente para cada cilindro una vez por cada dos rotaciones del cigüeñal.

2. Grupos El combustible se inyecta para cada grupo una vez por cada dos rotaciones del cigüeñal.•2 grupos •3 grupos •4 grupos

Carrera de admisión

Independiente (secuencial)

Encendido

Inyección de combustible

0 360


1080

1

3

4

2

1

Grupos

2 groups

3 groups

Carrera de admisión Inyección de combustible

53624

153624

4 groups


18436

75

2

Encendido

0 360 1080

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3. Simultáneo El combustible se inyecta simultáneamente en los cilindros correspondientes una vez por cada rotación del cigüeñal.La cantidad de combustible necesaria para la com-bustión se completa tras dos inyecciones.

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Control de la duración de la inyección de combustible

La ECU del motor cambia el volumen de inyección de combustible cambiando la duración de la inyección de cada inyector.La duración real de la inyección de combustible está determinada por los dos siguientes elementos.

1. La duración básica de la inyección está determinada por la cantidad de aire de entrada y la velocidad del motor.

2. Las distintas duraciones de la inyección de corrección están determinadas por las señales de los distintos sensores.

La duración de la inyección que finalmente la ECU del motor emite al inyector tiene agregadas varias correccio-nes a la duración básica de la inyección.Existen las siguientes correcciones: • Enriquecimiento del arranque• Enriquecimiento de calentamiento• Corrección por retroalimentación de la relación de

aire-combustible (sólo en algunos modelos)• Enriquecimiento de la aceleración• Corte de combustible• Enriquecimiento de la potencia• Otras correcciones

Carrera de admisión

Simultáneo

Inyección de combustible


1

3

4

2

Encendido

0 360 1080

Corrección de temp. aire de admisión

Enriquecimiento de la potencia

Enriqueci-miento del encendido

Enriqueci-miento delprecalenta-miento

Corrección de la retroalimenta-ción de la relación aire-combustible

Duración de la inyección = Duración de la inyección básica + Duración de la inyección correctiva

Corte de combustible

Enriquecimiento de la aceleración

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• Distintas correcciones y señales

Distintas correcciones1. Enriquecimiento del arranque

La duración de la inyección básica no se puede calcu-lar por la cantidad de aire de entrada porque la veloci-dad del motor es baja y los cambios en la cantidad de aire de entrada son grandes en el arranque. Por este motivo, la duración de la inyección de combustible en el arranque está determinada por la temperatura del refrigerante. El sensor de temperatura de agua detecta la tempera-tura del refrigerante.Cuanto menor sea la temperatura del agua peor es la vaporización de combustible. Por tanto, la mezcla de aire-combustible es más rica al aumentar la duración de la inyección. La ECU del motor determina que el motor se está arrancando cuando la velocidad del motor es 400 rpm o menos. Además, cuando la velocidad del motor cae repenti-namente por debajo de las 400 rpm debido a un aumento repentino de la carga del motor, se utiliza una histéresis para evitar que la ECU del motor deter-mine que un motor que ya se ha arrancado se está arrancando de nuevo a menos que la velocidad del motor caiga por debajo de las 200 rpm.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:Cuando se produce una avería en el sensor de tempera-tura de agua, se puede considerar como la peor para la capacidad de arranque.

REFERENCIA:Para mejorar la capacidad de arranque cuando el motor está frío, los tipos antiguos de EFI tenían un inyector de arranque en frío y un conmutador de tiempo de arranque en frío además del inyector normal para aumentar el volumen de combustible en el arranque.

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Sensor Señal

VG / PIM

NE

G

THW

IDL

VTA

OX1A, OX1B

Duración de la inyección básica

Enriqueci-miento del encendido

Diversas correcciones

Caudalímetro de aire/Sensor de presión del colector

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de posición del árbol de levas

Sensor de temperatura del agua

Sensor de posición de la mariposa

Sonda de oxígeno

Enriqueci-miento del precalenta-miento

Corrección de la retroalimen-tación de la relación aire-combustible

Enriqueci-miento de la aceleración


Enriqueci-miento de la potencia

Bajo

400rpm Condiciones normales

Estado de arranque

Histéresis

Largo

ARRANQUE

ON

Corto

Duración de la inyección

Temp. refrigerante Alto0

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2. Enriquecimiento de calentamientoLa cantidad de inyección de combustible aumenta porque la vaporización de combustible es pobre en un motor en frío. Si la temperatura del refrigerante es baja, la duración de la inyección de combustible se amplía para que la mezcla de aire-combustible sea más rica y obtener la capacidad de conducción con el motor en frío. La corrección máxima es dos veces más larga que con la temperatura normal.


Cuando se produce una avería en el sensor de tempera-tura de agua, se puede considerar como mala para la capacidad de conducción.

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3. Corrección de información de la relación de aire-combustible (para la mayoría de los modelos)Si no hay fluctuaciones importantes en la carga del motor o en su velocidad, como cuando se está en ralentí o se conduce a velocidad constante tras el calentamiento, el combustible (mezcla de aire-com-bustible cerca de la relación teórica de aire-combusti-ble) se suministra basándose en la cantidad de aire de entrada. Las siguientes correcciones se activan cuando se conduce a velocidad constante tras el calentamiento.

(1) Control de retroalimentación utilizando el sensor de oxígeno (control de información de la relación de aire-combustible):la ECU del motor determina la duración de la inyec-ción básica para obtener la relación teórica de aire-combustible. Sin embargo, se produce una pequeña desviación de la relación teórica de aire-combustible de acuerdo con las condiciones reales del motor, los cambios en el tiempo y otras condiciones. Por tanto, un sensor de oxígeno detecta la concentra-ción de oxígeno en el gas de escape para determinar si la duración actual de la inyección de combustible se convierte en la relación teórica de aire-combustible con respecto al aire de entrada. Si la ECU del motor determina por las señales del sensor de oxígeno que la relación de aire-combustible es más rica que la teórica, reducirá la duración de la inyección para que la mezcla sea más pobre. Por con-tra, si determina que la relación es pobre, aumentará la duración de la inyección para que la mezcla sea más rica.El control de retroalimentación funciona para mante-ner la relación de aire-combustible en el valor teórico realizando constantemente pequeñas correcciones. (Esto se llama funcionamiento en "bucle cerrado".)

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Grande

Pequeña

Baja Alta

Magnitud de la corrección de la duración de la inyección

0

Temp. refrigerante

Rico

0,45 V

Pobre

Rico

Pobre

Sonda de oxígeno

ECU Determinación de la ECU del motor

Corrección de la retroalimentación

ReducirAumentar

ReducirAumentar

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Para evitar el recalentamiento del catalizador y asegurar un buen funcionamiento del motor, la retroalimentación de la relación de aire-combustible no se produce en las siguientes condiciones (funcionamiento de bucle abierto): • En el arranque del motor• Durante el enriquecimiento tras el arranque • Durante el enriquecimiento de potencia • Cuando la temperatura del refrigerante se encuentra

por debajo de un nivel determinado • Cuando se corta el combustible • Cuando la señal de mezcla pobre continúa más

tiempo del determinado El punto central (a) cambia durante el control de retroali-mentación a medida que pasa el tiempo. En este caso, se fuerza al punto central a regresar al centro. En caso contrario, provocará el rango de fuera de corrección del control de retroalimentación. Esto se llama control apren-dido de la relación de aire-combustible o recorte largo de combustible.

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(2) Control de retroalimentación utilizando el sensor de la relación de aire-combustible (sensor A/F):El voltaje emitido por el sensor de oxígeno cambia rápidamente alrededor de la relación teórica de aire-combustible como se muestra en la ilustración (supe-rior). Los datos del sensor A/F que recibe la ECU del motor se muestran en el probador manual. (Si la relación de aire-combustible es pobre, el voltaje es elevado. Por contra, el voltaje es bajo cuando la relación es rica.)Como resultado, la precisión de la detección de la relación de aire-combustible se ha mejorado. Si la relación actual de aire-combustible cambia con respecto a la relación teórica como se muestra en la ilustración (debajo), la ECU del motor corrige conti-nuamente la relación de aire-combustible utilizando la señal del sensor de oxígeno. Sin embargo, para el sensor de relación aire/combus-tible, la ECU del motor efectúa instantáneamente la corrección determinando la magnitud del cambio con respecto a la relación aire/combustible teórica.

(5/11)

1.2

1.01.0

0.8

1.2

a a a

0.8

Porcentaje de corrección

Límites de corrección

Mezcla rica

Control adquirido de la relación aire-combustible

Mezcla pobre

Condiciones normales Período de vida

Valor de retroalimentación central

Relación teórica aire-combustible

Rico

Pobre

Características del rendimiento

(V)4.2

2.2

11 14.7 19

(V)1

0.1

Desorden

Volumen de inyección

Sensor de la relación aire-combustible

Sensor de la relación aire-combustible

Sensores de la relación aire-combustible

Air-fuelratiosensor

Relación aire-combustible

Sonda de oxígeno

Oxygen sensor

Sa

lida

de

la s

on

da

de

oxí

ge

no

Da

tos

de

l se

nso

r d

e la

re

laci

ón

a

ire

-co

mb

ust

ible

Oxygensensor

Corrección a una proporción constante

Corrección inmediata

ECU del motor

AF+3.3V

3.0VAF-

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(3) Corrección del control de emisiones de CO para los vehículos sin sonda de oxígeno o sensor de relación aire/combustible:En el caso de los vehículos sin sonda de oxígeno o sensor de relación aire/combustible, se puede utilizar un resistor variable para ajustar la concentración de CO (%) durante el ralentí.Cuando se gira el resistor hacia el lado R, la concen-tración se enriquece, y cuando se gira hacia el lado L, se empobrece. Sin embargo, en el caso de los vehículos equipados con una sonda de oxígeno o un sensor de relación aire/combustible, no se requiere el ajuste del CO durante el ralentí ya que estos vehículos utilizan la señal del sensor para ajustar automáticamente la relación aire/combustible correcta.

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4. Enriquecimiento de la aceleraciónLa relación aire/combustible se empobrece, especial-mente al comienzo de la aceleración debido a que tiende a producirse un retraso en el suministro de combustible frente al rápido cambio en la cantidad de aire de admisión cuando se pisa el pedal del acelerador.Por este motivo, se prolonga la duración de la inyec-ción para aumentar el volumen de inyección de com-bustible frente al aire de admisión para evitar que se empobrezca la relación aire/combustible. La aceleración está determinada por la velocidad a que se produce el cambio en el ángulo de apertura de la válvula de mariposa. La corrección durante la aceleración aumenta en gran medida al comienzo de la aceleración y después se reduce gradualmente.Además, cuánto más rápida sea la aceleración, mayor será el aumento en el volumen de inyección de combustible.

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L R

LR

180

SST

Mezcla rica

Más pobre

Volumen de inyecciónResistor variable

Aumentada

Reducida

ECU del motor

Inyector

Mezcla pobre

Rica

Tornillo de ajuste de mezcla de ralentí

Grande

GrandeCambio en la cantidad de aire de admisión

Pequeña

Pequeña

Correctionvolume

Grande

Pequeña

Volumen de corrección

Tiempo

Aceleración lenta

Aceleración brusca

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5. Corte de combustibleDurante la deceleración, se interrumpe la inyección de acuerdo con las condiciones de deceleración con el fin de reducir la emisión de gases de escape perju-diciales para la salud y mejorar el efecto de frenado del motor. En ese momento, se activa el control del corte de combustible para interrumpir la inyección de combustible. El estado de deceleración está determinado por la apertura de la válvula de mariposa y por el régimen del motor. Cuando se cierra la válvula de mariposa y el régimen del motor es elevado, se determina que el vehículo está decelerando.

Control del corte de combustibleEl control del corte del combustible interrumpe la inyec-ción de combustible cuando el régimen del motor es mayor que un valor determinado y la válvula de mariposa está cerrada. Se reanuda la inyección de combustible cuando se reduce el régimen del motor a un valor determinado y se abre la válvula de mariposa.El régimen del motor durante el corte de combustible y durante la reanudación de la inyección de combustible aumentará cuando la temperatura del refrigerante es baja.Además, el régimen del motor para el corte de combusti-ble y el régimen del motor para la reanudación de la inyección aumentan cuando el interruptor del aire acondi-cionado está encendido, y así evitar que el régimen del motor decaiga y se cale el motor.Existen también algunos modelos de motor en los que el régimen del motor decae durante el frenado (es decir, cuando se enciende el interruptor de las luces de parada).

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6. Enriquecimiento de la potenciaDado que en condiciones de carga pesada, como al subir una colina, hay una gran cantidad de aire de admisión, es difícil mezclar suficientemente el com-bustible inyectado con el aire de admisión. Y no todo el aire de admisión se utiliza durante la combustión, quedando alguno.En consecuencia, se inyecta más combustible que la cantidad indicada por relación aire/combustible teó-rica para que se utilice en su totalidad el aire de admi-sión en la combustión y aumentar la potencia. Las cargas pesadas están determinadas por la aper-tura del sensor de posición de la mariposa, el régimen del motor, y la masa del aire de admisión (VG o PIM). Cuanto mayor sea la masa del aire de admisión (VG o PIM) o el régimen del motor, aumentará el porcentaje de la cantidad incrementada.Además, la cantidad aumenta aún más cuando el ángulo de apertura de la válvula de mariposa alcanza o sobrepasa cierto valor.La corrección de la cantidad incrementada es de aproximadamente 10% al 30%.

(9/11)

Temperatura del refrigerante

Reanudación de la inyección


Ré

gim

en

de

l mo

tor

Baja Alta

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7. Corrección de la temperatura del aire de admisiónLa densidad del aire cambia dependiendo de su tempera-tura.Por este motivo, es necesario hacer una corrección para aumentar o disminuir el volumen de combustible de acuerdo con la temperatura del aire de admisión para optimizar la relación de mezcla según las condiciones reales del motor. La temperatura del aire de admisión está detectada por el sensor de temperatura del aire de admisión. La ECU del motor está fijada a una temperatura del aire de admisión estándar de 20°C.La corrección se establece cuando la temperatura aumenta o disminuye con respecto a este valor. Cuando la temperatura del aire de admisión es baja, la corrección aumenta debido a que la densidad del aire es alta. Cuando la temperatura es alta, la corrección dismi-nuye debido a que la densidad del aire es baja. La corrección de la cantidad aumentada/reducida es de aproximadamente el 10%.

OBSERVACIÓN:En el caso de los caudalímetros de aire de tipo tér-mico, es el propio caudalímetro de aire el que envía la señal de corrección para la temperatura del aire de admisión. Por ello, no es necesaria la corrección de la temperatura del aire de admisión.

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8. Corrección de la tensiónExiste un ligero retraso entre el momento en que la ECU del motor envía la señal de inyección al inyector y el momento en que éste inyecta realmente el com-bustible.Si se produce una caída importante en la tensión de la batería, este retraso será mayor. Esto significa que el tiempo en el que el inyector inyecta combustible es más corto que el tiempo calcu-lado por la ECU del motor. Por ello, la relación de aire se hace mayor (en otras palabras, se empobrece) que la relación de mezcla requerida por el motor.Por este motivo, la ECU del motor realiza el ajuste prolongando la duración de la inyección de acuerdo con la caída en la tensión de la batería.

(11/11)

Temperatura del aire de admisión

Co

efic

ien

te d

e c

orr

ecc

ión

Bajo

1.0

20(68)

Alto

Tensión de la batería (V)

Tiempo de retardo de funcionamiento estándar

Du

raci

ón

de

la in

yecc

ión

co

rre

ctiv

a (

mse

g.)

Bajo

On

Off

Abierto

Cerrado

Inyector abierto

Señal de inyecciónCorrección de la tensión

14Alto

- 19 -


Ejercicio

Los ejercicios le permitiran comprobar su nivel de asimilacion del material de este capitulo. Despues de hacer cada ejercicio, el boton de referencia le llevara a las paginas relacionadas. Si obtiene una respuesta incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas todas las preguntas correctamente, pasara al capitulo siguiente.

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- 20 -

Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)Pregunta- 1

Las siguientes afirmaciones pertenecen a la EFI. Marque cualquiera de las siguientes afirmaciones como Verda-dero o Falso.

Pregunta- 2

La siguiente ilustración muestra el circuito de control de la bomba de combustible. Para esta operación, seleccione la afirmación que es Falsa.

No. Pregunta Verdadero o falso

Respuestas correctas

1La ECU del motor determina siempre el volumen de inyección de combustible adecuado basándose en las señales de los distintos sensores.

Verdadero Falso

2Cuando la bomba de combustible se detiene, la válvula de reten-ción de la bomba se cierra para mantener la presión restante en el tubo de combustible.

Verdadero Falso

3El regulador de presión de los modelos más modernos controla constantemente la presión de combustible a una presión mayor con respecto a la presión del colector de admisión.

Verdadero Falso

4 El amortiguador de pulsaciones absorbe la pulsación de la presión de combustible en el tubo de combustible.

Verdadero Falso

1. La ECU del motor activa el relé de apertura del circuito y la bomba de combustible funciona mientras la llave de contacto se encuentra en la posición IG.

2. La señal STA se introduce en la ECU del motor y la bomba de combustible funciona mientras la llave de contacto se encuentra en la posición ST.

3. La señal NE se introduce en la ECU del motor mientras el motor está en marcha y la bomba de combus-tible funciona continuamente.

4. Si el motor se cala, la bomba de combustible se detiene porque la señal NE no se introduce en la ECU del motor incluso si la llave de contacto se encuentra en la posición IG.

ECU del motor

Relé de apertura del circuitoRelé EFI


IG

ST

Señal NE

MicroprocesadorFC

E1

STA

NE


- 21 -

Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)Pregunta- 3

Las siguientes afirmaciones pertenecen a la duración básica de la inyección. Marque cualquiera de las siguientes afirmaciones como Verdadero o Falso.

Pregunta- 4

Sobre el estado que la corrección de la relación de aire-combustible detiene, marque cada una de las siguientes afirmaciones como Verdadera o Falsa.

Pregunta- 5

Las siguientes afirmaciones pertenecen al enriquecimiento de la aceleración. Seleccione la afirmación que es Verdadera.



1 La duración básica de la inyección está determinada por el ángulo de apertura del acelerador y la velocidad del motor.

Verdadero Falso

2 La duración de la inyección de corrección se calcula a partir del estado del motor detectado por varios sensores.

Verdadero Falso

3 Duración real de la inyección = duración de la inyección básica + duración de la inyección de corrección

Verdadero Falso

4La duración de la inyección aumenta por el enriquecimiento de calentamiento porque es difícil vaporizar el combustible con el motor frío.

Verdadero Falso



1 En el arranque del motor. Verdadero Falso

2 Tras el calentamiento del motor (temperatura del refrigerante: más de 50 °C

Verdadero Falso

3 Durante la corrección del enriquecimiento de aceleración y de potencia.

Verdadero Falso

4 Durante el control de corte de combustible. Verdadero Falso

5 Cuando la emisión del sensor de oxígeno es 0 V (pobre) más de 15 segundos.

Verdadero Falso

1. El sensor de velocidad del vehículo detecta la aceleración.

2. Para el enriquecimiento de la aceleración, el combustible aumenta en gran medida en el inicio de la ace-leración y disminuye paulatinamente a partir de entonces una vez que ha terminado el aumento.

3. Cuanto más rápida sea la aceleración, menos aumenta el volumen de inyección.

4. El sensor de posición del cigüeñal y el sensor de posición del árbol de levas detectan la aceleración.

Efi Inyeccion Electronica de Combustible

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