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ALCALDÍA DE ARMENIA

Documento Técnico de Soporte del Plan Maestro de Movilidad en su Fase 1,

Decreto 093 de Diciembre 01 de 2010.

Carrera 17 No.16-00 Centro Administrativo Municipal – CAM – 3º Piso Armenia, Quindío

Conmutador (6) 7417100 Extensiones 308, 311, 318, 113 Página Web: www.armenia.gov.co

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1. Disposiciones generales

El Gobierno Nacional mediante documentos de política y legislación ha diagnosticado la problemática de la movilidad en el país. Para esto estableció una tipología de ciudad deseada y las estrategias y acciones necesarias para dirigir la planificación hacia esa meta. Dicha Política de Gobierno Nacional con respecto a la Movilidad Urbana, identifica los siguientes parámetros deseables para las ciudades de Colombia así:

“Garantizar la creación de espacios públicos peatonales tanto para la ciudad construida como para las área de expansión.

Contar con la infraestructura necesaria para la utilización de medios alternativos de transporte, con la generación de su respectiva infraestructura, asociada a los Sistemas Estratégicos de Transportes Públicos (SETP), como es el caso de Armenia.

Garantizar la funcionalidad de las áreas residenciales de las ciudades por la existencia de equipamientos.

Promover la participación del sector privado en el desarrollo de operaciones urbanas a través de los instrumentos de gestión previstos en los Planes de Ordenamiento Territorial y de la implementación de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP)”.

Es por esto que el Plan de Movilidad es una acción primordial para que la ciudad de Armenia se aproxime a las condiciones deseables. Así se busca maximizar las ventajas comparativas y competitivas de la ciudad y minimizar los problemas asociados al transporte de personas y mercancías en los centros urbanos. 1.1 Objeto del Plan de Movilidad

Lograr la interacción entre la movilidad y el entorno urbano, donde además de atender los desplazamientos de bienes y personas, debe incorporar como parte integral de las soluciones, la mitigación de externalidades que genera sobre el medio ambiente urbano. 1.1.2 Documentos que integran el plan: 1.1.3 Definiciones: Para los solos efectos del presente Decreto, se entenderán así los siguientes términos: Accesibilidad: Condición que permite en cualquier espacio o ambiente exterior o interior, el fácil y seguro desplazamiento, y la comunicación de la población en






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general y en particular, de los individuos con discapacidad y movilidad y/o comunicación reducida, ya sea permanente o transitoria. Centralidades: Núcleos urbanos configurados alrededor del Centro Metropolitano y en la periferia de la ciudad, que hacen parte de la Estructura Urbana y tienen como finalidad ordenar funcionalmente las áreas residenciales, permitiendo la descentralización de actividades y la generación de nuevos subcentros. Centro Logístico: Conjunto de instalaciones y recursos desde los cuales se desarrollan operaciones y actividades asociadas al flujo competitivo de las mercaderías de forma de optimizar la localización, así como las oportunidades de agregar valor a la mercadería previo a ser entregado a los clientes. Entre los valores agregados que se pueden brindar desde el centro logístico se destacan los siguientes servicios: agregación, fraccionamiento, empaque y desempaque, etiquetado, ensambles, control de calidad, reconstrucción, administración y control de inventarios, consolidación y desconsolidación, entre otros. Se denomina interno cuando se encuentra dentro del perímetro del Distrito Capital y externo cuando esté por fuera de este en los municipios vecinos. Corredor: Faja de terreno amplia que sigue un flujo direccional general o que conecta fuentes principales de viaje. Puede contener un número de calles y carreteras y líneas de tránsito y rutas. Corredor Logístico: Sistema vial diseñado para dotar de facilidades expresas de movilidad a las corrientes de tráfico generadas por los requerimientos logísticos del complejo productivo comercial de una región o ciudad. Puede componerse de soluciones que combinen los modos de transporte carretero, ferroviario, acuático y aéreo para el manejo del transporte de carga en sus múltiples vinculaciones de aprovisionamiento y distribución física generados entre las actividades de las zonas industriales y de comercio, zonas francas, plataformas y centros logísticos, puertos y aeropuertos. La planeación del corredor logístico se integra a la malla vial establecida de la ciudad y región de la cual forma parte. Discapacidad: Toda restricción en la participación y relación con el entorno social o la limitación en la actividad de la vida diaria, debida a una deficiencia en la estructura o en la función motora, sensorial, cognitiva o mental. Distritos Verdes: Zonas específicas de la ciudad que han sido seleccionadas y delimitadas especialmente para alcanzar en ellas condiciones ambientales óptimas mediante restricciones al acceso y circulación de los vehículos más contaminantes, promoción de los modos alternativos de transporte no motorizado y aumento de la conciencia ambiental entre la comunidad de residentes, empresarios y visitantes.






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Empresa Operadora: Empresa que administra, programa, mantiene y repara de manera conjunta la totalidad del parque automotor con que cuenta. Impacto ambiental: Alteración favorable o desfavorable que experimenta el conjunto de elementos naturales del hábitat, artificiales o inducidos por el hombre, ya sean físicos, químicos o ecológicos; como el resultado de efectos positivos o negativos de la actividad humana o de la naturaleza en sí. Intercambiador modal: Lugar de intercambio entre diversos modos de transporte. Centro de generación y atracción de actividades y servicios públicos y privados en el que confluyen autobuses urbanos e interurbanos, taxis, automóviles, personas con movilidad reducida, peatones y ciclistas. Movilidad reducida: Restricción para desplazarse que presentan algunas personas debido a una discapacidad o que sin ser discapacitadas presentan algún tipo de limitación en su capacidad de relacionarse con el entorno al tener que acceder a un espacio o moverse dentro del mismo, salvar desniveles, alcanzar objetos situados en alturas normales. Sección vial, sección transversal o perfil vial: Representación gráfica de una vía que esquematiza, en el sentido perpendicular al eje, sus componentes estructurales, tales como, andenes, calzadas, ciclo vías o ciclorrutas, separadores, zonas verdes y aquellos que conforman su amoblamiento. Se mide entre paramentos de inmueble Paramento: Plano vertical que delimita la fachada de un inmueble, sobre un área pública o privada. El paramento es la sumatoria del perfil o sección vial y la zona de amortiguamiento, si la tuviere. Polo Generador de Viajes: Polos de desarrollo de carácter zonal, urbano y metropolitano cuya afluencia de público incide de manera significativa en el comportamiento de tránsito peatonal y vehicular del sector en el cual se emplaza dicho desarrollo. Red de intercambiadores modales: Está constituida por los diferentes intercambiadores modales, debidamente enlazados con comunicaciones que hagan más eficiente la prestación de los servicios de transporte de la ciudad. Red de estacionamientos: La constituyen los estacionamientos de servicio público vinculados al sistema inteligente de tránsito. Redes Peatonales: Conjunto articulado de áreas urbanas destinadas a la permanencia y/o el tránsito exclusivo de peatones, conectadas de manera lógica e identificable por sus especiales condiciones de diseño y amoblamiento en cuanto






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facilitan los desplazamientos a pie, los alejan de zonas ruidosas o contaminadas y, en general, los hacen cómodos, seguros, convenientes y divertidos para todos sus usuarios. Tráfico calmado: Combinación de medidas que reducen los efectos negativos y riesgos para las personas y para el medio ambiente del uso del vehículo automotor. Transporte no motorizado: Desplazamientos en bicicleta y a pie como medio de viaje individual. Transporte público colectivo: Lo constituyen las rutas de transporte público colectivo, sus rutas alimentadoras, auxiliares y complementarias. Transporte público individual: Es el servicio que prestan los taxis. Usuarios más vulnerables: Usuarios que utilizan los medios no motorizados y el transporte escolar. Vulnerabilidad: factor de riesgo interno de un elemento o grupo de elementos expuestos a una amenaza, correspondiente a su predisposición intrínseca o susceptibilidad física, económica social y política que tiene una comunidad de ser afectada o de sufrir efectos adversos en caso de que se manifieste un fenómeno peligroso de origen natural, socio natural o antropogénico. 2 Movilidad 2.1.1 Política El Plan Maestro de Movilidad de Armenia tiene como política la Movilidad Sostenible e Inteligente que le permite dar prelación a la movilidad en el Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) y en otros modos alternativos de transporte como el desplazamiento peatonal, en bicicleta y otros medios no contaminantes. La movilidad sostenible, permite integrar criterios que minimicen los impactos negativos generados por el transporte y maximicen la movilidad. Así mismo, busca equilibrar el costo pagado por los usuarios, derivado de sus desplazamientos, con el costo real en el que se incluyan las implicaciones de su decisión de emprender un viaje y generar contaminación, accidentes, saturación, dado que estas son cubiertas de manera mínima por los agentes generadores. Para lograr una movilidad sostenible se requiere de un comportamiento equitativo que compense a los usuarios que utilizan menos






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2.1.2 Objetivos del Plan Maestro de Movilidad. - Promover una movilidad segura, es decir buscar reducir las muertes, heridos y pérdidas materiales resultantes de accidentes asociados al movimiento de personas y mercancías. - Promover un mejoramiento de la salud pública no solo mediante la reducción de la contaminación atmosférica asociable a las fuentes móviles sino con acciones que reduzcan el ruido y promuevan la actividad física. - Promover una movilidad asequible, es decir buscar que los tiempos de viaje y gastos monetarios en que las personas y las empresas incurran sean minimizados, dentro de un marco de remuneración justa a los prestadores de los servicios de transporte. - Lograr que el esquema de movilidad propuesto promueva la competitividad y productividad de la ciudad de Armenia, es decir que la ciudad siga invirtiendo en transporte retribuyendo con una mayor productividad, permitiendo que la ciudad cada vez pueda competir mejor en el entorno regional, nacional e internacional. - Propiciar en la ciudad de Armenia, una integración eficiente con los modos de transporte de alcance regional, nacional e internacional, es decir que el plan de movilidad considere la necesidad de interrelación entre la ciudad y otras entidades relacionadas a través de distintos modos de transporte. - Considerar todos los modos y modalidades de transporte (transporte carreteable, férreo, transporte de carga, mercancías, es decir incluir dentro de los procesos de planeación todos aquellos modos de transporte que sean relevantes. 3. SUBSISTEMAS EN PARTICULAR. 3.1 SUBSISTEMAS VIAL Y VIAL PEATONAL INCLUYENDO CICLORRUTAS. 3.1.1 Infraestructura vial En el Plan de Ordenamiento Territorial 2009-2023, en el documento técnico de soporte del componente urbano de Conectividad y redes, pag. 276, se planteó que en el municipio de Armenia se propendería por implementar un “sistema de movilidad para generar espacios competitivos” un transporte eficiente es indispensable para generar espacios competitivos. Por esto la movilidad debe ser esencialmente multimodal, es decir, que integre todos los modos de transporte y facilite la accesibilidad a todos los ciudadanos. Se deben articular todos los modos






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de transporte que hacen parte de los sistemas de movilidad urbanos con la plataforma ambiental y los sistemas de equipamientos y de espacio público, orientados a brindar espacios competitivos y mejor calidad de vida para los propios y foráneos” Teniendo como base la ley 1083 de 2006, en donde establece el Plan de Ordenamiento Territorial como marco directriz del Plan Maestro de movilidad y por lo tanto, éste último debe formularse en concordancia con los establecido en lo primero, se toma como directriz los proyectos viales propuestos, ajustados a los estándares urbanísticos establecidos por el Departamento de Planeación Nacional (DNP). Además en este plan de movilidad se establecieron redes peatonales y de ciclo-ruta (ver planos), acorde a la información arrojada por la Matriz Origen y Destino elaborada por el Plan Vial de Tránsito y Transporte de Armenia PVTT (2005). El diseño de estas redes complementan el sistema de transporte (SETP), articula las zonas de producción, los diferentes equipamientos urbanos, las zonas de recreación y la zonas residenciales de la ciudad de Armenia propuestas en el Plan de Ordenamiento Territorial. La movilidad y los sistemas viales. Actualmente, el concepto de movilidad ha evolucionado de tal manera que ha generado una nueva tendencia, indicándonos una nueva forma de abordar los problemas del transporte, el cual, no puede ser desligado de tres aspectos importantes como son: la infraestructura, el vehículo y el destino final, independientemente de que sea un transporte privado, público o de carga. La movilidad busca hacer equitativa el uso de la malla vial por los diferentes actores, puesto que se considera un recurso escaso que nunca podrá crecer al ritmo que crece el parque automotor, con el fin de facilitar las nuevas necesidades de desplazamiento de las personas y de las mercancías, en una ciudad. De igual manera, los desplazamientos de las personas y de las mercancías se han tornado cada vez más difíciles de realizar y de solucionar por parte de las administraciones locales, y todo parece indicar que el fenómeno continuará. 3.1.1.1 Diagnóstico de la infraestructura vial del municipio de Armenia La infraestructura vial de la ciudad de Armenia está definida por el concepto de Red Vial Básica (RVB). Sobre el cual se desarrolló el inventario 2005 - 2007; con una longitud próxima a los 160 kilómetros, clasificados de la siguiente manera: 30 Vías Arterias Principales (VAP) con una longitud aproximada de 50km. 68 Vías Arterias Secundarias (VAS) con una longitud aproximada de 43.6 Km.; y 128 Vías Colectoras (VC) con una longitud aproximada de 66.4 km. A la fecha no existe un metro lineal de ciclo-ruta construido en el municipio. Existen varios proyectos construídos que contemplan la peatonalización como el caso del Centro Comercial de Cielos Abiertos “ Calle Real”.






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El inventario físico practicado a los 160Km. de la RVB de Armenia; ha reportado que la RVB con relación las superficies de rodadura se halla en los siguientes estados: 147Km. se encuentran en bueno estado. 7 Km. en regular estado y 6 Km. en mal estado. Lo anterior permite concluir que la ciudad de Armenia cuenta con una RVB, con superficies de rodamiento aptas para atender la demanda de movilidad vehicular de su población así: Superficie de rodadura El inventario físico practicado a los 160Km. de la RVB de Armenia; ha reportado que la RVB está conformada por las siguientes superficies de rodadura: En concreto rígido son en total 87830.5 m. De los cuales se encuentran en buen estado el 94.73%. En condiciones regulares 5.18%. Y en mal estado el 0.09%. En Concreto rígido con recubrimiento asfáltico son en total 28228.5 m. De los cuales se encuentran en buen estado el 95.64%. En condiciones regulares 2.33%. Y en mal estado el 2.03%. En concreto Asfalto son en total 38575 m. De los cuales se encuentran en buen estado el 94.52%. En condiciones regulares 1.25%. Y en mal estado el 4.23%. En afirmado son en total 2362m. De los cuales se encuentran en buen estado el 6.6%. En condiciones regulares 21.22%. Y en mal estado el 72,2%. En tierra son en total 2420 m. De los cuales se encuentran en buen estado el 1.10%. En condiciones regulares 34.6%. Y en mal estado el 64.3%. En Adoquín son en total 97m. De los cuales se encuentran en buen estado el 100%. Estado de superficie de rodadura por tipo de vía En concreto Cemento 87830.5 m, distribuidos dentro de la RVB de la siguiente manera: vías arterias principales un total de 12492.15 m todos en buen estado. En vías arterias secundarias 26718.64 m de los cuales: 23987.30 están en buen y 2731.34 m en estado regular. En vías colectoras 48619.76 m de los cuales: 46725.07 m están en buen estado, 1218.70 m en estado regular y 82 m mal. En Concreto con Recubrimiento 28228.5 m, distribuidos dentro de la RVB de la siguiente manera: vías arterias principales un total de 17542.50 m en buen estado. En vías arterias secundarias 8828.10 m de los cuales: 8472 m están buenos, 345.60 m están regulares y 10.50 m están malos. En vías colectoras 1812.90 m de los cuales: 983.90 m están buenos, 312.60 están regulares y 516.50 m están malos. En Concreto Asfáltico 38575.5 m, distribuidos dentro de al RVB de la siguiente manera: en vías arterias principales un total de 19655.40 m en buen estado. En vías arterias secundaria 7924.80 m de los cuales: 7278 m están buenos, 645.90 m están malos. En vías colectoras 11183 m, de los cuales 9528.40 m están buenos, 482m. Están regulares y 986 en malas condiciones.






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En afirmado 2362 m distribuidos dentro de la RVB de la siguiente manera: en vías colectoras 2361.84 m, de los cuales 156.48 m están buenos, 501.98 están regulares y 1703.48 están malos. En tierra 2420 m distribuidos dentro de la RVB de la siguiente manera: en vías arterias secundarias 76.59 m de los cuales: 27.08 m están buenos, 0.73 m están regulares y 48.68 m están malos. En vías colectoras 2343.5 m, de los cuales 836.17 están regulares y 1507.3 están malos. En Adoquín existe en vías arterias principales un total de 77.10 m en buen estado. En vías arterias secundarias existen 20.00 m en buen estado. Drenajes El inventario también cuantificó y calificó las condiciones de drenaje como se iban encontrando en el proceso, este ejercicio se puedo resumir de la siguiente forma: del total de 160 Km. de RVB se encontró que: El 60% de la RVB, 96Km. presentan buenas condiciones de drenaje, entendiendo como tal, que hay un adecuado número de obras con buen mantenimiento, de tal manera que, garantizan una rápida evacuación de aguas lluvias de la vía. El 18% de la RVB, 28.8 Km. se encuentran en condiciones regulares de drenaje, entiéndase como tal, aquellas zonas donde se detecto falta de mantenimiento de las obras de drenaje, presentándose dificultad para la evacuación de las aguas lluvias. Y el 22% de la RVB, 35.2 Km. fueron calificados como en mal estado, ya que, no hay sistemas de drenaje o son deficientes y estos lugares presentan represamiento de aguas. Iluminación Igualmente el inventario se ocupo de registrar las condiciones de iluminación, tal como se iban encontrando durante el proceso y el resultado de este ejercicio se puede resumir de la siguiente forma: del total de 160 Km. de RVB se encontró que: El 82.8% de la RVB, 132 Km. presentan buenas condiciones de iluminación entendiéndose como tal que hay redes, postería y lámparas en distancias adecuadas, y obras complementarias que garantizan un alumbrado público satisfactorio. El 10.4% de la RVB, 16.65 Km. se encuentran en condiciones regulares, entiéndase como tal, aquellas zonas donde se detecto alumbrado público defectuoso por falta de mantenimiento, cambio oportuno en reparaciones y cambio de luminarias. Y en 6.8% de la RVB, 10.85 Km. fueron calificadas como en mal estado ya que o no hay sistemas de iluminación o éstos son defectuosos. Señalización vertical de la R.V.B Siendo la señalización vertical de las vías una de las propiedades complementarias mas importantes que debe tener la red, esta presenta un nivel deficiente al compararla con los resultados obtenidos con la superficie de rodadura, drenajes e iluminación. Esta situación se explica de la siguiente manera: solamente el 18% de la RVB 28.8 Km. presenta una adecuada señalización vertical y de esta el 11.8% se encuentra ubicada en las VAP y el 4.96% en las






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VAS. Lo que indica, que en el resto de la red solamente se dispone del 1.24%; es decir que es prácticamente inexistente. Por señalización vertical regular se entiende, aquella que, se da esporádica y se encontró en el 12.75% de RVB que corresponde a una longitud equivalente de 20.40 Km., mientras que en el 69% de la RVB es decir en 110.80 Km. ésta es prácticamente inexistente. Demarcación horizontal También es una de las propiedades complementarias más importantes que debe tener la red, los resultados obtenidos muestran un panorama similar al de la señalización vertical, ya que los 160 Km. de la RVB de Armenia, presentan los siguientes niveles: solamente el 25% de la RVB, (40.5 Km.), tienen una adecuada demarcación horizontal y de ese porcentaje el 14.9%; se encuentran ubicada en las VAP, y el 5.56% en las VAS. Lo que indica que en el resto de la red (119.5 Km.) solamente se dispone de 4.54%. La demarcación horizontal calificada como regular, corresponde a condiciones borrosas o imperceptibles, situación que se da en el 23.3% de RVB equivalente a una longitud de 35.65 Km. El faltante 52.4% de la RVB, corresponde a una longitud de 83.85 Km, en la que es inexistente. La densidad de la infraestructura vial de una ciudad se define como; la relación que se establece entre longitud de la RVB por unidad de área. Tomando como referente la RVB para el año 2007 y el área urbana de la ciudad, la densidad actual, ascendió a un valor de 67.57 m/Ha. De un valor de 46.58 m/Ha que se tenía en el año 1995. Con respecto a las diez comunas de la ciudad, la comuna Nº 7 (Cafetero) es la de mayor densidad con 159.81 m/Ha; esta comuna se localiza el centro de la ciudad, La comuna menos densa es la Nº 1 (Centenario) con 37.71 m/Ha. Las densidades obtenidas para los tipos de vía definidos en la RVB fueron: En vías arterias principales es de 1149.1 m/Ha. En vías arterias secundarias 1298.30 m/Ha. Y en vías colectoras 1426.8 m/Ha. En las vías arterias principales se registraron 98 paraderos no autorizados, en las vías arterias secundarias 123 y en las vías colectoras 211. Estacionamientos Sobre las vías se encontraron: en arterias principales 498 vehículos, en las vías arterias secundarias 1206 y en las vías colectoras 832. Se registraron estacionamiento sobre áreas peatonales de la siguiente manera: En las vías arterias principales 243 casos, en vías arterías secundarias 180 y en las vías colectoras 229. En el recorrido realizado a lo largo de la RVB se pudieron identificar un total de 153 generadores de transito distribuidos así: sobre las vías arterias principales 44, vías arterias secundarias 56 y en las Vías Colectoras 53. Intersecciones viales La RVB Armenia, cuenta con un total de 439 intersecciones, que se categorizan de acuerdo al tipo de dispositivo de control de Tránsito utilizado en el momento del






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inventario, se encontraron entonces; 360 intersecciones de Prioridad, 19 en Glorieta, 57 Semaforizadas y 3 a Desnivel. A cada una de estas intersecciones se le hizo el respectivo levantamiento, el registro del estado de la demarcación, de la señalización y condiciones del estado de la superficie de rodadura, características geométricas específicas e inventario de las características de los controles de tránsito. En relación con el estado de la superficie de rodadura de acuerdo con los criterios establecidos para su ponderación: 252 intersecciones están en Buen Estado (57%), de las cuales 204 son de prelación, 11 son tipo glorieta, 34 semaforizadas y 3 están a Desnivel. 151 intersecciones están en Regular Estado (34%), de las cuales 122 son de prelación, 7 son tipo glorieta y 22 son semaforizadas. 36 intersecciones están en Mal Estado (8%), de las cuales 34 son de prelación, 1 es de tipo glorieta y 1 es semaforizada. La demarcación longitudinal y transversal de las intersecciones arrojó el siguiente resultado: 73 intersecciones en Buen Estado (17%), de las cuales 40 son de prioridad, 5 son de tipo glorieta, 26 son semaforizadas y 2 son a Desnivel. 55 intersecciones en Regular Estado (13%), de las cuales 43 son de prioridad, 6 son de tipo glorieta, 5 son semaforizadas y 1 son a Desnivel. 311 intersecciones en Mal Estado (71%), de las cuales 277 son de prioridad, 8 son de tipo glorieta y 26 son semaforizadas. La demarcación en las Intersecciones De Tipo Prioridad presenta las siguientes condiciones: 40 están en buen estado, es decir el 11%, 43 están en regular estado es decir el 12% de ellas y 277 están en mal estado es decir el 77% de ellas. La demarcación en las Intersecciones De Tipo Glorieta presenta las siguientes condiciones: 5 están en buen estado, es decir el 26%, 6 están en regular estado es decir el 32% de ellas y 8 están en mal estado es decir el 42% de ellas. La demarcación en las Intersecciones Semaforizadas presenta las siguientes condiciones: 26 están en buen estado, es decir el 46%, 5 están en regular estado es decir el 9% de ellas y 26 están en mal estado es decir el 46% de ellas. La demarcación en las Intersecciones A Desnivel presenta las siguientes condiciones: 2 están en buen estado, es decir el 67% y 1 está en regular estado es decir el 33. El estado de la demarcación longitudinal y transversal registró el resultado siguiente:






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En relación a las señales verticales de acuerdo al tipo de intersección, se encontró el siguiente resultado: 180 señales Verticales Informativas, de las cuales 90 pertenecen a intersecciones de tipo de prelación, 21 a glorietas, 63 a semaforizadas y 6 a intersecciones a Desnivel. 82 señales Verticales Preventivas, de las cuales 42 pertenecen a intersecciones de tipo de prelación, 16 a glorietas, 14 a semaforizadas y 10 a intersecciones a Desnivel. 324 señales Verticales Reglamentarias, de las cuales 193 pertenecen a intersecciones de tipo de prelación, 34 a glorietas, 66 a semaforizadas y 31 a intersecciones a Desnivel. Los elementos de control que se encuentran en mal estado en la ciudad de Armenia, luego del inventario fueron las señales verticales. De las 586 señales verticales encontradas, 55 se presentaron en malas condiciones de acuerdo a los criterios establecidos, de las cuales 44 se encuentran en intersecciones de tipo prioridad, 1 en una intersección tipo glorieta y 10 en intersecciones semaforizadas. 107). En términos generales podemos decir que parte importante de la malla vial y los elementos de señalización de la ciudad de Armenia, no es apropiada o se encuentra en estado deficiente induciendo reducciones significativas de la seguridad vial, así como la de la capacidad de transporte. La capacidad teórica de una vía es función de las características físicas y del aprovechamiento que pueda hacerse de la infraestructura durante la operación. Existe, además de la señalización adecuada, una amplia gama de acciones de tipo operativo que constituyen alternativas eficaces para incrementar la capacidad efectiva de la infraestructura actual en lugar de ampliarla mediante grandes obras, o lo que es igual, hacen viable su mejor utilización a bajo costo. La infraestructura vial y su vocación. “De acuerdo con la actividad predominante de los usos del suelo de las zonas que atraviesa la vía, de sus especificaciones de diseño geométrico, de las normas de circulación y tránsito que la rijan y de la gestión de movilidad, se le define su vocación en cuanto al tipo de movimientos de personas y bienes que se realiza sobre ella, por ejemplo, tráfico de paso interurbano, de conectante de centros urbanos y suburbano distantes, de transporte público, de acceso local, etc. Esta clasificación, que comúnmente se denomina jerarquización vial, es un subproducto del proceso de planeación urbana. Mediante los criterios de diseño se definen, entre otros aspectos, la sección transversal por tipo de vía y el llamado control de acceso de la vía que establece el alcance de las interferencias a que está sometida. Una vía puede ser de acceso no controlado, parcialmente controlado o totalmente controlado. En el primer caso no se limita el número de puntos de entrada y salida sino que se controla la localización y geometría de las






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conexiones. En las vías totalmente controladas, como las autopistas, se da prioridad al tráfico de paso, prohibiendo los cruces a nivel y permitiendo las conexiones de acceso con vías importantes solamente. En conclusión, entre mayor sea el control de acceso de una vía, mayor será su vocación hacia el tráfico de paso; y lo contrario, entre menos control exista, mayores serán las interferencias y por tanto, la vocación de la vía se orientará hacia el tránsito puramente local.

Figura 1 . Sistema de Jerarquización Vial

El control de acceso se complementa con la definición de los criterios sobre la forma como se interceptan los diferentes tipos de vías y sobre la continuidad o rotura de los separadores de las calzadas; así, es de suponerse, por ejemplo, que una vía rápida no debe ser interceptada, a nivel, por vías locales. Desde el punto de vista de diseño geométrico, el tipo de solución de una intersección define de cierta forma la afectación que se pueda realizar sobre los predios aledaños a la zona. De otra parte, las normas de circulación y tránsito que se establezcan sobre una vía ayudan a reforzar su vocación: Restricciones vehiculares por peso y tamaño o por tipo de combustible o de servicio (urbano o intermunicipal), restricciones al estacionamiento, control a los movimientos peatonales, etc., son algunas de las medidas más utilizadas”.






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Otra medida importante para mejorar la movilidad en el municipio de Armenia es el mejoramiento integral de las intersecciones viales, muchas de ellas ya han copado su nivel de servicio, colapsando en horas pico. 3.1.1.2 Descripción del Sistema vial del Municipio de Armenia El Sistema vial del municipio de Armenia, está conformado de la siguiente manera:

Malla Vial Arterial Malla Vial Secundaria Malla Vial Colectora Malla Vial local Vías Peatonales Corredores de Movilidad alternativa Red de Ciclo-rutas Intersecciones viales

La Malla Vial Arteria Principal, son corredores viales que garantizan los enlaces interregionales a través de la ciudad. Sus características geométricas, secciones transversales permiten el desplazamiento de altos volúmenes vehiculares. Son vías de preferencia para el Sistema de Transporte Público (SETP). La Malla Vial Arterial Secundaria, son vías de menor categoría que enlazan la Vías Arterias Principales con los diferentes sectores de la ciudad.

La Malla Vial Colectora, son las vías que distribuyen el tránsito dentro de las distintas áreas que conforman la ciudad, permitiendo el acceso directamente a las zonas residenciales, institucionales y recreacionales. Son el enlace entre las Vías Arterias Secundarias y las vías locales.

La Malla Local, son las vías que permiten el acceso desde la perspectiva de individualidad predial o de un proyecto de desarrollo.

Vías Peatonales Son las sendas de circulación peatonal separadas de las calzadas de circulación rodada. Las vías peatonales pueden ser:

Alameda: Zona de reserva vial definida para sistemas peatonales a través de corredores verdes dotados de abundante arborización. Malecón: Zona de reserva vial definida para sistemas peatonales a lo largo de un recurso hídrico.






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Bulevar: Zona de reserva vial definida para sistemas peatonales a lo largo de una vía carreteable.

Corredores de Movilidad alternativa: Son áreas destinadas para la movilidad peatonal y algún otro tipo de transporte no motorizado.

Red de Ciclo-rutas Es el nombre genérico dado a parte de la infraestructura pública u otras áreas destinadas de forma exclusiva o compartida para la circulación de bicicletas. La ciclo-ruta puede ser cualquier carril de una vía pública que ha sido señalizado apropiadamente para este propósito o una vía independiente donde se permite el tránsito de bicicletas. Con las ciclo-rutas se busca generar equilibrio y desincentivar el transporte motorizado para fomentar el desplazamiento a través de ella, además de incentivar la necesidad de fomentar el uso de energías alternativas no contaminantes.

Intersecciones viales Se define intersección vial como una solución vial, tanto a nivel como a desnivel, que busca racionalizar y articular correctamente los flujos vehiculares del sistema vial, con el fin de incrementar la capacidad vehicular, disminuir los tiempos de viaje y reducir la accidentalidad, la congestión vehicular y el costo de operación de los vehículos.

Red vial básica de Armenia (RVB) La red vial básica está formada por el grupo de vías más importante de toda la malla vial por donde concurre la mayor movilidad motorizada y no motorizada de una ciudad, estas vías se clasifican en condiciones ideales de la forma como se explica de la siguiente manera:

La Red Vial Básica para Armenia, de acuerdo al Estudio de actualización 2005-2007 del Plan Vial de Tránsito y Transporte de Armenia, realizado por la Universidad del Quindío, alcanzó aproximadamente 160 Km., lo que representa un incremento del 45 %, con respecto al Estudio del PVTT de 1995.

Características de la RVD

Vías Arterias Principales

http://es.wikipedia.org/wiki/Bicicleta

http://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%ADa_p%C3%BAblica






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Una vía arteria principal atiende mayores movimientos directos entre importantes centros de actividades., donde una gran porción de viajes ingresan y salen de la zona. (Se proponen las siguientes Secciones o Perfiles viales:

VAP 1, VAP 2, VAP 3, VAP 4, VAP 5, VAP 6, VAP 7, VAP 7A, VAP 7B, VAP 7C, VAP 8, VAP 8A, VAP 9, VAP 10, VAP 11, VAP 12, VAP 12A. Vías Arterias Secundarías Una Arteria secundaria conecta y complementa el sistema arterial primario. Aunque su función principal es la movilidad, la realiza en un nivel menor y hace énfasis en conectar y dar acceso a diferentes sectores en un grado mayor que las arterias principales. Un sistema de arterias secundarias atiende viajes de duración media y distribuye el flujo en zonas geográficas más pequeñas que no son cubiertas por el sistema principal.

Se proponen las siguientes secciones o perfiles viales: VAS 1 tipo 1,2 y 3, VAS 2 tipo 1 y 2, VAS 3 tipo 1 y 2, VAS 4, VAS 5.

Vías Colectoras Son las que distribuyen el tránsito dentro de las distintas áreas que conforman la ciudad, permitiendo el acceso directamente a las zonas residenciales, institucionales y recreacionales. Son el enlace entre Vías Arterias Secundarías y las vías locales. Se requieren para el transporte público. Se proponen las siguientes secciones o perfiles viales : VC-1, VC-2

3.1.2 Mantenimiento de la Infraestructura vial La corresponde a la Secretaría de Infraestructura Municipal y a la Secretaría de Tránsito y Transporte de Armenia (Setta) con base en los pronósticos de tránsito y evolución del estado de las vías, entre otros aspectos, definir los requerimientos técnicos de intervención en materia de mantenimiento y /o rehabilitación de la malla vial existente, con el fin de incluir en el presupuesto de la vigencia que corresponda los montos respectivos. 3.1.3 Proyectos de Infraestructura Vial y Vial peatonal. Los proyectos de la Infraestructura Vial y Vial peatonal incluidas las ciclo-rutas, propuestos en los siguientes cuadros obedecen a los estándares urbanísticos generados por el Departamento de Planeación Nacional (DNP).






16

Fuente: Elaboración propia.

VIAS ARTERIAS PRINCIPALES

101Av. Guillermo León Valencia, Tramo I (Glorieta Vásquez Cobo-

Glorieta Las Palmas).VAP-9 LP 36 R

101.AAv. Guillermo León Valencia, Tramo II (Glorieta Las Palmas a

calle 10).VAP-9 LP 30 R

101.B Av. Guillermo León Valencia, tramo III (calle 10 a 30). VAP-8 CP 20 R

101.CAv. Guillermo León Valencia, tramo IV (calle 30 a Glorieta Tres

Esquinas).VAP-8 CP 28 R

101.D Av. 19A (Calle 26 a Calle 30) VAP-12A MP 24 RA

102.A Carrera 18 Tramo I (Avenida Las Palmas a calle 9) VAP-7A LP 19 R

102.B Carrera 18 Tramo II (calle 9 a 12). VAP-7C MP 19 R

102.B Carrera 18 Tramo III (calle 12 a 26) VAP-7C MP 19 R

102.B Carrera 18 Tramo IV(calle 26 a35). VAP-7B CP 24 RA

102.C Carrera 18 Tramo V (calle 35 a Glorieta Tres Esquinas). VAP-7 CP 40 RA

102.CCarrera 18 Tramo VI (Glorieta Tres Esquinas a Perímetro

urbano).VAP-1 MP 24 RA

103Av. Simón Bolivar Tramo I ( Carrera 14 (Perímetro urbano vía

Armenia-Pereira-calle 7))VAP-4 MP 30 RA

103.A Av. Simón Bolivar Tramo II, Carrera 14 calle (7 a 9). VAP-5 CP 24 RA

103.B Av. Simón Bolívar Tramo III, Carrera 14 calle (9-10) VAP-6 CP 15 R

105

Av. 14 de Octubre, Tramo I (Glorieta Mario Londoño Arcila- G.

Plaza de Toros (G. JOSÉ JARAMILO VALLEJO).VAP-1 CP 24 RA

106 Av. Las Palmas, Tramo I (Av. Centenario a Glorieta Las Palmas) VAP-1 MP 24 RA

113 Via Armenia - La Florida (Mall La Florida - Altos del Río). VAP-10 LP 25 RA

114 Av. Centenario (Variante Chagualá- calle 20) VAP-11 MP 48 RA

116Vía Doble calzada Av. Vicente Giraldo (Int. Tres Esquina -

Motel La Finquita).VAP-9 CP 36 RA

117 Av. Montenegro ó 19A (calle 30 a perímetro urbano) VAP-12 MP 30 RA

118 Av. Calle 21, Tramo I (calle 34 a carrera 19). VAP-1 CP 24 RA

118 Av. Calle 21, Tramo II (carrera 19 a 11)

118Av. Calle 21, Tramo III (carrera 11 a Intersección María

Cristina (Puente La Florida II)).VAP-1 LP 24 N (Puente)

130Av. Tigreros (Glorieta Sinaí (G. AUGUSTO RAMÍREZ GAVIRIA)-

Glorieta Los Naranjos (G. JUAN DE LA CRUZ CARDONA)).VAP-1 CP 24 RA

131 Av. De Occidente, tramo I VAP-1 LP 24 RA

131.A Av. De Occidente, tramo II VAP-2 LP 48 N

131.B Av. De Occidente, tramo III VAP-3 LP 48 N

132 Carrera 13A (Parque Fundadores- Espíritu Santo) VAP-5 CP 19,5 R

PROYECTOS INFRAESTRUCTURA VIAL

Modalidades de

intervención

Se determina perfil a partir del

paramento mayor del costado de

manzana.

Cod Nombre Vía Perfil vialHorizont

e

Perfil vial

total






17

PROYECTOS VIALES PROPUESTOS VAS

Cod. Nombre Vïa Perfil vial

Horizonte

Perfil vial total

Modalidades de

intervención

VIAS ARTERIAS SECUNDARIAS

190.1

La Florida (Mall La Florida - Edificio Torres del Río).

VAS-4 LP 12 RA

233 Vía Primero de Mayo VAS

1, tipo 1

CP 24 RA

238 Vía Santander (Calle 36 entre cra. 19 y la intersección con la Av. Del Ferrocarrill tramo II)

VAS-3, tipo

II MP 15 RA

258 Conexión calle 30, Tramo I (Av. Montenegro a carrera 18)

VAS-1, tipo

I CP 24 RA

258.A

Conexión calle 30, Tramo II (carrera 18- 12)

VAS-1, tipo

I LP 24 N

258.B

Conexión calle 30, Tramo III (carrera 12 a Vía Marginal Paisajística)

VAS-1, tipo

I LP 24 N

270 Vía del Yulima (Cra 19 - Av. Occidente Tramo III)

VAS-1, tipo

I MP 24 RA+N

271 Variante Club de caza, tiro y pesca - Central buses Armenia.

VAS-3, Tipo

II CP 15 R

272

Av. Catorce de Octubre, Tramo II (Glorieta JOSÉ JARAMILLO VALLEJO (Bosque) - Int. Vía San José (a la altura de B/ 7 de Agosto)

VAS-1, tipo

I LP 24 RA

272.A

Av. Catorce de Octubre, Tramo III (Glorieta JOSÉ JARAMILLO VALLEJO (Bosque) - Int. Vía San José (a la altura de B/ 7 de Agosto)

VAS-1, tipo

I LP 24 RA






18

PROYECTOS VIALES PROPUESTOS VAS

Cod. Nombre Vïa Perfil vial

Horizonte

Perfil vial total

Modalidades de

intervención


273.A

Av. Del Arriero, Tramo I-A (Av. Centenario a carrera 11).

VAS-1, tipo

I LP 24 RA

273.B

Av. Del Arriero, Tramo I-B ( Carrera 11-19)

Se determina perfil a partir del paramento mayor del costado de manzana.

273.1

Av. Del Arriero, Tramo II (carrera 19 a 23E).

VAS-1, tipo

I LP 24 R

273.2

Av. Del Arriero, Tramo III (carrera 23 con calle 16 a cra 24E).

VAS-1, tipo

I LP 24 RA

274 Vía Granada Tramo II (carrera 23 Diagonal Occidente entre calles 10A y 7)

VAS-1, tipo

I MP 24 RA

275 Calle 4b (carreras 14 a 15) VAS-1, tipo

I CP 24 R

276 Av. Las Palmas, Tramo II (Carrera 19 a Carrera 22A) con calle 3).

VAS-1, tipo

I MP 24 N

277 Vía La Lorena, Tramo II (Av. Centenario a carrera 11).

VAS-1, tipo

I LP 24 N






19


278Av. 19 Norte, Tramo II (carrera 14 a Av.

Centenario).

VAS-2

Tipo ILP 24 N

278.1

Vía Calle 19N, Tramo II (Carrera 19 (vía de

acceso B/Mercedes del Norte) a Int. Av. Yulima

( Palmares del Yulima)

VAS- 5 MP 15,6 N

279 Vía La Clarita Tramo I (calle 26 a 33)VAS-1

(tipo II)CP 24 RA

279.1Vía La Clarita Tramo II (Calle 33- Interseccion

Av. Occidente tramo I)

VAS 1

(tipo III)MP 19 RA

280Vía San José (carrera 33 - calle 22 a

Interseccion del Ferrocarril - Barrio Belén)

VAS-2,

tipo ILP 24 N

281Conexión Av. Cisneros, Tramo I (Vía La Clarita -

B/ 7 de Agosto)

VAS 1,

tipo 1CP 24 N

281.AConexión Av. Cisneros, Tramo II ( G. Cisneros -

G. Plaza de Toros (José Jaramillo Vallejo))

VAS 1,

tipo 1CP 24 N

282 Vía Poporo QuimbayaVAS 1,

tipo 1LP 24 RA

283

Av. La Gran Colombia ( Calle 10A con Av.

Granada Tramo II - Universidad La Gran

Colombia - Av. Centenario

VAS-2,

tipo IIMP 16,5 N

284Vía El Nogal (calle 17N a Carrera 11 - Av.

Centenario)

VAS-2,

tipo ILP 24 N

285 Vía Palma de Cera (Cra 20 entre calles 35 y 50).

286 Vía La EstaciónVAS 1,

tipo 1CP 24 N

287Conexión y mejoramiento Carrera 16 (calle 2a

a calle 10).

VAS-3,

tipo IIMP 15 R

288 Vía El Alcazar (Av. Centenario - Calle 17N)VAS-3,

tipo IMP 19 N

289 Vía San JuanVAS-1

tipo ILP 24 RA

290 Vía La MarielaVAS-1

tipo ILP 24 RA

291

Vía del Coliseo (calle 5N con cra 19 hasta la

intersección de la calle 8a con Av. Arriero

Tramo 3

VAS-1

tipo ICP 24 RA

292 Calle 40 (carrera 19 a 18) sector Éxito.VAS-1

tipo ICP 24 RA

294Vía Piamonte (Calle 14 entre Vía Primero de

Mayo y Av. de Occidente tramo III)

VAS-1

tipo IMP 24 RA

295 Conexión RecreoVAS-1,

tipo ICP 24 RA

Se determina perfil a partir del paramento

mayor del costado de manzana.

Item Nombre Vïa Perfil vialHorizon

te

Retiro vial

o

Modalidades

de

PROYECTOS VIALES PROPUESTOS






20

Fuente: Elaboración propia

429 Vía La Colonia VC-1 CP 15 N

430

Conexión Castellana- Coinca ( Conexión carrera 11

(calle 17N a 22N)VC-1 LP 15 N

431Vía La Lorena, Tramo I, Calle 9N (carrera 11 a 14) VC-1

LP 15R

432 Conexión Nueva Cecilia- Profesionales VC-1 MP 15 N

433 Vía Florida Norte VC-1 LP 15 RA

434 Vía El Prado VC-1 MP 15 R

435 Conexión Belén - Arco Iris VC-1 MP 15 R

436 Variante La Patria VC-1 LP 15 R

437Vía Ciudad Dorada, tramo I (Intersección G. Yipao -

Int. Av. Tigreros)VC-1 LP 15 R

437.AVía Ciudad Dorada, tramo II (Int. Av. Tigreros- Av.

Montenegro (a la altura del Barrio Villa Italia).VC-2 MP 18 RA

438 Conexión Quindos - Zuldemayda VC-1 CP 15 R

439 Vía Montecarlo, Tramo I (Vía B/ Pinares) VC-1 CP 15 RA

440 Vía Montecarlo, Tramo II (Vía B/Simón Bolívar) VC-1 CP 15 RA

441

Vía del Café (Intersección Av. Vicente Giraldo

(Cementerio Jardines)- pasando por los Barrios

Génesis, Portal del Edén, Vista Hermosa,

Bambusa hasta conectar con la parte sur del

Barrio Simón Bolívar).

VC-1 MP 15 RA

442 Conexión Calle 22 con carrera 22 VC-1 MP 15 RA

443 Conexión MontePrado - El Silencio VC-1 CP 15 RA

444 Conexión Barrio Mercedes del Norte - B/ Yulima VC-1 CP 15 N

Modalidades

de

intervención

PROYECTOS VIALES PROPUESTOS VC

VIAS COLECTORAS

Cod. Nombre Vïa

Perfil o

Sección

vial

Perfil vial

total

Horizo

nte






21

PROYECTOS VIALES PROPUESTOS VP

Cod. Nombre Vía Perfil vial

Horizonte Perfil vial total

Modalidades de

intervención

VIAS PEATONALES

701 Av. Del Ferrocarril, Tramo I (Ant. Estación del Ferrocarril - Av. Congresista

VP-1 MP 24 N

701.1 Av. Del Ferrocarril, Tramo II (Interse. Av. Congresista - Int. Montecarlo)

VP-1 MP 24 N

701.2 Av. Del Ferrocarril, Tramo III ( Int. Montecarlo hasta la Int. Con la Av. El Edén)

VP-1 MP 24 N

701.3

Av. Del Ferrocarril, Tramo IV Norte (Intersección de la Av. Bolívar a la altura del Condominio La Hacienda continuando hasta el Perímetro urbano pasando por el Barrio La Mariela)

VP-1 MP 24 N

702 Conexión carrera 15, Tramo I (Calle 2a.- rotonda interna parqueadero Corporación Bolo Club)

VP-2 CP 18 N

702.1 Conexión carrera 15, Tramo II (rotonda Interna Corporación Bolo Club- calle 1N)

VP-3, sección

1 y 2 CP 14 N

702.2 Conexión carrera 15, Tramo III ( calle 1N a 10N)

VP- 4 CP 13 R

702.3 Conexión carrera 15, Tramo IV (calle 10N - 19N)

VP-2 CP 18 RA

702.4 Conexión carrera 15, Tramo V (calle 19N a 23N)

VP-3 MP

La vía está consolidada como

bien de uso público, la cual

presenta un paramento

preexistente, reducir el perfil vial

cambiaría la naturaleza del

espacio.

703 Marginal Paisajística del Río (Sector arenales, centro de Zoonosis - Antiguas canchas de tennis Agassi).

VP-5 MP 13 N






22

704 Ampliación calle 48, tramo I (Intersección carrera 19 hasta Av. Tigreros

VP-6 MP 24 RA

704.1 Ampliación calle 48, tramo II (Intersección con Av. Tigreros hasta la Kra 47 en B/Antonio Nariño)

VP-7 MP 18 RA

705.1 Ampliación calle 50, Tramo I (intersección con la Kra 19 hasta el ordenador Los Naranjos).

VP-8 CP, MP 24 RA

705.2 Ampliación calle 50, Tramo II (Ordenador Los Naranjos hasta el Perímetro urbano)

VP-8 CP, MP 24 RA


Para los anteriores proyectos de infraestructura vial y vial peatonal, incluidas las ciclo-rutas, se tuvo en cuenta la ocupación y disposición del suelo urbano que constituye una representación físico-espacial de la ciudad que se aspira a construir, proporcionando criterios para regular las acciones y las actuaciones contempladas en las normas urbanísticas, entendiendo que los procesos de urbanización, de edificación y construcción de redes e infraestructuras, deben ajustarse en cuanto a su localización, calidad y especificaciones a los propósitos de ordenamiento de las actividades urbanas y transformación del espacio construido que se espera obtener, a fin de asegurar la concreción paulatina de la ciudad proyectada. De igual manera, los proyectos viales se formulan apoyándose en los elementos que constituyen la ciudad actual desde sus partes, tales como centralidades y áreas de actividad, y en el manejo de las redes y otros sistemas estructurantes que los relacionan, a fin de contener o eliminar los problemas que afectan actualmente la calidad de vida urbana, orientando las transformaciones que ha experimentado dentro del horizonte de una nueva planeación. Impacto de las infraestructura de movilidad sobre en centro consolidado del municipio de Armenia La ocupación y disposición del suelo urbano, constituye una representación físico-espacial de la ciudad que se aspira a construir, también proporciona criterios para regular las acciones y las actuaciones contempladas en las normas urbanísticas, entendiendo que los procesos de urbanización, de edificación y construcción de redes e infraestructuras, deben ajustarse en cuanto a su localización, calidad y especificaciones a los propósitos de ordenamiento de las actividades urbanas y transformación del espacio construido que se espera obtener, a fin de asegurar la concreción paulatina de la ciudad proyectada. De igual manera, se formula apoyándose en los elementos que constituyen la ciudad actual desde sus partes, tales como centralidades y áreas de actividad, y en el manejo de las redes y otros sistemas estructurantes que los relacionan, a fin de contener o eliminar los






23

problemas que afectan actualmente la calidad de vida urbana, orientando las transformaciones que ha experimentado dentro del horizonte de una nueva planeación. La movilidad no debería impactar negativamente el entorno edificado del centro tradicional edificado. No debería fracturar tejidos barriales ni los tejidos sociales de comunidades asentadas desde tiempo atrás, generando el efecto barrera. El Centro deberá seguir conservando las actividades centrales que exigen mayor concentración de establecimientos, los centros de decisión de las actividades financieras y de la administración pública de distinto orden, los centros de negocios de mayor importancia en la ciudad y todas sus actividades y servicios complementarios. Además deberá propiciar la vuelta al centro de ciertas actividades entre las que se destacan las actividades residenciales y las actividades de oficinas. El regreso de la vivienda y las oficinas al centro implicará programas de renovación urbana que permitirá estructurar de forma combinada los estacionamientos privados adecuados que le permite la norma urbanística, y mayores áreas de tránsito peatonal. Al centro se deberá seguir accediendo en su periferia el transporte masivo, articulando otros modos de menor capacidad de manera complementaria. Las formas urbanas preexistentes y su valor urbano funcional, en donde el tejido urbano se ha configurado y articulado social y culturalmente, definen en Armenia una zona central consolidada con una estructura edilicia, no solamente conformada por alineaciones de fachada, homogeneidad tipológica, y jerarquías de espacios simbólicos, e históricos, entre otros, conforman el Centro Consolidado del Municipio de Armenia, el cual se delimita por el siguiente anillo vial: En el Occidente sobre la Av. Ancizar López (carrera 11), girando 90° hacia el Oriente sobre la calle 10, continuando sobre esta hasta la carrera 20, girando 90° sobre la referida carrera 19, continuando sobre la misma hasta la Calle 26 (Intersección vial la Cejita), girando 90° hasta encontrarse nuevamente con la Av. Ancizar López. En el interior de este anillo vial se establece como paramento de construcción de nuevas edificaciones el paramento de la construcción permanente (cuatro pisos medidos en sentido del cenit desde el nivel del andén) que preexista en el costado de manzana en que se localice el predio a edificarse. Las vías que están consolidadas como bien de uso público y presentan un paramento establecido, no pueden reducir su sección vial, pues cambiaría la naturaleza del espacio público.






24

De igual manera para las vías de la ciudad en donde no se pronunció el Plan de Ordenamiento Territorial 2009- 2023 (Acuerdo 019 de 2009), es decir, sobre las vías a las cuales no se les especifican paramentos, se conservarán los paramentos de construcción de las construcciones permanentes (Cuatro pisos medidos en sentido del cenit partir del andén) existentes. En caso de existir varios paramentos de construcción en un mismo costado de manzana, se establece como paramento de construcción el paramento mayor existente sobre el costado de manzana en que se localiza el predio a edificarse. Centralidades Las centralidades surgidas por la transformación de los originarios tejidos residenciales y las nuevas centralidades planteadas desde el POT, deberán dar cabida además de las actividades de comercio y servicios tradicionales para las áreas residenciales, a mayor concentración de empleos y de las variedades singulares de cada centralidad, industria liviana, hoteles, oficinas, centros de negocios, lugares de ocio, centros culturales y cuantas actividades que atraen de movilidad urbana se localicen en ellas. Deberán generar dentro de la propia centralidad y en su entorno inmediato, sobre los bordes de las redes de transporte masivo, áreas de renovación urbana que posibiliten mayores densidades y edificabilidad de áreas residenciales, generación de áreas libres para las mismas y sus adecuados equipamientos de soporte. También deberán concentrar el empleo disperso sobre el tejido residencial de ciudad. Demandarán adecuadas redes de infraestructuras de saneamiento básico, energía y telecomunicaciones. Estos nuevos escenarios demandarán, además, mejores y más variadas condiciones de movilidad. En principio, deberá estar integrada al transporte público, pero además deberá ofertar adecuados lugares de estacionamiento para las viviendas de alta densidad, los nuevos lugares de empleo, los adicionales usuarios atraídos. Por lo tanto deberá estar acompañado de un adecuado plan de estacionamientos. Además, deberá ofrecer mayores áreas de circulación peatonal públicas para los adicionales usuarios, y para sus otros modos no motorizados de acceder, el debido mobiliario. Y finalmente, deberá ofrecer al interior y en sus bordes adecuados sistemas de articulación intermodal. Para los estacionamientos se deberá aprovechar las condiciones que trae consigo el tratamiento de renovación urbana y su modalidad de reactivación para permitir mayores aprovechamientos de ofertar estacionamientos en subsuelo y en altura. Estas se podrán desarrollar por operaciones privadas, públicas y preferencialmente mixtas, donde los gestores públicos deberán liderar las operaciones. Esta política de generación de estacionamientos deberá estar acompañada sobre las centralidades existentes de dos estrategias, la primera, de la restricción total de estacionamiento en vía donde aquel reduce las velocidades del transporte motorizado, genera inseguridad para los peatones y congestiona las






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estrechas calles residenciales originales de esas áreas. La segunda, donde el estacionamiento en vía no restrinja la movilidad, con oferta de estacionamiento en calzada, en sub-áreas de la centralidad con ciertos horarios y condiciones. Deberá aumentarse la oferta de áreas de circulación pública de las centralidades, donde sean necesarias, a cambio de mayores índices de ocupación y edificabilidad que la renovación urbana trae consigo al interior de las manzanas existentes. 3.2 SUBSISTEMA DE TRANSPORTE 3.2.1 Sistema de Transporte Público. La ciudad de Armenia está pasando por una etapa de transición en su desarrollo urbano, social, económico y político, originada en dos fenómenos de alto impacto en la región. De una parte, las grandes fluctuaciones de la economía cafetera a partir de 1989, que sustentaba en gran medida la vida económica de la región, y la respuesta reactiva frente a la diversificación productiva. De otra, la afectación del terremoto de 1999 y el proceso siguiente de reconstrucción. En enero de 1999 Armenia obtenía su primer P.O.T. y al día siguiente ya afrontaba el primer gran reto, que fue el terremoto, a partir de este año empieza para los Armenios una etapa que no estaba concebida pero con la ayuda y el empuje de todos se fue reconstruyendo la ciudad poco a poco. Ello significa que en los últimos diez años, la ciudad y la sociedad local han vivido grandes transformaciones, pero al mismo tiempo, lo corto de este periodo y la velocidad de los acontecimientos no ha posibilitado una reflexión profunda de los derroteros del desarrollo territorial y socio- económico. Es a partir de esta etapa, que Armenia empieza a tener una dinámica territorial en el contexto del departamento del Quindío y del Eje Cafetero y da claras muestras de un proceso de integración subregional y regional con fuertes interdependencias de la capital departamental con los demás municipios Quindianos y las capitales de los vecinos departamentos de Caldas, Risaralda, Tolima y Valle del Cauca. En marzo de 2009 queda adoptado el documento Conpes 3572 que reglamenta el Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) para la ciudad de Armenia, y en ese mismo año, en noviembre se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial de segunda generación (POT), el primero en el país. El municipio de Armenia como epicentro turístico y comercial de la región en los últimos años ha tenido un crecimiento importante; por lo cual es necesario contar con un servicio de transporte que permita cubrir las necesidades de movilidad de






26

la población tanto propia como foránea hacia diferentes puntos del municipio y el departamento. Se espera que para el 2012 Armenia sea una ciudad modelo a nivel nacional en cuanto a implementación del Sistema Estratégico de Transporte. El desafío para el futuro se centra en elevar la calidad de vida de los ciudadanos. Por lo tanto, será necesario desarrollar una continua mejora de sus servicios, en especial del transporte público. Un buen servicio de transporte público es excelente indicador de la eficiencia y de la calidad de vida de la ciudad; y a su vez es garantía para atraer nuevas inversiones y generar nuevos empleos a una ciudad. 3.2.1.1 Objetivos El componente de transporte público para la ciudad y la región tendrá entre otros, los siguientes objetivos relacionados con el mejoramiento de la movilidad y con la innovación del sistema de transporte actual: Actualizar y complementar la información en cuanto a factores

determinantes en la operación actual del servicio de transporte público colectivo, contenido en los diferentes estudios que se han realizado para la ciudad.

Detallar cada uno de los actores que intervienen en la operación del servicio de transporte una vez se implemente el Sistema Estratégico de Transporte Público.

Definir los lineamientos en la medición de la calidad del servicio de transporte público colectivo a través de unos indicadores del servicio.

Describir las políticas implementadas hasta el momento que se generaron para el mejoramiento de la movilidad, y proponer nuevas que complementen y ayuden a disminuir los niveles de congestión en la ciudad

3.2.1.2 Diagnóstico de transporte público. Cómo elemento fundamental del plan de movilidad, el transporte público, se realizó el inventario y caracterización de la situación actual del sistema de transporte de la ciudad, haciendo énfasis en la estructura de los elementos técnicos y de análisis de la movilidad a nivel territorial, la información presentada se tomó del documento 2 de la Fase I de la Actualización Plan vial del Municipio de Armenia de 2006 y la información restante se tomo directamente de la secretaría de Tránsito y Transporte de la Ciudad y de las empresas operadoras del servicio.






27

3.2.1.3 Transporte público colectivo urbano La oferta del transporte conformada por la flota de unidades de transporte de las empresas que prestan el servicio, las rutas, la infraestructura vial y la calidad del servicio, debe estar acorde con la demanda del servicio, para que la actividad resulte eficiente. El servicio de transporte público de la ciudad es prestado en su totalidad por empresas privadas con ánimo de lucro, las cuales son clasificadas según el carácter de propiedad, arrendamiento o administración de la flota que tenga cada empresa y cuya operación es autorizada por la Secretaría de Tránsito y Transporte. De manera resumida se expone las principales características actuales sistema de Transporte colectivo urbano. Estructura empresarial El sistema de transporte público colectivo (S.T.P.C) urbano de la ciudad de Armenia está conformado por tres empresas de servicio público debidamente autorizadas y organizadas con una estructura empresarial solida, a diferencia de la mayor parte de empresas de transporte del país, donde cada una está certificada por la norma ISSO 9001 cumpliendo todos los estándares de la calidad en sus procesos operativos y de prestación de servicio, tienen vinculación directa de conductores, recaudo unificado, talleres propios, entre otros. En cumplimiento del Art. 12 Cap. I del título II del decreto 170 de 2001, están debidamente habilitadas a través del los actos administrativos que se describen en la siguiente tabla:

RAZON SOCIAL

HABILITACION CAPACIDAD TRANSPORTADORA

RESOLUCION

FECHA (D/M/A)

RADIO DE

ACCION

RESOLUCION

FECHA (D/M/A)

CAP. MAX

CAP.

MIN

Buses Armenia S.A.

317 04/06/200

1 Municip

al 459

26/09/2000

146 118

Cooperativa de Buses Urbanos

del Quindío Ltda.

318 04/06/200

1 Municip

al 458

26/09/2000

131 104

Transportes Urbanos Ciudad

Milagro Ltda. 316

04/06/2001

Municipal

455 26/09/200

0 69 58

Legislación para habilitaciones y capacidad transportadora






28

Parque automotor La ciudad de Armenia es modelo a nivel nacional por contar con los vehículos más modernos del país, donde la edad promedio total es de 3,21 años a noviembre de 2010;

Fuente: propia

MODELO BUSES ARMENIA

S.A COOBURQUIN

T.U.C.M. S.A.

1994 0 1 0

1995 0 2 0

1996 0 1 0

1997 0 1 0

1998 0 0 0

1999 0 4 0

2000 0 7 0

2001 0 12 1

2002 0 3 0

2003 0 14 2

2004 0 8 4

2005 0 15 14

2006 39 18 11

2007 25 13 5

2008 20 9 4

2009 20 3 3

2010 20 19 10






29

2011 22 1 15

TOTAL VEHICULOS 146 131 69

MODELO PROM 2008 2005 2008

EDAD PROM (AÑOS) 1,84 5,12 2,49

EDAD PROMEDIO PARQUE AUTOMOTOR TOTAL (AÑOS) 3,21

Fuente: Propia.

Como se puede apreciar la empresa Buses Armenia S.A. es la que a la fecha tienen el parque automotor más joven con una edad promedio de 1,84 años. Descripción general del sistema actual de rutas Actualmente el sistema de rutas de la ciudad está conformado por 33 rutas diametrales, donde Buses Armenia S.A. tiene autorizadas 15, Cooburquin Ltda 13 y Transportes Urbanos Ciudad Milagro S.A. tiene 5 rutas. Movilizando una demanda de transporte diaria según la actualización de matriz origen/destino de 105042 pasajeros, donde la mayor participación la tiene Buses Armenia con el 42,38%, seguida de Cooburquin de 34,93% y 22,69% Transportes Urbano Ciudad Milagro S.A.

Fuente: Propia.

Caracterización de la demanda de pasajeros

Con base a la información suministrada del estudio origen - destino de 2006 se extracta los aspectos más relevantes;






30

Fuente: Plan Vial de 2006

El transporte público colectivo moviliza el mayor porcentaje entre los diferentes modos de transporte con el 39%, es de resaltar el porcentaje de desplazamientos en modo a pie, ya que las condiciones socioeconómicas no permiten tener otra opción de desplazamiento. En el siguiente gráfico se muestra la fluctuación de la demanda de transporte público colectivo, a lo largo del día;

Fuente: Propia con base en información del Plan Vial de 2006.

Como se puede observar existen tres periodos pico durante el día, en donde el mayor volumen de pasajeros se presenta en el periodo comprendido, entre las 11:00 y las 14:00 horas. Con un aproximado de 40.000 pasajeros. Por último se muestra las ZAT (zonas de análisis de transporte) de mayor generación /atracción de viajes de la ciudad:






31

La composición por empresa se muestra en la siguiente tabla:

MODELOCOOMOQUIN

LTDA

FLOTA EL FARO

S.A.

COOTRAFUN

LTDA

CATORCE

CATORCE S.A.

TAX PARAMO

S.A.

RADIO TAXI DEL

QUINDIO S.A.

1993 3 0 2 2 1 4

1994 4 0 0 1 1 1

1995 6 1 1 3 1 3

1996 7 6 2 3 2 6

1997 16 11 5 6 3 13

1998 14 12 8 6 0 13

1999 14 10 10 2 5 19

2000 17 22 12 7 4 35

2001 11 4 14 6 5 21

2002 15 22 10 6 1 27

2003 59 53 48 25 6 83

2004 59 45 30 14 8 67

2005 25 20 15 11 2 49

2006 19 13 8 7 3 32

2007 14 18 19 6 7 27

2008 24 32 15 16 4 55

2009 21 21 11 8 5 35

2010 21 21 15 2 2 41

2011 10 13 15 5 4 38

TOTAL 359 324 240 136 64 569

MODELO PROM 2004 2004 2004 2004 2004 2005

EDAD PROM (AÑOS) 6,38 5,70 5,75 6,44 6,33 5,35 Fuente: Propia. La empresa con el promedio de edad más joven es Radio Taxi del Quindío ltda con una edad 5,35 años y un porcentaje de participación del total de la flota de 33,6%., siendo la en la empresa más grande en esta modalidad de la ciudad.






32

Otra de las medidas de ordenamiento del tráfico es la denominada “pico y placa horario”, que restringe la circulación de vehículos automotores en toda la ciudad desde las 5:00 hasta 23:00 horas, de lunes a viernes, norma que fue adoptada mediante decreto 075 de julio 18 de 2005. Armenia cuenta con un promedio de 163 habitantes por taxi, promedio muy por debajo de las principales ciudades, como Nueva York y Barcelona que cuentan con sistemas de transporte colectivo y tienen un número moderado de vehículos tipo taxi de 667 y 300 habitantes por vehículo. Lo anterior permite observar claramente que existe muy pocos habitantes por unidad de vehículo, lo que significa aun 13 años después de haber tomado la medida de congelación del parque automotor, sigue existiendo sobreoferta. Accidentalidad en el transporte público El índice de accidentalidad en el transporte público en la ciudad de Armenia comparado con el total de accidentes es 28% del total de accidentes, específicamente con lesionado tiene una participación del 9% con respecto al total de accidentes, cifra no despreciable, pero si baja comparativamente.

Fuente: Propia






33

3.2.1.3.1. Sistema estratégico de transporte público (sept) De acuerdo al documento Conpes 3167 de mayo 23 de 2002, se realizaron estudios para mejorar el transporte público de la ciudad de Armenia. Es así como en los años 2005 a 2007 se adelantó por parte del municipio de Armenia la “Matriz origen – destino de la ciudad de Armenia” y la “Actualización del Plan Vial en Tránsito y Transporte para el Municipio de Armenia” ambos mediante contratación con la Universidad del Quindío. Posteriormente, el Departamento Nacional de Planeación adelantó la “Evaluación y definición de las necesidades de equipamientos urbanos para el manejo de carga y los desplazamientos rurales de la ciudad de Armenia y su área rural”, mediante un contrato con la Universidad Nacional de Colombia en el año 2006. Con el ánimo de ser concordantes con la política establecida en el Plan Nacional de Desarrollo, se adelantaron una serie de estudios que definieron las estrategias a seguir para la puesta en marcha del SETP. En temas como semaforización, en el año 2007, se adelantó con la firma GGT-TTC el estudio de “Estructuración técnica legal y financiera del centro de control semafórico y equipos semafóricos para las ciudades intermedias – Armenia y Pasto”. Finalmente y con el ánimo de definir el cronograma para la entrada en operación del SETP de la ciudad de Armenia, reestructurar el sistema actual y establecer una gradualidad en la nueva operación del transporte público, el Departamento Nacional de Planeación contrató durante los años 2007 y 2008, el “Diseño Conceptual del Sistema eestratégico de Transporte Público de la ciudad de Armenia”, con la unión temporal GGT – SAIP Ltda. Adicionalmente, el proyecto está incorporado en la política de Ciudad Amable para la Vida dentro del Plan de Desarrollo del municipio de Armenia 2008 – 2011 “Armenia, Ciudad de Oportunidades” (Acuerdo Municipal 009 de 2008) como parte del Eje Estratégico: Desarrollo territorial y ambiental sostenible. Por último la administración municipal reglamenta el carril solo bus mediante decreto 031 de 03 de mayo de 2010, el cual establece e implementa la funcionalidad de la exclusividad del carril solo bus dentro del SETP. Cabe resaltar que el SETP está articulado al modelo de ordenamiento territorial, adoptado por la administración municipal. Como resultado de esta política se definió el proyecto Sistema Estratégico de Transporte Público en la ciudad de Armenia, el cual hace parte integral del plan de movilidad del Municipio, y deberá ser construido entre los años 2009-2012. El sistema se orienta a la ejecución de tres acciones: operacionales, institucionales y de infraestructura.






34

Las inversiones que se realicen en el Sistema Estratégico de Transporte Público, tienen la posibilidad de cubrir necesidades insatisfechas y en especial atender poblaciones con menos recursos para su movilización. En conclusión las obras del SETP de la ciudad de Armenia, reportaran un beneficio social a la población, lo que las constituye en una obra de inversión social importante para el desarrollo de la Ciudad. Antecedentes jurídicos y técnicos Mediante Resolución 0522 del 8 de mayo de 2007, la Administración Municipal, autorizó el convenio de colaboración empresarial celebrado mediante la figura de Unión Temporal entre las empresas BUSES ARMENIA S.A., TRANSPORTES URBANOS CIUDAD MILAGRO S.A., y COOBURQUIN LTDA, debidamente habilitadas para la prestación del servicio público de transporte terrestre automotor colectivo municipal de pasajeros dentro de la jurisdicción de Armenia, que tiene por objeto la asociación operativa de dichas empresas bajo la figura de un único operador, con el fin de administrar y servir de manera conjunta y en forma proporcional a su capacidad transportadora, las rutas y recorridos que se señalen en los actos administrativos correspondientes, así como adoptar y administrar un sistema de recaudo centralizado que integre todos los sistemas y subsistemas de transporte complementario colectivo, utilizando mecanismos que le permitan preferiblemente el sistema de pago electrónico, buscando responder a las necesidades y exigencias de operación de todos los componentes del sistema estratégico de transporte público. Este acto administrativo, fue reglamentado mediante la Resolución 0526 del 10 de mayo de 2007, en cuanto a la unificación del color de los vehículos, los números internos y la estructuración del procedimiento para la unificación del recaudo; y así mismo modificada mediante la Resolución 0892 del 14 de junio de 2007. En concordancia con el anexo 1, NUEVO ESQUEMA INSTITUCIONAL del documento CONPES 3572 del 16 de marzo de 2009, la asociación operativa del Sistema Estratégico de Transporte Público debe implementar el sistema de recaudo centralizado como mecanismo unificado para recaudar el producto de la operación de servicios de transporte público colectivo en la ciudad. Para ello las empresas de transporte integrantes del operador TINTO U.T., constituyeron la sociedad recaudadora que se encargará de la administración de los recursos con la cual se establecerá el vínculo del asistente tecnológico de recaudo, en consecuencia la persona jurídica denominada RECAUDAR TINTO S.A.S., tiene entre su objeto social, entre otras, prestar el servicio de recepción, transporte, y consignación de los dineros provenientes del recaudo de una actividad licita de comercio especialmente de los dineros provenientes de la tarifa de servicio público de transporte automotor colectivo de pasajeros.






35

El Departamento Nacional de Planeación contrató la firma SAIP Ltda., para que realizara el “Diseño Conceptual del Sistema Estratégico de Transporte Público de Armenia”, estudio que ha concluido en su totalidad y que en sus cinco (5) informes presenta un diseño completo del sistema, en donde se tuvo en cuenta las condiciones de movilidad del municipio determinadas o establecidas en el proceso de actualización del plan vial. La Ley 1151 de 2007, Plan Nacional de Desarrollo, (2006-2010), “Estado Comunitario Desarrollo para Todos”, establece la política de ciudades amables como parte integrante de la reducción de la pobreza y promoción del empleo y la equidad, eligiendo a la ciudad de Armenia, como una de ellas, estableciendo que las orientaciones de la política de movilidad en las ciudades del país deberán buscar: (1) fortalecer institucionalmente la planificación, gestión, regulación y control del tráfico y transporte; (2) incentivar soluciones de movilidad bajo criterios de eficiencia operativa, económica y ambiental; (3) reemplazar soluciones de expansión de la capacidad de la infraestructura por soluciones operativas de menor costo y alto impacto; (4) Establecer como principio el uso eficiente del automóvil en zonas urbanas y la utilización del transporte público urbano en condiciones de velocidad, comodidad, y seguridad. (5) desarrollar un marco regulatorio enfocado a optimizar la participación privada y sostenibilidad de los sistemas. (6) establecer criterios de integralidad de los servicios de transporte asegurando la posibilidad de intermodalidad (7) desarrollar mecanismos que garanticen un adecuado ordenamiento del territorio (8) asegurar la articulación entre transporte y uso del suelo que responda al modelo de ciudad establecido por su Plan de Ordenamiento Territorial. La Administración Municipal en el artículo 8 del Acuerdo Municipal número 060 de 2008 “POR EL CUAL SE ADOPTA EL PLAN DE DESARROLLO DEL MUNICIPIO DE ARMENIA, QUINDÍO PARA EL PERIODO 2008-2011, ARMENIA CIUDAD DE OPORTUNIDADES” estableció la política de CIUDAD AMABLE PARA LA VIDA, donde uno de sus objetivos es el programa de movilidad Ciudades Amables, en el cual se busca fortalecer un sistema de movilidad que garantice conectividad, accesibilidad, eficiencia, integralidad y sostenibilidad, articulando el tránsito y el transporte con los espacios públicos y equipamientos urbanos para promover nuevas dinámicas de carácter urbano regional. Ell documento Conpes 3572 del 16 de Marzo del 2009, establece los términos para la participación de la Nación en el Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasajeros para la ciudad de Armenia, y así mismo establece los lineamientos para el desarrollo del proyecto “sistema estratégico de transporte público de pasajeros para la ciudad de Armenia”, el cual responde a la necesidad estructural de desarrollar una movilidad adecuada para la ciudad, proyecto que se enmarca dentro del Programa Nacional de Transporte Urbano establecido en el documento






36

CONPES 3167 de mayo 23 de 2002, y responde a la necesidad de establecer un sistema que estructure y permita un mejor ordenamiento de la ciudad. El Acuerdo Municipal número 009 de mayo 6 de 2009, autoriza a la Alcaldesa de Armenia para comprometer vigencias futuras ordinarias para la ejecución del Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) de pasajeros para la ciudad de Armenia. Que mediante el Acuerdo Municipal número 013 de mayo de 2009, se otorgaron facultades pro tempore a la Alcaldesa de Armenia para crear una entidad descentralizada del orden municipal, con personería jurídica, autonomía presupuestal y financiera, estructura administrativa propia, sometida a las nomas presupuestales y fiscales del orden municipal, cuyo único objeto sea la gerencia para la implementación, desarrollo y construcción del Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasajeros para la ciudad de Armenia. El Decreto 099 de 2009 la administración municipal creó la Empresa Industrial y Comercial del Estado de orden municipal denominada AMABLE. Que tiene como objeto social la gerencia para la implementación, desarrollo y construcción del Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasajeros para la ciudad de Armenia, conforme al CONPES 3572 de 2009 y al Acuerdo Municipal 013 del 10 de Mayo de 2009, en las condiciones que señalen las normas vigentes, las autoridades competentes y sus propios estatutos. El Decreto Nacional 3422 del 9 de Septiembre de 2009 “Por el cual se reglamentan los Sistemas Estratégicos de Transporte público (SETP) de conformidad con la ley 1151 de 2007”, establece en su artículo séptimo que el Alcalde Municipal de la ciudad donde se implementará el Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) deberá mediante acto administrativo adoptar el mismo y sus respectivos componentes. En mérito de lo anteriormente expuesto; Se adopta el Sistema Estratégico de Transporte Público para la ciudad de Armenia mediante el Decreto 0100 del 9 de noviembre de 2009. Se tiene contemplado que el Sistema Estratégico de Transporte Público se implementará y funcionará gradualmente de acuerdo con las especificaciones establecidas en el decreto 3422 del 9 de septiembre de 2009, en el cual se establecen acciones para la articulación, vinculación, operación, integración de las diferentes modalidades de transporte público terrestre, sistema centralizado de recaudo y gradualidad de la entrada en vigencia. De conformidad con lo establecido en el artículo 3º del Decreto 3422 del 9 de septiembre de 2009, el Sistema Estratégico de Transporte Público de la ciudad de Armenia, está orientado a lograr una movilidad segura, equitativa, integrada,






37

eficiente, accesible y ambientalmente sostenible, para el logro de estos fines, propenderá por el cumplimiento de los siguientes objetivos:

Mejorar la cobertura, accesibilidad y conectividad entre los diferentes sectores de la ciudad, periféricos y rurales, garantizando que la totalidad del sistema estratégico sea accesible a la población.

Integrar física, operacional y tarifariamente el sistema de transporte público colectivo, bajo un esquema que sea sostenible financieramente.

Racionalizar la oferta del servicio de transporte público colectivo.

Estructurar, diseñar e implementar una red de rutas o servicios de transporte público según su función y área servida.

Consolidar una organización empresarial de conformidad con la ley, para la prestación del servicio en el sistema estratégico de transporte público por parte de los operadores, facilitando el cumplimiento de la programación de servicios y la adecuación de la oferta a las condiciones de la demanda.

Adoptar un sistema integrado de recaudo, que permita conectividad, integración, gestión de la información y un eficiente servicio al usuario.

Garantizar los mecanismos para la planeación, regulación, control y vigilancia de la operación de transporte y de los niveles de servicio bajo los cuales se ha diseñado el sistema, respondiendo a las necesidades de movilidad en su radio de acción.

Implementar un plan de construcción, adecuación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura necesaria para la óptima operación del sistema estratégico de transporte público.

3.2.1.2.1.1 Características del Setp Desde el punto de vista operacional se establece un reordenamiento de la totalidad de las rutas, de acuerdo con la intención de viaje de los usuarios, logrando una mayor cobertura y accesibilidad. El SETP del municipio fue diseñado bajo principios de eficiencia y sostenibilidad, de modo que el servicio al usuario mejore como consecuencia de una moderna y óptima estructura empresarial de los operadores, una eficaz regulación del servicio y una mayor capacidad. La adquisición, la operación, el mantenimiento y la dotación de equipos se realizarán a través del sector privado, mientras que el sector público realizará la inversión en






38

infraestructura y tendrá a su cargo la planificación, regulación y control del sistema. Bajo el esquema propuesto los adelantos que se han obtenido, en cuanto a la operación del SETP son; Dimensionamiento de rutas, de paraderos con espacio público (PEP), terminales de ruta, determinación del sistema de paraderos del SETP y la elaboración de la matriz de trasbordos para el sistema, a continuación se definen cada uno de los anteriores: . Dimensionamiento de rutas Se determinaron los parámetros operacionales para cada una de las rutas establecidas;


Documento Técnico de Soporte del Plan Maestro de Movilidad en su Fase 1, Decreto 093 de Diciembre 01 de 2010.



39

#

RUTA

SAIP

# DE

RUTAORIGEN DESTINO

LONGIT

UD

TIEMPO

DE

RECORRI

FRECUENC

IA FORA

PICO

#

VEHÍCULOS

HORA PICO

FRECUENCI

A HORA

VALLE

#

VEHÍCULOS

HORA

#

VEHÍCULOS

EN REPOSO

TERMINAL

DE RUTA

1 26 ARCOIRIS SENA C.C 24 80 5 16 9 9 7 ARCOIRIS

2 27 T.T.O T.T.N 28 85 4 22 9 10 12 T.T.O

3 39 G.T.E T.T.N 14,6 43 3 14 9 5 9 T.T.N

4 35 LA PATRIA PARQUE ABORÍGENES 19 65 3 22 7 10 12 T.R.P

5 22 LA FACHADA G.V.C 29 90 4 23 7 13 10 T.R.P.E

6 2 AEROPUERO EL EDÉN G.L.P 34 70 7 10 10 7 3 T.R.A

7 9 AEROPUERO EL EDÉNHOSP. DE ZONA 40,5 88 7 13 10 9 4 T.R.A

8 6 B. DE GIBRALTARPARQUE ABORÍGENES 24,5 75 5 15 12 7 8 T.R.G

10 16 VILLA LILIANA HOSP. DE ZONA 14,4 46 4 12 10 5 7 T.R.P

13 10 LAS COLINAS HOSP. DE ZONA 18 60 5 12 10 6 6 LAS COLINAS

14 1GUADUALES DE LA VILLA T.T.N 22,81 88 6 15 9 10 5 T.T.N

15 23 LA PAVONA T.T.N 23 80 4 20 9 9 11 T.R.P

16 4 PUERTO ESPEJO HOSP. DE ZONA 23,19 85 5 18 9 10 8 T.R.P.E

17 40 NUEVO BERLÍN QUINDOS 14,5 47 7 7 10 5 2 QUINDOS

18 28 PLAN PILOTO GÉNESIS M. DEL NORTE 18,5 65 7 10 9 8 2 T.R.S.B

19 41 SIMÓN BOLIVAR HOSP. DE ZONA 18 65 4 16 10 7 9 T.R.S.B

22 42 FACHADA HOSPITAL DEL SUR 15,29 50 8 6 12 5 1 T.R.P.E

23 19 CENTENARIO T.T.O 24,8 89 8 12 10 9 3 T.T.O

25 43 T.T.O YULIMA 17 50 7 7 10 5 2 T.T.O

26 44 LIMONAR HOSPITAL DEL SUR 25,5 61 5 12 9 7 5 T.R.L

27 38 LIMONAR T.T.N 25 40 7 6 10 4 2 T.R.L

29 36 PUERTO ESPEJO HOSP. DE ZONA 22 80 6 14 9 9 5 T.R.P.E

30 29 EL SILENCIO EL POPULAR 10,7 35 6 6 9 4 2 EL SILENCIO

31 3 ROJAS PINILLA PARQUE ABORÍGENES 19 55 8 7 10 6 1 ROJAS PINILLA

32 46 MIRANDA MARIA CRISTINA 13,5 35 7 5 9 4 1 MIRANDA

33 8 BRASILIA VILLA ANDREA 9,2 30 7 4 10 3 1 BRASILIA

34 45 SIMÓN BOLIVARPARQUE ABORÍGENES 22 73 7 11 10 8 3 T.R.S.B

21,1 64,1 5,8 335 9,5 194 141

PROMEDIOPROMEDIOPROMEDIO TOTAL PROMEDIO 58% 42%

G.V.C: GLORIETA VASQUES COBO T.R.P: TERMINAL DE RUTA LA PAVONA

G.L.P: GLORIETA LAS PALMAS T.R.P.E: TERMINAL DE RUTA DE PUERTO ESPEJO

G.T.E: GLORIETA TRES ESQUINAS T.R.G: TERMINAL DE RUTA DE GIBRALTAR

SENA C.C: SENA CENTRO DE LA CONSTRUCCIÓN T.R.S.B: TERMINAL DE RUTA SIMÓN BOLIVAR

T.T.O: TERMINAL DE TRANSFERENCIA DE OCCIDENTET.R.L: TERMINAL DE RUTA DELLIMONAR

T.T.N: TERMINAL DE TRANSFERENCIA DEL NORTE T.R.A: TERMINAL DE RUTA DEL AEROPUERTO EL EDÉN






40

Dimensionamiento PEB y terminales de ruta

PEPRUTAS QUE PASAN

POR ESTE PEP

TOTAL # DE

RUTAS

PROMEDIO

FRECUENCIA

HORA PICO

FRECUENCIA

HORA PICO

(seg)

PROMEDIO

FRECUENCIA

HORA VALLE

FRECUENCIA

HORA VALLE

(SEG)

# VEHÍCULOS

HORA PICO

# VEHÍCULOS

HORA VALLE

KIOSCOS - SINAI 10, 43, 44 3 5,7 113 9,7 193 31 18

TERMINAL TURÍSTICO 10, 27, 43 3 5,3 107 9,7 193 41 21

HOSPITAL DEL SUR 1, 42, 44 3 6,3 127 10,0 200 33 22

LOS NARANJOS 4, 36, 9, 44, 22, 40, 42 7 6,0 51 9,4 81 93 58

MIRADOR DE LA

SECRETA

1, 2, 4, 6, 28, 36, 45,

8, 41, 19, 22, 39, 4013 5,8 27 9,5 44 169 101

HOSPITAL DE ZONA

1, 3, 4, 6, 9, 28, 36,35,

45, 10, 16, 23, 26, 27,

38, 41, 43, 22, 3919 5,0 30 8,9 53 156 83

COLISEO DEL CAFÉ6, 9, 36, 10, 16, 23,

38, 41, 439 5,4 36 10,0 67 115 61

CRA 19 (CALLE 16-17) 1, 4, 6, 36, 27, 22, 41 7 4,9 42 9,3 80 123 66

CRA 19 (CALLE 22-23)1, 2, 4, 6, 36, 27, 22,

29, 40,4110 5,4 32 9,4 56 146 82






41

TERMINAL DE RUTARUTAS

SERVIDAS

FRECUENCIA

HORA PICO

(MIN)

FRECUENCIA

HORA VALLE

(MIN)

# VEHÍCULOS# VEHÍCULOS

HORA VALLE

# VEHÍCULOS EN

REPOSO HORA

VALLE

T.T.N 39, 1 2 4.5 29 15 14

T.T.O 27, 19, 43 1.5 3 41 24 17

T.R.P 23 4 9 20 9 11

LA PATRIA 35 3 7 22 10 12

VILLA LILIANA 16 4 10 12 5 7

T.R.P.E 4,36 3 5 32 19 13

LA FACHADA 22,42 3 5 29 18 11

T.R.A 9, 2 3.5 5 23 16 7

T.R.G 6 5 12 15 7 8

LAS COLINAS 10 5 10 12 6 6

VILLA ALEJANDRA 40 7 10 7 5 2

T.R.S.B 28, 41, 45 2 3 37 23 14

T.R.L 44, 38 3 5 18 11 7

EL SILENCIO 29 6 9 6 4 2

ROJAS PINILLA 3 8 10 7 6 1

MIRANDA 46 7 9 5 4 1

BRASILIA 8 7 10 4 3 1

ARCOIRIS 26 5 9 16 9 7

335 194 141

58% 42%

G.V.C: GLORIETA VASQUES COBO T.R.P: TERMINAL DE RUTA LA PAVONA

G.L.P: GLORIETA LAS PALMAS T.R.P.E: TERMINAL DE RUTA DE PUERTO ESPEJO

G.T.E: GLORIETA TRES ESQUINAS T.R.G: TERMINAL DE RUTA DE GIBRALTAR

SENA C.C: SENA CENTRO DE LA CONSTRUCCIÓN T.R.S.B: TERMINAL DE RUTA SIMÓN BOLIVAR

T.T.O: TERMINAL DE TRANSFERENCIA DE OCCIDENTE T.R.L: TERMINAL DE RUTA DELLIMONAR

T.T.N: TERMINAL DE TRANSFERENCIA DEL NORTE T.R.A: TERMINAL DE RUTA DEL AEROPUERTO EL EDÉN

TOTAL






42

RUTALOG RUTA

(MTS)

No.

PARADAS

PROMEDIO ENTRE

PARADA (MTS)

PARADEROS

EXCLUSIVOS

PARADEROS

COMPARTIDOS

1 24597 77 323,64 16 60

2 38944 69 564,41 25 44

3 14452 42 352,49 12 30

4 20756 65 324,31 11 54

6 20790 69 305,74 8 61

8 12776 46 283,91 13 33

9 42158 96 443,77 35 61

10 17806 54 335,96 13 41

16 15518 51 310,36 13 38

19 24407 95 259,65 13 82

22 25837 88 293,60 0 88

23 22710 79 291,15 17 62

26 21410 61 350,98 26 35

27 27911 89 313,61 13 76

28 20869 67 311,48 10 57

29 11455 40 286,38 15 25

35 17177 58 296,16 6 52

36 22987 76 302,46 12 64

38 18084 68 265,94 2 66

39 18156 55 329,63 0 55

40 17650 75 263,43 42 33

41 18520 61 303,61 0 61

42 21401 94 227,67 0 94

43 20352 60 339,20 6 54

44 32880 121 271,74 0 121

45 21987 76 289,30 10 66

46 12834 39 329,08 25 14

CONSOLIDADO PARADEROS POR RUTA






43

Resumen matriz de transbordo

ZAT

TOTAL

VIAJES

PAGOS

VIAJES SIN

TRANSBORDO

VIAJES CON

TRANSBORDO

TOTAL

VIAJES

%

TRANSBOR

DO

%

TRANSBORDO

CON

RESPECTO AL

TOTAL

ZAT 1 2975 2493 482 3457 13,94% 2,59%

ZAT 2 1765 1583 182 1947 9,35% 0,98%

ZAT 3 1043 720 323 1366 23,65% 1,74%

ZAT 4 1527 1377 150 1677 8,94% 0,81%

ZAT 5 2754 2507 247 3001 8,23% 1,33%

ZAT 6 3497 3114 383 3880 9,87% 2,06%

ZAT 7 2300 1628 672 2972 22,61% 3,61%

ZAT 8 1736 1381 355 2091 16,98% 1,91%

ZAT 9 533 395 138 671 20,57% 0,74%

ZAT 10 509 253 256 765 33,46% 1,38%

ZAT 11 1062 848 214 1276 16,77% 1,15%

ZAT 12 1601 1146 455 2056 22,13% 2,45%

ZAT 13 2583 2389 194 2777 6,99% 1,04%

ZAT 14 973 730 243 1216 19,98% 1,31%

ZAT 15 5160 4711 449 5609 8,00% 2,41%

ZAT 16 851 215 636 1487 42,77% 3,42%

ZAT 17 177 141 36 213 16,90% 0,19%

ZAT 18 854 754 100 954 10,48% 0,54%

ZAT 19 665 459 206 871 23,65% 1,11%

ZAT 20 2418 1855 563 2981 18,89% 3,03%

ZAT 21 807 395 412 1219 33,80% 2,21%

ZAT 22 1123 1019 104 1227 8,48% 0,56%

ZAT 23 2150 547 1603 3753 42,71% 8,62%

ZAT 24 1299 959 340 1639 20,74% 1,83%

ZAT 25 807 605 202 1009 20,02% 1,09%

ZAT 26 2063 1606 457 2520 18,13% 2,46%

ZAT 27 1305 780 525 1830 28,69% 2,82%

ZAT 28 805 784 21 826 2,54% 0,11%

ZAT 29 496 399 97 593 16,36% 0,52%

ZAT 30 1886 1477 409 2295 17,82% 2,20%

ZAT 31 167 23 144 311 46,30% 0,77%

ZAT 32 1811 1272 539 2350 22,94% 2,90%

ZAT 33 2683 2259 424 3107 13,65% 2,28%

ZAT 34 200 200 0 200 0,00% 0,00%

ZAT 35 464 315 149 613 24,31% 0,80%

ZAT 37 1674 1426 248 1922 12,90% 1,33%

ZAT 38 179 90 89 268 33,21% 0,48%

ZAT 39 1803 1506 297 2100 14,14% 1,60%

ZAT 40 454 94 360 814 44,23% 1,93%

ZAT 41 1393 914 479 1872 25,59% 2,57%

ZAT 42 2245 1837 408 2653 15,38% 2,19%

ZAT 43 696 528 168 864 19,44% 0,90%

ZAT 44 1240 710 530 1770 29,94% 2,85%

ZAT 45 296 296 0 296 0,00% 0,00%

ZAT 46 10581 10581 0 10581 0,00% 0,00%

ZAT 47 8077 8077 0 8077 0,00% 0,00%

ZAT 48 3364 3364 0 3364 0,00% 0,00%

ZAT 50 403 107 296 699 42,35% 1,59%

ZAT 51 1419 1098 321 1740 18,45% 1,73%

ZAT 52 86 58 28 114 24,56% 0,15%

ZAT 53 2972 2045 927 3899 23,78% 4,98%

ZAT 54 1005 963 42 1047 4,01% 0,23%

ZAT 55 962 868 94 1056 8,90% 0,51%

ZAT 56 1467 1197 270 1737 15,54% 1,45%

ZAT 57 1592 1211 381 1973 19,31% 2,05%

ZAT 58 4085 3619 466 4551 10,24% 2,50%

ZAT 59 627 339 288 915 31,48% 1,55%

ZAT 60 3292 2885 407 3699 11,00% 2,19%

ZAT 61 2081 1285 796 2877 27,67% 4,28%

TOTALES 105042 86437 18605 123647 17,71%






44

3.2.1.2.1.2 Infraestructura vial requerida para el Setp La infraestructura requerida para desarrollar el sistema contempla: (i) Vías: 154.88 km de vías de los cuales se realizará la construcción, reconstrucción o mantenimiento de 37.06 km, y los restantes 117.82 km se encuentran en un nivel de servicio adecuado para la operación del sistema. La inversión que se tiene prevista en la adecuación de vías está dividida en dos grupos: En el primer grupo están las que sólo requieren su rehabilitación o mantenimiento para la puesta en marcha del proyecto (32.17 km) y en el segundo grupo se encuentran aquellas vías para las cuales se tiene previsto la construcción total de las mismas (4.89 km). (ii) Renovación y construcción de andenes y la construcción de equipamiento urbano como paraderos con espacio público, terminales de ruta, terminales de intercambio, CAMIS (Centros Administrativos Municipales de Información y Servicio), y el Centro de control de flota y semaforización, (iii) señalización horizontal y vertical en sitios de ascenso y descenso. (iv) Patios y talleres, y una de las tres terminales de intercambio, las inversiones de este último ítem estarán a cargo del sector privado. 1. Proyectos de construcción de vías

Nombre del Proyecto Inicio - Fin del TrayectoParamento

total

Sección

Vial

Longitud

Total

(m)

COSTO DIRECTO

OBRAS

TERRENO CONSTRUCCION

Calle 50 (Glorieta Los

Naranjos - Puesto de

Policia Puerto Espejo -

1700 ml)

Glorieta Los Naranjos

- Reten Puerto Espejo24 23 3115 2385 1700 $ 4.349.176.398,28

Avenida Montecarlo

Tramo I

Av. El Eden - Glorieta

Tigreros30 23 5431 230 1040 $ 2.485.390.960,72

Carrera 20 (calle 9

carrera 19 a calle 23)

Cal le 23, 21, 19, 9, a

Av 19 de Enero24 15 4590 2250 1045 $ 2.234.605.430,18

Avenida La Estación 18 8 665 400 $ 651.169.932,86

Intersección Vial Calle 21

- Carrera 23 (Depresión

Calle 21)

Depres ion en cl le 21 24 23 450 0 300 $ 3.115.087.361,00

Conexión Monteprado El

Silencio: Pavimentacion

2800 M2

13 10 2800 0 400 $ 434.804.512,00

13.270.234.595,04$ TOTALES

Área de Afectacion Vial

(M2)






45

2. Proyectos de Rehabilitación vial

DESCRIPCION

AREA

INTERVENIDA

(M2)

COSTO DIRECTO OBRAS

Carreras 14,18 y 19 (VER DETALLE) 182.548,78 $ 19.853.457.987,57

OTROS PPROYECTOS DE

REHABILITACION 99.370,50 $ 10.807.237.468,50

BOSQUES DE PINARES (Desde la Mz

3 hasta Apuestas Ochoa)9.000,00 $ 978.813.000,00

BARRIO LA VIRGINIA (Mz 18,

Ampliación de la vía localizada

entre Puerto Espejo y Santa Rita, de

la Mz 7 a la 23)

2.400,00 $ 261.016.800,00

PUERTO ESPEJO (Desde la Mz 1 a la

11)1.400,00 $ 152.259.800,00

VÍA DEL BARRIO MANANTIALES 3.150,00 $ 342.584.550,00

VÍA ENTRE EL BARRIO LA FACHADA Y

EL JARDIN DE LA FACHADA1.400,00 $ 152.259.800,00

BARRIO MERCEDES DEL NORTE 2.800,00 $ 304.519.600,00

BARRIO YULIMA 1.050,00 $ 114.194.850,00

BARRIO LA PAVONA (Desde el

control de buses hasta la salida del

barrio)

1.750,00 $ 190.324.750,00

BARRIO VILLA ANDREA (Desde la

Herradura hacia las manzanas

localizadas a la salida)

1.500,00 $ 163.135.500,00

CALLE 50 (Avenida 19 - Glorieta Los

Naranjos - 1150 ml)8.050,00 $ 1.565.745.975,50

VILLA HERMOSA 2.400,00 $ 261.016.800,00

VÍA ENTRE EL BARRIO LA CECILIA III

ETAPA Y LA AVENIDA MONTENEGRO700,00 $ 76.129.900,00

AVENIDA PRIMERO DE MAYO 12.906,00 $ 1.403.617.842,00

BARRIO ARCO IRIS (Desde la

Avenida Tigreros hasta la caseta

comunal del barrio)

1.050,00 $ 114.194.850,00

COSTO TOTAL REHABILITACION

VIAL331.475,28 $ 36.740.509.473,57






46

3. Paraderos con espacio público (pep – Terminales de ruta - Intercambiadores modales

PARADEROS 8.135

Paraderos con Espacio Público

Avenida 19, Calle 22 1.418

Avenida 19, Calle 15 1.418

Mirador de la Secreta 606

Terminal Turístico 352

Hospital San Juan de Dios 932

Coliseo del Café 702

Glorieta Sinaí 550

Calle 50, Villa Claudia 550

Hospital del Sur 550

Señaletica 1.058

TERMINALES 8.362

Terminales de Ruta

La Pavona 765

La Fachada - Puerto Espejo 765

Limonar - Villa Inglesa 765

SIMON BOLIVAR 958

GIBRLTAR 765

EL EDEN 958

Terminales de Intercambio con CAMI

Occidente - Calle 30, Sector Mercar 1.430

Norte - El Pórtico 1.957

La Clarita




Carrera 17 No.16-00 Centro Administrativo Municipal – CAM – Armenia, Quindío


3.2.1.2.1.3 Proyectos complementarios al Setpa Armenia por estar en un proceso de transición entre el modelo actual de operación del sistema de transporte y la implementación del SETPA, no contempla modificaciones al sistema a corto y mediano plazo hasta que la necesidad manifiesta de la operación así lo requiera, se propone algunos proyectos complementarios al Sistema Estratégico de Transporte de Armenia así; 1. Terminales de ruta

Para Mediano plazo se recomienda hacer 5 terminales que por la importa en cuanto a la demanda de pasajeros, distancia a los patios de las empresas (Kilómetros muertos) y volumen de vehículos que maneja que son los siguientes: Terminal la Fachada Terminal la Patria Terminal las Colinas Terminal Villa Liliana Terminal Arco Iris

Por último se proponen terminales a largo plazo, que aunque son importantes, los mencionados anteriormente tienen mayor prioridad debido al mayor número de vehículos que operan y tienen como origen o destino estos sectores, el objetivo es que en ningún sector de la ciudad exista terminales de ruta en la vía pública: Terminal Plan Piloto Nueva Ciudad Milagro Terminal Villa Alejandra Terminal Rojas Pinilla Terminal la Brasilia

Todos los componentes que contiene un sistema de transporte como son los usuarios, la infraestructura, el parque automotor, los operadores, entre otros, están sujetos permanentemente a ajustarse a las dinámicas que surjan como resultado de los cambios culturales, del desarrollo regional, de impactos ambientales, de políticas que enmarcan el sector; debido a esto las infraestructuras propuestas, están sujetas a dichos factores que en cualquier momento agilizan o atrasan los procesos. 2. Paraderos con espacio público (pep): Para Mediano plazo se recomienda hacer tres paraderos con espacio público que debido a su ubicación, son estratégicos para organización en las maniobras de ascenso y descenso en puntos de alta demanda de pasajeros y pueden ser utilizados como polos de desarrollo y activación económica importante.

Universidad del Quindío Universidad Gran Colombia Carrera 19 entre 20 y 21






Por último se proponen cinco paraderos con espacio público para construirse a largo plazo, ya que a medida que los usuarios del transporte van tomando estas infraestructuras como elementos de la ciudad, en donde se apoderen de ellos, tengan sentido de pertenencia, se puede pensar en desarrollas estas obras en los siguiente puntos, para que de esta manera y de la mano con el sector privado se logren desarrollar los sectores perimetrales de la ciudad alrededor de los PEP.

Calle 21 a la altura del Barrio Universal Calima Pavona ( o La Clarita) Calle 50 carrera 25 Bosques de Pinares

3. Intercambiadores modales - Camis:

Para Corto y mediano plazo se recomienda hacer 2 terminales más de transferencia que son: Oriente – Calarcá (el sitio recomendado es el lote ubicado entre la carrera 13 y la Avenida Ancizar López entre calles 11 y 10, detrás del supermercado Cristal) Sur – Tres Esquinas Para la entrada en operación del Sistema se han establecido tres fases : Fase 1: Se reestructurarán e implementarán 17 rutas estratégicas y se suprimirán 21 rutas del sistema actual, y continuarán operando 12 rutas del sistema tradicional Fase 2: Se reestructurarán e implementarán 4 rutas estratégicas y se suprimirán 3 rutas del sistema actual, y seguirán operando 9 rutas del sistema tradicional Fase 3: Se reestructurarán e implementarán 6 rutas estratégicas y se suprimirán las 9 rutas restantes del sistema actual. En síntesis, el nuevo Sistema Estratégico de Transporte reestructurará e implementará 27 rutas estratégicas y suprimirá 6 rutas del sistema actual. Las fases propuestas se basan en los cronogramas de ejecución de las obras necesarias para la adecuada y correcta implementación del SETP y la adquisición del componente tecnológico: Sistema de Recaudo y Sistema de Gestión y Control de Flota; lo que se pretende es que la implementación genere un impacto positivo en la comunidad, recordando que el sistema no es solo infraestructura sino que además es innovación tecnológica al servicio de la comunidad.






Es importante tener en cuenta que para contar con sistema de transporte integral, se debe tener en cuenta la los diferentes modos de transporte, estableciendo lugares físicos de intercambio, que generen todos los factores positivos y amigables con el planeta y los usuarios. En el caso de la integración con el Transporte Intermunicipal (municipios del departamento del Quindío), se contempla, que debido a la cercanía de los diferentes municipios y la realización de un gran número de viajes con diferentes propósitos a la capital, se modernice el sistema, generando uno con mejores índices de calidad de servicio, como son la accesibilidad no solo como se presta en este momento, a unos corredores solamente, sino brindar mayor cobertura para que el usuario tenga la posibilidad de escoger el recorrido que más le sirva para llegar al destino de su viaje; se propone, que para su integración se establezcan intercambiadores modales, en los cuales se realicen las maniobras de cambio de un ruta intermunicipal con una municipal y viceversa, de una manera ágil y eficiente, que no signifique incrementos en los tiempos de viaje, sino por el contrario, sirvan como incentivo para utilizar este sistema. En cuanto al Transporte intermunicipal (fuera del departamento): lo seguirán haciendo en el lugar autorizado según lo dispuesto en la normatividad vigente, es decir en el terminal de transporte, de acuerdo a los recorridos designados por la administración municipal donde se genere el menor impacto a la movilidad y al medio ambiente de Armenia. El Transporte Público Individual, seguirá operando bajo las pautas que designe la administración municipal teniendo en cuenta que las normas que rigen esta modalidad, no obstante donde las especificaciones espaciales lo permitan, las obras de integración modal tendrán en cuenta a este tipo de servicio, si bien este es un servicio que tiene un mayor nivel de accesibilidad ya que no tiene limitantes de rutas específicas. Uno de los objetivos principales de la modernización de los sistemas de transporte, es disminuir el número de viajes que se realicen en el transporte privado motorizado, ya que está demostrado que es el que presenta los mayores indicadores de accidentalidad, congestión y uso de la infraestructura vial. En cuanto al Transporte no motorizado, es claro que se debe motivar su uso desde cualquier punto de vista, el sistema de transporte tendrá en cuenta este modo de transporte, y ejecutará los espacios necesarios y suficientes cumpliendo con las normas de accesibilidad a personas con movilidad reducida y parqueaderos para bicicletas. 4. Proyecto de Red semafórica. El Sistema Estratégico de Transporte Público (Setp) contempla la ejecución de las actividades tendientes a implementar una central de monitorio de toda la red de






semáforos que actualmente operan en las vías del Municipio de Armenia, y adicionalmente la expansión de algunas intersecciones, también es cierto, que la Administración Municipal debe velar por garantizar la movilidad en la ciudad de forma ágil y segura y esto es alcanzable en la medida que el tránsito de vehículos y personas, se efectué en forma regulada y controlada. De acuerdo a lo establecido en el Manual de Señalización Vial, se debe procurar efectuar los análisis técnicos de las condiciones del tránsito y de las características física de las intersecciones susceptibles de semaforizar, para determinar si se justifica la instalación de este tipo de dispositivos. Priorización de red semafórica De acuerdo a la cantidad de las intersecciones a las que se les realizará el estudio de criterios mínimos para semaforizar y que cumplan, se realizará una “evaluación zonal” para establecer un orden objetivo de ejecución para la semaforización de las intersecciones, acorde con las necesidades de la ciudadanía y la disponibilidad de recursos económicos de la ciudad. La evaluación zonal consiste el análisis de volúmenes de tránsito, geometría, flujos conflictivos, proximidad a intersecciones semaforizadas, accidentalidad, entre otros. Mantenimiento de la red semafórica: Tanto los equipos nuevos como los ya instalados en las vías de la ciudad, deberán ser objeto de manera periódica del mantenimiento, como la ejecución de la pintura de los postes y de más elementos que componen la red. Adicionalmente se debe garantizar la limpieza permanente para evitar la corrosión, mantener los elementos ópticos en buenas condiciones de luminosidad y la buena apariencia de los mismos. Ajustes a la red que opera actualmente: Toda vez que la red semafórica del Municipio de Armenia, fue instalada y puesta en operación desde la vigencia 2005 y 2006, se hace necesario revisar las condiciones bajo las cuales funciona actualmente y determinar los ajustes necesarios fin de garantizar la movilidad segura de los usuarios actuales, tanto conductores como peatones, en el sentido de: adicionar o suprimir tiempos exclusivos para los peatones; ajustar las fases de acuerdo a los análisis técnicos realizados; suprimir giros a izquierda en aquellos sitios donde existan intersecciones ordenadores cercanos que hagan más expeditos esto giros o donde los flujos que realizan estas maniobras son mínimos. Detectores Determinar los sitios donde sea necesaria la instalación de dispositivos para registrar las variables del tránsito tales como: volúmenes; velocidad, ocupación; sentidos; tipo de tránsito; entre otras y a su vez generar indicaciones para ser analizadas por el controlador local o la central de monitoreo de toda la red.






3.2.1.2.1.3 Proyectos en transporte público. La planificación del transporte público ha venido evolucionando de tal forma que se hace necesario que el transporte realmente se dé en condiciones de calidad de los ciudadanos con el fin de facilitar sus actividades propias, por lo que es importante tener en cuenta la interacción entre la movilidad y el entorno urbano reflejados en la adopción de proyectos flexibles y adaptables a las dinámicas urbanas que permitan consolidar el sistema de transporte. Con respecto a lo anterior, se adoptarán los estudios técnicos para el diseño de rutas, la operación integrada de rutas, y otros estudios que las entidades como la Secretaría de Tránsito y Transporte de Armenia y la Oficina de Amable consideren necesarias para garantizar la consecución de los objetivos y políticas del Sistema Estratégico de Transporte Público de Armenia (SETPA). 3.2.1.2.1.4 Integración del Transporte Público. La integración es un término usado actualmente con mayor frecuencia en diferentes situaciones, entre ellas, en el caso del transporte público, debido a que sus diferentes modalidades presentan grandes diferencias entre un servicio y otro, y es que el trasbordo que debe hacerse para pasar de un transporte a otro es en la mayoría de las veces traumático para los usuario. Cada vez los viajes de las personas hacia su trabajo, estudio, hogar, etc son más lejos, al igual que el transporte de mercancías. Para contrarrestar este tema, se requiere que el sistema de transporte público ofrezca una variedad de servicios que mitigue el impacto negativo que producen los trasbordo. Por lo tanto, se pretende ofrecer un servicio de movilidad que satisfaga, en lo posible, las necesidades particulares de las personas y de las mercancías. Niveles de integración Para el caso de los pasajeros, dado que se considera un servicio público se hace necesaria una planificación y gestión del transporte público que se centre, en tres aspectos: 1. La Integración administrativa 2. La Integración de tarifas y, 3. La Integración física y operacional

Un elemento clave en la integración física y operacional son los intercambiadores modales, que como se define más adelante, son rótulas del sistema, que intentan optimizar las condiciones en que se realizan los trasbordos entre modos. 3.2.1.3.1 Transporte Individual en vehículos tipo taxi. El subsistema de transporte individual en vehículos tipo taxi está enmarcado en la estrategia de la optimización del uso de la malla vial, es decir, el uso de las zonas






amarillas ligado al estacionamiento ordenado de los vehículos tipo taxi hacen parte integral de la estrategia. Para ello se propone la utilización de las zonas amarillas planteadas actualmente por los mismos conductores de taxis que conocen sus necesidades, en especial dentro del anillo central, en el que se propone la reducción sustancial del número de viajes de vehículos tipo taxi sin pasajero. Para lograr esto, es indispensable que la Secretaría de Tránsito y Transporte de Armenia, inicie campañas de educación hacia el usuario del vehículo tipo taxi en el anillo central, la divulgación de la ubicación de la zonas amarillas dentro y fuera del mismo, de sanciones educativas tanto para el usuario como para el conductor del vehículo tipo taxi que incumpla con esta disposición. Ver plano de ubicación de las zonas amarillas dentro y fuera del anillo central. 3.2.1.3.2 Transporte No Motorizado. La ley 1083 de 2006, por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones, propone la creación de infraestructura para el transporte no motorizado, como el modo peatonal (andenes, alamedas, etc), de ciclo-ruta y todos aquellos que evolucionen o surjan en el tiempo. Además se tuvo en cuenta el decreto 1660 de 2003, por el cual se reglamenta la accesibilidad a los modos de transporte de la población en general y en especial de las personas con discapacidad. Con base en lo anterior:

1. Se plantean proyectos de infraestructura para el transporte no motorizado, como el transporte peatonal, en el centro de la ciudad, en especial dentro del anillo central, establecido en el componente de infraestructura vial, sobre la cual se insistirá en las facilidades peatonales establecidas en los perfiles viales y en las vías a peatonalizar o a semipeatonalizar.

2. Se plantea una red de ciclorutas en el sur, occidente y norte de la ciudad. Los proyectos relacionados con el Transporte No motorizado están relacionados en fichas técnicas. 3.2.1.3.2 Ordenamiento logístico de mercancía y de carga. El transporte de mercancías constituye uno de los elementos básicos de la Logística al constituir el soporte tecnológico indispensable de la conexión entre productores comerciantes y consumidores a lo largo del proceso de la distribución física de los distintos orígenes a los múltiples destinos. La logística, pues, abarca las siguientes actividades de la empresa:

Aprovisionamiento.

Almacenamiento, empaque y manejo de mercancías.

Gestión de inventarios.

Distribución física.

Transporte

Información.

Atención al cliente






Aunque el transporte forma parte intrínseca de los procesos logísticos del aprovisionamiento y la distribución, se designa como función específica dadas sus características y función básica en la materialización de la transferencia física de las cargas de un origen a un destino. Sin embargo, la Logística también está presente en actividades no empresariales como los bancos, hospitales y otras entidades similares. También son aplicables los conceptos logísticos a la esfera más amplia de los objetivos generales de un país en su conjunto. Así, se considera importante el concepto de la logística de la economía nacional cuyas soluciones debieran basarse en los intereses económicos - financieros de la sociedad en su conjunto. El sistema de transporte de carga y de mercancías se orienta a la creación de las condiciones óptimas para la integración de centros de acopio internos que mejoren la movilidad urbana y regional. Es importante mejorar los indicadores de la calidad de vida de las personas y generar condiciones para que el Municipio de Armenia, mejore sus estándares de competitividad en el nuevo orden estratégico del país, y en el marco de la globalización y de las exigencias contemporáneas sobre sostenibilidad ambiental. Con el fin de procurar organización, buen uso de la infraestructura vial y control del tráfico presente en la ciudades, es importante establecer políticas para regular el tráfico de camiones, los corredores logísticos internos, fortalecer los ejes de acceso regional, regular el acceso a las zonas industriales internas, controlar el transporte de sustancias peligrosas, regular horarios y espacios de cargue y descargue, entre otros aspectos de relevancia para el municipio. Establecer programas y proyectos para la construcción de centros para el manejo de carga en sitios estratégicos del área urbana, promover la construcción de espacios de esta naturaleza en los inmuebles de uso industrial o comercial, conforme a lo establecido en el POT. El Objetivo del concepto de carga y logística en el Plan de Movilidad es el de definir el sistema de rutas para la distribución de mercancías en el ámbito municipal y los mecanismos de ordenamiento y regulación, acordes con el funcionamiento integral del sistema de movilización urbana. Estrategias para el Ordenamiento y Logística de Mercancías y de Carga para el Municipio de Armenia.

Concentrar las actividades de carga y descarga en centros de acopio para disminuir tiempos en los procesos de cargue, descargue y trámites de acarreo.

Reducir la ocupación del espacio público generada por el cargue y descargue de camiones y tracto camiones, regulando los horarios de operación y determinando para esta actividad como zona de descarga zonas al interior del predio donde se desarrolle la actividad.






Organizar en el área de actividad industrial determinada por el Plan de Ordenamiento Territorial centros de acopio y distribución internos, con vías de acceso especializada y conectada con las vías regionales.

Controlar el peso de los vehículos de carga en los accesos al perímetro urbano a través de la implantación de básculas de pesaje y control del tráfico.

Restringir el transporte de carga pesada sobre los principales ejes estructurantes viales y del centro de la ciudad de Armenia. Racionalizar el tráfico de camiones mediante la implementación de rutas de distribución y/o corredores logísticos.

Racionalizar el tráfico de camiones de paso por la ciudad que van hacia otras ciudades, especialmente los que transportan cargas peligrosas direccionándolos por rutas nacionales y que impidan el acceso a las zonas urbanas y consolidadas de la ciudad.

Fomentar el transporte férreo desde La Zona de expansión industrial del Caimo, que permita la conexión de la carga pesada desde y hacia el pacifico y centro del país.

Elaborar el Plan de Ordenamiento Logístico de Carga; determinando la articulación de las zonas industriales con malla vial local y las líneas de deseos de los viajes de carga, de tal forma que se optimice la circulación de los vehículos de mayor tamaño, la circulación de los vehículos con carga de paso, y la circulación de los vehículos con cargas peligrosas, disponibilidad de parqueaderos, de tal forma que se cuente con facilidades para el cargue y descargue de mercancías en los puntos relevantes de la ciudad.

Adicionalmente, se hará énfasis en la especialización de corredores empresariales y zonas económicas especiales determinadas por el POT, buscando con ello una circulación más fluida.

Implementar rutas de distribución y/o corredores logísticos y especialización de ejes de acceso hacia las zonas urbanas con carga liviana luego del paso de vehículos pesados a livianos en la zona industrial, para estos vehículos de acceso a la zona urbana se les debe establecer sitios de cargue y descargue así como los horarios de acceso al anillo central de la ciudad.

Incentivar el desarrollo de la Zona de Expansión Industrial del Caimo, como Puerto Multimodal de Infraestructura Especial articulándolo con los modos de transporte de carga ferroviario, aéreo y vial.






3.2.1.3.3 Plan de Intercambiadores Modales Los intercambiadores modales son rótulas del sistema los cuales intentan optimizar las condiciones en que se realizan los trasbordos entre modos. Debido a su importancia en el sistema de transporte es importante tenerlos en cuenta en la planificación e interacción con los usos del suelo1. Actualmente el Municipio de Armenia cuenta con un Terminal de Transporte situado en el centro de la Ciudad. Factores como el crecimiento del municipio y las relaciones de movilidad con poblaciones aledaña, han propiciado una problemática en torno a su funcionalidad y eficiencia, estratégicamente ubicado, de construir un nuevo terminal de operación satélite, periférica de transporte o de contar con una alternativa semejante que permita el mejoramiento de la actual situación y facilite la implementación de un Sistema Estratégico de Transporte Público en la ciudad. La ubicación geográfica del Terminal de Transporte de la ciudad de Armenia, reviste una serie de problemas que necesitan de inmediata atención y solución en pro del mejoramiento del factor de movilidad en la Ciudad y como complemento que facilite la implementación y adecuado funcionamiento de un SETP. Tanto las autoridades municipales, la sociedad administradora del Terminal de Transporte como los transportadores del municipio, entienden en consenso la necesidad de brindar solución a las adversidades que plantea la ubicación del actual terminal. Los problemas evidenciados por los actores del transporte público en el municipio de Armenia consisten en: 1. Al encontrarse ubicado el terminal en el centro, los pasajeros provenientes de

fuera de la Ciudad desembarcan de los buses antes de llegar a la terminal de transporte, esto es en el corredor comprendido entre la entrada del municipio y la central de transportes, ocasionando con ello que el transporte público individual tipo taxi, se ubique a lo largo de ese corredor causando problemas con el flujo vehicular y desplazando al transporte público colectivo de la prestación del servicio, en los viajes que se generan por esta causa.

2. Los buses intermunicipales deben atravesar toda la ciudad hasta llegar al centro de la misma (terminal de transportes) generando dos situaciones problemáticas, la primera relacionada con el incremento en el flujo de tránsito causando problemas de movilidad y retardos injustificados en los tiempos de desplazamiento sobre todo en el área céntrica de Armenia y la segunda vinculada a la afectación en la demanda de los operadores del transporte público colectivo, dado que los buses intermunicipales en su largo recorrido al centro recogen pasajeros generando artificialmente “nuevas rutas” o recorridos, y convirtiéndose en competidores en al prestación del servicio del transporte público colectivo.

1 Tomado del curso de movilidad y transporte: Un enfoque territorial, Flechas Camacho Ana Luisa,

Universidad Nacional de Colombia, Facultad de Ingeniería.






La solución a las problemáticas exhibidas tendría un buen término con la construcción de una infraestructura como los intercambiadores modales, ubicados en cercanías a la zona donde actualmente se realizan la mayoría de los desembarques de pasajeros, alternativa que adicionalmente impedirá que los buses intermunicipales recorran la ciudad, solucionando en parte el problema de flujo vehicular del centro de Armenia y eliminando la posibilidad que los mismos recojan pasajeros a lo largo de su recorrido evitando la competencia entre el servicio intermunicipal y el servicio de transporte público colectivo . Del análisis anterior se deriva la decisión de proponer la construcción de Intercambiadores modales en diferentes sitios de la ciudad, obedeciendo a las dinámicas de transporte antes mencionada. Para el municipio de Armenia, es necesario realizar la inserción de intercambiadores modales que sirvan de puente entre el transporte intermunicipal y el transporte colectivo con miras a que los usuarios lleguen a su destino final. En general el objetivo del desarrollo de intercambiadores modales consiste en explotar el potencial de cada modo de transporte para promover menores costos de movilidad de la población bajo una perspectiva regional y urbana, con el fin de optimizar los flujos de tráfico y de privilegiar aquellos modos menos contaminantes del medio ambiente, siempre y cuando los costos de movilidad para los usuarios sean menores que los actuales.

En el Plan de Ordenamiento Territorial 2009-2023 en el componente de Conectividad y Redes, plano 93, se plantea una red de intercambiadores modales (IM) (estaciones de intercambio, llamadas así en el POT).

3.2.1.3.3.1 Red de Intercambiadores Modales (IM) para la ciudad de Armenia.


Item Nombre (IM) Ubicación Horizonte

1

Del Norte

Sector antigua Urbanización El Retiro.

Corto plazo

2 Del Oriente Sector Supermercado Cristal.

Corto y mediano plazo

3 Del Occidente Sector de Mercar, vía a Montenegro

Corto y mediano plazo

4 Del Sur (Vía el Edén) Sector Glorieta Tres Esquinas.

Corto plazo






Dentro de la implantación del sistema de transporte, es necesario la ubicación de dos intercambiadores modales adicionales entre el servicio intermunicipal con el municipal, el primero en el sector de tres esquinas para recibir la ruta del Municipio de La Tebaida y el segundo en el sector de la Avenida Ancizar López y la carrera 14, para recibir la ruta proveniente de Calarcá, las cuales se ejecutarían en el mediano plazo, pero si las circunstancias de la operación, la demanda de pasajeros, la motivación de los operadores o cualquier otra lo consideran, estas obras se iniciarían en el corto plazo.

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