Dodge 1500

31/10/2015 Dodge 1500

http://www.clubdel1500.com.ar/Reparacion/reparacion.htm#VolanteEmbrague 1/71

Indice

Q Prólogo

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Q Identificación del vehículoQ Identificación de la carrocería Q Identificación del motorQ Especificaciones técnicas generalesQ MotorQ Tapa de cilindrosQ VálvulasQ Resortes de válvulasQ Casquillo de asiento de válvula de escapeQ Árbol de levas Q CigüeñalQ BielasQ Perno de pistónQ PistónQ ArosQ BotadoresQ Cadena de distribuciónQ Sistema de lubricaciónQ Volante y embragueQ Ventilación del cárter Q Para retirar el motorQ Tareas previas al retiro del motorQ Desarme del motorQ Retiro de la tapa de balancinesQ Eje de balancinesQ Ajuste de los balancines de válvulas Q Tubuladuras de admisión y escape. MúltiplesQ Tapa de cilindros (Culata) Q Junta de la tapa de cilindros Q Plano de la tapa de cilindros Q Ajuste de los tornillos y tuercas de la tapa de cilindrosQ Válvulas, guías y resortes Q Desgaste de las guíasQ Resorte de válvulas Q Retenes de aceite de los vástagos de las válvulas de admisión Q Rectificación de asientos y cabezas de válvulasQ Retén de aceite de la tapa de distribuciónQ Engranajes y cadena de distribuciónQ Tensor automático de la cadena de distribuciónQ Árbol de levasQ Desmontaje del cojinete delantero del árbol de levas

http://www.clubdel1500.com.ar/Reparacion/DODGE1500.doc#q20

http://www.clubdel1500.com.ar/Reparacion/DODGE1500.doc#q38

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Q Desmontaje del cojinete central del árbol de levasQ Desmontaje del cojinete trasero del árbol de levasQ Montaje de los cojinetes del árbol de levasQ Tapón trasero del árbol de levasQ Conjuntos pistones y bielasQ Cojinetes de cabeza de bielaQ ReemplazosQ Desmontaje de. pistones y bielas Q Medición de la luz entre pistón y cilindroQ Uso del calibre, comparador micrométricoQ Graduado de pistones y cilindrosQ Determinación del diámetro del pistónQ Instalación de pistones nuevos (montaje)Q BielasQ Perno de pistónQ Ajuste del pernoQ Montaje del pernoQ Aros del pistónQ Aro de compresiónQ Segundo aro de compresiónQ Aro regulador de aceiteQ Advertencia para el cambio de aros Q Luz de los arosQ Luz entre aros y canaletas del pistón Q Block de cilindrosQ Determinación de su estadoQ Encamisado de cilindros Q Cigüeñal Q Retén trasero del cigüeñal Q Juego axial del cigüeñal Q CojinetesQ Comprobación del "tiraje" de bancada y de bielaQ Corona de arranqueQ Reemplazo de la coronaQ EmbragueQ Especificaciones técnicasQ EmbragueQ Disco de embragueQ Rulemán de embragueQ Cubierta de embragueQ Plato de presión

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Q Juego axialQ Mando del embragueQ Caja de velocidadesQ Especificaciones técnicasQ Desarme de la caja de velocidadesQ Eje secundario (verificación del juego axial)Q Unidades sincronizadoras de la cajaQ Montaje de unidades sincronizadoras Q Engranaje de marcha atrásQ Montaje de la caja de velocidadesQ Puente trasero (diferencial)Q Especificaciones técnicas y datos para tallerQ Desmontaje del puente traseroQ Verificaciones y ajustes en el diferencialQ Engranajes del puenteQ Caja de diferencialQ Cojinetes cónicos a rodillosQ Engranajes y piñones del diferencialQ Semiejes o palieresQ BridasQ Juego longitudinal del diferencialQ Cálculo de la distancia de montaje del piñónQ Advertencias importantes relacionadas con el montaje del diferencialQ Sistema de direcciónQ Especificaciones técnicas para tallerQ Ajuste de la precarga de los cojinetes del piñónQ Suspensión delanteraQ Especificaciones técnicasQ Suspensión traseraQ Especificaciones técnicas

MISCELÁNEA PARA MANTENIMIENTO Q Técnica de la lubricaciónQ CarburadorQ Filtro de ventilación del cárterQ Filtro de naftaQ Registro de la palanca de embrague

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Q Batería o acumuladorQ Tapa de presión del radiadorQ Valores para el empleo de llave dinamométricaQ Diagrama de lubricación

PROLOGOLa fábrica de automóviles "Chrysler" Argentina'; productora de los conocidos modelos "Dodge" de granturismo, ante la evidente necesidad de crear un modelomediano de automóvil que se adaptara a lasnecesidades del público usuario de éste país incorporóen su serie de fabricación el modelo "Dodge 1500 elque actualmente goza de gran prestigio y preferenciaSe trata de un automóvil compacto, sólido y de tipomediano que reúne todas las condiciones de comodidady confort, habiendo sido construido atendiendo a la técnica más moderna en materia de mecánicaautomotriz.Como es lógico suponer, la composición de este manual fue posibilitada por la gentileza de losfabricantes de la marca los cuales facilitaron el material necesario para esa finalidad, con lasrestricciones de rigor, pero respetando los datos numéricos de las cotas para ajuste y reparación.Consecuentemente con ello, el autor advierte que, ante cualquier duda que pueda presentársele almecánico, la misma debe ser consultada en los talleres autorizados. No obstante ello, este manualcontiene las explicaciones elementales para realizar los procedimientos inherentes a las tareas delreparador y ajustador de esta marca de automóvil El Autor.

IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO El automóvil Dodge 1500, se aprecia en su aspecto exterior en la figura 1.Los datos de identificación de cualquier automóvil están representados por la numeración relacionadacon el vehículo que a su vez se relaciona con la carrocería, y por el grabado en determinado lugar delmotor. IDENTIFICACION DE LA CARROCÉRIAPara este reconocimiento, se consulta la placa de identificación adosada al panel protector del cofre delmotor (figura 2). IDENIIFICACION DEL MOTOR

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Para esta identificación, el motor lleva grabado oestampado un número en el bloque de cilindros, enla parte posterior del lado derecho (visto desde elvolante) y próximo al distribuidor. ESPECIFICACIONES TECNICAS MOTOR Tipo Válvulas a la cabezaNúmero de Cilindros 4Cilindrada Total 1.498 ccCarrera 64,3 mmDiámetro de CilindrosGrado "A" 86,121 86,131 mmGrado "B" 86,131 86,142 mmGrado "C" 86,14286,152 mmGrado "D" 86,152 86,162 mmPara Serv. Solamente Grado "E". 86,16286,172 mm .030 S M 86,893 86,903 mmRelación de Compresión 8,0:1 Pistón cóncavoPresión de Compresión 9,8411,25kg cm 140160 libs plg.Octanaje Requerido 90 mínimo (Nafta Especial)Orden de Encendido 1 3 4 2Potencia Máxima a 5.400 r.p.m. 72 HP SAEPor motor máximo a 3.200 r.p.m. 12.2 Kgm. TAPA DE CILINDROS Material Fundición de HierroCámara de Combustión. tipo CircularDescentramiento máximo del asiento de la válvula 0.025 mm.Angulos de asiento de Válvula 45°Junta de la tapa Tipo Asbesto aglutinado con refuerzo Interno.Volumen de la cámara de combustión 13.7 a 16.2 cc.Máxima variación de volumen entre cámaras 060 cc.Rebaje máximo del asiento de la tapa 0127 mm. VALVULAS Material Admisión Cromo Níquel Silicio Escape Silicio ManganesoUbicación de las Válvulas En cabeza de CilindrosLuz de válvulas en caliente Admisión 0,20 mm Escape 0,30 mm

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Diámetro de la cabeza de válvula Admisión 38,0038,10 mm Escape 30,4230,53 mmAngulos del asiento 45°Margen Máximo de Contacto 1,524 mmMargen mínimo sobre el asiento de la válvula 1.01 mm.Tolerancias del Vástago en la guía Admisión 0,025 0,063 mm Escape 0,063 0,114 mmMáximo permitido antes de ReacondicionarAdmisión 0.0887 mm.Escape 0.1397 mm.Longitud de Válvulas 109.34 109.60 mm.Guías de Válvulas Standard 7.937 7.962 mm. 1er Sobre Medida 0.076 mm. 2ª Sobre Medida 0.38 mm. 3ª Sobre Medida 0.76 mm.Diámetro del Vástago de la VálvulaAdmisión Válvula Standard 7.899 7.912 mm. 1er Sobre Medida 0.076 mm. 2ª Sobre Medida 0.38 mm. 3ª Sobre Medida 0.76 mm.Escape Válvula Standard 7.861 7.874 mm. 1er Sobre Medida 0.076 mm. 2ª Sobre Medida 0.38 mm. 3ª Sobre Medida 0.76 mm.Regulación de la Luz de VálvulaAlzada de Leva Admisión 6.350 mm. Escape 6.350 mm.Apertura de Válvulas (incluida la luz) Admisión 9.525 mm. Escape 9.779 mm. RESORTE DE VALVULA Tipo SimpleSección del Resorte 4.47 mm.Diámetro Medio 27.31 mm.Número de espiras actuantes 3.8Número total de espiras 5.8Longitud total (sin colocar) 44.32 mm.

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Longitud instalado 38.23 mm.Carga armado 31.78 kg.Longitud para válvula abierta 28.91 mm.Carga para válvula abierta 80.4 kg. CASQUILLO DE ASIENTO DE VALVULA DE ESCAPE Diámetro Standard 32.600 32.626 mm.1er Sobre Medida 0.051 mm.2ª Sobre Medida 0.127 mm.3ª Sobre Medida 0.254 mm.Ajuste de Interferencia 0.063 0.114 mm. ARBOL DE LEVAS Impulsión. por cadenas Número y tipo de Cojinetes. 3 AluminioEstaño Diámetro de los Muñones Delantero 49,13649,154 mm Central. 44,37344,391 mm Trasero 39,61139,629 mm Diámetro interior del Cojinete Delantero 4911S749,212 mm Central 44,42444,450 mm Trasero 39,66239,687 mm Tolerancia de Funcionamiento 0,033 0,076 mmMáximo permitido antes de Reacondicionar 0,127 mm Juego axial permitido 0,101 0,228 mm Absorbido por Arandela de empuje CIGUILÑAL Tipo Totalmente contrapesadoMaterial acero fundidoCarrera 64,21064,312 mmNumero y tipo de cojinetes 5 Babbit con respaldo de aceroDiámetro de muñones de Bancada Standard 53,962 53.980 mm.1er Bajo Medida 0.254 mm.Sub Tamaño máximo para rectificado 1,01 mm.Ovalización permitida entre las tolerancias

Diametrales máxima y mínima 0,018 mm.Diámetro de muñones de Biela Standard 50,787 50,800 mm

1er Bajo Medida 0,254 mmOvalización permitida entre las tolerancias

Diametrales máxima y mínima 0,0127 mmArandela. de empuje 2 Medias lunas de cobre plomo con

respaldo de aceroJuego Axial permitido 0,050,20 mm

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Tolerancia entre muñón de bancada y cojinete 0,012 0,063 mm. BIELAS Tipo Perfil en "H"Material Acero ForjadoDistancia entre centros 126,08126,13 mmCojinete Babbit con respaldo de AceroDiámetro interior de la cabeza debiela (sin cojinetes) 54.508 54.521 mmTolerancia de funcionamiento entre muñóny cojinete 0,022 0,060 mm.Máxima tolerancia antes de reacondicionar 0,099 mmJuego axial de la biela 0,177 0,304 mmDiámetro interior del buje de la biela Clasificación alta 23,820 23,823 mm Clasificación media 23,818 23,820 mm Clasificación baja 23,815 23,818 mm PERNO DE PISTON Tipo Totalmente flotanteEmplazado por Anillos Serger" o "circlips"Luz entre pistón o perno 0,0025 0,0076 mm

Clas. Alta (Color blanco) 23,815 23,818 mmDiámetro Clas. Medía (Color verde) 23,812 23,815 mm

Clas. Baja (Color amarillo) 23,810 23,812 mmClase de Ajuste A mano con una temperatura de 20°CLongitud 74,52 74,62 mm Nota: Cada perno será hermanado con un pistón del mismo grado y color. PISION Tipo Ranura horizontal con refuerzo de aceroMaterial Aleación de Aluminio EstañoAltura 75,7 mmDesplazamiento del perno 1,52 mmProfundidad de la cámara del pistón 2,03 2,15 mmVariación máxima de peso permitida por juego 8,850 gs.Diámetro Grado "A" 86,048 86,058 mm Grado "B" 86,058 86,068 mm Grado "C" 86,068 86,078 mm Grado "D" 86,078 86,088 mm Grado "E" 86,088 86,098 mmServ. Sólo Sobre Med. Max. 030" 86,819 86,829 mmJuego de la falda del pistón, medida en ángulo

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recto al orificio del perno y a 15,951 m (628")de la parte inferior. 0,063 0,083 mm. AROS Compresión 1° cromado 2° biseladoControl de aceite Uno ranuradoLuz de aros (entre puntas) Compresión 0,35 0,45 mm

Control de aceite 0,25 0,35 mmTolerancia de montaje en la ranura del pistón 0,04 0,19 mm (para todos los casos) BOTADORES Tipo MecánicoMaterial Silicio Cromo (EndurecidosJuego en el block 0.0102 0.432 mm.Diámetro 23.8023 23.7896 mm.Largo 49.53 mm. CADENA DE DISTRIBUCION Tipo Cadena dobleNúmero de eslabones 64 Paso 9,52 mmAncho interno 15,95 mmDiámetro del rodillo 6,35 mm SISTEMA DE LUBRICACION Bomba Tipo rotor excéntricoTransmisión de la bomba por engranaje oblicuo en el árbol de levasPresión normal con motor caliente y a régimennormal de funcionamiento (aproximadamente a 2.400 r.p.m.) 3,51 4,21 Kg. cmPresión a 1.000 r.p.m. 1,75 2,86 Kg. cmFiltro Tipo De flujo TotalCapacidad del filtro 300 cc.Capacidad del cárter 3,970 ltsCapacidad total 4,270 lts.CilindroGrado "A"

86,131 mm86,121 mm

Pistón

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Grado "A" 86,048 mm. 86,058 mm.Tolerancia

0,088 mm.0,063 mm.

El mismo engranaje de mando de la bomba de aceite sirve de conexión para el distribuidor.Un encastre excéntrico en el distribuidor se aloja en la muesca de arrastre del engranaje de la bombagirando a igual revoluciones que ésta. El eje del distribuidor y el eje de la bomba con el engranaje de mando forman una sola línea, debiéndoseconsiderar la posición del encastre excéntrico, en el engranaje de mando, cuando se instale la bomba deaceite después de una reparación. VOLANTE Y EMBRAGUE IMPORTANTE:El volante mantiene una sola posición de armado y es del tipo totalmente balanceado en conjunto con eldisco y plato de embrague, debiéndose marcar la posición de este último cuando sea necesario eldesmontaje para una reparación. VENTILACION DE CARTER El sistema de ventilación de cárter es del tipo cerrado. Todos los gases acumulados en el cárter sonarrastrados por succión desde la salida de la tapa de balancines; pasan por un filtro intermedio y entran alfiltro de aire para terminar quemándose en las cámaras de combustión, juntamente con la mezcla de airenafta.La entrada de "vapores de aceite" a las cámaras de combustión favorece la lubricación de las partes altasdel cilindro,La limpieza del filtro de "malla" se realizara a los 10:000 km sumergiéndolo en kerosene y sopleteándolocon aire comprimido luego de escurrido. PARA RETIRAR EL MOTOR El desmontaje de un motor puede estar contemplado de variadas maneras y de acuerdo al buen entenderde cada mecánico, pero esto no debe invalidar lo aconsejado por la fábrica y los métodos que ellapropone, pues es fácil suponer que "ella sabe lo que hace",Siguiendo entonces esos consejos, el motor debe ser extraído formando conjunto con la caja develocidades, por ser de mayor facilidad esta operación y aprovechar el control de todos sus componentes. TAREAS PREVIAS AL RETIRO DEL MOTOR Para permitir la salida total del agua en el radiador de calefacción, se llevará la perilla de mando delcalefactor tracia la posición "caliente" Luego, se desagota totalmente el radiador y el block de cilindros. Se desconecta y se retira la batería. Se procede a desmontar totalmente el capot. Se protegerá la carrocería y guardabarros con lienzosy fundas.

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Desconectar la varilla de mando del acelerador que se relaciona con el pedal, desde la mariposade aceleración. Desconectar el cable del cebador Desacoplar las mangueras de agua. Desmontar el radiador Sacar el ventilador, la correa y polea de la bomba de agua. Desconectar los cables del medidor de temperatura; luz de presión de aceite; conexión delprimario del distribuidor y cable de alto voltaje de la bobina. Desconectar la cañería de la bomba de nafta. Desconexionar los cables de corriente y "masa" del motor de arranque. Sacar los tornillos superiores centrales del cubrevolante.Si el taller dispone de fosa, no será necesario levantar el vehículo por su parte delantera, pero de noposeerla, tendrá que ser levantado y apoyado sobre dos soportes, colocados en los largueros del piso y auna altura que deje el espacio suficiente para trabajar por debajo del vehículo. ADVERIENCIA Cuando se levante el auto, comprobar que el plato del crique se halle debajo y en el centro del travesañodelantero, evitando que roce las paredes del cárter. Luego, colocar soportes para levantar el auto por laparte trasera.Por dentro del vehículo, retirar el guardapolvo de la palanca de cambios en el piso y sacar los tornillos desujeción de la misma en la extensión de la transmisión. Retirar la palanca de cambios.Desacoplar el eje cardán y retirarlo del extremo a continuación de la caja. Cuidar, protegiéndolo contrapos limpios, el manguito deslizante del cardán.Desconectar el cable del velocímetro y el del embrague del extremo de la horquilla.Desmontar los tornillos que sujetan la barra estabilizadora en el lado inferior del bastidor, para poderseparar la barra en el momento de levantar el motor. Sacar los tornillos de sujeción del soporte de la prolongación de la caja, e instalar un crique debajo deella para soportarla.Sacar las tuercas de sujeción de las patasdel w><>tor desde el interior del travesaño delantero.Mediante un aparejo, levantar y retirar el conjunto motorcaja,ejerciendo una Inclinación aproximada de 45 grados como seindica en la figura a. DESARME DEL MOTOR Desacoplar la caja de velocidades. Vaciar el cárter de aceite. Sacar los tornillos, retirar el cárter v el tubo de la varillamedidora. Retirar los tornillos de fijación de la bomba de aceite ydesmontar la de la base en del block. Marcar la posición del plato de embrague y el volantedel motor aprovechando para comprobar si existen fugas por eltapón del cojinete trasero del eje de levas. Instalar el motor en un banco de trabajo soportado portacos de madera y apoyando en la superficie de asiento delcárter, inmediatamente debajo de los cojinetes de banca números 1 y 5 y a una altura tal que las cabezas

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de biela se hallen alejadas de la superficie del banco de trabajo. Desmontar los múltiples de admisión de escape. Desacoplar las tuberías de nafta de la bomba y del avance al vacío del distribuidor. Desmontar la tapa de los balancines con su eje y los levantaválvulas numerándolos para quepuedan ser instalados sin alterar el orden en que trabajaron. Sacar la tapa de los cilindros y el cartucho del filtro de aceite. Sacar el alternador y la bomba de agua. Sacar el distribuidor y la bomba de nafta. Trabar el cigüeñal para evitar que gire (trabarlo con untrozo de madera) y aflojar el bullón de la polea del cigüeñal retirando después la polea. Retirar la cubierta de la cadena de distribución, asegurándose que los pernosguía no sedesajusten de la cara del block de cilindros. ADVERTENCIA Los tornillos de fijación de la cubierta de distribución, por ser de distintas longitudes, se tomarán nota desu lugar de colocación para evitar inconvenientes durante el armado. Retirar el tensor de la cadena de distribución, aflojando los tornillos de sujeción y presionarlopara que no se desarme durante el desmontaje. Aflojar el tornillo y arandela de sujeción del eje de levas al engranaje de distribución y separar aéste del eje de levas mediante un extractor. Atraer hacia el operador el engranaje del cigüeñal y sacar conjuntamente el engranaje del árbol delevas y la cadena de distribución. Sacar los botadores de sus alojamientos del block, tomando nota del lugar de donde fueronextraídos para impedir cambiarlos de sitio cuando vuelvan a colocarse. Desmontar los tornillos que sujetan la placa de empuje del árbol de levas y retirar la placa. Luego,se retira el eje de levas. Separar los soportes y retirarlos del block. Apoyar el motor adecuadamente y proceder al descarbonizado. Desmontar el conjunto pistónbiela (sino posee marca) el número de cilindro al cual corresponde,sobre las tapas de biela.Sin retirarlos, aflojar los bulones de las tapas de bancadas. Sacar los espárragos del asiento de la tapa del block de cilindros. Apoyar el motor sobre el plano de la cabeza de cilindros, o sea que se invierte su posición normal,y en esa posición se procederá a retirar los bulones de las tapas de bancada, desmontando a éstascontrolando su posición y orden de colocación para no mezclarlas. Retirar el cigüeñal con el retén de aceite trasero. Sacar los medio cojinetes y las dos semiarandelas de empuje, anotando su ubicación en del blockpara su correcta y posterior colocación. Controlar el estado de los cojinetes del árbol de levas. Retirar las válvulas de la tapa de cilindros, marcando el lugar donde trabajaron para volver acolocarlas en ese sitio. Controlar que se han colocados los retenes de aceite en las guías de las válvulas de admisión. NOTA Luego de las explicaciones precedentes para el desarme del motor, se incluyen seguidamente losprocedimientos de ajuste de los órganos del motor tales como, cilindros, bielas, pistones cigüeñal, etc., envalores numéricos de condiciones de desgastes, tolerancias, ajustes y límites para reposición. Además delas cotas originales, sobremedidas, submedidas y demás valores correctos estipulados por eldepartamento de ingeniería de la fábrica "Chrysler"

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ADVERTENCIA IMPORTANTE Ningún mecánico debe pretender innovar en lo que hace al ajuste y reparación, debiendo emplearrepuestos legítimos y atenerse a las tolerancias dispuestas y las cotas señaladas en cada caso.Por ser ello de suma importancia para una reparación formal, se incluyen los valores numéricos eilustraciones en la extensión indispensable. 1 Torre de balancines y tornillos de montaje.2 Contratuerca de ajuste de balancín.3Tornillo de ajuste de balancín.4 Balancín de válvula.5 Resorte interior entre balancines.6 Tapones de extremo de eje debalancines.7 Eje de balancines.8 Resorte exterior.9 Traba de resorte exterior.10 Seguro de válvula.11 Collarín interior.12 Platillo de resorte de válvula13 Retén de aceite Válvula de admisiónsolamente>14 Clip de retén do aceite.15 Resorte de válvula.16 Válvula de admisión.17 Válvula de escape.18 Levanta válvula.19 Botador.20 Cojinete trasero de árbol delevas.21 Arbol de Levas.22 Cojinete central de árbol delevas.23 Placa de empuje de árbol delevas.24 Tornillos de sujeción de placade empuje.25 Cojinete delantero de árbol delevas.26 Cadena de distribución doble.27 Engranaje de árbol de levas.28 Prisionero de engranaje de árbol de levas.29 Tomillo y arandela de sujeción30 Aro superior de pistón Cromado31 Segundo aro de pistón Tipo escalonado32 Aro control de aceite Tipo ranurado.33 Pistón.34 Perno de pistón.35 Anillo de presión.

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36 Biela.37Casquillo de pie de biela.38 Tornillos y tuercas de cabeza de biela.39 Tapa de biela.40 Cojinete do cabeza de biela.41 Tensor automático de cadena de distribución.42 Chaveta de engranaje de cigüeñal.43 Engranaje de cigüeñal.44 Polea de cigüeñal.45 Bulón de sujeción de polea de cigüeñal.46 Cojinetes de bancada Núm. 1, 2, 4, y 5.47 Cojinetes de bancada Núm. 8.48 Arandelas de empuje.49 Cigüeñal.50 Retén de aceite extremo trasero del cigüeñal.51 Espiga de volante.52 Corona de volante.53 Volante.54 Tornillos de sujeción del volante.55 Buje de Directa.56 Amortiguador.57 Torni1los. RETIRO DE LA TAPA DE BALANCINES Se debe desconectar el tubo de avance al vacío del distribuidor y el tubo de salida de ventilación delcárter para poder retirar la tapa de balancines.Seis tornillos son los que fijan la tapa de balancines, los cuales se atraerán para sacarla procediendo concuidado a efectos de no dañar la junta.Se efectuará su limpieza , comprobando también que el conducto de salida de ventilación del cárter no seencuentre tapado.Cuando se proceda a colocar la tapa, si el borde de la misma no apoya perfectamente, cambiar la junta. EJE DE BALANCINESDesmontar los tornillos de fijación delas torretas en forma pareja para queno se produzca la flexión del eje.Sacar el conjunto de balancines(figura 4A) y el clip del resorte enambos extremos del eje, quitando lasrebarbas de las ranuras para que norayen los diámetros internos (¡e losbalancines, soportes y resortes.Verificar el eje y los balancines.Reemplazarlos si mostraran ralladuraso desgastes.Los balancines se ajustarán en el ejecon un mínimo de tolerancia;No debe esmerilarse la superficie del balancín que toma contacto con la válvula. Esa superficie sólo

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admite un levísimo rectificado para eliminar un pequeño desgaste, pero conservando la curvatura original. AJUSTE DE LOS BALANCINES DE VALVULAS Este ajuste deberá ser efectuado estando el motor bien caliente o a temperatura normal defuncionamiento, regulando la luz entre balancines y vástagos de las válvulas a los siguientes valores: Para las válvulas de admisión: 0,20 mm. Para las válvulas de escape: 0,30 mm.En la regulación precedentemente citada, se utilizara una sonda o peiné de láminas calibradas, y seinsertará en la forma que indica la figura 5. Cuando la tolerancia d~ balancín sea la correcta, la sonda se mostrará firme, pero no muy ajustada, pudiendo moverse entre el balancín y el vástago de la válvula, mientras se procede al ajuste por medio deun destornillador aplicado a la ranura del tornillo regulador. Se afloja la contratuerca y se hace girar eltornillo hasta que la sonda se deslice como se indicó anteriormente.Después se ajusta la contratuerca firmemente. Finalizadas las operaciones de regulación de válvula, seprocede a colocar la tapa de los balancines. Fig.5 Ajuste de la luz de válvulasTUBULADURAS DE ADMISION Y ESCAPE(MULTIPLES)Los múltiples de admisión y escape se hallan unidosentre sí, en su parte medía y no podrán entoncesdesmontarse por separado para 5;' reparaciónindividual.Para separar el múltiple de admisión del de escape,deben retirarse los dos tornillos con arandelas que losmantienen acoplados. Entre ambos múltiples, está interpuesta una placa decalor para regular la cantidad de calor de los gases deescape que debe irradiar a la cámara de calentamientodel múltiple de admisión.Entre la plata y los múltiples, no se emplean juntas. LaInstalación correcta de la placa deflectora se indica enla figura 1. Empleando juntas nuevas, colocar el múltiple de admisión y escape en la tapa de cilindros colocandotodos los tornillos y tuercas con sus correspondientes arandelas, acoplando el conjunto contra la tapa decilindros con un suave ajuste de los tornillos.Ajustar el tornillo para unión del múltiple de escape y admisión con tensión preparatoria y sin forzar. Lomismo se efectuará con las tuercas y tornillos del conjunto de múltiples.El primer torque se efectúa para evitar que la junta se queme al poner en marcha el motor. El aprietedefinitivo se hará con el motor caliente o a temperatura normal de funcionamiento.Conectar el varillaje del acelerador, cable del cebador y tubos del avance al vacío y de alimentación delcarburador.Colocar la junta del caño de escape con el reborde orientado hacia la brida de aquel. Luego, instalar elcaño de escape y ajustar las tuercas.Instalar el filtro de aire, poner en marcha el motor, dejándolo calentar unos minutos y ajustar nuevamentelas tuercas y los tornillos de los múltiples al torque máximo.

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TAPA DE CILINDROS (CULATA) La tapa de cilindros está construida en hierro defundición y no posee guías postizas paraválvulas; en cambio, éstas están maquinadasdirectamente sobre la fundición.Cuando por el uso los diámetros internos sedesgasten, las guías podrán ser escariadas parainstalar válvulas con vástagos supermedida en0,003, 0,015 y 0,080 de pulgada.La reparación realizada deberá ser pareja en lasocho guías de válvulas y según corresponda, semarcarán con los números 3 15 ó 30 en la partedelantera de la tapa como indica la figura 7, parareconocer el tipo de guía válvula que se hacolocado. Ante una nueva reparación de la guía, se borra acincel el número anteriormente grabado y seestampará otro nuevo que corresponda al calibrede vástago empleado y a un costado de la marcación anterior.JUNTA DE LA TAPA DE CILINDROS La junta de repuesto originales para tapas decilindros, llevan grabadas tres letras "TOP" (partesuperior) indicando su posición y el número depieza y su procedencia.La construcción de las juntas es a base deasbestos conglomerado, con refuerzo interno deacero, y la superficie de contacto con la cámarade combustión se halla protegida con anillos deacero prensado.Faltando las letras (TOP) en la cara de la junta(cosa que puede ocurrir), la posición podrádeterminarse por la ubicación del orificio enforma de ovalo en la parte delantera, y quecorresponde al conducto de llegada del aceite apresión hacia los balancines y a la canaladurasobre los conductos a los botadores, el cual deberá contraerse hacia arriba.Las juntas están barnizadas en color aluminio y deben recubrirse con un sellador tipo plástico que noendurezca antes de instalarías. PLANO DE LA TAPA DE CILINDROS Cuando es necesario cepillar la superficie del asiento de la tapa de cilindros, se debe tener en cuenta queel espesor máximo que puede rebajarse, es de 0,127 mm. Cualquier exceso en ese rebaje provocaráinconvenientes tales como detonaciones y funcionamiento irregular del motor. AJUSTE DE LOS TORNILLOS Y TUERCAS

DE LA TÁPA DE CILINDROS

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DE LA TÁPA DE CILINDROS El procedimiento correcto para ajustar tornillos, tuercas y espárragos de la tapa de cilindros, es procurarseguir el orden de apriete aconsejado por fábrica que, por regla general, es similar en todos los motores(figura 8). El apriete debe ser siempre efectuado con una llave dinamométrica con la precaución de queluego de ajustados, se aflojen levemente para luego volver a ajustarlos definitivamente. Esta precauciónpermite evitar la lectura errónea de la llave dinamométrica en el caso que algunos de los bulones o

espárragos hayan quedado atascados o pegados. VÁLVULASGUIAS Y RESORTES Con un compresor de resortes (figura 9)comprimir el resorte de válvula para sacar losseguros y el platillo. Efectuar la operación conmucho cuidado para evitar que el materialcementado del collarín situado dentro del platillo,raye el vástago de la válvula.Abrir el compresor de resorte y sacar el platillo yel resorte.

Comprobar que el extremo del vástago no presenteninguna robaba que podría dañar la guía al sacar laválvula, la que deberá salir suavemente de sualojamiento. Cuando se retiran válvulas de admisión, también deben sacarse los retenes de aceite (Figura 10).

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Todo mecánico sabe y conoce la forma deexaminar las válvulas para determinar posiblesdeformaciones, picaduras, grietas, etc. Lasválvulas quemadas o agrietadas deberán serreemplazadas por otras nuevas, pero las que seencuentren con poco desgaste, podrán ser reparadas con un pimpi rectificado.Los asientos de válvulas también deben revisarsev si acusaran defectos podrán ser fresados.El desgaste de los vástagos de las válvulas secomprueba por medio de un comparador (figura11) ya que al no desgastarse en forma uniformela única comprobación posible es u utilizando elcomparador o micrómetro al dial Si los vástagosse encuentran muy desgastados, se cambiarán lasválvulas por otras nuevas.

DESGASTE DE LAS GUIAS Con el comparador anteriormente citado, puede verificarse el grado de desgaste de una guía.Se instala el portacomparador y se articula en la posición adecuada para que el botón del mismo apoyesobre el vástago de la válvula. (El comparador debe estar a la altura correcta y en ángulo recto con laválvula>.Mover la válvula en dos sentidos; la lectura no excederá de: Para la válvula de admisión: 1,23 mm. Para la válvula de escape: 2,28 mm.Si esta lectura excede aquellos valores, se procederá a escariar las guías de válvulas a las dimensionesindicadas para las válvulas supermedida. Cuando el desgaste resultara excesivo, se escariarán las guías en forma gradual hasta los valores

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permitidos. No se deberá exceder de una cota de 0,762 mm supermedida en una sola operación.Las válvulas con vástagos supermedida se proveen en los valores de 0,076 0,381y 0,762 mm.RESORTES DE VALVULAS Para la verificación de los resortes se medirá su altura ysu escuadrado por medio de la escuadra de la figura 12.Esta verificación se efectuará sobre los dos extremos delresorte y en distintas posiciones. Desechar todos losresortes que no reúnan las condiciones establecidas porfábrica. RETENES DE ACEITE DE LOS VASTAGOS DE LASVALVULAS DE ADMISION Todos los retenes deben reponerse por otros nuevos cada vez que se desarme una válvula de admisión.Los retenes de aceite para válvulas standard y de 0,076 mm. de supermedida, no poseen marca.Los retenes para válvulas en supermedida 0,381 y (1,762 mm tienen grabado sobre su cara alta superiorel numero 15 030, según corresponda, o sea su equivalencia en pulgadas; para 0,381 mm (0,015 pulg.) ypara 0,762 mm (0,030 pulg.)No llevan retenes deaceite las válvulas de escape. RECTIFICACION DE ASIENTOS Y CABEZAS DEVALVUILAS Las válvulas muy estropeadas o dañadas no se deben,ni es aconsejable rectificarlas, pues quedarían muyprofundas en sus asientos y con la cabeza muydebilitada o de poco espesor, lo que originaríarecalentamientos, pérdidas de potencia y fallas en laválvula de escape.El asiento de la cabeza de válvulas sólo deberectificarse para dejarlo exacto y libre de marcas, conun ángulo de 45 grados tanto para admisión como paraescape. Los ángulos se medirán desde la parte superiorde la cabeza (figura 13).Cuando se rectifiquen válvulas se verificara el espesordel margen que queda sobre el asiento (figura 14). El espesor no debe ser menor de 1,01 mm. Todaválvula que no permanezca dentro de esa tolerancia, debe ser reemplazada.Luego del rectificado, se esmerilarán las válvulas en sus asientos hasta lograr un ancho de contacto nosuperior a 1,524 mm. TECNICA DEL ESMERILADO DE VALVULAS

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Antes del esmerilado, comprobar que tanto lasválvulas como sus guías y asientos, seencuentren en perfecto estado, como asítambién los vástagos.Se aplica una pequeña cantidad de pasta esmeril(grano fino), la que se extenderá uniformementeen derredor del asiento, y se procede alesmerilado con la precaución que el esmeril nopenetre alrededor del vástago de la válvula.Con la herramienta para esmerilar se girará laválvula hacia derecha e izquierda efectuando almismo tiempo una leve presión.Durante & proceso de esmerilado, debe levantarse y girar la válvula con frecuencia hacia una nuevaposición sobre su asiento para conseguir un buen contacto.Por ningún motivo se girará la válvula en forma completa sobre su asiento durante la operación, pues seproducirían círculos rayados en el asiento. Tampoco deberán golpearse las válvulas sobre sus asientos alesmerilar, pues ello originaría incrustaciones de los cristales de la pasta esmeril en los asientos, dandopor resultado el deterioro a corto tiempo.El esmerilado debe continuarse hasta conseguir un contacto continuo y estrecho en la válvula y suasiento. El ancho del borde de contacto no debe exceder de 1,524 mm.Se limpia perfectamente la pasta de esmerilar que queda en el asiento y la válvula con un trapo seco, y laverificación del contacto se efectuará poniendo una pequeña cantidad de Azul de Prusia en el asiento. Sehace apoyar la válvula, girándola luego no más de 3 mm. en ambos sentidos. Al retirar la válvula deberáaparecer un trazo en círculo completo teñido de azul, tanto en el asiento como en la cara de la válvula.Esto indicará un esmerilado correcto. RETEN DE ACEITE DE LA TAPA DE DISTRIBUCION El retén de aceite ubicado en la tapa de distribución, puede quitarse desde el interior de aquella, sujetandoapropiadamente el alojamiento de la tapa por el lado exterior.El retén nuevo se hace penetrar en la tapa de distribución por el lado de afuera mediante una prensa. Alinstalarlo, se apoyará la parte plana del alojamiento sobre un soporte para impedir deformaciones. En lafigura 15, se muestra la posición correcta del retén, que sitúa el lado del resorte hacia el interior de latapa. Los nuevos retenes se instalan untando con grasa la superficie en contacto con la polea del cigüeñal paraevitar que la fricción lo queme cuando se pone en marcha el motor. No debe usarse aceite para motor porcuanto acabaría por escurrirse y no quedaría protegido contra la fricción.No debe engrasarse ni aceitarseel diámetro exterior del retén que se halla en contacto con la tapa de distribución.Las pérdidas o fugas que pueden producirse, pueden tener su origen en el diámetro de la polea delcigüeñal que gira dentro del retén, la que deberá encontrarse lisa y libre de rayaduras, rebarbas oincrustaciones.

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ENGRANAJES Y CADENA DE DISTRIBUCION Sacar la tapa de distribución y hacer girar el cigüeñal paraque coincidan la marca; de puesta a punto en los dosengranajes (figura 16).Desmontar el tensor automático de la cadena de distribución y mediante un extractor, sacar el engranaje delárbol de levas, después de haber retirado el tornillo y laarandela que lo fija. El engranaje del cigüeñal no se halla muy ajustado,pudiendo retirarse en una sola operación, conjuntamentecon el engranaje del árbol de levas y la cadena dedistribución.Verificar el desgaste de la cadena y de los engranajes. Eldesgaste de la cadena se comprueba por el excesivo juegode los eslabones y por la posición deltensacadena al proceder al desmontaje.El desgaste de los engranajes secomprueba por la deformación del radiointerior de los dientes, el cual será máspronunciado en el lado contrario alsentido de giro del motor.Nota:Cuando cambie la cadena, tambiéndeberán cambiarse los engranajes. Lomismo puede decirse si se cambian uno oambos engranajes. La operación correctaconsiste en el reemplazo de todo elconjunto.Para el montaje, ubicar la chaveta delengranaje del cigüeñal hacia arriba(pistón 1 y 4 en el punto muerto superior)y la clavija de arrastre del engranaje delárbol de levas, en la posición mostrada enla figura 16, para poder alinear las marcasde sincronización de los dos engranajes.Colocar el engranaje del cigüeñal en suposición, pero en forma de poder montarla cadena de distribución.Instalar la cadena en los engranajes del cigüeñal y del árbol de levas, de forma que las marcas de los dosengranajes queden en una misma línea, mientras la cadena se halle tensa en su lado impulsor.Colocar el engranaje del árbol de levas en su posición localizándolo con la clavija de arrastre. Empujar elengranaje contra su respaldo. Ajustar lentamente el tornillo con la arandela de fijación del engranaje delárbol de levas para llevar a éste a su posiciónNo debe golpearse el engranaje del árbol de levas para hacer que penetre, por cuanto se dañaría el eje delevas y su placa de empuje.

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Ajustar el tornillo de retención y colocar el tensor de la cadena. TENSOR AUTOMATICO DE LA CADENA DEDISTRIBUCION Este tensor de cadena está compuesto por las piezas quese detallen seguidamente y que se aprecian en la figura17. 1 Orificio de pasaje de aceite a la cadena.2 Cabeza de resbalamiento.3 pistón de la cabeza de resbalamiento.4 Resorte.5 Perno limitador (dentro del pistón 3).6 Cilindro.7 Cuerpo del tensor.8 Contraplaca.9 Orificio de entrada de aceite.10 Guarnición de cartón. Posee una cabeza de patinamiento construida en material sintético muy resistente al rozamiento e inatacablepor el aceite (2) unida a una placa de acero montada en el extremo del pistón (3) el cual ajustaperfectamente, pero libremente en el cuerpo del tensor (7). Un resorte de leve tensión calibrada (4) encombinación con la presión de aceite, mantiene la cabeza contra el lado de arrastre de la cadena paratensaría adecuadamente. En la media que el pistón (3) se desplaza hacia afuera compensando el aflojamiento de la cadena, elmovimiento del perno limitador (5) dentro de la espiral del cilindro (6) hace que este gire. El movimientode retroceso del pistón (3) se impide con el perno limitador (5) del pistón (3), el cual encaja en el rebajedentado más próximo en la parte dentada dentro de la espiral del cilindro (6), figura 18.El aceite del motor penetra en el cuerpodel tensor a través de un pequeño orificio(9) ubicado en la guía del alojamiento, lacual se aloja en el block de cilindros. Elaceite, luego de, atravesar el interior deltensor, sale por la perforación (1) en elcabezal de patinamiento para lubricar lacadena distribución.La contraplaca (8) ofrece la superficiesobre la cual puede deslizarse el cabezal depatinamiento.En la figura 18 se aprecian cortestransversales del tensor en dos posiciones,enclavado hacia abajo con la guarnición(10) instalada y en funcionamiento normal.

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Si el cabezal de patinamiento del material sintético se encuentra desgastado en más de 1,3 mm otenga otro signo de desgaste, deberá reemplazarse el tensor. ÁRBOL DE LEVASCojinetes Los cojinetes del árbol de levas son de gran resistencia al desgaste y normalmente solo es necesariocambiarlos cuando debe reacondicionarse el block de cilindros.Estos cojinetes no requieren rectificación después de instalados en esta posición. Deben serextraídos y montados con una herramienta especial ilustrada en la figura 19, empleado sus arandelasde apoyo y sus correspondientes adaptadores, cuyas fases de extracción y montaje se muestran enlas figuras 20 al 25. 1 Extractor y barra deslizante.2 Mariposa.3 Arandela de tope.4 Arandela grande de apoyo.5 Arandela chica de apoyo.6 Adaptador para el desmontajedel cojinete delantero.7 Adaptador para desmontajedel cojinete trasero.8 Adaptador instalador del cojinete central.

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Para sacar los cojinetes; previamente se efectuarán las siguientes tareas:a) Retirar el volante, el embrague, la tapa de cilindros, los botadores, los engranajes de distribución,la bomba de aceite y el árbol de levas.b) Con un punzón largo, se expulsará el tapón del extremo del cojinete trasero del árbol de levas. DESMONTAJE DEL COJINETE DELANTERO Se podrá emplear (en todas las operaciones que se explican) uno de los adaptadores de repuesto comoespaciador, para separar la tuerca grande de mariposa (2) del bloque de cilindros, para poder girarla másfácilmente.Colocar el adaptador (6) en el cojinete delantero y situar la pequeña arandela de apoyo (5) en el extremoposterior del alojamiento del cojinete traseros.Instalar el eje exterior (1) y la tuercamariposa (2) y la de tope (3) en la posición indicada en la figura 25,extrayendo el cojinete hacia el interior del pasaje del árbol de levas. Luego se retira la herramienta.Tirar del cojinete lo más adelante que se pueda y girar al éste para que su entalladura se oriente hacia unextremo que, al inclinarse, reducirá su diámetro. Ello puede lograrse presionando con los dedos,retirándolo oblicuamente a través del orificio del alojamiento.

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DESMONTAJE DEL COJINETE CENTRAL Enroscar el adaptador (9) en el eje roscado (1). Girar el adaptador (9) de manera que con el eje (1) puedaintroducirse a través de los cojinetes delantero y central, llevándolo hacia la superficie posterior delcojinete central como se indica en la figura 24.Instalar el adaptador (6) en el orificio del alojamiento del cojinete delantero para centrar el eje (1) y laarandela grande de apoyo (4) sobre el eje.Mediante la mariposa (2) se extraerá el cojinete central y se desenrosca el adaptador (9) del eje (1). DESMONTAJE DEL COJINETE TRASERO Instalar el adaptador (7) en el extremo posterior del cojinete trasero.Colocar el adaptador (6) en el orificio del alojamiento del cojinete delantero para centrar el eje extractor(1) y la arandela grande de apoyo (4) sobre el eje (1).Con el eje extractor (1), la tuerca mariposa (2) y la de tope (3), se extraerá el cojinete trasero del árbol delevas (figura 23). MONTAJE DE LOS COJINETES DEL ÁRBOL DE LEVAS Las mismas ilustraciones de las figuras anteriormente citadas, muestran las fases tanto en lo que serefiere al desmontaje como a su montaje. Esas figuras explicativas corresponden a los números queparten de la figura 20 hasta la 25, inclusive. TAPÓN TRASERO DEL ARBOL DE LEVAS Luego del montaje de los cojinetes del árbol del levas, se debe aplicar un nuevo tapón retén de aceite enel rebaje del extremo posterior del cojinete trasero del árbol de levas. CONJUNTOS PISTONESBIELAS COJINETES DE CABEZA DE BIELA Cojinetes de aluminioestaño o de cobreplomo, revestidos de "indio" son los que deben emplearse parael recambio. El "indio es un metal blanco que confiere gran tenacidad y dureza al cojinete. Estas clasesde cojinetes pueden soportar cargas mucho mayores que los de metal antifricción, pues son más duros,evitando que pequeñas partículas se introduzcan en los mismos. Por este motivo, los apoyos de la cabezade biela del cigüeñal se rayan si una partícula abrasiva llegara a los cojinetes.El cambio de aceite y del filtro en intervalos que recomienda la fábrica, resulta muy importante para laconservación de los cojinetes. REEMPLAZOS Los cojinetes de cabeza de biela pueden cambiarse retirando el cárter, a condición que los apoyos de lacabeza de biela en el cigüeñal, no se encuentren gastados o rayados. Controlar el diámetro de los apoyospara determinar la clase de cojinete a colocar. DESMONTAJE DE PISTONES Y BIELAS

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Descarbonizar la parte superior de cada cilindro y rectificar el borde superior (si muestra escalón pordesgaste). Durante esta operación proteger la parte superior de los pistones.Sacar el cárter y girar elcigüeñal para que la posición de la biela quedecon la cabeza hacia el punto muerto inferior yde esa manera facilitar el acceso a las tuercas dela tapa de la biela.Retirar la tapa de la biela y colocar el útilindicado en la figura 26, en un bulón de biela yel protector en otro.Presionar el conjunto pistónbiela hacia afuerael cilindro, cuidando de no rayar los muñonesdel cigüeñal. COLOCACION DE PISTONES Y BIELAS Verificar que, tanto los pistones como las bielas sehallen montados correctamente (figura 27) o sea que laposición desplazada (1,52 mm) debe quedar hacia elcostado izquierdo del motor visto de frente (figura 28) ylas muescas de alojamiento para cojinetes en la biela y en su tapa, hacia el lado del árbol de levas.Aceitar el cilindro e introducir el pistón y la biela por ~a parte superior del cilindro y en forma contraria alo explicado anteriormente.Para facilitar la introducción de los pistones en los cilindros, se utilizará un compresor de aros deprocedencia original pero no de fabricación improvisada, en razón de que los aros ranurados pararegulación de aceite, podrían quebrarse con facilidad al no disponerse de la herramienta adecuada.El primer aro de compresión se colocará con la ranura en sentido de giro, y los restantes de modo que sus

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respectivas ranuras se hallen desplazadas 180grados una de otra.Aceitar el muñón de biela y asentar el cojinete mediante sirves golpes sobre la cabezas del pistónmediante un martillo de madera o plástico.Colocar las tapas de las bielas y ajustar las tuercas a4 mkg.Si existieran tuercas del tipo autoblocantes, lasmismas no deberán emplearse si se notara quepueden enroscarse manualmente en todo elrecorrido de la rosca. MEDICION DE LA LUZ ENTRE PISTON YCILINDROUSO DEL CALIBRE, COMPARADOR YMICROMETROGRADUADO DE PISTONES Y CILINDROS Según tos diámetros descriptos en las especificaciones técnicas, los pistones y cilindros se gradúan según la codificación ABC ó D. La variación en eldiámetro de cada letra de graduación es de 0,010 mm y la diferencia total entre los límites entre el másalto y el más bajo del cilindro en el que existen cuatro variantes, es de 0,040 mm. Por medio de estesistema se logra el ajuste correcto del pistón cuando se arman en cilindros nuevos con letras degraduación iguales a la de los pistones.Las diferencias de diámetro entre letras de graduación similar para su block de cilindros y los pistoneses la tolerancia o luz necesaria para este último.La tolerancia media resulta entonces de 0,063 mm en el diámetro de comprobación del pistón que seencuentra a 15,951 mm por encima de la parte más baja de la falda del pistón (figura 29). DETERMINACION DEL DIAMETRO DEL PISTON Los diámetros para clasificación de los pistones, se comprobarán en el block y un instrumento demedición del tipo a cuadrante con una lectura mínima de 0,0025 mm. Para interpretar esta operación deben seguirse atentamente las siguientes instrucciones.a) Instalar elinstrumento sobre una superficie nivelada.b) Empleando un micrómetro, fijarlo en lalectura 86,121 mm para calibrar elinstrumento.c) De la caja de accesorios del instrumento,retirar un prolongador que arroje una lecturade () 1,270 mm de la medida fijada en elmicrómetro, dejando el instrumentopreparado para una lectura correcta. Si eldesplazamiento o recorrido del instrumentoes menor, se le dejará con medida reducida,pero quedando un recorrido que contempletodas las graduaciones de los cilindros estoes 0,040 mm para diámetros standard.d) Fijar el perno de extensión o

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prolongación de manera que la aguja permanezca lo más centrada posible con el cero.e) Mover el instrumento dentro del micrómetro ó aropatrón (figura 30) buscando el máximo recorrido dela aguja indicadora. Determinar ese recorrido y estabilizar el instrumento con la aguja en su máximorecorrido. Girar el cuadrante para centrar el cero con la aguja del instrumento. Luego de esa operación, elinstrumento se hallará calibrado para una lectura de 86,121 mm.f) Hacer penetrar el instrumento en forma inclinada dentrodel cilindro bajo medición. Hacer oscilar levemente a éste yanotar la lectura máxima de la aguja, la que deberá sumarseal valor establecido anteriormente. Esto debe interpretarseasí: si se lee un valor de (+38) 0,038 mm se lo deberá sumara 86,121 mm.Ejemplo: 86,121 + 0,038 = 86,159 mm. En consecuencia, el diámetro del cilindro será de:86,159 mm.Comprobando los valores estipulados para cada clasificaciónde cilindros, se podrá observar que el diámetro 86,159 mmestá comprendido en la clasificación "D" que es de 86,16286,152 mm. Consecuentemente, el cilindro admitirá unpistón de la misma clasificación "D". Advertencia Los cilindros Me medirán en tres posiciones; superior, centro e inferior, tanto longitudinalmente comotransversalmente para de esa forma poder determinar la ovalización y conicidad. La máxima tolerancia esde 0.010 mm debiendo estar comprendida ésta dentro del máximo y mínimo de cada clasificación. En lafigura 31, se observa como debe emplearse el instrumento para deslizarlo dentro del cilindro.

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INSTALACIÓN DE PISTONES NUEVOS(MONTAJE) Verificar el diámetro del cilindro en la formaindicada anteriormente y establecer la graduacióncorrespondiente.Para un pistón de diámetro d6,086 mm medido auna distancia de 15,951 mm por encima de lafalda del pistón, resulta el grado "D" y éste gradoestá comprendido entre 86,088 y 86,078 mm.

BIELAS Luego de las operaciones de rectificado, escariado e instalado un casquillo de pié de biela nuevo altamaño adecuado, debe seguidamente controlarse el estado de alineación de la biela, por medio de uncalibrador similar al ilustrado en la figura 32.Los bujes de biela se hallan instalados a presión en sualojamiento y solo podrán extraerse por medio de unextractor y se retiraran cuando las tolerancias para elajuste no respondan a las especificaciones de los pernosde pistón a emplear.Cuando sea retirado el buje, deben eliminarse lasirregularidades que presente el alojamiento.El buje nuevo se instalará presión, pero previamente setaladrara un orificio para lubricación que coincida con elque posee el pié de bielaAntes de rectificar el diámetro interior del buje, severificará el color del perno del pistón a utilizar, puescon ello se contempla su diámetro en código.Los pernos standard se proveen en tres colores a saber:Amarillo, clasificado como bajo.Verde, clasificado como medio.Blanco, clasificado como alto. Determinado el color del perno a emplear (en un pistón nuevo) y conociendo su clasificación, se

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terminará el diámetro interno a la dimensión indicada en las especificaciones.La luz entre el perno y elbuje es de 0,002 a 0,008 mm. Luego, se debe controlarla perfecta perpendicularidad del perno con relación aleje de la biela, en el calibrador mencionadoanteriormente. PERNO DE PISTON Sacar los anillosseguro (anillos "Seger") que sujetan alperno dentro del pistón, utilizando una pinza especial(figura 33). Descarbonizar los alojamientos de los extremos exteriores que puedan obstruir la salida del perno. En baño de aceite a una temperatura aproximada de50:55 grados C., se sumerge al pistón para sacar elperno, principalmente cuando éste se muestre muy ajustado. Nunca debe extraerse con el conjunto a temperatura ambiente. AJUSTE DEL PERNO Se advierte que los pernos no son, ni deben ser intercambiados y se colocarán en sus respectivos pistones.A una temperatura ambiente dentro del taller de aproximadamente 20 grados C., el perno debe poderinsertarse a mano en el pistón, y con facilidad dentro del buje del pié de biela. La prueba de su ajustecorrecto se obtiene manteniendo el pistón en posición horizontal y, levantando la biela, al soltarla, deberácaer por su propio peso, pero no instantaneamente.Los pernos de pistones están clasificados en tres grados y color, los cuales se identifican en lasespecificaciones técnicas.La luz entre el perno de pistón y el buje del pié de biela es de 0,002 a 0,008 mm, y la luz entre el pistón yperno debe ser igual a la anterior entre pistón y buje. MONTAJE DEL PERNO Reemplazar los anillos "Seger" por otros nuevos cuando se instalen pernos nuevos de pistón.Colocar el pistón con su marca hacia el frente, la que combinará con el desplazamiento del perno hacia laizquierda.Instalar la biela con las muescas para anclaje de los cojinetes en igual dirección que el desplazamientodel perno, es decir, que deberán quedar hacia el lado del árbol de levas una vez armado el conjuntodentro del block de cilindros.Aceitar el perno e introducirlo con la presión de la mano dentro del pistón y en el pié de biela.Colocar los anillos "Seger" y comprobar que queden bien fijos. El pistón deberá deslizarse libremente,sin atascamientos ni zonas duras. AROS DE PISTONARO DE COMPRESION O sea el primer aro cromado, puede instalarse indistintamente de cualquiera de los dos lados, por ser suscaras planas.El corte del aro se ubicará al instarse el pistón en el cilindro y hacia la derecha, es decir, a favor delsentido de giro para lograr un mejor ajuste.

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Para favorecer su asentamiento, el aro fue sometido a un tratamiento especial o proceso que le confiereun color gris rojizo opaco el cuál por ningún motivo debe eliminarse. SEGUNDO ARO DE COMPRESION Es del tipo escalonado pata permitir un rápido asentado y también regular la cantidad de aceite que puedadejar pasar el tercer aro o aro inferiorEs de gran importancia que éste aro sea correctamente instalado con el escalón hacia abajo (figura 27), olo que es lo mismo, con su lado más ancho hacia la parte superior del pistón. Ese lado o superficie llevala marca "TOP" indicando que esa cara debe colocarse hacia arriba.También en éste caso, la superficie del aro lleva un tratamiento el cual no deberá ser eliminado olimpiado. ARO REGULADOR DE ACEITEO tercer aro, es del tipo ventilado y regulador de aceite(comúnmente denominado "rasca aceite"). Al armar estetipo de aro, deberá tenerse gran precaución ya que susextremos se quiebran con mucha facilidad Nota Con respecto a la instalación del segundo aro de compresión, se advierte que si se Instala en forma incorrecta, seproducirán mayores consumos de aceite. ADVERTENCIA PARA EL CAMBIO DE AROS Cuando se proceda a colocar aros nuevos para compensarcilindros prematuramente gastados o por consumoexcesivo de aceite, motor mal asentado, etc., será indispensable en primera fase, eliminar el estratovidriado del cilindro, y que de no ser así los aros, y especialmente el primero, no podrían asentarperfectamente. LUZ DE LOS AROS La separación entre puntas de aros prevista por fábrica es de 0,35 a 0,45 mm para el primer aro cromadode compresión, y de 0,25 a 0,35 mm para el segundo aro y el de regulación de aceite.La manera correcta de medir la luz entre puntas de aro, es colocando el aro dentro de una zona d~cilindro que no presente desgaste y empleando un empujador (puede ser un pistón invertido) colocar elaro en forma igual a la que estaría colocado en el pistón.En esa posición, medir la luz correcta con una sonda de calibración. Ajustar el aro a su luz correcta,limando sus extremos si fuera preciso.LUZ ENTRE AROS Y CANALETAS DEL PISTON La luz o tolerancia de los aros en las canaletas o ranuras del pistón es de 0,04 a 0,19 mm para todos losaros y la forma de medir esa luz está indicada en la figura35.Cuando se proceda a instalar los aros en el pistón, se deberá controlar que se hallen correctamente

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ubicados en su correspondiente ranura. La posición de laranura del primer aro se orientará en el sentido de giro delcigüeñal, y los demás, desplazados sus cortes a 180 gradosunos de otros para evitar que las ranuras queden alineadas,pues de ocurrir ello, escaparían las compresiones ycombustiones hacia el cárter. BLOCK DE CILINDROSDETERMINACION DE SU ESTADO Los cilindros deben medirse con el comparador o micrómetro o dial anteriormente visto, y se utilizará paradeterminar el estado interno de los cilindros en lo que serefiere a su ovalización y conicidad.Si la medición mostrara en los cilindros una variación de 0,127 mm en la ovalización, o una conocidadmayor de 0,254 mm, y si también las paredes muestran averías en forma de rayaduras o asperezas, loscilindros deberán rectificarse y bruñirse, instalando después, pistones y aros nuevos.La rectificación y bruñido, con la adaptación de pistones y aros nuevos, no es tarea de mecánicos, sino detalleres especializados, razón por la cual todo quedará limitado a enviar el block de cilindros al taller derectificación, acompañando las tolerancias que se especifican en los cuadros de los datos técnicos parataller ENCAMISADO DE CILINDROS Puede ocurrir que algunos motores estuvieran provistos de camisas postizas. En este caso, si la dimensiónde ellas se hallaran en una escala anterior a la medida máxima de 86,162 a 86,172 mm, es posiblerectificarlas y admiten pistones de graduación máxima.El diámetro exterior de las camisas es de 89,83 a89,86 mm y el ajuste entre camisa y block debe ser entre0,050 y 0,101 mm. Es importante ajustarse a esa cifrasy controlar la concentricidad y la dimensión correcta entoda la extensión del cilindro.El rectificado final no debe realizarse hasta después de haber instalado todas las camisas.La fábrica recomienda (y esto debe ser comunicado al taller de rectificación) lubricar con sebo eldiámetro interno del cilindro, asegurando que la camisa penetre en forma correctamente perpendicular alblock, introduciéndola a mano y concluyendo con la prensa.Una vez instaladas las camisas, deben dejarse reposar varias horas para que se adapten al block. Esta estambién otra recomendación del departamento de ingeniería de Chrysler para el procedimiento deencamisado, luego de realizada la operación correspondiente a la colocación de camisas secas.Las camisas únicamente se extraerán o se colocarán por la parte superior del block. CIGUEÑAL Sacar las tapas de cabeza de biela, controlando que las muescas de alojamiento de los cojinetes seencuentre del lado del árbol de levas. Retirar ordenadamente las tapas y colocarlas en el orden dedesmontaje para volver a colocarlas en su lugar correspondiente. Las tapas de las cabezas de biela no sonintercambiables.Llevar los pistones y bielas hacia arriba del cilindro para separar las cabezas de biela del cigüeñal. Cuidarde no dañar los muñones.Verificar la posición de cada tapa de bancada, teniendo en cuenta su numeración correspondiente, situada

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al lado del bulón de fijación. Los números marcados en el block y la tapa de bancada, deberánenfrentarse en el mismo lado. Luego retirar las tapas.Por medio de una herramienta no metálica y aguzada en su extremo, se empuja desde un costado de lossemicojinetes ubicados en la parte superior de la quinta bancada, de modo que sobresalgan lo suficientepor el otro extremo para sacarlos a mano. Despegar los semicojinetes marcando su ubicación para evitarmezclarlos. Retirar el cigüeñal con el retén de aceite trasero y descartar el retén usado.Verificar los muñones de biela y bancada para comprobar posibles ovalizaciones, rayaduras o cualquierotro deterioro.La tolerancia máxima para una ovalización es de 0,018 mm, para los muñones de bancada, y de 0,013mm para los muñones de biela, y deben estar comprendidas entre el máximo y mínimo de sus toleranciasdiametrales.Si el cigüeñal mostrara marcas pequeñas y poco profundas en la superficie de trabajo de los cojinetes,ello podrá quitarse con tela esmeril ya usada, de grano fino n0 350. RETEN TRASERO DEL CIGÜEÑAL El retén trasero del cigüeñal que se aprecia en la figura 36,está colocado detrás del volante y en ~ extremo posterior delcojinete de bancada trasero para impedir escapes de aceite.Cuando se coloca un nuevo retén, se sacará la bancadatrasera antes de extraer el mismo, pues de lo contrario seproducirían daños.El retén se quita únicamente a mano. Bajoningúnconceptodeberán

emplearse herramientas metálicas ya que ello podría rayar el apoyo respectivo del retén en el cigüeñal.De existir impedimento para retirarlo, sólo debe emplearse un trozo de madera para desalojarlo del rebajeo escalón en el block de cilindros. Los retenes laterales nuevos (figura 37) se instalarán recubriéndolos con un sellador sintético. Aplicar únicamente grasa (no aceite> sobre la superficie de rozamiento para impedir que la fricción loqueme al ponerse en funcionamiento el motor, pero evitando no engrasar el alojamiento del retén en la

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bancada y en el block o exterior de éste. JUEGO AXIAL DEL CIGÜEÑAL El empuje axial del cigüeñal se halla compensado en cada extremo de la mitad superior del cojinete debancada trasero por dos arandelas semicirculares de acero recubiertas con una superficie de rozamientode cobre al plomo y son perfectamente reconocibles por las dos ranuras verticales de lubricación.Lasarandelas se hallan instaladas con sus planos de rozamientocontra las superficies de empuje del quinto muñón debancada del cigüeñal y pueden ser desmontadas sacando latapa de bancada, haciéndolas girar alrededor de lassuperficies de empuje.El juego axial del cigüeñal es de 0,05 a 0,20 mm y podrácontrolarse por medio de una sonda del tipo "peine (figura38). Los semicojinetes de empuje se proveen para reemplazosen la sobremedida de 0,127 mm para utilizar concigüeñales a los que se le han rectificado las superficies deempuje a cada lado del apoyo del cojinete de bancadatrasero. COJINETES Todos los cojinetes de biela y bancada están recubiertos con un estrato de aluminioplomo ó plomoindio.Los cojinetes de bancada son intercambiables, a excepción del de bancada n0 3, que no lleva nervadurapara lubricación.Los cojinetes deben colocarse en parejas; es decir, no debe emplearse un cojinete nuevo con uno usado. Nota:Durante la instalación de cojinetes, nunca debe limarse la biela o su tapa para tratar de ajustar el cierre.El juego del cojinete está establecido entre 0,022 y 0,600 mm, salvo que exista conicidad en la piezaprincipal. Se procederá a controlar los muñones con el micrómetro si la conicidad excede de 0,022 mm. COMPROBACION DEL "TIRAJE" DE BANCADA Y DE BIELA Se entiende por "tiraje", la diferencia de altura entre el cojinete y su alojamiento, dando por resultado elasiento del cojinete en aquel, lo que permitirá una mejor radiación del calor. (Figura 39). Para lograr una acertada medición del "tiraje", se seguirán las siguientes instrucciones a) Efectuar una limpieza total del cojinete y su alojamiento, tanto en las bancadas como en lasbielas.b) Colocar los dos medio cojinetes en forma normal y se aprietan bulones y tuercas a la tensióncorrecta.c) Toda vez ajustados, se aflojará uno sólo de ellos y seguidamente se introduce una sonda entre laabertura que se produce entre la tapa y el cuerpo de la biela o entre bancada y block de cilindros (figura40).

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La medición del tiraje debe tener un valor en la biela y bancada de 0,025 a 0,051 mm. CORONA DE ARRANQUE La corona de arranque está instalada por contracción sobre la periferia del volante (figura 41). Cuando se a necesario reemplazar la corona de arranque, se comenzará por taladrar un agujero entre dosdientes de la corona, lo más profundo posible, pero sin llegar a tocar la perifera del volante. Mediante uncincel bien afilado y un martillo, se parte la corona en ese punto. Luego se abre y se la retira del volante.

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Nota Por ningún motivo se quitará la corona golpeándola, ya queella penetra por dilatación, y si es golpeada se dañaría lasuperficie de asiento en que se aloja la corona.Para colocar la nueva corona, ésta deberá calentarse en unhorno a una temperatura de 300 a 350 grados C., evitandosobrepasar tal temperatura, pues afectaría el templado de losdientes y se desgastaría rápidamente. Nota (Reemplazo de la Corona) No se debe calentar la corona con un soplete o cualquierotro tipo de llama, por cuanto provocaría una dilatación sin ninguna uniformidad.Luego de calentada, se retira del horno la corona por medio de una tenaza de herrero, y se ubica enposición sobre el volante de forma que los chanfles de los dientes queden en la posición mostrada en lafigura 41.Comprobar que la corona haya asentado perfectamente en todo el contorno del volante.

EMBRAGUE ESPECIFICACIONES TECNICAS EMBRAGUEMarca Borg y BeckTipo Disco único en seco; operado por diafragma DISCO DE EMBRAGUE Tipo de segmentos Asbestos y tejido moldeadoDiámetro exterior 190 mmDiámetro interior 136,39 mmEspesor del material 3,4 mmCantidad de resortes de amortiguamiento 4Color de los resortes Varía entre gris y verdeOperación Mecánica (cable)Peso 915 gra. RULEMAN DE EMBRAGUE

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Tipo A bolillas CUBIERTA DE EMBRAGUE Bulones de fijación al volante 6Remaches de fijación del diafragma 9Flejes de acero 3 Presión del diafragma 3339,75 kg. (750 ibs.)Altura desde la cara del volar del motor 50 mm (2") PLATO DE PRESION Diámetro exterior 194,56 mmClips pivoteadores del diafragma 3Anillos pivoteadores del diafragma 2 JUEGO AXIAL O LIBRE En la horquilla de embrague 4,8 mm En el pedal 20,3 mm El embrague del tipo de disco único seco, se muestra en despiece en la figura 42, y en corte demostrativoen la figura 43.Todo embrague estásiempre expuesto adesgastes por uso normalo maniobras incorrectas,llegando a perjudicar sufuncionamiento al puntode ser necesario repararloy por consiguiente seprocederá a su desarme. Para sacar el embrague,es absolutamentenecesario retirar enprimer término, la caja de velocidades y luego proceder como sigue: a) Desacoplar el resorte de retracción, la tuerca de ajuste, contra4uerca y cable de mando de lahorquilla del rulemán de empuje.b) Retirar la caja de velocidades con la carcaza cubrevolante.c) Sacar hacia afuera el rulemán y lahorquilla del embrague.d) Efectuar una marca sobre la cubierta y el volante del motor para poder efectuar posteriormente sucorrecto armado. Aflojar los tornillos que fijan la cubierta al volante del motor en forma cruzada para queno se deforme dicha cubierta.e) Sacar los tornillos que la fijan y el conjunto cubierta y plato de presión junto con el disco deembrague. Para proceder al montaje, se seguirán con cuidado las instrucciones siguientes:

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1. Aceitar el buje piloto del eje del embragueen el extremo del cigüeñal.2. Proceder a una perfecta limpieza de lasuperficie del volante y del plato de presión encontacto con el disco y repasar con tela de esmeril(fino>.3. Aceitar con lubricante adecuado, el estriadodel eje de directa.4. Utilizar un eje centrador para montar eldisco de embrague en posición con la marca hacia ellado del volante.5. Instalar el conjunto cubierta de embrague yplato de presión. Colocar la bulonería y ajustarla enforma cruzada y uniformemente hasta su toquecorrecto. Previo al apriete, alinear las marcasexistentes en la cubierta del embrague y en elvolante. Sacar el eje centradon6. Verificar el rulemán de empuje y colocar lahorquilla de embrague. Montar la caja y el cubrevolante. MANDO DEL EMBRAGUE Los componentes del mando del embrague se ilustran en despiece en la figura 44. Para el desmontaje del mando del embrague se aflojará la contratuerca que asegura la tuerca de ajuste ysacar del extremo roscado esos elementos, además del resorte de retracción, el extremo roscado del cablede la horquilla de embrague.Retirar el tope de plástico que fija la vaina del cable a la carcaza cubrevolante y retirar el conjunto delcable con el guardapolvo a través de la abertura de aquel.Sacar del pedal de embrague el perno y arandela que sujeta la horquilla extrema del cable a ese pedal.1 Rulemán, de empuje2 Horquilla de embrague.3 Clip resorte.4 Resorte.5 Tuerca de ajuste.6 Contratuerca.7 Placa tope del pedal8 Cable del embrague.9 Encastre de plástico.10 Eje del pedal11 Pedal de embrague.12 Clip de fijación. Durante el montaje, volver a conectar elextremo de la horquilla del cable con elpedal de embrague, instalando el perno yla arandela.Fijar la vaina al retén de sujeción en la

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carrocería.Pasar el cable junto con la vaina por la abertura del cubrevolante y ajustarlo con el tope de plástico de lavaina.Introducir el extremo roscado del cable a través de la horquilla de embrague y colocar la tuerca de ajustecon su contratuerca.Establecer el juego libre de la horquilla de desembrague como indica la figura 45.Apretar la contratuerca para inmovilizar la tuerca yverificar el juego del pedal.El juego de la horquilla se comprobarádesplazándola de la tuerca de ajuste a una distanciaequivalente al juego libre indicado en lasespecificaciones que es de 4,8 mm. Accionar yregular tuerca y contratuerca hasta lograr la medidacorrecta. CAJA DE VELOCIDADES ESPECIFICACIONES TECNICAS Tipo Cuatro marchassincronizadas y RetrocesoCojinete del eje de directa Rodamiento rígido de una hilera de bolillas y buje de bronce en alojamiento del cigüeñal Arandelas selectivas del eje de directa 1,301,35 mm 1,421,47 mm 1,52t57 mmSeparación entre anillo de seguro yarandela de eje de directa 0,03 0,18 mmCantidad de rodillos del eje dedirecta 23Cojinetes del eje principal Rodamiento rígido de una hilera de bolillas y buje lubricado

sobre acoplamiento de cardánCojinetes del Arbol secundario Rodillos en ambos extremosCantidad de rodillos del árbol secundario. 26 en cada extremo Tolerancias del Eje principal Engranaje de Primera 0,12 0,21 mmEngranaje de Segunda 0,10 0,19 mmEngranaje de Tercera 0,10 0,19 mmSeparación mínima del anillodesincronizado 0,254 mmOscilación máxima de los anillosdesplazables dé los sincronizados 0,254 mmTolerancia axial del Arbol Secundario 0,15 0,25 mm

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Espesor (selectivo) de la arandela deempuje delantera del árbol secundario 1,47 1,52 mm 1,55 1,60 mm 1,63 1,68 mmEspesor (no selectivo) de laarandela de empuje trasera delárbol secundario 1,78 1,83 mmEngrane sinfin del velocímetro integrado con el eje principalPiñón de velocímetro 17 dientes. Relación de Engranajes Segunda 3,317: 1Primera 2,029: 1Tercera 1,366: 1Directa 1,000: 1Marcha Atrás 3,450: 1Capacidad de aceite 1,700 litrosLubricante recomendado Aceite de motor SAE 30 HD En la figura 46 se aprecia un corte demostrativo de la caja de velocidades, y en la figura 46A una vistade los ejes y engranajes que la componen.Siguiendo el aspecto ilustrativo el lector encontrará en la siguiente figura 47, un despiece de las carcazasy mandos de la citada caja. DESARME DE LA CAJA DE VELOCIDADES Seguir las siguientes tareas de desmontaje: Aflojar los tornillos de fijación de la tapabrida del resorte tope de posición de marcha atrás en elextremo de la caja. Retirar la tapa, el resorte con el protector de goma y el pistón. Aflojar los tornillos de alojamiento del piñón del velocímetro y retirar el conjunto hacia afuera. Sacar los tornillos para acoplamiento de la extensión, marcando la ubicación de los más largos. Colocar la palanca de cambios en forma provisoria Y tirar hacia atrás la extensión hastadesacoplaría de los pernos de posición. Desviar la palanca hacia la derecha de la caja, traccionando de la misma y de la extensión haciaatrás. Girar la extensión hacia la derecha y sacarlácompletamente9 Aflojar los tornillos de fijación de la tapa de las trabas de posición de los ejes selectores, en el extremotrasero superior izquierdo de la caja, sacando la junta y los tres resortes.

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Mediante un punzón de 3 mm, retirar el pasador que sujeta la horquilla selectora de los engranajesde tercera ydirecta. Sacar lahorquilla y el eje selector Sacar de igualmanera, la horquilla deprimera y segunda.Sacar las trabas deposición de los ejesselectores de primera,segunda, tercera y cuartade sus alojamiento(Consultar la sección"DD" de la figura 46). Antes de retirar el

eje primario,verificar pormedio de unasonda, el juegolateral de losengranajes deprimera, segunday tercera (figuras48 y 49).

Inmovilizar el eje primario engranando dos velocidades, y desmontar la brida que 9ujeta elrodamiento trasero. Retirar la tuerca del eje primario y llevar los desplazables a punto muerto. Sacar el tornillo de retención y la contraplaca del eje del engranaje de marcha atrás y secundariode la parte inferior de la caja.

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Con un eje postizo de cierta longitud, introducirloenel extremo delantero del alojamiento del eje del secundario, empujando el eje alojado allí, hacia afuera de lacaja. Se centra el eje postizo en el eje secundario

y se hace deslizar a éste hacia el fondo.Enviar elrodamiento del ~e de directa hacia adelante pormedio de un punzón desde el interior de la cajahasta separar el anillo de retención, unos 3 mm dellado exterior de la misma (figura 50).

Al golpear el rodamiento, sé procurará no dañar lasparedes de la caja o el anillo deflector de aceite delrodamiento. Con dos palancas en forma de gancho, se

impulsará el cojinete conjuntamente con el eje,fuera de su encastre (figura 51).

De la misma forma se procederá para el retiro delrodamiento trasero (figura 52).Instalar un separador de 25,4 mm de largo por 31,8 mm dediámetro Interior, sobre la pa4e posterior delengranaje de primera, volviendo a enroscar latuerca de retención para mantener, sin que se salga,el conjunto de engranajes de primera y segunda,durante el desmontaje del eje principal. Levantar elconjunto del eje y retirarlo hacia arriba de la caja(figura 53). EJE SECUNDARIOVerificación del juego axial El juego axial del eje secundario se comprobarámediante sondas calibradas como se indica en lafigura 54.Se seleccionan dos arandelas de empujepara disponer la medición. Aplicar grasa en lasespaldas de las arandelas e instalarías sobre lasparedes de la caja con sus pestañas introducidas enlas ranuras la arandela selectiva (Arandela fina) secoloca en la parte delantera de la cajamanteniéndola alineada con un eje postizo, al rascon la cara interna de la arandela.La arandela no selectiva (arandela gruesa) de 1,88 a 1,68 mm, se coloca en el extremo posterior y semantiene en posición introduciendo el eje secundarioLa arandela selectiva (arandela fina) se proporcionan en tres espesores, los cuales se tendrán en cuentapara lograr una separación de 0,15 a 0,25 mm entre la cara del engranaje y la arandela (figura 55).Con eljuego axial correcto, se instala nuevamente el eje postizo y se retira el eje secundario junto con lasarandelas de empuje.Conservar las arandelas y el eje secundario juntos, para el montaje definitivo.

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UNIDADES SINCRONIZADORAS DE LA CAJA Las unidades sincronizadoras podrán desarmarsetotalmente, deslizando completamente hacia afuerael anillo desplazable, quedando liberado, en esaforma, las tres trabas de arrastre de los anillossincronizado y los dos resortes anulares (uno encada extremo).Con azul de marcar, se verificará el grado decontacto existente entre el anillo de sincronizado yel cono del engranaje. El azul de marcar seextenderá sobre la superficie cónica y se gira elanillo de sincronizado sobre la misma.La marca azul debe extenderse uniformemente porsobre todas las puntas del fileteado interno delanillo de sincronizado.Verificar el estado de la parte en chanfle de losdientes del anillo desplazable. Todas las carasdeben hallarse planas y sin puntos altos.Comprobar que los dientes de traba de losengranajes, no toquen la base de los dientes delanillo desplazable. Si existe contacto, seránecesario rectificar con piedra adecuada y consumo cuidado, la superficie superior del o de losdientes de traba, hasta conseguir la separacióncorrecta.Reemplazar las trabas debilitadas o gastadas yproceder de igual forma con los resortes anularesde seguridad. Verificar que el anillo desplazable se deslice enforma suave sobre el núcleo del sincronizado.Esto deberá efectuarse con el sincronizadocompletamente armado con sus resortes y trabasde seguridad;Toda vez instalado el anillo desincronizado sobre el cano del engranaje, deberá quedar una separación mínima entre el frente de losdientes de traba del engranaje y los del anillo de sincronizado, de 0,254 mm.Controlar el ajuste del anillo desplazable sobre el núcleo del sincronizado, siendo indispensable que elanillo se desplace libremente sin una oscilación mayor de0,254 mm. MONTAJE DE LAS UNIDADES SINCRONIZADORAS El montaje o armado de las unidades de primera y segunda, no tiene condiciones especiales y resultaindiferente, pero el de tercera y cuarta deberá armarse colocando la canaleta de la horquilla selectorahacia el borde interno más elevado del núcleo (figura 56).El montaje del conjunto de tercera y cuarta en el eje primario, se efectuará de la misma manera, o sea quela canaleta de la horquilla selectora del conjunto sincronizado, deberá estar correspondiendo al lado

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delantero contra el engranaje de directa del ejeprincipal. ENGRANAJE DE MARCHA AIRAS Comprobar que los dientes del engranaje demarcha atrás no se encuentren gastados, melladoso picados.Verificar que el eje y la palanca de marcha atrás,se hallen en buen estado y que el buje de broncedel engranaje no presente defectos o desgaste. MONTAJE DE LA CAJA DE VELOCIDADES Instalar el eje de marcha atrás y su engranaje,orientando la canaleta de la plaqueta selectorahacia la parte trasera de la caja.Introducir este eje, utilizando la contraplaca defijación para establecer la profundidad yposición del eje. Verificar el juego axial y luego aplicar grasaen la espalda de las arandelas de control deljuego axial del eje secundario, paraadherirías a las paredes de la caja,instalando las pestañas de fijación en susranuras. La arandela fina o selectoracorresponde a la parte delantera de lacajaColocar un eje postizo corto en la partedelantera y al ras con la arandela selectivadel el secundario para que permanezca en sulugar. De igual forma se procederá conla arandela trasera.Sosteniéndolo con unas cuerdas finas,bajar el conjunto al fondo de la caja ydejar colgando afuera los trozos decuerdas hasta que el eje principal sehaya instalado.Colocar el eje primario a través de laabertura de la tapa y el alojamiento delrodamiento trasero como se vioanteriormente.Sacar la tuerca y el separador postizo,descartando la tuerca.Desplazar el rodamiento sobre el ejeprincipal, colocando el aro de retenciónhacia atrás e introducirlo en elalojamiento de la caja, golpeándolo con un martillo de plástico hasta lograr que el aro de retención hagatope en el borde del alojamiento.Presionar el eje principal a través del rodamiento, ajustando los tornillos a mano para evitar que se salga.

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Instalar el anillo de sincronizado de directasobre el cono del mismo engranaje,introduciendo el conjunto completo por elextremo delantero de la caja.Se darán unos golpes en la pista exterior delrodamiento, pero dados uniformemente con unmartillo de plástico, hasta que el aro deretención quede asentado contra el frente de sualojamiento.En la medida que se realice estaoperación, verificar que los dos ejes giren enforma independiente y que las ranuras delanillo de sincronizado queden alineadas con lasplacas de traba.Colocar cemento sellador al cubredirecta y ala superficie de la caja. Instalar la junta y elcubredirecta con sus tuercas y arandelas.Ajustarlas uniformemente. De nuevo se comprobará el juego axial de losengranajes de primera, segunda y tercera,según se vio anteriormente.Sostener los extremos de las cuerdas querodean el eje secundario y enlazarlas sobre unmango largo o cosa similar, a una mismaaltura, para levantar el eje.Las cuerdas sedispondrán para que pasen por entre las canaletas delos anillos desplazables de primera, segunda, terceray cuarta (ver figuras 57 y 58). Elevar el eje secundario manteniéndolo contra el ejeprincipal. Sacar el eje que mantenía en posición laarandela trasera de juego axial del eje secundario, ymoviendo el engranaje de primera del eje principal ;olos que fueran nécesarios1 centrar el orificio del eje,del secundario.Colocar el eje del secundario; desplazando los ejespostizos que se colocaran antes (figura 58).Instalar la contraplaca del eje secundario y marchaatrás, ubicando en su posición al eje secundario.Colocar el tornillo y apretar..Colocar sellador en el extremo delantero del eje delsecundario para impedir fugas de lubricante.Colocar el eje selector de marcha atrás. Luego, empleando una varilla fina con grasa consistente en suextremo, instalar el perno de guía del eje selector y colocarloen su alojamiento haciendo que combine la ranura longitudinal del eje (figura 59).Colocar la trabaseguro trasera por el orificio de alojamiento del eje selector de primera y segundavelocidad.Colocar el tornillo guía hasta lograr colocar la palanca sobre la guía del mismo. Instalar el extremoinferior en la canaleta del engranaje de marcha atrás: Moviendo el ~e selector hasta hacer combinar el

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rebaje del mismocon el otro extremo de la palanca, y ajustar a fondoeltomillo guíaVerificar el funcionamiento del eje selector demarcha atrás.Instalar el eje selector de primera Y segunda en lacaja y acoplar la correspondiente horquilla,orientando el orificio de anclaje hacia atrás.Colocar el pasador e introducirlo a nivel con lahorquilla.Colocar la traba de seguridad del eje selector deprimera y segunda a través del orificio del ejeselector de tercera y cuarta.Colocar el eje selector de tercera y cuarta y la horquilla en igual forma que el de primera y segunda. Laubicación de las trabas se aprecian en la figura 46.Sacar la brida trasera de fijación del rodamiento del eje principal. Mediante los ejes selectores de tercera,cuarta y marcha atrás, engranar dos velocidades para trabar el eje principal.Instalar una tuerca trasera nueva, colocando la parte plana hacia el rodamiento, y por medio de unaherramienta adecuada y una llave de torsión calibrada (1inamometrica) colocada en línea recta con laherramienta, ajustar la tuerca a la tensión prescripta. Retornar los selectores a punto muerto (figura60).Colocar trabas y resortes de posición dentro de losorificios de los alojamientos en la parte traserasuperior izquierda de la caja, controlando que los ejeselectores se hallen alineados. Instalar la junta, tapa ytornillos, ajustándolos.Engrasar levemente la parte interior del retén traserode aceite y colocar una junta nueva sobre la superficiede apoyo de la caja.Para colocar la extensión, se moverá la caja de cambios hacia atrás, girándola hacia la derecha. Instalar eltubo de aceite por el orificio de la caja y combinar laleva del eje de mando de la palanca con las muescasde los ejes selectores desde arriba.Se deberá centrar la extensión con los pernos deposición, instalando a la vez los tornillos respetando laubicación inicial. Luego se prueba el funcionamientode la palanca. Ajustar los tornillos.Colocar el pistón, resorte, protector de goma y tapabridá del tope de posición de marcha atrás en el alojamiento de la extensión y ajustar los tornillos firmemente.Colocar el piñón del velocímetro y ajustar los tornillos de la tapa.Colocar la tapa superior y su junta, ajustando los tornillos y también la horquilla de embrague y elrulemán de empuje. PUENTE TRASERO DIFERENCIALEspecificaciones técnicas, y datos para taller Modelo Dana 30Tipo SemiflotantePropulsión Por brazo de suspensión y reacciónEngranaje de mando (piñonCorona) Hipoidal cónico

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Engranajes del diferencial Cónicos rectos RELACIONES DE DESMULTIPLICACION(Corona y Piñón) 4,10 : 1 PIÑON DE MANDO Tolerancia Tolerancia 0,025 .001")Distancia de montaje (nominal) 57,150 mm (2.250" +0,051 +.002") Altura de la cabeza del piñón 34,925 mm (1.375") nominalVariación de la distancia desmontaje Según lo indicado en el piñón (cabeza y vástago)Forma de ajuste Transferencia de suplementosSuplementos de ajuste (espesor) 0,076 0,127 0,254 0,762 mmUbicación de los suplementos Detrás de la cubeta del cojinete trasero Precarga de los cojinesMedida con dinamómetro 6,804 9,072 Kg. (15 a 20 libs.) para cojinetes usadosForma de ajuste Por suplementosSuplementos de ajuste (espesor) 0,0760,170,2540,762 mm.Ubicación de los suplementos Detrás del cono del cojinete CUBIERTA DEL DIFERENCIALExpansión de la cubierta del diferencial.Con herramienta especial Máxima 0,51 mm. Preferible 0,25 mm. CORONAAlabeo máximo permisible Obtenido por diferencia de lecturas máximas y mínimas del juego

libre entre piñón y corona. No debe sobrepasar los 0,076 mm (003"). Lugar para la verificación A 1 8" del talón del diente en marcha adelante y en tres posiciones

distintas a 120°.Se obtiene por diferencia de lecturas de la luz entredientes.

Juego libre entre dientes de piñóny corona 0,127 0,228 mm (005" 009")0,101 mm (004") mínimo en el

punto de menor juego 003" máximo. Diferencia de lectura entre dientes 003" máximo 0,076 0,127 1,254 0,762 mm. Suplementos de ajuste (espesor) (.003" 005" 030")

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DIFERENCIAL Luz entre tapas y cubetas dediferencial 0,076 mm. Luz radial entre engranajes deldiferencial y caja del diferencial 0,076 0,152 mm. Luz axial máxima entre engranajesdel diferencial y caja del diferencial 0203 mm (008") Media entre arandela de empuje y portacorona

(debe girar 360° con una llave T de 12").Forma de ajuste Juego longitudinal del diferencial Nulo Precarga de los cojinetes deldiferencial 0,076 a 0,127 mm. SEMIEJES TRASEROS Medida sobre el manguito delengranaje del diferencial (planetario) 0,152 mm. Medida sobre la zona del cojinete ydel retén de aceite 0,025 mm. Alabeo de la brida, medido en formaperpendicular a la cara exterior de labrida lo más cerca posible del borde. 0,127 mm. Descentralización de la brida en eldiámetro exterior 0,050 mm. LUBRICACION Lubricante Hipoidal SAE 90 EPCapacidad 1,300 litros DESMONTAJE DEL PUENTE TRASERO Elevar el vehículo por la parte posterior y apoyarlo en los soportes que se encuentran en el brazo inferiorde la suspensión..Cuando se ubique el crique para levantar el vehículo, evitar que la plataforma de apoyo de aquel, noapoye sobre la tapa de la cubierta del diferencial en previsión de ocasionar deformaciones que luego setraducen en pérdidas de lubricante.Sacar las ruedas y marcar las bridas de acople del cardán y diferencial para no variar la alineación orinial.Sacar las tuercas y tornillos de ajuste de las bridas. Desacoplar el cardán, soltar el freno de mano desdelas levas de cada campana de freno de rueda y la conexión trasera flexible de frenos.Sacar los tornillos inferiores de ajuste, de los amortiguadores' con sus bujes de goma y arandelas. Bajar elcrique y sacar los espirales.

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Aflojar totalmente las tuercas delanteras de los brazos de reacción, y los inferiores de la suspensión.Retirar el eje hacia atrás. Desarmar el diferencial. VERIFICACIONES Y AJUSTES EN EL DIFERENCIALENGRANAJES DEL PUENTE Controlar el piñón dé mando y la corona, para descubrir posibles defectos, melladuras, roturas o excesivodesgaste de los dientes. Si presentan algunas de éstas fallas, cambiar el juego completo.El piñón de mando y la corona forma un conjunto hermanado por fabricación, por lo tanto, por ningúnmotivo deberán intercambiarse cualquiera de ellos con otros de conjuntos distintos. Siempre debenreemplazarse ambos engranajes a la vez. CAJA DEL DIFERENCIAL Observar la caja para comprobar si existen rajaduras, roturas o deformaciones y desgaste. Si se descubrenalgunas de esas fallas citadas, cambiar la caja. COJINETES CONICOS A RODILLOS Cambiarlos si se observan ralladuras en las cubetas, desgastes, flojedades, etc. ENGRANAJES Y PIÑONES DEL DIFERENCIAL Observarlos detenidamente para descubrir posibles desgastes excesivos, dientes mellados o rotos. Enpresencia de tales fallas en uno de esos engranajes o piñones, deberá reemplazarse el juego completo delos cuatro engranajes. Nunca deben cambiarse separadamente. Lo mismo se aconseja para los ejes de lospiñones. SEMIEJES O PALIERESEn su extremo estriado, instalar un engranajeplanetario nuevo para comprobar el descentradode los palieres. Se coloca entre puntas de untorno y con un comparador a dial instaladocomo indica la figura 61, se comprobará siexiste descentrado del extremo estriado medidosobre el cuello del engranaje. Ese descentradono deberá exceder de 0,152 mm. BRIDAS De forma similar a lo anteriormente explicado,se verificará el alabeo y descentrado de la bridadel palier. Se coloca a éste sobre un bloque en "V" para prueba y se apoya el comparador como enseña lafigura 62, lo más próximo posible al borde.El alabeo no debe exceder de 0,127 mm. Luego, apoyando la punta del indicador a dial sobre el diámetroexterior de la brida, se comprobará que el descentrado no exceda de 0,050 mm (figura 63).Esas dos comprobaciones también pueden ser realizadas entre puntas de un torno paralelo.

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NotaTodos los elementos del puente trasero deben limpiarse exclusivamente con aceite densidad SAE 10.No emplear ningún solvente u otro tipo delimpiador. JUEGO LONGITUDINAL DELDIFERENCIALSe controlará de la manera siguiente:Colocar en la caja del diferencial los cojinetes sinsuplementos e instalar la caja deldiferencial.Palanqueando con dosdestornilladores de tamaño adecuado para esatarea, éstos se introducirán entre la cubierta y lacubeta del cojinete en forma opuesta del lado delos dientes de la corona. Tratar de desplazarlongitudinalmente el diferencial, lo máximoposible. Luego, con una sonda, medir el espacioentre cubeta y apoyo en la carcaza y tomar notadel valor que arroje la medición (figura 64). Siésta arroja 1,27 mm se deducirá que corre8pondeal espesor de los suplementos de ajuste a empleary al que se agregará 0,127 mm más, querepresentarán la precarga de los cojinetes.Previo al montaje, tener muy en cuenta lasinscripciones grabadas en la cara anterior del piñónde ataque y sobre él vástago o prolongación delmismo. Si presenta la letra "F' seguida de un signopositivo o negativo (+ ó ) a los que a la vez lesiguen un número, (por ejemplo:+2) como aparece en la figura 65, ello indicará ladiferencia en milésimas de pulgada entre ladistancia verdadera de montaje del piñón y ladistancia nominal del montaje de fabricación.La letra "R" es la indicación de serie déhermanado, la que no debe tenerse en cuenta parael ajuste.El número de tres cifras "510" queaparece en la misma figura, se relaciona con elhermanado de la corona, la que también debe llevar grabado el mismo número.La letra "V" seguida de un signo positivo o negativo y de un número, indica la diferencia en milésimas depulgada entre el Valor de la cota hipoidal verdadera y la nominal.Se designa como "cota hipoidal" a la distancia existente entre la línea de eje del piñón y la línea de eje dela corona. Su valor es de 1,125 de pulgada (figura 66). La cota hipoidal "V" des tenerse muy en cuenta como verificación, y en particular cuando se instale un

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conjunto nuevo de piñón corona. En tales casos, elnuevo conjunto se seleccionará como repuesto, deforma que la marcación "V" con su signo (+ ó ) seaidéntica a la marca grabada sobre la carcaza delpuente trasero, o superficie de apoyo de la juntatapacubierta del diferencial.El vástago llevagrabada la letra "S" que puede estar seguida de unsigno positivo o negativo, y un número S2 (figura67) que indica la diferencia en milésimas de pulgadade la medida verdadera con la cota nominal entrecaras del piñón (1,375 pulgada). Dicha marcatambién se tendrá en cuenta para el montaje. En elejemplo anterior, está indicado que la cabeza delpiñón es 0,002 pulgada más baja que la nominal osea que la altura real será de 1,375 0,002 = 1,373pulgada. CALCULO DE LA DISTANCIA DE MONTAJEDEL PIÑON Para este cálculo, se tendrá en cuenta la marca"P" de la cara del piñón y la marca "S" delvástago.Como ejemplo, se tomará el indicado en la figura66.Marcación: "P"; +2Marcación: "S"; 2Para utilizar la marcación "P"Distancia nominal 2,250 + 0,002 = 2,252 pulgadaEsta cifra determinaría la distancia real demontaje, pero como hay que tener en cuenta lamarcación "5 2" la cabeza es de 0,002 más baja yen consecuencia se debe aumentar la distanciareal de montaje.Para utilizar la marcación "S":Distancia nominal 2,250 + 0,002 = 2,254Entonces la distancia de montaje es: 2,254pulgada.A los valores "5" se les invertirá el signo por lomismo que en una cabeza más baja, aumenta ladistancia de montaje. En cambio, una cabeza másalta, la disminuye. ADVERTENCIAS IMPORTANTESRELACIONADAS CON EL MONTAJE DELDIFERENCIAL a) Instalar, en todos los casos, conjuntos de piñón y corona por pares hermanados en fábrica.b) Durante el reemplazo de los juegos de engranajes de satélites y planetarios, deben cambiarseambos juegos, pero nunca efectuarlo por separado o por unidad.

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c) Cuidar muy especialmente de no mezclar las cubetas de los cojinetes.d) Comprobar que no exista juego axial del conjunto diferencial, el que debe ser nulo, cuando seaplique la precarga correcta de los cojinetes del diferencial.e) Las marcas de las tapas de los cojinetes deben respetarse para no cambiarlas de lugar.f) Comprobar con exactitud que la distancia de montaje del piñón de ataque, sea la que se indica enlas especificaciones.g) Reglar el juego entre dientes de la corona y piñón a los valores establecidos.h) No deben instalarse arandelas de presión en los bulones de las tapas de los cojinetes deldiferencial ni en la tuerca del piñón.i) Verificar que la torsión se apriete de los bulones y tuercas sean las aconsejadas, especialmente losde la corona a la caja del diferencial; los de las tapas de los cojinetes del diferencial y la tuerca quecorresponde al piñón de ataque.j) Durante el desarme y cada vez que se realice, reemplazar la tuerca autofrenante del piñón deataque; el deflector de aceite; el retén y la junta de la tapa del puente.k) Proporcionar la precarga correcta a los cojinetes del piñón de mando o ataque.1) Controlar el contacto correcto entre las superficies de los dientes.m) Efectuar una minuciosa inspección para comprobar que los dientes de todos los engranajes quecomponen el conjunto, no se encuentren muy gastados, mellados, astillados, rotos o coloreados porrecalentamientos.

n) Es muy importante la lubricación del puente trasero. Utilizar exclusivamente aceite SAE90EPpara engranajes hipoidales. Las siglas "EF' significan "extrema presión". SISTEMA DE DIRECCION ESPECIFICACIONES TECNICAS PARA TALLER El sistema de dirección es del tipo a cremallera y piñón de mando (figura 68). Las varillas de direcciónque accionan el movimiento de los brazos, se hallan acopladas en ambos extremos de la cremalleramediante acoples esféricos protegidos por guardapolvos de goma en forma de fuelles. Tipo "Burman" a cremalleraRelación 17,65 :1Número de vueltas de volante entre tope y tope 3,86Radio de giro 9,601 mmSuplementos del amortiguador de la cremallera 0,05 mm0,13 mm0,25 mmSuplemento de precarga de cojinetes de piñón 0,05 mm0,13 mm0,25 mmTensión del resorte del amortiguador de lacremallera a 8,10 mm. (.319") 34,02 kg (75lbs)Cantidad de bolillas de los cojinetes del piñón 14 en cada unoEsfuerzo torsional necesario para girar el piñón de la cremallera 8,071 a 13,863 Kg cm (7l2lbs plg)Conexión entre columna y cremallera por medio de eje intermedio y acoplamiento

flexible.Tipo de lubricante SAE 90EP.

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Cantidad requerida 0,142 lts.

1 Insignia.2 Tuerca.3 4randela.4 Pulsador de bocina5 Volante.6 Palanca del intermitente.7 Conexión de cables de bocina e intermitente.8 Tornillo.9 Arandela plana.10 Arandela de freno.11 Columna de dirección.12 Tornillo.13 Arandela plana.14 Arandela de freno.15 Placa superior de ajuste.16 Placa inferior de ajuste.17 Movimiento cardánico.18 Tuerca.19 Tornillo.20 Eje intermedio.21 Tornillo.22 Arandela de freno.23 Abrazadera24 Tornillo.25 Tuerca26 Tornillo.

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27 Acople flexible.28 Tuerca.29 Cremallera30 Tornillo.31 Arandela de freno.32 Aislador.33 Placa. El movimiento del volante de dirección se transmite por la columna de dirección a través de un ejeintermedio y un acoplamiento flexible, a un piñón con dientes helicoidales. El giro del piñón produce elmovimiento lateral de la cremallera y del varillaje de dirección acoplados en uno de sus extremos, lo quetransmite el movimiento a los brazos de dirección, los cuales, a su vez, mueven las ruedas haciéndolasgirar.El sistema posee unos topes que limitan el desplazamiento de la cremallera, los que son solidarios a lamisma.Todo el mecanismo, incluyendo los extremos esféricos de la varilla de dirección, están lubricados con0,142 litros de aceite SAE90 EP, y éste aceite se halla contenido en el interior del cuerpo o camisa de lacremallera, y es impedido de escapar por el cierre de los fuelles de goma y el anillo interno 4elatapa deajuste del piñón.El aceite que contiene el interior de la camisa de la cremallera, no necesita ser renovado, debiendo reemplazarse o agregarse cuando hayan existido pérdidas o fuelles de goma rotos o agrietados.La cremallera de dirección se halla instalada en la parte posterior del travesaño delantero y los únicosajustes que deben efectuarse, son la precarga de los cojinetes y el amortiguador de la cremallera. AJUSTE DE LA PRECARGA DE LOS COJINETES DEL PIÑON Véase la figura 69. Instalar la tapa del piñón sin suplementos ni junta, y colocarlos dos tornillos deretención los que no se ajustarán. Luego, se ajustan en forma uniforme los dos tornillos hasta que la tapahaga contacto con el cojinete del piñón. Este ajuste se detendrá tan pronto como se logre el contacto conel cojinete.Se mide la distancia entre la tapa del piñón y la caja de la cremallera mediante una sonda, tomando notadel valor obtenido. La sonda se aplicará a cada lado de los tornillos.A la dimensión obtenida se restará 0,05 0,10 mm, obteniéndose así el espesor que deberán tener lossuplementos incluyendo las dos juntas de papel.La medición de los suplementos y las juntas se realizará mediante un micrómetro.El ajuste de la tapa del piñón, con el espesor de suplementos resultante de la medición, mostrará unaprecarga en los cojinetes entre 57 a 40 Kgcm, medida con un dinamómetro y sin estar en contacto lacremallera.Retirar la tapa e instalar suplementos y juntas (una a cada lado de los suplementos) y un anillo nuevo quese colocará en el interior de su alojamiento.Instalar la tapa y los tornillos, aplicando cemento sellador en la rosca de esos últimos.

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1 Alojamiento.2 Cremallera.3 Resorte.4 Asiento de rótula.5 Varilla de dirección6 Casquillo de ajuste.7 Contratuerca8 Espiga.9 Cubeta.14 Pista interna.11 Bolillas (cantidad: 14).12 Piñón.13 Cubeta.14Pista interna.15 Bolillas (cantidad: 14).16 Espaciador.17 Tapa.18 Junta.19 Suplementos.20 Tornillos de ajuste.21 Arandelas de presión.22 Patín amortiguador.23 Resorte.24 Tapa.25 Junta.26 Suplemento.27 Tornillos de ajuste.

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28 Fuelle de goma.30 Fuelle de goma.313233 Abrazaderas.34 Anillo.35 Retén de grasa.36 Anillo de presión.37 Brida.38 Tornillo.39 Seguro.40 Contratuerca.41 Arandela.42 Extremo de rótula.43 Guardapolvo.44 Resorte de retención.45 Tuerca autofrenante. AJUSIE DEL AMORTIGUADOR DE LA CREMALLERA Colocar el patín amortiguador en su alojamiento, instalando la tapa sobre éste, acercando los tornillos defijación en forma pareja pero sin ajustarlos.Utilizando una sonda, se medirá la distancia entre la tapa y la base de alojamiento. Esta medición seefectuará en cada lado de los tornillos para comprobar que la tapa se encuentra paralela a la base.La altura de los suplementos a instalar, incluyendo las juntas de papel, se determinará tomando comoreferencia la medición efectuada anteriormente, sumándole un espesor de 0,100,15 mm, siendo ellonecesario para asegurar una separación entre el patín amortiguador y la tapa, lo que evitará durezas en ladirección. Las juntas se instalarán a cada lado de los suplementos y podrá determinarse el espesormediante un micrómetro. Comprobar que la profundidad del alojamiento del resorte en el patín amortiguador sea de 8 mm. Latensión del resorte debe ser de 34 Kg., a 8,10 mm. Luego, instalarlo en el patín.Colocar los suplementoscon sus juntas, tapa y tornillos, aplicando cementosellador en la rosca de los tornillos.Colocar el retén de grasa y el anillo de presiónsobre el eje del piñón, aplicando grasa lubricantetipo NLGI grado N0 2, en el interior de la cubiertadel retén de grasa.Centrar la cremallera en la mitad de su recorrido,instalando la brida del piñón en las estrías delmismo, de forma que ésta permanezca en líneaparalela al eje longitudinal de la cremallera con unatolerancia de aproximadamente 5 grados (figura70). SUSPENSION DELANTERA ESPECIFICACIONES TECNICAS(Ver figura 71).

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TIPO "Macpherson" con barra EstabilizadoraAMORTIGUADOR Tubular de 51,18 mm (2.015") de diámetro, con punta de eje

incluidaRESORTES Diámetro interior 114,3 mm (4,50") LONGITUD LIBRELado Derecho 337,6 mm (13,29")Lado Izquierdo 312,9 mm (12,32") Lado Derecho 177,5 mm (6,99")Lado Izquierdo 168,4 mm (6,63")

PESO SOBRECARGALado Derecho 285,8 kg. (630 ibs)Lado Izquierdo 258 kg. (579 lbs) NUMERO DE ESPIRASLado Derecho 7,54Lado Izquierdo 7,03 CODIGO DE COLORLado Derecho 2 franjas de pintura verdeLado Izquierdo 2 franjas de pintura marrón JUEGO AXIAL DE LA MASA de 0,05 a 0,10 mm (002 a 004") CONVERGENCIA(trocha) medida sobre la llanta de la rueda 20' = 1 a 3 mm (1.32 a 118) +10'10' COMBAInclinación de las ruedas 1° positivo +45' 0'INCLINACION DEL EJE DE LADIRECCION 11° a 1° de comba positiva+45´30' ANGULO DE AVANCE 1° +30' 0' DIVERGENCIA DE LAS RUEDASDELANTERAS EN GIROS tantes hasta 20º en el giro COMPLETOrueda anterior 39aRueda Exterior 37a+0'

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30'

1 Conjunto del cojinete de empuje.2 Plataforma.3 Resorte en espiral.4 Guardapolvo.5 conjunto suspensión y amortiguador.6 Bujes de ajuste de la barra estabilizadora.7 Barras de articulación.8 Barra estabilizadora9 Travesaño principal10 Soporte frontal del brazo de reacción.11 Brazo de reacción.12 Brazo inferior de suspensión.13 Brazo de dirección.14 Protector del disco de freno.15 Conjunto del disco de freno y maza. SUSPENSIÓN TRASERA

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ESPECIFICACIONES TECNICAS(Ver figura 72). TIPO A resorte en espiral brazos tensoresCOMBA 0º 5' + 0º 5'DIVERGENCIA 0º 5' + 0º 5'Para cada rueda AMORTIGUADORES Tubulares de acción directa 30´mm (1 3 16") de

diámetroLargo comprimido 269,26 +3 mm (11,69" + 125")Largo extendido 455,4 +3 mm (17,76" + 125")Extensión del amortiguador Limitada por tope hidráulico RESORTESDiámetro interior 89,33 mm (3,517")Longitud libre 292,35 mm (11,51")Longitud cargado 202,95 mm (7,99")Presión de carga 335,66 kg. (740 ibs)Número de espiras 8,49Clave de color Una franja de pintura naranja

1 Brazo de reacción.

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2 Buje delantero del brazo.3 Buje trasero del brazo.4 Brazo inferior.5 Buje delantero del brazo inferior.6 Buje trasero del brazo inferior.7 Aislador de goma.8 Resorte en espiral.9 Tope de goma.10 Amortiguador.11 Conjunto superior del amortiguador.12 Conjunto inferior del amortiguador. MISCELÁNEA PARA MANTENIMIENTO TECNICA DE LA LUBRICACION ACEITE PARA EL MOTOR (Fig. 73) Los lubricantes son de clasificación y graduaciones de acuerdo a las especificaciones recomendadas porla Sociedad de Ingenieros Automotores (SAE) y el Instituto Americano del Petróleo (API).La graduación SAE indica la viscosidad del lubricante. Ejemplo: (SAE 30). Las designaciones de API serelacionan con el tipo de servicio para el cual se recomienda el aceite del motor. Las tres designaciones oclasificaciones para motores a nafta son: (ML) Motor liviano; (MM) Motor Mediano y (MS) MotorSevero.Condiciones de Servicio Las condiciones de servicio para motores a nafta sonlas siguientes: SERVICIO ML (Motor Liviano): Recomendación típica para motores a nafta, queoperan en condiciones favorables, siempre y cuandolos citados motores no necesiten lubricación especialy no sean sensibles a la formación de depósitos oresiduos nocivos que puedan afectar elfuncionamiento de los mismos.La designación (ML) cubre las condiciones menos severas, incluyendo cargas, velocidades ytemperaturas moderadas. SERVICIO MM (Motor Mediano): Recomendación típica para motores a nafta, que operen bajo condiciones moderadas de servicio pero que

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presentan problemas de depósito o de corrosión de cojinetes cuando la temperatura del aceite en el cárteres elevada.La designación (MM) corresponde a aquellas condiciones operativas en las que el motor trabajacompletamente caliente, es decir que en esta designación no deben incluirse los motores que trabajanFRÍOS por frecuentes arranques y paradas o funcionamiento prolongado en caliente, ya que estoscorresponden a otra designación. A Varilla medidora.B Filtro de aceite. SERVICIO MS (Motor Severo) Recomendación típica para motores a nafta, queoperan en condiciones desfavorables o severas,caso en el que deberán cumplirse requisitosespeciales de lubricación a fin de evitar depósitosperniciosos o corrosión que pudieran seroriginados por el tipo de combustible, característic4s de diseño del motor o condiciones deoperación.La designación (MS) comprende las más severascondiciones operativas que se hallan en motores anafta y que son motivadas por: a) Servicio de paradas y arranque: Esto provoca la condensación del vapor de agua (proveniente de la combustión) de los cilindros y elcárter, así como la dilución del aceite con el combustible no quemado que cae desde la cámara decombustión. todo ello produce desgaste por corrosión en pistones, cilindros y aros (inclusive en el arorasca aceite) barnices y emulsiones (en baja temperatura) tipo barrosa. En automóviles y en otrasunidades la severidad del servicio aumenta en invierno cuando la temperatura ambientes es muy baja, yaque se incrementa la posibilidad de condensaciones o diluciones.Es por estas causas que el diseño del sistema de enfriamiento y el tipo de ventilación del cárter con quecuenta el motor influirá notablemente sobre la severidad del servicio. b) Servicio a elevadas temperaturas, altas velocidades y cargas pesadas: Estas condiciones operativas provocan la oxidación del aceite lubricante originando la formación debarnices y lodo. En determinados cojinetes pueden producirse serias corrosiones, especialmente cuandose hacen grandes recorridos en altas velocidades y en tiempo caluroso.Bajo estas condiciones el 'aceite del Cárter estará sometido a temperaturas más elevadas que las que normalmente debería soportar. El diseño del motor en especial en lo que se refiere al sistema deenfriamiento en sus diferentes partes y la refrigeración del aceite, pueden disminuir la severidad de lascondiciones de trabajo.Bajo la condición de Servicio MS el aceite deberá proveer al motor, de la máxima protección al desgastey a la formación de depósitos.

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IMFORTANTE: La designación SAE ordena los aceites para automotores de acuerdo a su viscosidad, noteniendo en cuenta calidad ni otra característica especial.La clasificación API establece las condiciones de servicio de la unidad cuyo rendimiento, como lo hemosindicado depende de los factores de diseño y construcción del motor, combustible, lubricante,mantenimiento y condiciones operativas de trabajo.La designación SAE y la clasificación API son complementarias. Un lubricante puede ser adecuado paramás de un servicio y en consecuencia ser destinado para 2 o 3 condiciones de Servicio API. CARBURADOR (Lubricación del amortiguador)El amortiguador del carburador debe llenarse conlubricante cada 6.000 Km. recorrido por la unidad.Para realizarlo se deberá aflojar el amortiguadorexistente en la parte superior del carburador yproceder a llenar el alojamiento del citado conlubricante para motor tipo Multigrado (SAE20W40) (Fig. 75) hasta unos 6 mm (14) de la partesuperior del alojamiento indicado.Bajo ciertas condiciones de funcionamiento, esteamortiguador, tal vez requiera aceite con másfrecuencia; deficiencias en la lubricación del citadoamortiguador puede ocasionar irregularidades en laaceleración. FILTRO DE VENTILACIÓN DEL CARTERAflojar el retén y desacoplar el tubo de goma, de suposición en la tapa de balancines; desenganchar laotra parte de este tubo del lado del filtro de laventilación del cárter y desmontar la unidadcompletamente. (Fig.76).Sumergir el citado filtro en kerosene, no usar nafta.Lavarlo para secar las partículas de suciedad allídepositadas, luego dejarlo drenar y finalmentesecarlo con aire comprimido a baja presión.Seguidamente colocar el filtro en su posición. Estalimpieza e inspección deberá efectuarse cada 10.000km.

FILTRO DE NAFTAEl filtro de nafta (Fig. 77) debe ser reemplazado por los menos cada 10.000 Km. La pérdida derendimiento puede ocurrir si el filtro se obstruye por una cantidad anormal de impurezas (debido a lascondiciones de funcionamiento o a la contaminación del combustible), restringiendo la tubería del citado,en el recorrido hacia la bomba. En los casos, que este filtro se contamine demasiado rápido sin llegar a cumplir el plazo estipulado parasu cambio, igual se deberá proceder a su reemplazo.

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REGISTRO DE LA PALANCA DEEMBRAGUE Se deberá controlar el juego libre de la palancade desacople de embrague cada 10.000 km. (Fig.78). Comprobar el movimiento de la citada palancahacia las tuercas de ajuste. Este movimientodeberá ser de 4,8 mm aproximadamente.Si necesita algún ajuste, proceder a aflojar latuerca de fijación y girar la tuerca de regulación,hasta obtener la luz correcta, volviendo luego aapretar la tuerca de fijación. DISTRIBUIDOR La inspección que se debe realizar al distribuidor delencendido, se considera dentro de un período de6.000 km.La lubricación del mismo, el ajuste y su control correspondiente conforman el mantenimiento deldistribuidor.Aflojando los dos clips resortes laterales, desmontarla tapa del distribuidor y proceder a retirar el rotordel mismo. Lubricar el brazo del contacto móvil con unas pequeñas gotas de aceite de motor, observandoque entre los contactos (móvil y fijo) no se encuentre humedecido por el citado lubricante.Instalar unas gotas de aceite de motor en la cavidad central del eje del distribuidor, para proceder a lalubricación del eje y sus respectivos bujes internos. También, colocar la misma proporción (Aceite deMotor) utilizada en el eje del distribuidor, para realizar la lubricación de losmovimientos de contrapesos del regulador centrifugo, a través de la abertura en la placa del interruptor decontacto (Platinos).Examinar los sectores quese encuentren con dificultades. Aflojando eltornillo de regulación, y desplazando elcontacto fijo cuando el brazo de fibra delcontacto móvil está actuando la leva, seefectúa la regulación de la luz entre contactos.Ajustar la luz entre contacto a un valor de(0.15") 0.38 mm (A) Fig. 79. Seguidamente se procederá al apretamientodel tornillo (te regulación, y se volverá acontrolar la citada luz, con una sondacalibradora.Limpiar la tapa del distribuidor y los cablesde alta tensión, asegurándose de que, la escobilla de carbón (B) Fig. 79, ubicada en el centro de la tapadel distribuidor se encuentre libre en su alojamiento. BATERIA O ACUMULADOR

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El nivel del electrolito de la batería deberá ser inspeccionado y comprobado a intervalos de por lo menosuna vez por mes.Cuando sea necesario, aunque no cumpla con el período establecido, debe agregarse agua destilada paramantener el nivel correcto.Si la inspección visual demuestra que hay formación de sulfatos en los bornes de la batería, estaacumulación deberá ser removida. La corrosión indicada disminuye la sección del cable conductor, conel consiguiente aumento de la resistencia del mismo.Tal hecho origina una considerable reducción de la tensión en los bornes del motor de arranque, el cual,dará por lo tanto menor potencia y se reducen las posibilidades de arranque.Los terminales y bornes, una vez limpios, se deben recubrir con una capa de vaselina pura fibrosa, paraevitar la corrosión.Recubrir con especial cuidado las partes inferiores de los bornes y terminales, donde es más probable queexista ácido. Nota: Evitar el empleo de grasa lubricante, porque reacciona con el ácido sulfúrico contenido en el electrolito,o en los vapores del mismo escapados a través de los tapones por la normal expansión del gas, formandosales que son conductoras, dando lugar a la dispersión de corriente entre los elementos, y activando lacorrosión de los bornes y terminales

TAPA DE PRESION DEL RADIADOR El radiador que forma parte de la unidad, se encuentra equipado con una tapa (Fig. 80) (para la boca dellenado del radiador) del tipo a presión. La acciónde esta tapa es enteramente automática y no necesitaatención, sino observar que esté apretada. Lapresión del sistema de enfriamiento tiene un valorde (14 lib pul. 2) 0,984 kg. VALORES PARA EMPLEO DE LLAVEDINAMOMETRICA

Kgm. Lbs. Pie Kg. cm Lbs plgTornillos de tapa de cilindros 7.74 56 Tuerca de tapa de cilindros 7.74 56 Espárragos de tapa en block de Cilindros 1.93 14 Tornillos de torres de balancines 2.35 17 Tornillos y tuercas de múltiple de admisión y escapea la tapa de cilindros

2.21 16

Tornillos de tapa de distribución 1.79 13 Tornillos de bomba de agua al block de cilindros 1.79 13 Tornillos de bomba de agua a tapa de distribución 1.65 12 Tornillos de múltiple de admisión y escape en la tapade cilindros

1.38 10

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Tuerca de biela 4 29 Tornillos de bomba de aceite a block 96.8 84Bulones de tapa de bancada 7.60 55 Tornillos de volante de embrague 5.53 40 Tornillo de polea de cigüeñal 6.91 50 Tornillo de engranaje de árbol de levas 4.7 34 Tornillo de soporte de motor a block de cilindros 2.35 17 Bujías 1.65 12 Tornillos de plato de embrague 2.35 17 Tornillos de fijación de cárter 83.1 72Tornillos de bomba de nafta 1.38 10 Bulon de fijación de la cubierta de embrague alvotante

2.2 Kgm (16 lib pie)

Bulones de la carcaza cubre volante 5.53 Kgm (40 lib pie)Tuercas de la carcaza cubre volante 5.53 Kgm (40 lib pie)Cubierta inferior de embrague al cubre volante 0.41 Kgm (3 lib pie)Contratuerca de la tuerca de ajuste 0.42 Kgm (3 lib pie) Kgm Lbs pie Kg cm Lb pulgTornillos de tapa de balancines 96.8 84Tuercas de caño de escape en múltiple 1.65 12 Tornillos de Tensor de cadena de distribución 96.8 84Tornillos de placa de empuje de árbol de levas 124.4 108Tuerca de soporte de motor a travesaño 3.73 27

DE LA CAJA DE VELOCIDADES

Tuercas de tapa de la directa 83.1 72Tornillos de tapa superior 55.3 48Tornillo guía de engranaje de marcha atrás 3.46 25 Tornillo de brida piñón de velocímetro 55.3 48Tornillos de extensión a la caja 1.94 14 Tornillos de placa de conjunto resorte y pistón demarcha atrás

55.3 48

Tuerca delantera del eje principal 9.68 70 Tuerca trasera del eje principal 9.54 69 Tornillos de Cubrevolante a block 4.15 30 Tapones de carga y drenaje de aceite 4.15 30 Soporte de caja a travesaño 3.6 26 Travesaño a carrocería 1.66 12 Pivote de horquilla de embrague 1.38 10 Tornillo de contraplaca de eje de engranaje demarcha atrás y secundario 55.3 48

Tornillos de brida de sujeción de cojinete trasero del eje principal 1.65 12

Tornillos de placa de sujeción de pernos de laposición de ejes selectores 41.4 36

Multigrado

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ACEITE PARA MOTOR

1

Monogrado SAE 20 Cuando la temperatura varía entre 7ºC a 27ºC Cuando la temperatura es superior a 0ºC

SAE 20W40

Cuando las temperaturas son superiores a 0ºC(Apropiado para todo el año en gran parte del país)

Apto para zonas frías donde la temp. Media no seainferior a 12ºC.

2LUBRICANTE PARA EJE TRASERO

Hipoidales, que cumplimente la norma MIL L 2105 B

3 LUBRICANTE (MULTIPROPOSITO) PARA MECANISMOS

4

LIQUIDO DE FRENO SERVICIO EXTRA

PESADO PARA ALTATEMPERATURA

SAE J 1 70 3ª Punto deEbullición (450F)

232ºC

DIAGRAMA DE LUBRICACIÓN

31/10/2015 Dodge 1500


Dodge 1500

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