ANEXO: DOCUMENTO DE SÍNTESIS

DOCUMENTO DE SÍNTESIS

Para completar el contenido del Estudio de Impacto Ambiental incluido en el “Estudio

Informativo e Evaluación Ambiental del Corredor Alternativo á C-541 e Conexión coa Rede de

Alta Capacidade de Santiago. Clave: AC/99/73.0” se redacta el presente documento de síntesis

siguiendo las directrices marcadas por el artículo nº 3, Contenido de las Evaluaciones, del

Reglamento aprobado por el Decreto 442/1990 de Evaluación de Impacto Ambiental de Galicia.

En dicho artículo se señala que el Documento de Síntesis comprenderá en forma sumaria los

siguientes apartados:

A. Las conclusiones relativas a la viabilidad de las actuaciones propuestas. B. Las conclusiones relativas al examen y elección de las distintas alternativas. C. La propuesta de medidas correctoras y el programa de vigilancia tanto en la fase de

ejecución de la actividad proyectada como en la de su funcionamiento.

Se analizará cada uno de los apartados tomando como base el Estudio de Impacto Ambiental

incluido en el Anejo nº 2.

A) CONCLUSIONES RELATIVAS A LA VIABILIDAD DE LAS ACTUACIONES PROPUESTAS

La alternativa propuesta como más ventajosa en su conjunto para los intereses generales es la

denominada Alternativa nº 3 en el Estudio.

La Alternativa-3 la forman una Variante C-541 de 7,7 Km y una Conexión N-550 de 5,7 Km de

longitud, ambas con una sección transversal total de 10,5 m., con dos calzadas de 7,0 m. y dos

arcenes de 1,75 m. La Variante parte del P.K. 9+300 de la C-541 y rodea el núcleo de Teo (A

Ramallosa), la urbanización Os Verxeles y Cacheiras por el Este. A la altura del P.K. 1+750

atraviesa mediante un viaducto de 240 m el valle del río Tella. Enlaza con la CP-8201 y con la

urbanización Os Verxeles en el P.K. 2+600. Desde este punto sigue una trayectoria Sur – Norte

de forma paralela a la C-541. Enlaza con la Conexión N-550 en Procelas a la altura de P.K.

5+250. Rodea el núcleo de Penelas en media ladera por el Este buscando con el trazado el

punto de enlace con la Autopista Santiago – Ourense (P.K. 6+850).

La Conexión N-550 que se estudia en la alternativa 3 busca el punto de paso por la C-541 a la

altura de P.K. 4+200, es por tanto la solución Centro. Inicialmente la solución bordea por el Sur

el núcleo del Carballal y el núcleo de Solláns (P.K. 1+600) enlazando con la carretera que

comunica este último núcleo con Luou. Enlaza con la A-9 a 300 metros al Norte del Peaje

Santiago (P.K. 79+600) a la altura del P.K. 2+200 mediante una glorieta superior. Desde este

punto el trazado toma orientación SO – NE para enlazar con la CP-8202 en el P.K. 3+400 y

para ascender y tomar cota del siguiente enlace. Enlaza con la C-541 en Cacheiras en el P.K.

4+450. Finalmente desciende en su rasante para conectar en Procelas con la Variante C-541

antes descrita en el P.K. 5+715.

Al trazado en planta y alzado de ambos viales se les han impuesto, de modo general, las

condiciones mínimas de una vía rápida con velocidad específica de 80 Km/h (R-80). Estas

características le permitirán que sea desdoblada para formar sendos viales de calzadas

separadas.

A continuación se estudia la viabilidad de las actuaciones señaladas, estructurando el análisis

en distintos apartados: Viabilidad Funcional, Medio Físico, Medio Humano y Socio-económico,

Espacios Naturales Protegidos y Patrimonio Cultural.

A.1.- VIABILIDAD FUNCIONAL

Al trazado en planta y alzado de ambos viales se les ha impuesto, de modo general, las

condiciones mínimas de una vía rápida con velocidad específica de 80 km/h (R-80). Estas

características le permitirán que sea desdoblada para formar sendos viales de calzadas

separadas.

No obstante, las características funcionales de los dos viales estudiados son distintas, ya que:

mientras la Variante soportará un tráfico, en su mayor parte, pasante; la Conexión tendrá como

cometido fundamental, la captación y reparto del tráfico generado en la zona entre las distintas

vías de alta capacidad que conecta. Es por tanto, la Conexión N-550 una vía urbana colectora;

pudiendo tener intersecciones ó enlaces separados por corta distancia y tener buenas

características de trazado que le permitan gran capacidad y fluidez.

A.2.- MEDIO FÍSICO

A.2.1.- Climatología

La naturaleza y características de las principales obras del Estudio no tienen ninguna

correlación con las variables singulares que tipifican la climatología de la zona de

estudio. Por tanto, parece evidente que no se espere ningún efecto singular por parte de

las acciones de proyecto sobre precipitación, temperatura, ETP, etc...

Se han considerado las diferentes limitaciones que pueden imponer sobre la vía

proyectada las variables meteorológicas más representativas:

Lluvia

Nieve

Hielo, escarcha

Nieblas

Viento: dirección e intensidad

Este tipo de fenómenos pueden afectar a la seguridad vial, bien sea disminuyendo la

visibilidad en el caso de las nieblas, haciendo que el firme se vuelva deslizante, en el

caso de las heladas y escarchas, o bien produciendo fuertes empujes laterales sobre

los vehículos en el caso del viento.

Del estudio efectuado se deduce que la afección es moderada, aunque los datos

obtenidos han de ser tenidos en cuenta para la redacción del Proyecto Constructivo.

A.2.2.- Geología, geomorfología y geotécnia

En el Anejo nº 1, “Estudio Geológico y Geotécnico”, se recoge el estudio realizado el

respecto.

EEll eessttuuddiioo ttiieennee ppoorr oobbjjeettiivvoo rreeccoonnoocceerr yy vvaalloorraarr llooss aassppeeccttooss ggeeoollóóggiiccooss yy ggeeoottééccnniiccooss

eenn llaass rreeggiioonneess ccoommpprreennddiiddaass ppaarraa llaass aalltteerrnnaattiivvaass pprrooppuueessttaass eenn eell pprrooyyeeccttoo.. SSee

pprreetteennddee hhaacceerr uunnaa eevvaalluuaacciióónn pprreevviiaa ddee llaass ccaarraacctteerrííssttiiccaass ddeell ssuussttrraattoo lliittoollóóggiiccoo ccoonn eell

ffiinn ddee pprreevveerr llooss ccoonnddiicciioonnaanntteess yy ppoossiibblleess pprroobblleemmaass ddee íínnddoollee ggeeoollóóggiiccaa qquuee ppuueeddaann

aaffeeccttaarr aa llaass aalltteerrnnaattiivvaass pprrooppuueessttaass,, mmeeddiiaannttee llaa iiddeennttiiffiiccaacciióónn yy ccaarraacctteerriizzaacciióónn

ssuuppeerrffiicciiaall ddee llooss mmaatteerriiaalleess lliittoollóóggiiccooss.. PPaarraa eelllloo,, ssee hhaann eessttuuddiiaaddoo eenn ddeettaallllee llaass

ccaarraacctteerrííssttiiccaass lliittoollóóggiiccaass eenn uunn ttoottaall ddee 3388 aafflloorraammiieennttooss ssuuppeerrffiicciiaalleess,, eenn llooss qquuee ssee hhaa

rreeaalliizzaaddoo llaa ccaarraacctteerriizzaacciióónn ggeeoottééccnniiccaa,, aassíí ccoommoo uunnaa aapprrooxxiimmaacciióónn aa ssuu

ccoommppoorrttaammiieennttoo ggeeoottééccnniiccoo bbaassaaddaa eenn eell ccoommppoorrttaammiieennttoo oobbsseerrvvaabbllee eenn llooss mmaatteerriiaalleess..

LLaass ccoonncclluussiioonneess eexxttrraaííddaass ssoonn llaass ssiigguuiieenntteess::

- En conjunto, las restricciones debidas a la topografía se derivan de la existencia de

cursos fluviales encajados, particularmente importante es el del Río Tella afluente

del Santa Lucía, que deberán salvarse mediante viaducto. En otra localización

sobre el valle del Río Santa Lucía, donde el valle es significativamente más ancho,

podrá salvarse mediante una combinación de estructura y terraplén.

- No se observan problemas hidrológicos relevantes en el área montañosa, ya que no

afectan a los cauces directamente, pues los valles de los ríos son atravesados

transversalmente con estructuras o cuando discurren longitudinalmente, lo hacen

alejados, para que los movimientos de tierras y desmontes no los afecten.

- No se observaron puntos con problemas geomorfológicos naturales que induzcan la

posibilidad de deslizamientos. Sólo en zonas con los mayores desniveles, los

desmontes relacionados con la orientación desfavorable de los materiales, en

particular con los metamórficos, podrían generar deslizamientos al romperse el

equilibrio natural.

- Dentro de las áreas metamórficas y graníticas no se esperan problemas geotécnicos

de importancia, únicamente en los pasos de vaguadas con obras de fábrica se

deberían investigar los espesores de suelos de recubrimientos blandos.

- Dentro del conjunto de materiales metamórficos los demontes pueden inducir algún

desprendimiento, por lo que, el diseño de taludes se deberá ajustar a las

condiciones y disposición local de los conjuntos litológicos, debiendo sanearse las

caras libres de los taludes de materiales sueltos y en particular, si para los

desmontes se emplean explosivos. Asimismo, deberán protegerse los taludes de las

aguas de escorrentía, mediante el encauzamiento de las aguas superficiales.

- Dado que es mayor el volumen de desmonte que el de terraplén, han de estudiarse

los puntos de vertido del material sobrante.

- El impacto respecto a la erosión será de carácter moderado, y su riesgo se podrá

minimizar con medidas correctoras, tanto en la fase de construcción como en la fase

de explotación.

A.2.3.- Hidrología

Dentro del ámbito de actuación, los cursos fluviales más importantes son el Río Santa

Lucía y su afluente el Río Tella, que vierten sus aguas al mencionado Río Ulla.

La solución de pasos en viaducto hace que estos cauces no se vean prácticamente

afectados. Estos pasos se localizan en la variante C-541:

Viaducto sobre el Río Tella entre P.K. 1+640 y P.K. 1+880 (240 m. de longitud)

Viaducto sobre el Regato de Covas entre el P.K. 6+920 y 7+060 (140 m. de longitud)

Así pues, el impacto es mínimo, con la única salvedad de evitar el efecto barrera dando

continuidad a las aguas mediante la construcción de obras de drenaje bien situadas, y

estableciendo medidas correctoras que minimicen la contaminación durante la fase de

construcción.

A.2.4.- Edafología

En cuanto a las características edafológicas de los suelos presentes en la zona

afectada conviene destacar la estructura migajosa de los horizontes superficiales. Son

suelos con una buena estructura para el cultivo, sin que presenten problemas serios de

compactación o asfixia radicular. La germinación y la emergencia de las plantas suele

producirse con facilidad y las condiciones para el laboreo son adecuadas durante gran

parte del año. Estas características permitirán reutilizar este horizonte superficial para

recuperar espacios degradados tales como canteras abandonadas y para revegetar

taludes y zonas denudadas. Todo ello integrado en un proyecto de restauración e

integración paisajística.

Así pues, y a pesar de la pérdida de suelo provocada por la ejecución del proyecto, el

impacto será moderado, minimizándose en gran medida si se aplican correctamente las

medidas correctoras propuestas dentro de un plan de restauración tanto en la fase de

construcción como en la fase de explotación.

A.2.5.- Cultivos y aprovechamientos

Es determinante para hacer una valoración del impacto producido sobre los cultivos y

aprovechamientos del territorio afectado considerar el importante proceso de expansión

urbanística que atraviesa la zona objeto de estudio. Este dato unido a la escasa entidad

de los cultivos afectados determinan que el impacto ocasionado sea mínimo.

A.2.6.- Vegetación

No existe ninguna formación vegetal que se pueda considerar de máximo interés

ecológico, ni a nivel provincial ni a nivel autonómico.

Según la Unión Internacional de Conservación de la Naturaleza, no existe ninguna

especie vegetal presente en el territorio objeto de estudio que esté en peligro de

extinción. Asimismo, no existen especies catalogadas “en peligro de extinción” por el

Catálogo Nacional de Especies amenazadas. Tampoco existen especies que estén

incluidas en el Anexo II, especies animales y vegetales de interés comunitario para cuya

conservación es necesario designar zonas especiales de conservación, del R.D.

1997/1995 relativo a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora

silvestres.

A modo de conclusión final, se constata la predominancia de grandes masas de

formaciones compuestas por la asociación de pino marítimo y eucalipto, de bajo interés

ecológico, así como la presencia, sobre todo en la zona sur del ámbito de actuación de

importantes masas de pinares, con un valor ecológico medio. Ninguna de las tres

alternativas propuestas afecta a formaciones con alto valor ecológico, bosques

autóctonos. En mayor medida las tres alternativas discurren por territorio con

predominancia de formaciones con bajo y muy bajo valor ecológico, asociaciones de

pinos y eucaliptos y cultivos y pastizales, respectivamente.

En la zona de viaductos sólo se eliminará la vegetación en la fase de construcción,

pudiendo recuperarse después con plantas de tamaño compatible con la altura del

tablero.

En base a las consideraciones antes expuestas, se determina que el impacto producido

es compatible, y perfectamente recuperable.

A.2.7.- Fauna

Según el estado de conservación de las especies, y siguiendo las recomendaciones de

la UICN (Unión Internacional de Conservación de Naturaleza) se ha detectado la

presencia de 6 especies vulnerables (5 mamíferos y 1 ave), 7 especies

insuficientemente conocidas (1 anfibio, 4 mamíferos y 2 aves) y 3 especies

indeterminadas (1 reptil y 2 mamíferos). Resaltar la ausencia de especies en peligro de

extinción.

De un total de 111 especies, y según el R.D. 439/90, se ha detectado la presencia de 53

especies de interés especial: 7 anfibios, 8 reptiles, 9 mamíferos y 29 aves. Destacar la

ausencia de especies en peligro de extinción.

En relación a la presencia de un área caracterizada por la abundancia de individuos

debe señalarse que no se ha identificado en el territorio objeto de estudio ninguna zona

de esas características.

Asimismo, tampoco se han identificado áreas de estancia de invernada para especies

migratorias ni ecotonos de alta diversidad faunística.

Por último, indicar que se han identificado 5 endemismos. Se define a una especie

como endémica de un territorio cuando es característica de ese territorio,

independientemente del valor ecológico que posean. En nuestro caso señalar que se

trata de especies que están distribuidas ampliamente por todo el territorio, por lo que no

corren ningún peligro.

Una vez estudiados los factores antes expuestos, y tras su consideración conjunta, se

concluye que no existe ninguna comunidad faunística que se pueda considerar de alto

interés ecológico, tanto a nivel provincial como a nivel autonómico.

En base a lo antes dispuesto y considerando que la destrucción y/o alteración de

habitats faunísticos será recuperable, se concluye que el impacto que se puede producir

es moderado.

A.2.8.- Paisaje

En la fase de construcción, el paisaje se verá afectado por la pérdida de suelo y por la

destrucción de vegetación, si bien, con la recuperación espontánea de ésta y con la

puesta en marcha de un proyecto de restauración e integración paisajística incluido

dentro de las medidas correctoras, el impacto se atenuará en gran medida.

En la fase de explotación el impacto se considera moderado, a pesar de la presencia de

los viaductos, ya que se trata de un área que posee una extensa red viaria y que está

experimentando un gran desarrollo urbanístico.

A.3.- MEDIO HUMANO Y SOCIOECONÓMICO

A.3.1.- Demografía

Por las características del suelo afectado, que en gran medida es no urbanizable, no se

generan efectos directos sobre la estructura y asentamientos demográficos ya

establecidos.

Por otro lado, y tras analizar la estructura y evolución de la población que ocupa el

territorio afectado, se concluye que se trata de una zona en franca expansión

económica y con una alta densidad de población. Estos factores apuntan a la idoneidad

de reforzar la red viaria existente para vertebrar la expansión demográfica y económica

experimentada en la zona desde hace varios años.

A.3.2.- Actividad económica

El trazado de la nueva vía afecta a pequeñas manchas de cultivos, prados y masas con

valor forestal, fundamentalmente, y cuyas repercusiones, si bien a nivel individual son

representativas, en el conjunto del sector primario no son muy importantes debido al

escaso desarrollo de las actividades que conforman dicho sector en el área de estudio.

Sobre los sectores secundario y terciario el impacto es claramente positivo, ya que la

ejecución del proyecto va a representar para la comarca una demanda de mano de

obra, bienes y servicios principalmente durante la fase de construcción.

A.3.3.- Medio sociocultural

Dadas las características de la zona afectada: área de expansión demográfica y

urbanística, actividad económica en pleno desarrollo; cabe esperar que la presencia de

una infraestructura de las características de la propuesta potencie todavía más el

desarrollo sociocultural que el territorio afectado viene experimentando desde hace

unos años.

A.3.4.- Espacios naturales protegidos

Según consta en el escrito remitido por la Delegación Provincial del Servicio de Medio

Ambiente Natural de la Consellería de Medio Ambiente en contestación a la solicitud de

información realizada por el equipo redactor del Estudio de Impacto Ambiental, “en la

zona de proyecto no existe ningún espacio natural catalogado”.

A.3.5.- Sistema territorial. Planeamiento

Respecto a la estructura territorial de la zona, los impactos se prevén positivos debido a

que la creación de esta infraestructura permitirá una mayor vertebración del territorio y

al mismo tiempo potenciará su integración en el marco comarcal. Por lo tanto, el

impacto provocado por la puesta en marcha del nuevo corredor tendrá un claro carácter

estructurante para el territorio afectado. Descongestiona la actual C-541, permitiendo

canalizar el tráfico de paso por la Variante C-541 y canalizar la demanda del núcleo de

Cacheiras a través de la Conexión N-550. De esta forma se libera del tráfico a los

núcleos más poblados, permitiendo un desarrollo urbanístico en los márgenes de la

actual C-541.

Se ha tratado de minimizar la afección a los núcleos más urbanizados, evitando generar

barreras o incomunicaciones urbanísticas, cuidando la ubicación y tipología de los

enlaces. La Conexión con la N-550 discurre por una zona mucho más residencial por lo

que las características del vial deberán reflejar un carácter urbano y servir de vía

colectora.

A.3.6.- Patrimonio Cultural

En base a la Prospección Arqueológica Extensiva realizada, no existe ningún

yacimiento arqueológico que pueda verse alterado por la ejecución de la solución

propuesta. Todos los elementos inventariados se encuentran a distancias superiores a

las contempladas como mínimas por la Ley de Patrimonio y por las Ordenanzas del

Ayuntamiento de Teo, 200 m. Por lo tanto el impacto es compatible no siendo

necesarias medidas correctoras.

En cuanto a los elementos Arquitectónicos y Etnográficos el impacto es compatible.

Solamente hacer referencia a que se han localizado dos molinos próximos a la traza,

Molino de Ermida y Molino de O Sisto, por lo que será necesario su balizamiento y

localización en la planimetría de obra. En el caso del Molino de Ermida, el vial discurre

en viaducto, por lo que no se prevé ningún tipo de afección.

A.4.- CONCLUSIÓN

De modo resumido se entienden analizados los parámetros que demuestran la viabilidad de la

solución propuesta, esperando además, que al haber sido consensuada la solución con el

Ayuntamiento de Teo, va a contar con una aceptación mayoritaria.

B) CONCLUSIONES RELATIVAS AL EXAMEN Y EJECUCIÓN DE LAS DISTINTAS ALTERNATIVAS

B.1.- VARIABLES DE CUANTIFICACIÓN ECONÓMICA DIRECTA

B.1.1.- Coste de la construcción

El coste estimado de Construcción expresado en Presupuesto de Ejecución por

Contrata para la Alternativa nº 1 es de 3.923.177.067 Pts., para la Alternativa nº 2 es de

4.122.386.037 Pts., y para la Alternativa nº 3 es de 6.045.749.622 Pts. Las diferencias

que se manifiestan son fundamentalmente producto de las diferentes longitudes que

presentan las 3 alternativas.

En función de esta variable la Alternativa 1 es la más ventajosa.

B.1.2.- Coste de las expropiaciones

La alternativa 3 es la más ventajosa, ya que atraviesa zonas de menor valor urbanístico

afectando a menos viviendas por kilómetro que las otras dos alternativas. En relación al

coste por kilómetro de nueva carretera, la alternativa 3 es la más ventajosa, 116 Mill /

km frente a los 133 Mill / km de la alternativa 1 y los 152 Mill / km de la alternativa 2.

B.2.- VARIABLES DE CUANTIFICACIÓN ECONÓMICA SUBJETIVA

B.2.1.- Características geométricas

Las tres alternativas estudiadas presentan características geométricas similares,

cumpliendo de modo general, los parámetros mínimos para una vía rápida R-80, con

posibilidad de ser desdoblada en un futuro. La diferencia de longitud entre todas las

alternativas es importante, 9,258 km la Alternativa 1, 10,465 km la alternativa 2 y 13,401

km la alternativa 3.

En función de esta variable, la Alternativa 3 es la más ventajosa ya que descongestiona

en una longitud mayor la C-541, sin perjudicar el tráfico de paso al tráfico de agitación

de los núcleos de población.

B.2.2.- Conexión con el viario interurbano, núcleos urbanos y zonas industriales

Las características de los enlaces que se prevén para las 3 alternativas pueden

considerarse similares, si bien el número de ellos varía: 5 enlaces y 2 intersecciones en

la Alternativa 1 y 2, y 8 enlaces y 2 intersecciones en la Alternativa 3.

En función de esta variable la Alternativa 3 es la más ventajosa ya que la accesibilidad

de los usuarios a la vía principal es más versátil pues da acceso a más núcleos urbanos

y rurales del municipio de Teo, repartiendo y captando más el tráfico en la zona. Es por

ello que la Alternativa 3 mejora la funcionabilidad respecto a las Alternativas 1 y 2.

B.2.3.- Accidentabilidad

La accidentabilidad del trazado es similar en todas las alternativas, al tener éstas unas

características mínimas de trazado equivalentes y no darse en mayor medida algún

valor extremo en una frente a otra.

B.2.4.- Coste para el usuario

El coste para el usuario es menor en la Alternativa 3 ya que recorre mayor distancia por

el nuevo viario proyectado, el cual carece del tráfico de agitación urbana y con accesos

controlados. Esto supone un ahorro en combustible y en tiempo de recorrido.

B.2.5.- Impacto ambiental

En el Anejo nº 2, Estudio de Impacto Ambiental, se analizan con toda profundidad los

impactos generados sobre el territorio, concluyéndose que la Alternativa 3 es la solución

más favorable, fundamentalmente debido a:

a) La alternativa 3, a pesar de contar con más longitud que el resto alternativas, tiene

una menor incidencia medioambiental al discurrir por terrenos de menor valor

agronómico, asociación de coníferas y eucalipto, respetando en mayor medida

biotopos con mayor riqueza faunística y vegetación compuesta por frondosas y

praderas naturales, de mayor valor agronómico.

b) Apenas afecta a los cursos fluviales al salvarlos mediante soluciones en viaducto.

c) Respecto al movimiento de tierras, el saldo resulta más compensado que el arrojado

por la Alternativa 1 y es semejante al presentado por la Alternativa 2: sobra el 56 %

de las tierras de desmonte en la Alternativa 3 frente al 80 % y 49 % de las

Alternativas 1 y 2, respectivamente.

d) Es la alternativa que ocupa menor superficie de suelo urbano o urbanizable.

e) Sirve como eje vertebrador de todos los núcleos presentes en el territorio, sin

provocar trastornos generados por ruido al evitar el tránsito cerca de los núcleos de

población más importantes.

f) Al igual que el resto de alternativas propuestas, no afecta a ningún Espacio Natural

Protegido.

g) No afecta a ningún elemento inventariado del Patrimonio Cultural.

B.3.- ALTERNATIVA ELEGIDA

Atendiendo a los criterios y variables evaluados se considera la ALTERNATIVA 3 como la más

ventajosa en su conjunto para los intereses generales.

C) MEDIDAS CORRECTORAS Y PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

C.1.- MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS

C.1.1.- Introducción

Dado que nos encontramos de momento en fase de Estudio Informativo, so se puede

concretar con excesivo detalle las medidas a tomar, pero se incluye una serie de

recomendaciones o acciones a adoptar, que se corresponden tanto con precauciones a

tener en cuenta durante la etapa de construcción, como a medidas de corrección

posteriores.

C.1.2.- Medio Físico

CLIMA

Los impactos son poco importantes, principalmente emisiones a la atmósfera. Es

importante someter a una planificación y delimitación exacta las zonas sometidas a

actividad, de forma que no se generen más actuaciones que las estrictamente

necesarias. Además, las mediadas aplicables a atenuar los impactos sobre el suelo y la

vegetación contribuirán a disminuir el impacto sobre el microclima de la zona.

GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA

Con referencia concreta a este tema, las medidas tendentes a estabilizar los taludes y

terraplenes, restableciendo al menos el equilibrio actual (sin grave riesgo de estabilidad

en las laderas) se señalan en el Anejo nº 1, Estudio Geológico y Geotécnico. Además,

se indican a continuación una serie de recomendaciones a tener en cuenta:

La procedencia de los materiales a emplear en la obra, en firmes y hormigones, será

de canteras o yacimientos granulares en explotación.

Los depósitos de material sobrante de excavación se hará en zonas totalmente

controladas, como pudieran ser escombreras debidamente acondicionadas en los

ayuntamientos de la zona, canteras abandonadas y en otros puntos que deberán ser

debidamente marcados en el Proyecto Constructivo en función de los volúmenes

definitivos, pero nunca en los bordes de cursos fluviales ni en zonas incontroladas.

Se controlarán de forma especial las voladuras, acotando en el Proyecto

Constructivo las zonas a volar y desarrollando un Estudio de las medidas a adoptar.

ESTABILIDAD DE LOS TALUDES

Dada la cantidad de taludes que aparecerán como consecuencia de desmontes y

terraplenes, así como en los puntos de vertido, en todas las alternativas, se deberá

conseguir tanto la estabilidad profunda de estas formaciones de ladera como la

superficial que impida la erosión, y que al mismo tiempo permita la implantación de una

cubierta vegetal continua y permanente, con sus correspondientes efectos positivos

sobre el microclima, la infiltración de agua de escorrentía y la contención de arrastres

sólidos.

Es previsible la contaminación de las aguas superficiales por los vertidos directos de la

obra y la aparición de un efecto parcial de barrera provocado por los terraplenes.

En principio, el depósito de tierra vegetal procedente de la excavación del horizonte más

superficial sólo es posible en los taludes que no tengan excesiva pendiente.

Desmontes

La pendiente prevista en el Estudio Informativo, 1H:1V excepto entre los P.K. 4+160 y

5+718 de la Conexión con N-550 que será 1H:1,5V, es, en líneas generales, apropiada

para las formaciones existentes en la zona, sin problemas graves de estabilidad, no

siendo previsibles movimientos de laderas.

La pendiente prevista es adecuada, en general, para conseguir la revegetación, ya que

permite el empleo en los taludes de los desmontes de tierra vegetal.

Debe protegerse la parte superior del talud, desviando con cunetas de guarda, u otras

obras de protección, cuando sea necesario, la circulación superficial, para impedir la

escorrentía directa sobre el talud.

Terraplenes

Su estabilidad de conjunto, aparte de las recomendaciones generales sobre su eficiente

consolidación, puede asegurase con el procedimiento de escalonar la superficie de

asiento del terraplén sobre la ladera natural con banquetas de 1 m. de altura y ancho de

3 m., si la pendiente del terreno supera los 30 grados.

La pendiente recomendada en el Estudio es de 3H:2V.

Es conveniente asegurar el pie del terraplén, especialmente en zonas de ladera

pendientes, con obras de protección adecuadas, incluso algún murete a modo de

escollera si algún barranco que pueda erosionarlo.

RECOGIDA, ACOPIO Y TRATAMIENTO DE SUELO APROVECHABLE

El suelo extraído durante la excavación de la obra, en el horizonte aprovechable para su

implantación, debe ser tratado adecuadamente:

Sólo debe almacenarse el horizonte superficial (A), de aproximadamente 20 cm. de

profundidad, en montones cuya altura no debe superar los 150 cm. al objeto de

evitar proceso de compactación y mala aireación, con pendientes 1:1.

Durante el tiempo de apilado el suelo debe someterse a labores de mantenimiento,

cada 15-30 días de forma periódica, consistentes en la remoción del material para

conseguir una buena aireación, riegos y siembra y abonado para evitar su

degradación.

HIDROLOGÍA

Las medidas correctoras tendentes a asegurar la estabilidad de los taludes contribuirán

a evitar erosiones superficiales, que provocarían el aumento del contenido en sólidos en

las aguas de escorrentía, aguas que circulan hacia los cauces fluviales más próximos.

La protección debe extenderse al pie de los terraplenes en los tramos en que la traza

discurre paralela a los fondos de los barrancos, evitando así la acción erosiva de las

aguas que circunstancialmente circulen por los mismos.

También hay que prever la vigilancia de la posible erosión durante la fase de

explotación, aplicando medidas correctoras como la limpieza de cunetas para evitar

arrastres sólidos.

Es probable que con los desmontes que se produzcan se vean afectados pozos y

manantiales por lo que se tendrá en cuenta la recuperación de dichos manantiales o

bien se garantizará un nuevo suministro de agua doméstica.

Se tendrá en cuenta el drenaje a realizar, sobre todo en las zonas de desmonte para

evacuar las infiltraciones de los releves superiores.

MEDIO ACUÁTICO

Las medidas correctoras encaminadas a corregir los impactos sobre el medio acuático

son:

Evitar la presencia de maquinaria así como la construcción de pistas, explanadas y

vertederos en las proximidades de los cauces.

Conseguir parapetos, rastrillos u otros obstáculos que impidan que el agua de

arrastre procedente de la zona de obras discurra de forma directa a los cauces

próximos.

Evitar el vertido de sólidos y productos de desecho a los cursos fluviales.

VEGETACIÓN

Para atenuar los impactos sobre la vegetación se proponen las siguientes medidas

correctoras:

Se extremarán los cuidados en la apertura de viales de servicio, canteras,

vertederos, etc. cuando se esté en las proximidades de áreas de alto valor como los

márgenes de cursos fluviales, vegetación de ribera.

Revegetar los elementos del entorno de nueva creación como taludes, donde el

material está expuesto a los procesos erosivos de los agentes atmosféricos. Para

ello se deberá sembrar mediante una mezcla de semillas compuesta por gramíneas

y otras especies herbáceas. También se plantarán especies arbóreas y arbustivas

autóctonas como robles, alisos, castaños, etc. en todas las superficies que no

interfieran la visibilidad de los usuarios del vial. Los pies arbóreos estarán separados

entre sí aproximadamente 8 m. y podrán utilizarse en la repoblación los ejemplares

jóvenes que se vean directamente afectados por la ejecución de la obra.

Estas labores favorecerán la fijación del suelo y la estabilización de las laderas,

además de minimizar el impacto visual de la carretera. Además, se incrementará la

calidad paisajística del entorno afectado al atenuar el impacto visual mediante

barreras vegetales.

FAUNA

Las medidas correctoras encaminadas a la recuperación de la fauna estarán dirigidas,

fundamentalmente, a la recuperación de sus habitats. Por lo tanto, las medidas

señaladas para la recuperación de la vegetación se consideran igual de válidas para la

recuperación de la fauna. Como medidas complementarias se apuntan las siguientes:

El sistema de drenajes, tanto el transversal como el longitudinal, puede ser utilizado

para favorecer el paso de la herpetofauna, empleando las técnicas pertinentes para

favorecer la direccionalidad de la fauna hacia dichas zonas permeables. En general,

un diseño que combine cerramientos y pasos adecuados, permite evitar el efecto de

las infraestructuras viarias sobre las poblaciones de vertebrados terrestres asociado

al efecto barrera.

Una vez finalizadas las obras es muy importante la limpieza y retirada de

escombros, restos de maquinaria y otros objetos extraños al medio.

PAISAJE

Ya se ha hecho referencia en apartados anteriores a medidas que de forma paralela

tienden a recuperar el paisaje y a evitar alteraciones importantes del mismo. En este

apartado se hace referencia, en especial, a las medidas preventivas a tener en cuenta

durante la fase de construcción:

Ubicación adecuada de las zonas de extracción, acopio y vertido de materiales,

parque de maquinaria y oficinas de obra. Prohibición estricta de situarlas en los

márgenes de los cursos fluviales.

Reducción al mínimo posible la apertura de nuevos caminos de acceso a obra,

aprovechando los existentes y la nueva traza.

Diseño cuidado de estructuras especiales, en particular de los viaductos.

RUIDO

Considerando que en ciertos tramos existen núcleos de población relativamente

próximos a la traza, se tendrá en cuenta en el Proyecto Constructivo el diseño de

pantallas y barreras que aseguren que la inmisión sonora medida en los nuevos límites

de edificabilidad que marquen los planeamientos urbanísticos una vez modificados, no

superen los mínimos establecidos en la normativa vigente, es decir, 55 dB leq nocturnos

y 65 dB leq diurnos.

C.1.3.- Medio socioeconómico e institucional

El estudio de los medios humano, socioeconómico y cultural y del sistema territorial y el

planeamiento vigente ha permitido exponer una valoración razonada de los impactos

previstos.

Los Municipios afectados por los nuevos viales son Teo y Santiago de Compostela.

Ambos municipios disponen de Plan General de Ordenación Municipal. El de Santiago

fue aprobado en Diciembre de 1.989 (posteriormente sufrió una modificación general

para adaptarse a las Normas Provinciales aprobada en Julio de 1.994) y el de Teo se

aprobó en Agosto de 1.996. El ayuntamiento de Teo tiene previsto en breve la

elaboración de una revisión, debido al auge demográfico que se espera. Sería

conveniente que en una futura Revisión de estas Normativas, se recogiese el trazado de

estos nuevos viales. Esta situación garantizaría que los efectos negativos sobre el

planeamiento puedan corregirse dentro del marco que les corresponde: los documentos

de ordenación territorial y planeamiento de ámbito municipal que tengan en cuenta los

marcos urbanos y comarcales en los que se insertan. De esta forma se conseguiría

evitar, o en menor medida paliar, la aparición de tensiones en el mercado del suelo.

C.1.4.- Patrimonio Cultural

Tal y como se puede comprobar en la cartografía elaborada, y en base a la prospección

Arqueológica Extensiva realizada, no existe ningún yacimiento arqueológico que pueda

verse alterado por la ejecución de las alternativas nº 1 y nº 3. Todos los elementos

inventariados se encuentran a distancias superiores a las contempladas como mínimas

por la Ley de Patrimonio y por las Ordenanzas del Ayuntamiento de Teo, 200 m. Por lo

tanto el impacto es compatible no siendo necesarias medidas correctoras. En el caso de

la alternativa nº 2, la traza de la variante a la carretera C-541 discurre a menos de 200

m. del Castro de Osebe, por lo que el impacto es severo, siendo necesario adoptar

medidas correctoras, tales como la presencia de un equipo de arqueólogos durante la

ejecución de las obras. No obstante, sería necesario descartar en fases posteriores, a

través de la correspondiente prospección arqueológica intensiva, la existencia de

elementos no visibles.

En cuanto a los elementos pertenecientes al Patrimonio Arquitectónico y Etnográfico y

tal y como se puede comprobar en la cartografía elaborada, y en base a la Prospección

Arqueológica Extensiva realizada, no existe ningún elemento próximo a la traza de las

alternativas propuestas, salvo los Molinos de Ermida y O Sisto en la Alternativa 3, que

exigirán su balizamiento y localización en la planimetría de obra. El resto de los

elementos se encuentran a distancias superiores a las contempladas como mínimas por

la Ley de Patrimonio y por las Ordenanzas del Ayuntamiento de Teo, 100 m. para los

elementos arquitectónicos y 50 m. para los elementos etnográficos. Por lo tanto el

impacto es compatible, no siendo necesario establecer ninguna medida correctora,

salvo las antes mencionadas.

C.2.- PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

Objetivos

1.- Comprobar que la ejecución final del proyecto constructivo se ajusta a las medidas

recomendadas en el Estudio de Impacto Ambiental y a las condiciones que pudieran

derivarse de la Declaración de Impacto Ambiental.

2.- Comprobar la correcta aplicación y desarrollo de las medidas protectoras y correctoras

contenidas en el Estudio de Impacto Ambiental y de aquellas otras que pudieran derivarse

de la Declaración de Impacto Ambiental, para las distintas fases de desarrollo del

proyecto.

3.- Controlar la evolución de los efectos previstos como consecuencia del desarrollo de la

actividad y la eficacia de las medidas propuestas para su reducción o eliminación, a través

del control de los valores alcanzados por los indicadores ambientales más significativos

respecto a los niveles críticos que presenten.

4.- Controlar la evolución de los efectos residuales o la aparición de los no previstos e

inducidos, para proceder en lo posible a su reducción, eliminación o compensación.

5.- Proporcionar información acerca de la calidad y oportunidad de las medidas correctoras

adoptadas.

6.- Proporcionar información que pueda ser usada en la verificación de los efectos

identificados y evaluados en el Estudio de Impacto Ambiental a fin de mejorar las técnicas

y métodos de evaluación de impactos.

Como es lógico, la vigilancia de los niveles alcanzados por los impactos ha de formar parte de

un programa completo de control de las alteraciones generadas por el vial propuesto, y será

preciso definirlo más específicamente en la fase de proyecto. Se dan aquí, sin embargo, las

indicaciones mínimas para ese Programa de Vigilancia.

C.2.1.- Fase de construcción

Durante esta fase es preciso mantener una Vigilancia Estricta del cumplimiento de las

medidas preventivas propuestas:

Las vías de acceso a obra deben coincidir con la traza de vial previsto o con viales

existentes.

Deberá mantenerse el control de la procedencia de los materiales, evitando la ubicación

de canteras en áreas de elevado valor ecológico y en las proximidades a cursos

fluviales.

Deberá evitarse la invasión de los cursos fluviales para la ejecución de los pilares de los

viaductos previstos.

Los turnos de trabajo se mantendrán en horario diurno en las zonas más cercanas a

áreas habitadas.

Se realizará un seguimiento arqueológico de la ejecución de las obras por parte de un

equipo de arqueólogos. Esta acción se desarrollará durante todo el período de tiempo

que dure el movimiento de tierras. Para la realización de este seguimiento arqueológico

se requiere la elaboración de un proyecto conforme al Decreto 62/1989 de Regulación

de la Actividad Arqueológica en la Comunidad Autónoma de Galicia.

C.2.2.- Fase de operación

Los impactos principales que han de tenerse en cuenta durante la fase de operación,

relacionados con la circulación de vehículos, son el ruido y la contaminación

atmosférica. Por otra parte, respecto a los elementos físicos de la infraestructura, habrá

que vigilar también el cumplimiento y funcionamiento correcto de las medidas

correctoras adoptadas, tanto las incluidas en el Estudio de Impacto Ambiental y en el

Proyecto de Restauración como las propuestas en la Declaración de Impacto Ambiental.

Para ello, se controlará:

Confirmación de la evolución de tráfico

Se realizarán diversos aforos en puntos singulares de la vía en diferentes épocas del

año (al menos dos).

Control del ruido

El nivel de ruido que se alcanzará en la zona vendrá dado por los niveles y composición

del tráfico que circule por el vial y se medirá con sonómetro a diferentes distancias del

eje.

Sería conveniente realizar mediciones del nivel de ruido en los puntos cercanos a los

núcleos urbanos, cuando el nivel de tráfico alcance unas intensidades que así lo

aconsejen.

Contaminación del aire

Sería recomendable la ubicación de alguna estación de medición de valores de inmisión

en una zona cercana al vial, concretamente en las áreas con mayor densidad de

población, para controlar de forma periódica los niveles de contaminación del aire

alcanzados.

Esto permitirá realizar el seguimiento de la evolución de los niveles estacionales de

contaminación, en invierno y en verano, en diferentes condiciones de tráfico y

climatológicas.

Plantaciones y erosión

Se comprobará de forma periódica el estado de las plantaciones realizadas en los

taludes, siguiendo las indicaciones de las medidas correctoras propuestas en el Estudio

de Impacto Ambiental, en el Proyecto de Restauración y en la Declaración de Impacto

Ambiental. Asimismo, se supervisará el grado de erosión de los taludes, para intervenir

en el caso de que el comportamiento no sea el esperado.

En especial, si se suceden períodos de lluvias intensas tras la realización de las

plantaciones, se controlará el estado de las mismas, procediéndose a su replantación si

fuera necesario.

Plan de mantenimiento de cunetas, canales y sistemas de drenaje en general

Se vigilará y comprobará que se llevan a cabo las labores periódicas de limpieza y

conservación de los mismos de manera que cumplan de un modo correcto su cometido,

es decir, canalizar las aguas de escorrentía superficial y revertirlas sobre la red

hidrológica natural aguas abajo de la infraestructura. Se comprobarán las técnicas

empleadas, vigilando que se empleen preferentemente métodos mecánicos.

Fauna

Se procederá a realizar un seguimiento de la permeabilidad de la vía frente a los

vertebrados terrestres. Dependiendo de los resultados obtenidos, será necesaria la

argumentación de medidas correctoras puntuales o dirigidas a corregir las deficiencias

detectadas.

C.2.3.- Informes

Se realizarán tres tipos de informes:

1.- Informe inicial: al inicio de las obras se emitirá un informe inicial al objeto de

comprobar la correcta aplicación de las especificaciones contenidas en el Estudio

de Impacto Ambiental y de aquellas que pudieran derivarse de la Declaración de

Impacto Ambiental; además de establecer la situación de partida mediante la

determinación de los valores de los parámetros indicadores escogidos antes del

comienzo de la ejecución de las obras.

2.- Informe Semestral: con carácter general se emitirá un informe semestral sobre el

desarrollo de las acciones del proyecto y la medidas correctoras acometidas hasta

el momento, su comportamiento y posibles incidencias, independientemente de la

emisión de los informes considerados específicamente para los elementos

consignados en este programa. En este informe se dará cumplimiento a todas

aquellas cuestiones que pudieran ser exigidas por la Declaración de Impacto

Ambiental y, también se señalarán todas las posibles incidencias surgidas durante

el período y las acciones de control desarrolladas. Para ello y de forma general, se

harán visitas mensuales, de acuerdo con el desarrollo de las obras, que permitan la

realización de un correcto seguimiento de la evolución de las mismas.

3.- Informes Específicos: a realizar en el caso de que se produzcan incidencias con

respecto al desarrollo normal de las acciones en el período comprendido entre dos

informes semestrales.

Fene, Noviembre de 2.000

EL INGENIERO DIRECTOR

DEL ESTUDIO

Fdo.: Carlos Joaquín Lefler Gullón

EL INGENIERO AUTOR

DEL ESTUDIO

Fdo: David Pardiñas Lamas

EL INGENIERO AUTOR

DEL ESTUDIO

Fdo: Rafael González Rodríguez