Document Nº1: Memòria - Tordera › ARXIUS › Urbanisme › memoria_projecte... ·...

Document Nº1: Memòria

¡Error! Nombre desconocido de propiedad de documento.

E i x a m p l a m e n t d e p o n t s i m i l l o r a d e l ' i t i n e r a r i d e v i a n a n t s a l a c a r r e t e r a B V - 5 1 2 1 a l T . M . d e T o r d e r a

SETEMBRE 2013

D o c u m e n t N º 1 : M e m ò r i a


3749_PC_01_Eixamplament de ponts i millora de l'itinerari de vianants a la carretera BV‐5121 al T. M. de Tordera 3

ÍNDEX

1. OBJECTE DEL PROJECTE ................................................................................5

2. ANTECEDENTS ...................................................................................................5

3. TREBALLS PREVIS AL DESENVOLUPAMENT DEL PROJECTE ....................5

3.1. CARTOGRAFIA I TOPOGRAFIA ............................................................................. 5

3.2. RECONEIXEMENT DE L’ESTAT ACTUAL DELS PONTS ....................................... 5

3.3. ESTUDI DE TRÀNSIT .............................................................................................. 6

3.4. PLANEJAMENT URBANÍSTIC ......................................................................................... 6

4. DESCRIPCIÓ DE LA SITUACIÓ ACTUAL ..........................................................7

4.1. SITUACIÓ I EMPLAÇAMENT ................................................................................... 7

4.2. DESCRIPCIÓ DE LA SITUACIÒ ACTUAL ............................................................... 7

5. DESCRIPCIÓ GENERAL DE LA SOLUCIÓ ADOPTADA ................................. 13

5.1. ESTRUCTURAS ......................................................................................................... 13

5.1.1. Superestructura ........................................................................................................ 13

5.1.2. Tauler ....................................................................................................................... 14

5.1.3. Piles .......................................................................................................................... 14

5.1.4. Estreps ..................................................................................................................... 15

5.1.5. Infografia .................................................................................................................. 17

5.2. TRAÇAT ................................................................................................................. 19

5.3. FERMS I PAVIMENTS ............................................................................................ 20

5.4. EQUIPAMENTS DELS PONTS .............................................................................. 21

5.5. DRENATGE ............................................................................................................ 21

5.6. SENYALITZACIÓ ................................................................................................... 22

5.7. DESVIAMENT PROVISIONAL DEL TRÀNSIT ....................................................... 22

5.8. AFECCIONS I REPOSICIÓ DE SERVEIS .............................................................. 22

6. VALORACIÓ I ASSAJOS .................................................................................. 22

7. EXPROPIACIONS .............................................................................................. 23

8. JUSTIFICACIÓ DE PREUS ............................................................................... 23

9. PRESSUPOST .................................................................................................. 23

10. PRESSUPOST PER A CONEIXEMENT DE L’ADMINISTRACIÓ .................... 24

11. MODIFICACIONS DEL PROJECTE ................................................................. 24

11.1. PER RAONS DE INTERÉS PÚBLIC DEGUDES A CAUSES IMPREVISIBLES ..... 24

11.2. MODIFICACIONS DEL PROJECTE PER CAUSES PREVISIBLES ....................... 24

12. LA DE TREBALLS I TERMINI D’EXECUCIÓ ................................................... 24

13. TERMINI DE GARANTIA .................................................................................. 25

14. REVISIÓ DE PREUS ......................................................................................... 25

15. DECLARACIÓ D’OBRA COMPLETA ............................................................... 25

16. CLASSIFICACIÓ DEL CONTRATISTA I CATEGORIA DEL

CONTRACTE .................................................................................................... 25

17. ÍNDEX DOCUMENTS DEL PROJECTE ........................................................... 25

18. CONCLUSIÓ ..................................................................................................... 26



1. OBJECTE DEL PROJECTE

L’objectiu principal del present projecte és proporcionar una solució viable, segura, econòmica

i funcional per a la ampliació de ponts i millora de l’itinerari de vianants de la carretera BV‐

5121 que connecta Tordera amb la GI‐512. En aquest document s’exposen els condicionants

bàsics que ha de complir la proposta de condicionament de la carretera actual i l’eixamplament

dels ponts actuals. Es presenten tots aquells aspectes ressenyables de l’obra a executar, els

quals es desenvolupen en detall als annexos corresponents. Finalment es descriu la planificació

i organització temporal dels treballs a realitzar i és presenta el pressupost al que ascendeix el

global del projecte.

2. ANTECEDENTS

A petició de l’Excel∙lentíssima Diputació de Barcelona, CMD Ingenieros dissenya una solució

d’eixamplament dels ponts i millora de l’itinerari de vianants a la carretera BV‐5121 al T.M. de

Tordera, CMD Ingenieros lliurà a la Diputació de Barcelona l’Estudi de Solucions

“d’eixamplament dels ponts i millora de l’itinerari de vianants a la carretera BV‐5121 al T.M.

de Tordera”, el qual és la base i punt de partida per al present projecte.

3. TREBALLS PREVIS AL DESENVOLUPAMENT DEL PROJECTE

3.1. CARTOGRAFIA I TOPOGRAFIA

A l’Annex 3: Cartografia i topografia és recull una descripció de la cartografia i la topografia

utilitzada en la redacció d’aquest projecte.

Els procediments triats per a la formació de la cartografia final s'han basat en l'Alçament

Topogràfic d'aquella zona sobre la qual se'n va a actuar, tant a nivell de calçada (asfalt, vorera,

peto, embornals, fanals, edificacions…), com a nivell d'estructura (piles, tauler, imposta). La

presa de dades es duc a terme per mitjà d'instrumentació GPS (Z‐Max de Thales) i Estació Total

(Trimble DR 200+).

3.2. RECONEIXEMENT DE L’ESTAT ACTUAL DELS PONTS

Per determinar l’estat resistent dels subestructures actual dels ponts de Tordera, s’ha

encarregat una campanya d’extracció de testimonis a l’empresa BOMA IMPASA (Quality). per

a analitzar en laboratori la qualitat del formigó. S’han extret i assajat provetes a diversos punts

dels ponts: Tauler,Estrep, Bigues i Piles.

Per tal de conèixer a fons la situació actual dels ponts de Tordera inclosos en l'itinerari de

l'àmbit d'actuació de l´estudi informatiu, així com les condicions que l’envolten, CMD

Ingenieros ha realitzat diverses visites de reconeixement a la zona d'actuació. Així mateix, a

presenciat els assajos i extracció de provetes testimoni per determinar la qualitat i resistència

del formigó existent, atès que tota actuació plantejada en els ponts, i que es suporten sobre la

subestructura actual. S’ha obtingut informació sobre l’estat de conservació dels ponts, els

condicionants del projecte original, les mancances actuals, el trànsit rodat i de vianants, etc.

En primer lloc es fa una descripció ordenada dels aspectes més ressenyables que s’observen,

per a finalitzar amb les conclusions extretes de la seva anàlisi particular. Aquestes conclusions

són la base per al disseny geomètric, estructural i estètic de la present actuació

d’eixamplament. Per últim, i per tal de complementar i justificar amb dades les afirmacions

realitzades, s’adjunten en aquest document (APARTAT 4.2) unes conclusions conforme es

plantegen els problemes detectats, referent al càlcul de les estructures.

El primer pont està compost de 5 vànols rectes de formigó pretès de 25,80 m. de llum i amb

una altura lliure de 3,5 m., per tal de garantir el desaigua. El segon pont està compost de 4

vànols amb la mateixa llum de càlcul i altura lliure.

En ambdós ponts s'han detectat problemes de corrosió d'armadures, per la falta de

recobriments (que han generat petites pèrdues de secció d’aquestes). Però no s'han trobat

fissures visibles en l'estructura dels ponts importants, ni deterioraments per atacs químics

(Carbonatació o eflorescències).



3.3. ESTUDI DE TRÀNSIT

Es du a terme un detallat estudi de trànsit, amb els següents objectius:

Quantificar i caracteritzar el trànsit (tant de vehicles com de vianants) en el tram

objecte del present projecte, tant en la situació actual com en la posada en servei i

preveure l’evolució del trànsit al llarg de la vida útil de la solució proposta. En l’any

2012 la

BV‐5121 va suportar una IMD de 10.325 veh/dia amb un 3,5% de vehicles pesants.

Malgrat que els caps de setmana es produeix un fort descens de trànsit de vehicles

pesants pel tancament del polígon industrial, el trànsit de vehicles lleugers no sols no

disminueix sinó que s’incrementa els diumenges. Aquest augment s’explica pel

component de flux de esbarjo que es dóna aquest dia de la setmana en la zona

esportiva i el parc.

Obtindre la categoria de trànsit de pesants a efectes de dimensionar el ferm. La

categoria obtinguda és la T2.

Calcular els nivells de servei de la BV‐5121 en els diferents anys horitzó per a avaluar la

capacitat de la via. El trànsit actual s’incrementa segons les taxes de creixements

interanuals que fixa l’Odre FOM/3317/2010 “Medidas específicas per la mejora de la

eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias,

carreteras y aeropuertos”. Adicionalment, s’estima un 10% de creiximient durant el

primer any des de la posada en servei de la nova infraestructura (es suposa l’any 2015)

pel efecte inducció. Amb tot això, els nivells de servei en els diferents anys horitzó

resulten:

ANY IMD (veh/día) IHP (veh/hora) NIVELL DE SERVEI

2012 10.325 1.033 D

2015 11.728 1.173 D

2025 13.450 1.345 D

2035 15.525 1.553 D

Quantificar i caracteritzar el trànsit de vianants que diàriament fan us d’esta carretera,

per adequar el disseny de les voreres a aquests fluxos.

L’estudi complet es troba a l’Annex 10: Estudi de Trànsit del present projecte.

3.4. PLANEJAMENT URBANÍSTIC

A l’Annex 6: Planejament urbanístic es recull una descripció del planejament vigent al municipi

de Tordera.

El planejament vigent actualment en el municipi de Tordera correspon a les Normes

Subsidiàries de Planejament, aprovades definitivament per la Comissió Territorial d’Urbanisme

de Barcelona, el 07/10/2003.

En l’àmbit del projecte, les Normes Subsidiàries establixen la següent categoria: sol urbà i

viària. Tenint en compte les característiques del projecte i les normes que regeixen en les

categories esmentades, el projecte és totalment compatible amb l'ordenació vigent.

Actualment, l'Ajuntament està procedint a la revisió global del seu planejament general, sent la

seva última *aprovació el 7 de setembre del 2003. Les plataformes dels ponts forma part de la

Xarxa de Carreteres Secundàries, mentre que el riu forma part del sistema hidrològic del

municipi. Per una altra banda, en el pont es troba inclòs dins del sistema de protecció

ferroviari. Segons el planejament vigent només podran realitzar‐se obres o instal•lacions a la

zona de domini públic ferroviari i de protecció d'infraestructures ferroviàries prèvia

autorització d'ADIF quan siguin necessàries per la prestació del servei ferroviari o bé quan la

prestació d'un servei d'interès general ho requereixi.

Així mateix, a la zona de protecció no podran realitzar‐se obres ni es permetran més usos que

aquells que siguin compatibles amb la seguretat del trànsit ferroviari, prèvia autorització

d'ADIF i sense perjudici de les competències de l'Administració municipal. Per una altra banda,

el llit del riu Tordera està qualificat com a sol no urbanitzable de protecció especial. Referent a

aquesta categoria de sol, el Plànol General estableix que els nous elements d'infraestructures

que hagin de situar‐se necessàriament en sòl de protecció especial, així com la millora dels

existents en aquesta classe de sòl, adoptaran solucions que minimitzin els afeccionés i

terraplens, i evitaran interferir els corredors hidrogràfics i biològics, ajustant‐se en tot cas a la



Llei 6/2001. Finalment el sòl que es va a veure afectat per l'ampliació de la plataforma dels

ponts està classificat com a viari, xarxa bàsica i local.

4. DESCRIPCIÓ DE LA SITUACIÓ ACTUAL

4.1. SITUACIÓ I EMPLAÇAMENT

Tordera és una vila de l'Alt Maresme, situada al NE de la província de Barcelona. És a 36 Km. de

Girona i a uns 64 Km de Barcelona. Té, aproximadament, 84 Km2 i és el terme més gran de la

comarca del Maresme. La BV‐5121 connecta el municipi de Tordera am la carretera radial GI‐

512. Al seu torn, aquesta via connecta les carreteres estatals N‐II i AP‐7 que discorren

sensiblement paral∙leles a la costa.

Localització de Tordera a Catalunya

La carretera BV‐5121, és la única via de connexió del municipi amb dos dels principals focus

d’interès lúdic existents com son la zona esportiva i el parc de Prudenci i Bertrana. A més a més

està via connecta el nucli urbà amb l’estació de ferrocarril. Junt amb els viatges pels motius

descrits anteriorment, la connexió amb la GI‐512 fa que també sigui la alternativa Nord per a la

connexió de Tordera amb la N‐II i la AP‐7. És per això, que la BV‐5121 suporta un important

volum de trànsit com és un intensitat de 10.325 vehicles diaris a l’any 2012.

Zona esportiva

Parc de Prucenci i Bertrana (Fira del mercat del ram)

4.2. DESCRIPCIÓ DE LA SITUACIÒ ACTUAL

Descripció del traçat

El traçat en planta existent consisteix aproximadament en la unió de tres trams rectes

mitjançant dues alineacions circulars de 85 i 200 m respectivament. Aparentment no sembla

que existeixin corbes de transició entre els elements rectes i corbs, o en cas d'haver‐les, la

longitud de les mateixes resulta inferior a la normativa. L'angle girat entre dues alineacions

rectes consecutives sempre és superior a 20 gonios tal com s'estableix en la norma de traçat.

Pel que fa a la longitud de les alineacions rectes actuals, els màxims i mínims compleixen amb



la normativa de carreteres 3.1‐IC. Actualment no existeix coordinació adequada entre les dues

alineacions circulars existents de 85 i 200 m segons la norma de traçat.

Pel que fa al traçat en alçat actual, la inclinació màxima de les rasants compleix amb la norma

de traçat al ser inferior a 6,5%. No obstant això, la inclinació mínima és inferior inclús al mínim

excepcional del 0,2% que fixa la instrucció. Aquesta inclinació es dóna en la estructura 1, la

pendent longitudinal de la qual és pràcticament nul∙la. La unió de rasants s'efectua mitjançant

acords amb paràmetres que superen en longitud i Kv als mínims fixats per la norma 3.1‐I.C

excepte a la eixida de la estructura 3 o el acord còncau existent es curt.

Pel que fa a la coordinació planta ‐ alçat cal destacar que s’han detectar diverses zones on no hi

ha una coordinació adequada i que inclús es dóna una pèrdua de traçat. A continuació, es

presenten les tres seccions més crítiques detectades:

P.K. 0+500. Alineació recta en planta amb acord convex i còncau consecutius

0+640. Alineació recta seguida de corba en planta en correspondència amb acord convex i còncau

0+670. Acord convex en coincidència amb un punt de inflexió en planta

Finalment cal destacar en relació als accessos actuals que es permeten tots els girs a esquerra.

Estos moviments sempre ocasionen una problema tant de seguretat viaria per l’augment de

punts de conflicte com de trànsit (el càlcul de capacitat depèn del nombre d’accessos per

kilòmetre del tram ja que una maniobra de gir a esquerra ocasiona una pertorbació en el flux

de trànsit). cobra especial importància la zona de la gasolinera on, malgrat no estar permès el

gir a esquerra, es dóna un elevadíssim nombre d’infraccions per a efectuar aquest moviment.

Accés a la gasolinera. Gir a esquerra prohibit amb marca vial. Elevat nombre d’infraccions



Descripció de l'estructura dels ponts situació actual

Per tal d’acomplir l’objecte d’aquest Project, els tècnics especialistes en estructures realitzaren

una visita prèvia a l’emplaçament de les obres. D’aquesta revisió “in situ”, i amb l’objectiu

d’avaluar la viabilitat de l’ampliació dels ponts, es considera necessari realitzar els següents

estudis inicials:

• Estudi de l’estat de la estructura.

• Estudi de la capacitat del ciment.

• Estudi de les condiciones hidràuliques dels ponts.

Els següents punts recullen un resum dels informes i les consideracions tingudes en compte

per tal de realitzar la citada aptitud estructural.

a‐ Estudi de l’estat de la estructura.

Ambdós ponts existents, localitzats sobre dos ramals del riu Tordera foren executats per tal de

solventar la problemàtica generada durant les avingudes del Novembre de 1962, les quals van

tallar el ramal dret (just davant Tordera) incomunicant aquest municipi amb la seva estació

ferroviària.

La solució plantejada disposà dos taulers amb mínimes dimensions per tal d’habilitar la

circulació i el pas de vianants.

Situació actual dels ponts

Situació actual dels ponts

El primer pont es projectà de 5 vànols rectes de formigó pretès de 25,80 m. de llum i amb una

altura lliure de 3,5 m., per tal de garantir el desaigüe. El segon pont es projectà de 4 vànols

amb la mateixa llum de càlcul i altura lliure.

Secció transversal dels taulers actuals dels ponts de Tordera

L’infraestructural, (piles i estreps), es projectaren de 9,61 m. de longitud (més del necessària

aleshores), això permeté una segona ampliació posterior que utilitza la mateixa solució

estructural que al projecte original.



Els fonaments es projectaren amb pilots flotants “in situ” de 14 m. de longitud, sobre els que

es construí una llosa (1m. d’alçària9 que permeté la connexió de la infraestructura (pila i

estreps) amb aquests fonaments. A cada pila i estrep, es construïren 12 pilots.

Detalls cimentació piles ponts actuals

Detalls cimentació Estreps ponts actuals

Detalls cimentació Estreps ponts actuals

Als accessos als ponts des de la població, es construí un mur de sosteniment de terraplè, per

tal de que aquest no invadirà el carrer d’accés. Aquest mur té 70 m. de longitud, amb talús

vertical exterior i escalonat interior.

Per tal d’avaluar i previndré possibles problemes estructurals en als ponts actuals, es considera

imprescindible avaluar l’estat de les seves estructures. Amb aquest objecte es defineix i es

realitza una campanya d’assajos i mostrejos in situ dels quals s’obtindran diverses conclusions

fundamentals:

• Verificarem que els materials presenten unes capacitats iguals, o superiors, a les

contemplades als càlculs de disseny dels ponts.

• Avaluarem l’estat d’aquestos materials, per tal de previndré possibles processos de

corrosió d’armadures o processos químics al formigó.

• Corroborarem que les quantitats d’acer i formigó disposades als ponts corresponen a

les indicacions i consideracions plantejades en la memòria del projecte estructural

(original).



A més, d’aquesta campanya, també serà necessària la caracterització i catalogació dels

desperfectes estructurals, i de les condicions de deflexió, als ponts actuals.

b‐ Estudi de la capacitat dels fonaments

Tal i com s’avalua a l’Annex 9. Estudi d’Alternatives, les diverses sol.lucions estructurals

contemplades consideren (en la major part dels casos) necessari recolzar les càrregues sobre

les piles existents. Això, generarà un increment de càrregues sobre els fonaments actuals que

deuràn ser re‐aval.luades, per tal de garantir la seua estabilitat. S'ha rebutjat l'opció de

recréixer la pila, ja que, aquest significaria generar un nou cement, però es veuria afectada per

la seva proximitat a l'actual.

Per aquestes condiciones, es contempla a aquest Project l’avaluació de la capacitat actual del

ciment i la seva situació davant l’estat dels ponts ampliats. Es recullen, a continuació, les

principals hipòtesis i paràmetres contemplats. En ell, s’avalua la capacitat dels fonaments

davant les càrregues contemplades per la normativa vigent, així com davant l’ampliació de

taulell objecte del Project. S'exposen, així mateix, les recomanacions necessàries per al control

de les cimentacions durant les etapes d'execució.

Les comprovacions estructurals realitzades suposen un estudi inicial de la capacitat dels

fonaments, que deurà ser corroborat i estudiat en detall amb les dades que s’obtinguin dels

assajos de caracterització dels ponts. Aquestos estudis contemplen la càrrega simètrica dels

taulers, sent necessari l’avaluació detallada de situacions simètriques i asimètriques, vegada es

tinguin les dades dels assajos de caracterització.

Amb aquestes dades es va estudiar la capacitat dels fonaments existents únicament per a la

situació Actual. On es considera el taulell actual suportant les carregues contemplades a la

normativa vigent (Instrucció d’Accions en Ponts de Carretera, IAP‐11).

A continuació es recullen les anàlisis i resultats obtinguts per la situació considerada.

Basant‐nos en les dades geomètriques dels ponts, les accions exigides per la normativa vigent i

els materials considerats al projecte original, s’ha avaluat la capacitat de la cimentació

projectada originalment per suportar aquestes noves càrregues normatives. S'adjunten a

continuació els càlculs realitzats:

12_058_CIMENTACION_Revisión Estado Actual 20130305

DATOS

GEOMETRIALuz de vano anterior La 27,19 mLuz de vano posterior Lp 27,20 mLuz de vano cálculo Lv 27,20 mAncho de vano cálculo Bv 8,23 mLuz de pila cálculo Lp 9,62 mAncho de pila cálculo Bp 1,40 m

MATERIALES

CIMENTACIÓNDensidad Terreno ……………………………………………………………………… terreno 15,00 kN/m3

Ángulo rozamiento …………………………………………………………………… 30,00 ºCoesión …………………………………………………………………………………… c 0,00 kN/m2

Longitud de pilote …………………………………………………………………… L 14,00 mDiámetro Pilote ………………………………………………………………………… D 0,60 m



CARGAS (Situación de carga simétrica)

Cargas GeneralesA) PermanentesLosa de homigon

Canto de la losa ……………………………………………………………………… h 0,18 mPeso especifico hormigon ……………………………………………………… h 25,00 kN/m3

Carga superficial ……………………………………………………………………… qL 4,50 kN/m2

Carga en cimentación ……………………………………………………………… QLo 1007,17 kNPavimento

Espesor …………………………………………………………………………………… e 0,18 mPeso especifico hormigon ……………………………………………………… h 23,00 kN/m3

Carga superficial ……………………………………………………………………… qP 4,19 kN/m2

Carga en cimentación ……………………………………………………………… Qpa 937,35 kNVigas

Espesor …………………………………………………………………………………… e 0,39 mPeso especifico hormigon ……………………………………………………… h 25,00 kN/m3

Carga superficial ……………………………………………………………………… qV 9,75 kN/m2

Carga en cimentación ……………………………………………………………… QVi 2182 kNPila

Espesor …………………………………………………………………………………… h 3,90 mPeso especifico hormigon ……………………………………………………… h 25,00 kN/m3

Carga superficial ……………………………………………………………………… qP 97,50 kN/m2

Carga en cimentación ……………………………………………………………… QPi 1313 kNEncepado

Espesor …………………………………………………………………………………… h 1,00 mÁrea ………………………………………………………………………………………… A 8,55 m2

Peso especifico hormigon ……………………………………………………… h 25,00 kN/m3

Carga superficial ……………………………………………………………………… qE 213,82 Kn

Carga en cimentación ……………………………………………………………… QEn 641 kNB) Sobrecargas Uso

Carga superficial ……………………………………………………………………… qh 2,50 kN/m2

Carga en cimentación ……………………………………………………………… VUs 560 kNC) Sobrecargas Carro

Carril 1 …………………………………………………………………………………… qC1 600 kN

Carril 2 …………………………………………………………………………………… qC2 600 kN

Carga en cimentación ……………………………………………………………… VCa 1200 kN

Carga en PiloteCargas Totales

Permanentes …………………………………………………………………………… Qp 6081 kN

Variables ………………………………………………………………………………… Qv 1760 kN

Totales …………………………………………………………………………………… QCIM 7841 kNPilotes

Pilotes por Cimentación ………………………………………………………… Un 12 unidadesCarga por pilote ……………………………………………………………………… QPIL 653 kN/Pilote

Ángulo de rozamiento ………………………………………………………………… 30.00 ºPronfundidad,terreno ……………………………………………………………… HT 14 mPronfundidad,agua …………………………………………………………………… HW 0 m

vo ……………………………………………………………………………………………… vo 210 kN/m2

………………………………………………………………………………………………… 0 kN/m2

vo ……………………………………………………………………………………………… vo,ef 210.00 kN/m2

Ko*tag(fi) …………………………………………………………………………………… Ko * tan(fi) 0.29

Resistencia unitaria por Fuste …………………………………………………… qF 61 kN/m2

Resistencia por Fuste ………………………………………………………………… QF 1600 kN 33%

C) Capacidad del PiloteResistencia Pilote Fuste ……………………………………………………………… QF 1600 kN

Resistencia Pilote Punta ……………………………………………………………… QP 1311 kN

D) Comprobación HundimientoResistencia Pilote ……………………………………………………………………… RP 2910.88 kN 55%

Carga Pilote ………………………………………………………………………………… SP 653.42 kN 119%Factor de Seguridad …………………………………………………………………… FS 4.45 okFactor de Seguridad REQUERIDO ……………………………………………… FS 2.60

Recomendable FS=3

EVALUACIÓN ESTADO DEL PUENTE

Capacidad de PilotesA) Resistencia por Fuste

Proyecto Original ……………………………………………………………………… RF,Original 479.2 Tn

Revisión Actual ………………………………………………………………………… RF,Actual 160.0 Tn 33%

B) Resistencia por PuntaProyecto Original ……………………………………………………………………… RP,Original 53.3 TnRevisión Actual ………………………………………………………………………… RP,Actual 131.1 Tn 246%

C) Capacidad de PilotesProyecto Original ……………………………………………………………………… ROriginal 532.6 Tn

Revisión Actual ………………………………………………………………………… RActual 291.1 Tn 55%

Cargas SolicitantesProyecto Original ……………………………………………………………………… QOriginal 55.6 TnRevisión Actual ………………………………………………………………………… QActual 65.3 Tn 118%



EVALUACIÓN ESTADO DEL PUENTE

Capacidad de PilotesA) Resistencia por Fuste

Proyecto Original …………………………………………………………………… RF,Original 479,2 TnRevisión Actual ……………………………………………………………………… RF,Actual 160,0 Tn 33%

B) Resistencia por PuntaProyecto Original …………………………………………………………………… RP,Original 53,3 Tn

Revisión Actual ……………………………………………………………………… RP,Actual 131,1 Tn 246%

C) Capacidad de PilotesProyecto Original …………………………………………………………………… ROriginal 532,6 Tn

Revisión Actual ……………………………………………………………………… RActual 291,1 Tn 55%

Cargas SolicitantesProyecto Original …………………………………………………………………… QOriginal 55,6 TnRevisión Actual ……………………………………………………………………… QActual 65,3 Tn 118%

Factores de SeguridadProyecto Original …………………………………………………………………… FSOriginal 9,6 TnRevisión Actual ……………………………………………………………………… FSActual 4,5 Tn 47%

Com s’observa als càlculs anteriors el coeficient de seguretat dels fonaments, considerant els

paràmetres i accions prescrites per la normativa actual, és de 4,5. Aquest valor es considera

suficient per tal de garantir la estabilitat del ciment, però resulta quantitativament inferior

davant el 9,6 considerat al projecte original.

Els estudis previs contemplats a aquest document mostren que la cimentació ofereix una

capacitat suficient per suportar l’ampliació del tauler previst, així com les càrregues

normatives. No obstant, caldrà realitzar un estudi més precís, amb les característiques

resistents dels materials existents, per tal de verificar que els fonaments ofereixen una

capacitat major a la requerida per la normativa en totes les situacions de càrrega.

En qualsevol cas, es recomana realitzar un assaig previ de càrrega del tauler, controlant les

deformacions del ciment; així com l’exhaustiu control de deformacions durant d'execució de

les obres. Per tal d’obtenir dades teòriques sobre les deformacions previstes als fonaments, es

recomana realitzar una caracterització del sòl utilitzant l’assaig S.P.T (Standard Penetration

Test), a més d’assajos per la identificació del sòl.

c‐ Estudi de les condicions hidràuliques

A l’estudi “in situ”, realitzat sobre les estructures, es detecten forts descalçaments dels

fonaments. Aquestes patologies hidràuliques son força dolentes per l’estabilitat dels ponts, tot

i que els fonaments s’han realitzat mitjançant tècnica de pilotació “in situ”. Per tal d’evitar

danys majors, es recomana realitzar una intervenció directa sobre aquesta problemàtica, per

tal d’evitar un major avanç del d’escalament sobre les bases dels ponts.

El disseny d’aquestos elements, deurà ser objecte d’un estudi detallat que tingui en compte les

característiques hidràuliques de la conca i cau del Riu Tordera; anant més enllà de qualsevol

solució d’estudi local. Amb aquest objectiu, es destaca el agressiu comportament dels rius a

aquesta zona de Catalunya: les fortes pendents de capçalera (aigües del Pirineu Català) i una

llargària hidràulica mínima, aquestos rius presenten durant l’època de màxim caudal, unes

crescudes de gran energia que solen general perilloses situacions de descalçaments i

arrossegament de vegetació.

5. DESCRIPCIÓ GENERAL DE LA SOLUCIÓ ADOPTADA

5.1. ESTRUCTURAS

Els ponts afectats per l'ampliació són els que creuen el barranc del riu Tordera. Tots dos ponts

existents tenen el mateix ample i la mateixa longitud d'obertura. Mentre el pont 1 té 5

obertures amb una longitud total de 136 m, el pont 2 té 4 obertures i una longitud total de 109

m.

5.1.1. Superestructura

La secció final de l'estructura després de l'ampliació resulta amb dos carrils de 3.30 m i una

vorera de 2.00 m. A banda i banda de la calçada es disposa una barrera de contenció de

vehicles tipus “New Jersey mini” de 30 cm d'ample.

Com a tancament es disposen sengles baranes laterals ancorades sobre impostes prefabricades

de formigó armat.

L'organització del drenatge dels taulers és diferent als dos ponts.



El Pont 1, per condicions de traçat, té tot el bombament cap al costat de la vorera.

El drenatge es materialitza amb bústies executades en la barrera de contenció, que permeten

portar l'aigua fins un canal entre la vorera i la barrera, el qual desaigua puntualment cada 10 m

sota el tauler.

El pont 2 presenta el bombament a dues aigües, la qual cosa obliga a afegir al sistema de

drenatge originari embornals cada 10 m, a la banda “d’aigües amunt” del tauler.

La vorera de 2 m s'executa amb formigó en massa, sobre tauler i amb 7 tubs de 150 mm de

PVC per l’allotjament de serveis.

A cadascuna de les seccions de pila del tauler es disposa una lluminària amb il∙luminació

independent calçada‐vorera.

Pont 1

Pont 2

5.1.2. Tauler

Mentre que l'ampliació de la superestructura es realitza de forma asimètrica respecte de l'eix

de la pila, l'ampliació estructural és simètrica. Així, aquesta es materialitza mitjançant sengles

bigues iguals en cada pont (del pont 1 al 2, el cantell oscil∙la 10 cm). Les bigues es projecten

prefabricades tipus artesa de formigó pretesat amb armadures preteses, dimensionades de

manera que no sigui necessari el postesat posterior en obra. Sobre aquestes bigues es

disposarà de preloses prefabricades que permeten el formigonat de la llosa superior de 18 cm

d'espessor. Les lloses de tots dos taulers s'uneixen amb barres ancorades mitjançant resines

epoxi al tauler existent. La junta entre tots dos taulers es tractarà amb resines d’adherència

prèviament al formigonat.

5.1.3. Piles

L'ampliació del tauler juntament amb les dimensions dels aparells de suport condicionen

l'espai necessari a la pila existent. Amb les dades existents, els suports caben dins de les piles

existents encara que les folgances resultants són petites (distàncies a la vora de l'ordre de 5

cm). Per garantir la transmissió de tensions des dels neoprens a les piles existents sense afectar

la seva resistència es dissenya una ampliació de pila consistent en la demolició de part del

formigó existent i la seva substitució per formigó armat HA‐30.



La part ampliada es solidaritzarà a l'estructura existent amb armadures mitjançant ancoratges

químics als paraments, tant en direcció vertical com en horitzontal.

Ampliació de pila: demolició i reblert amb estructura metàl · lica com a encofrat perdut

perdut

Croquis de solució per a l'ampliació de la pila (Ponts 1 i 2)

5.1.4. Estreps

Segons la geometria dels estreps recollida en els plànols del projecte original i corroborats amb

la topografia, aquests tenen dimensions suficients per recollir el suport de la biga de

l'ampliació. Per a això és necessària la demolició parcial de l'estrep existent i la unió de les

noves formes projectades mitjançant ancoratges químics. Es perllonga el muret existent la

longitud de l'ampliació i es construeix un mur‐aleta en volta pel vessament de terres.

Croquis de solució per la ampliació dels estreps (ponts 1 i 2)

En les seccions de suport es dissenyen sengles recrescuts únicament amb la funció estètica de

trencar amb l'aspecte pla del parament vertical de l'estrep. Aquests recescuts són dues xapes

amb forma cilíndrica que s'ancoren al mur existent i s'emplenen de formigó. Les xapes buides

es recolzen en la cara superior de l’encepat.

Memòria


5.1.5. Infografia

Vista exterior dels ponts

Memòria


Detall de voladís metàl∙lic

Memòria


5.2. TRAÇAT

En tots els casos la definició geomètrica del traçat s'ha dut a terme segons lo establert en la

“Instrucció de Carreteres 3.1 I.C.” (Aprovada per Ordre Ministerial de 27 de Desembre d'1.999) de

la Direcció general de Carreteres del Ministeri de Foment. D'acord amb l'especificat en aquesta

instrucció, s'ha definit el traçat tant en planta com en perfil longitudinal i secció transversal de

l'ampliació de calçada de la BV‐5121. Aquesta via remodelada s'ha projectat per a una velocitat de

projecte de 50 Km/h, superant en qualsevol cas els radis mínims adoptats en l'eix als mínims

corresponents per a aquesta velocitat de projecte.

Al tractar‐se d'una infraestructura en servei i condicionada per tres estructures que suposen més

d’un 30% de la longitud total del tram, hi ha una elevada rigidesa per a modificar el traçat existent.

No obstant això s’han introduït millores tan en planta (generació de corbes de transició i la millora

de la coordinació), alçat (garantir drenatge on el pendent longitudinal es insuficient i el increment

dels acords curts) i secció transversal (ampliació de calçada i correcció de peralts). A l’annex 11

“Definició geomètrica i replanteig” pot consultar‐se amb detall la justificació d’aquestes mesures.

S'han definit un eix principal per al tronc, que es correspon amb el tram de BV‐5121 entre Tordera

i la intersecció amb la GI‐512, i un total de 10 eixos més que es corresponen amb els següents

vials:

- Inici

- Bucle 1 i 2

- Camí privat

- Int 1.1, 1.2, 1.3 i 1.4

- Ramal 1 i 2

Les característiques geomètriques es resumeixen en la taula adjunta:

EJE Velocitat de Projecte (Km/h) Radi mínim (m) Radi màxim (m)

Tronc BV‐5121 50 85 170

Inici ‐ 60 60

Bucles Bucle 1 ‐ 7 11

Bucle 2 ‐ 12 15

Camí Privat ‐ 8 20

Intersecció polígon

Int 1.1 ‐ 20 80

Int 1.2 ‐ 12,5 12,5

Int 1.3 ‐ 10,5 10,5

Int 1.4 ‐ 23 80

Intersecció GI‐512

Ramal 1 ‐ 23 80

Ramal 2 ‐ 40 60

Paràmetres adoptats en el traçat en planta del eixos principals

EJE Mínim acord convex

Mínim acord còncau

Long. Mínima Acord (m)

Pendent màxima (%)

Pendent mínima (%)

Tronc BV‐5121 750 647 40 5,909 0,027

Inici 1.303 ‐ 15 4,592 3,441

Bucles Bucle 1 133 215 15 10,000 2,423

Bucle 2 303 568 15 6,862 0,500

Camí Privat 223 395 15 4,520 0,161

Intersecció polígon

Int 1.1 941 733 15 5,415 2,668

Int 1.2 307 ‐ 10 2,413 0,838

Int 1.3 301 269 5 4,950 3,092

Int 1.4 330 1.758 15 3,540 2,510

Intersecció GI‐512

Ramal 1 ‐ 392 25 4,300 2,070

Ramal 2 1202 700 15 4,365 1,507

Paràmetres adoptats en el traçat en alçat del eixos principals

Pel que fa a la coordinació planta – alçat no ha sigut possible solucionar les pèrdues de traçat

actuals que s’exposaven a l’apartat 4.2. No obstant això, cal destacar que es tracta d'un

condicionament sobre una calçada ja existent amb una elevada rigidesa per la disposició de tres

Memòria


estructures de gran llargària. A més a més s'ha comprovat que existeix visibilitat en tot el tram per

a la velocitat de projecte establerta.

Pel que fa a la reordenació accessos, novament a l’annex 11 “Definició geomètrica i replanteig” es

dóna resposta després d’un estudi específic i detallat. La principal mesura adoptada es la

necessitat de eliminar tots els girs a esquerra del tram, amb la conseqüent millora de la seguretat

vial que suposa. Per a desenvolupar aquesta mesura sense limitar els moviments actuals, es

projecten dos camins de servici aprofitant els estreps de les estructures 1 i 2. Aquests camins,

denominats bucle 1 i bucle 2 es descriuen a continuació:

- El Bucle 1 es una camí de doble sentit de circulació que connecta els pàrkings del recinte ferial

(marge esquerra) i el del camp de futbol (marge dreta). Amb aquest disseny es prohibeixen els

girs a esquerra ja que tots els moviments actuals estan garantits amb el disseny d’aquest bucle.

- El Bucle 2 es una camí de doble sentit de circulació que connecta el recinte ferial amb la zona

esportiva. Amb el disseny d’aquest bucle es garanteixen tots els moviments sense la necessitat

de efectuar girs a esquerra.

Addicionalment al bucle 1 i 2 es projecta un camí privat que connecta amb el bucle 2 i recull els

vehicles que actualment fan us de l’accés veïnal existent enfront del camp de futbol.

També convé destacar la millora intersecció que dóna accés al polígon (accés Nº9) es dota d’un

carril central d’espera que possibilita efectuar els girs a esquerra amb una major seguretat

respecte de la situació actual. A més a més a la intersecció es projecten illetes deflectores i

llàgrima central que permet una canalització de moviments.

Es remet al document Nº2 Plànols per a la consulta del traçar d’estos bucles.

5.3. FERMS I PAVIMENTS

Les normes i recomanacions utilitzades per al dimensionament dels ferms de les calçades es fa

d’acord amb les directrius de les següents normes:

“NORMA 6.1‐IC, SECCIONES DE FIRME, de la Instrucción de Carreteras, aprovada per l’Ordre

FOM/3460/2003, de 28 de novembre” Ministeri de Foment

Plec de prescripcions tècniques generals per a obres de carreteres i ponts (PG‐3/75) i els

nous articles d’aquest revisats a la nova edició PG‐4/88

NORMA 6.3‐IC, REHABILITACIÓN DE FIRMES, de la Instrucción de Carreteras, aprovada per

l’Ordre FOM/3459/03, de 28 de novembre” Ministeri de Foment

La secció de ferm escollida per al tronc i ramals (eixos: BV5121, inici, ramal 1, ramal 2, Int 1.1, Int

1.2, Int 1.3 i Int 1.4) es la 221 (categoria de trànsit T2 corresponent a 200<IMDp<799), composta

per les següents capes dispostes sobre una explanada E2 que s’aconsegueix mitjançant 75 cm de

sòl seleccionat tipus 2.

Capa / Reg cm Tipus

Mescla bituminosa

Capa de trànsit 5 M.B.C. AC22 surf B60/70 S

Reg d’adherència ‐ ECR‐1

Capa intermèdia 7 M.B.C. AC22 bin B60/70 S


Capa de base 13 M.B.C. AC32 base B60/70 G

Reg d'imprimació ‐ ECI

Base granular Base granular 25 Tot‐u

La secció de ferm escollida per als camins (eixos: bucle 1 , bucle 2 i camí privat) es la 4221

(categoria de trànsit T42 corresponent a IMDp<25), composta per les següents capes dispostes

sobre una explanada E2 que s’aconsegueix novament mitjançant 75 cm de sòl seleccionat tipus 2.

Memòria


Capa / Reg cm Tipus

Mescla bituminosa Capa de trànsit 5 M.B.C. AC16 surf B60/70 S

Reg d'imprimació ‐ ECI

Base granular Base granular 25 Tot‐u

Finalment, el ferm previst en les estructures estarà constituït per una capa de trànsit del

mateix espessor que la de la resta de la carretera en qüestió tal com s'indica en la següent taula:

Capa / Reg cm Tipus

Mescla bituminosa Capa de trànsit 5 M.B.C. AC16 surf B60/70 S


Un dels factors que ha condicionat el disseny de la solució projectada ha estat el d'aconseguir, en

la mesura del possible, el major aprofitament del ferm existent.

Per això, allí on la geometria de la solució ho ha permès, s'han dissenyat rasants lleugerament per

sobre de l'actual plataforma de tal forma que no requereixin de la demolició del ferm existent, sinó

únicament d'una capa de regularització i/o homogeneïtzació d'espessor variable i de l'última capa

de trànsit. Es remet a l’annex 12 “Urbanització, ferms i paviments” per a la consulta detallada dels

criteris de reforç.

5.4. EQUIPAMENTS DELS PONTS

L’enllumenat que es proposa consta de faroles col∙locades entre calçada i vorera respectant

l'alineació del itinerari de vianants. La potència de les lluminàries a instal∙lar en els ponts estarà

relacionada amb l’altura de muntatge i la distància entre els suports, de manera que s’assoleixin el

nivells d’il∙luminació requerits.

Així, per obtenir l’enllumenat mínim a les calçades és suficient instal∙lar làmpades de 70 W i 100 W

de VSAP en columnes amb una altura del punt de llum de aproximadament 7m .

La lluminària escollida a instal∙lar al projecte es:

Lluminària de la casa comercia SOCELEC..

La barana exterior dels ponts s'ha dissenyat una barana especial composta de passamans folrat de

fusta i malles X‐tend.

5.5. DRENATGE

En l'Annex nº5 “Climatologia, Hidrologia i Drenatge”, s'estudia la suficiència de les obres de

drenatge tant longitudinal com transversal.

Per dur a terme el drenatge longitudinal de la carretera al tronc es disposa una rigola en la part de

la vorera que aboca a embornals disposats a una major o menor longitud en funció de la pendent

longitudinal. Per als bucles s'han triat cunetes triangulars de 0,9 m d’amplaria.

de seguretat. Es corregiran les cunetes existents dotant la nova infraestructura d'unes cunetes

molt més esteses que les actuals i revestides de formigó.

Es requereix l'execució de 3 obres de drenatge noves per desguassar les noves cunetes que es

projecten. Les característiques de les obres de drenatge es resumeixen en la següent taula:

Memòria


Nom Tipus Ubicació

Eix P.K.

ODT1 Circular 2Ø400 Bucle 1 0+087,729

ODT2 Circular Ø400 Tronc 0+299,593

ODT3 Circular 2Ø400 Bucle 2 0+122,140

ODT4 Circular Ø400 Bucle 1 0+071,000

ODT5 Circular Ø400 Bucle 2 0+147,000

Pel que fa a les estructures, les actuacions de son les següents:

o Canal de formigó polímer amb reixa inclosa, adossat a la barana rígida de

separació entre la calçada i la vorera de cada costat. L’escorrentiu generat a

la calçada travessarà la barana rígida per les bústies executades per a

aquest fi i entrarà en la canal.

o El canal es buidarà mitjançant tubs de PVC de 140 mm de diàmetre, que

travessen el tauler.

5.6. SENYALITZACIÓ

En l'Annex nº15 “Seguretat Viaria, Senyalització, Abalisament i Defenses”. Es fa referència a

l'estudi realitzat per a les marques vials projectades que es troben representades en els plànols de

“Planta general de senyalització” i “Detalls de senyalització”.

En el mateix annex s'estudia la senyalització vertical quant a la grandària, altura o nivells de

retroreflectància.

Finalment, s'estudien els sistemes de defensa i d'abalisament en proposades per al traçat.

5.7. DESVIAMENT PROVISIONAL DEL TRÀNSIT

L'Annex nº24 “Solucions Propostes al Trànsit durant l’execució de les Obres” s'estudien els

possibles desviaments que són necessaris realitzar, per dificultar el menys possible al trànsit que

circula per la bv‐5121, entre la població de Tordera i la intersecció amb la GI‐512. Es descriuen les

fases proposades per a l'execució de les obres consistents en la canalització del trànsit cap a una

marge o una altra de la calçada i estructures per escometre l'ampliació o regularització de la

mateixa segons com pertoquen.

Es remitent a dita annexa per a la consulta dels plànols explicatius de cadascuna de les fases.

5.8. AFECCIONS I REPOSICIÓ DE SERVEIS

A l’annex 22 “Afeccions i Reposicions de Serveis” es descriuen els treballs de gestió, els llistats de

les empreses consultades, i els plànols remesos per les empreses correspons a dels serveis

existents a la zona afectada per les obres del projecte.

En la redacció del present projecte d’ Eixamplament dels ponts i millora de l'itinerari de vianants a

la carretera BV‐5121 sobre el terme Municipal de Tordera. S’han mantingut els corresponents

contactes amb els responsables Tècnics de la Diputació de Barcelona i ACEFAT (empresa

especialitzada en el desenvolupament dels projectes de gestió integrada d'obres i serveis que es

duen a terme sobre la via pública pertanyents als municipis de Barcelona), aquestes ens han

informat i aportat documentació dels serveis existents corresponents a les empreses Fecsa‐

Endesa, Gas Natural, Ono i Telefónica.

6. VALORACIÓ I ASSAJOS

El control de qualitat es realitzarà segons instruccions de la direcció d’obra, que podrà ordenar que

es realitzin assajos tant durant l’execució de les obres com després del seu termini a efectes de

recepció.

Els tipus d’assajos a realitzar seran essencialment els relatius a:

- Control de materials

- Control d’execució

Memòria


Els grups de control més importants del Pla de Control de Qualitat són els referents als assajos de

les partides següents:

- Formigó

- Acer

- Mescles bituminoses en calent

- Betum asfàltic

- Rebliment de rases

Les despeses originades per aquests conceptes seran a càrrec del contractista fins a l'u i mitjà per

cent (1,5%) de l'import d'execució material del projecti base de licitació.

7. EXPROPIACIONS

La línia d’expropiació marca el terreny necessari d’ocupació permanent per executar l’obra del

projecte i que passa a ser propietat de l’administració. El terreny expropiat es mesurarà en metres

quadrats (m2). En cap cas aquest terreny figurarà en les partides d’ocupació temporal o de servei

de pas.

La zona a expropiar coincideix amb l’estricta ocupació de la calçada i les voreres, una vegada la

diferència de cota entre les volades de l’eixamplament i el terreny és menor que 4 metres.

En total es veuen afectades cinc (5) parcel•les, pertanyents totes elles al terme municipal de

Tordera. La superfície d’expropiació total és de 6.654,49 m2, tal com es detalla en l'annex 23

“Expropiacions i ocupacions” on es justifica l’ocupació de terrenys.

Aquestes afeccions es poden veure en les afeccions definides tant en el plànol dÉxpropiacions i

ocupacions (plànol 13) com en la taula de lÁpèndix 2 de lÁnenx 23: Taula de béns i drets afectats.

El traçat de la proposta objecte de projecte fa necessària l’ocupació de finques. La valoració de les

expropiacions correspondria a les afeccions en sòl no urbà, mentre que les afeccions en sòl urbà

es cediran per part de l'Ajuntament, cosa que afecta les parcel•les que es troben en el tram des

del PK 0+665 a 0+842. En aquest tram es produeix únicament l'ocupació de finques en sòl urbà.

o En sòl urbà es cediràn per part de lÁjuntament. Es tracta de zones verds / vials municipals,

inclòs la parcel•la a amb número d’ordre 9* segons el plànol 13 de projecte (U UI02 00 P04

– Parc urbà can verdalet).

o En sòl no urbà no es produeixen afeccions. En cas que hi hagi expropiacions en sòl no urbà

anirien a càrrec de la diputació de Barcelona.

8. JUSTIFICACIÓ DE PREUS

Els preus unitaris s’ha deduït a partir dels preus simples de mà d’obra, maquinària i materials que

s’inclouen a l’Annex 26: Justificació de preus, els quals són preus actualitzats i vigents en la zona de

desenvolupament de les obres.

En dit annex, es presenten els llistats dels diferents preus que apareixen en el Document nº4:

Pressupost i la justificació del percentatge del 5% a aplicar als costes directes de mà d’obra,

materials i maquinària i medis auxiliars, per obtindre els costos indirectes.

9. PRESSUPOST

D’acord amb el Document nº4: Pressupost, el Pressupost estimat d’Execució Material ascendeix a

la quantitat dÚN MILIÓ CENT SETZE MIL QUATRE‐CENTS NORANTA‐NOU EUROS AMB SETANTA‐

SET CÈNTIMS (1.116.499,77 €).

Tenint en compte un percentatge del 13% de despeses generals, del 6% de benefici industrial del

contractista, el pressupost de Seguretat i Salut i un 21% d’IVA, el Pressupost Base de Licitació és d´

UN MILIÓ SIS‐CENTS QUARANTA‐NOU MIL CINC‐CENTS SETANTA‐NOU EUROS AMB QUARANTA‐

DOS CÈNTIMS (1.649.579,42 €).

Memòria


10. PRESSUPOST PER A CONEIXEMENT DE L’ADMINISTRACIÓ

El pressupost base de licitació no s'incrementarà a causa de les expropiacions. Per tant, el

pressupost per al coneixement de l'Administració es igual al pressupost base de licitació. Aquest

valoració és de 1.649.579,42 € (un milió sis‐cents quaranta‐nou mil cinc‐cents setanta‐nou euros

amb quaranta‐dos cèntims).

11. MODIFICACIONS DEL PROJECTE

11.1. PER RAONS DE INTERÉS PÚBLIC DEGUDES A CAUSES IMPREVISIBLES

1.‐ Un cop aprovat, haurà de respectar‐se íntegrament el contingut del projecte, el seu pressupost

i el seu calendari d’execució. L’òrgan de contractació únicament podrà introduir modificacions per

raó d'interès públic en els elements que l’integren, sempre i quan siguin degudes a causes

imprevisibles i de conformitat amb el previst a l'article 202 LSCP (modificat per l’article 92 quàter

de la Llei 2/2011, de 4 de març, d’Economia Sostenible (LES)).

2.‐ No tindrà la consideració de modificació del contracte l’ampliació del seu objecte que no es

pugui integrar en el projecte inicial mitjançant una correcció del mateix o que consisteixi en una

prestació susceptible d’utilització o aprofitament independent o adreçada a satisfer necessitats

noves no contemplades en la documentació preparatòria del contracte, que hauran de ser

contractades de forma separada, en estricta aplicació d’allò establert a l’article 155 b) LCSP.

11.2. MODIFICACIONS DEL PROJECTE PER CAUSES PREVISIBLES

Segons l’article 202 LCSP, en la redacció donada per (l’article 92 ter, de la llei 2/2011, de 4 de març,

d’Economia Sostenible (LES)) el projecte es podrà modificar sempre i quan s’hagi detallat l’abast,

els límits i les condicions de la modificació als plecs de forma clara, precisa i inequívoca, de manera

que la concurrència de les circumstàncies que donen lloc a la modificació pugui verificar‐se de

forma objectiva. A més a més s’ha d’expressar als plecs el percentatge del preu del contracte al

que pot afectar com a màxim la modificació, computant‐se l’import màxim com a valor estimat.

En el cas del projecte les causes que podin obligar a la modificació del projecte serien:

Comportament de les estructures i fonamentacions existents diferent a les previst en el

projecte. En fase de projecte s'han realitzat assajos i estudis per confirmar el

comportament de les fonamentacions i terreny de la solució de projecte, però per tenir

més certesa es realitzaran proves complementàries addicionals per verificar de nou la

solució. En el cas que el comportament del terreny fos diferent a l'estimat s'estima una

desviació del pressupost per causes atribuïbles a les actuacions addicionals a realitzar.

Actuacions en matèria de serveis imposades per les empreses propietàries / explotadores

posteriors a la redacció del projecte. En fase de projecte s'ha realitzat una identificació dels

serveis existent, gestions amb les companyies corresponents i s'han projectat proteccions i

desviaments a aquests serveis. No obstant això podrien ser necessàries modificacions de

projecte degudes a sol ∙ licituds posteriors de les companyies, com ara desviaments

addicionals o modificació dels plantejats.

Per tant, per el projecte es fixen les següents percentatges del preu del contracte que poden

afectar como a màxim la modificació per les causes indicades:

5% d'increment del pressupost per variacions en les actuacions d'estructures per un

comportament de les fonamentacions i del terreny diferent al estimat en projecte després

de les proves complementàries realitzades en obra.

3% d'increment de pressupost per actuacions en matèria de serveis imposades per les

empreses propietàries / explotadors posteriors a la redacció del projecte.

12. LA DE TREBALLS I TERMINI D’EXECUCIÓ

A l’Annex 28 Pla dels obres i característiques del contracte , s’inclou la planificació de les obres i es

reflecteixen els terminis parcials per a la realització de les principals unitats d’obra en un diagrama

de Gantt. El termini d’execució de les obres és de NOU (9) mesos.

Memòria


Un cop finalitzats els primers quatre mesos, s’ha d’haver executat el 30% del pressupost material

previst al projecte. L’incompliment dels terminis parcials assenyalats donarà lloc a la imposició de

penalitzacions, d’acord amb el que estableix l’article 196 de la Llei 30/2007, de 30 d’octubre, de

Contratos del Sector Público.

Amb independència de les possibles penalitzacions per incompliment dels terminis parcials que es

podrien produir, l’incompliment del termini final produirà una penalització progressiva per cada

setmana de retard, que s’avaluarà d’acord amb els criteris establert per la Diputació de Barcelona.

El Contractista estarà obligat a respondre dels danys i perjudicis que la Diputació de Barcelona

hauria de suportar a causa de l’incompliment del termini contractual.

13. TERMINI DE GARANTIA

El termini de garantia d’aquestes obres és d’UN (1) any, a partir de la data de finalització i recepció

de les mateixes.

14. REVISIÓ DE PREUS

En compliment dels articles 77 i següents de la Llei 30/2007, de 30 d’octubre, de Contratos del

Sector Público, i per tractar‐se d’un contracte d’obra en que el termini d’execució no excedeix els

dotze (12) mesos, no és obligatòria la inclusió en el projecte de la clàusula de revisió de preus.

15. DECLARACIÓ D’OBRA COMPLETA

El present projecte defineix una obra completa, susceptible de ser lliurada a l’ús general i comprèn

tots els elements per a la serva utilització reunint, en conseqüència tot el que exigeix l’article 125

del R.D. 1098/2001, de 12 d’octubre, pel qual s’aprova el Reglament general de la Ley de Contratos

de las Administraciones Públicas.

16. CLASSIFICACIÓ DEL CONTRATISTA I CATEGORIA DEL CONTRACTE

Mentre no sigui aprovat un nou Reglament que desenvolupi la nova Llei 30/2007, de 30 d’octubre,

de Contratos del Sector Público, que permeti complir l’article 54 i següents de la mateixa, seran

d’aplicació les previsions establertes pels articles 25 a 29 del R.D. 1098/2001, de 12 d’octubre, pel

qual s’aprova el Reglament General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas.

Així la classificació que s’ha d’exigir als Contractistes per a presentar‐se a la licitació de les obres és

la següent.

Grup: B – Ponts, viaductes i grans estructures

Subgrup: 3 – De formigó Pretensat

Categoria: e

17. ÍNDEX DOCUMENTS DEL PROJECTE

Document Nº1: Memòria i Annexos.

Memòria

Annex 1. Antecedents i Estat Actual Annex 2. Reportatge Fotogràfic Annex 3. Cartografia i Topografia Annex 4. Estudi Geològic i Geotècnic Annex 5. Climatologia, Hidrologia i Drenatge Annex 6. Planejament Urbanístic Annex 7. Proposta Campanya Caracterització Pont Annex 8. Càlcul d’Estructures Annex 9. Estudi d’Alternatives Annex 10. Estudi de Trànsit Annex 11. Definició Geomètrica i Replanteig Annex 12. Urbanització, Ferms i Paviments Annex 13. Estudi Accessibilitat Annex 14. Enllumenat Públic,Mobiliari Urbà i Equipaments Annex 15. Seguretat Viària, Senyalització, Abalisament i Defenses Annex 16. Estudi de Seguretat i Salut Annex 17. Procedència i Transport de Materials Annex 18. Dosatges Annex 19. Estudi de Gestió de Residus

Memòria


Annex 20. Relació Valorada d’Assajos Annex 21. Mesures Correctores d’Impacte Ambiental i Integració Paisatgística Annex 22. Afeccions i Reposicions de Serveis Annex 23. Expropiacions i Ocupacions Annex 24. Solucions Propostes al Trànsit durant l’execució de les Obres Annex 25. Coordinació amb Altres Organismes Annex 26. Justificació de Preus Annex 27. Pressupost per a Coneixement de l’Administració Annex 28. Pla d’Obres i Característiques del Contracte

Document Nº2: Plànols.

1. Situació, Emplaçament i Distribució de Fulls 2. Situació Actual 3. Planejament Urbanístic 4. Planta Topogràfica i Replanteig 5. Planta General 6. Perfils Longitudinals 7. Perfils Transversals 8. Seccions Tipus

2.8.1 Seccions Tipus 2.8.2 Detalls

9. Estructures 2.9.1 Estructura 1 2.9.2 Estructura 2

10. Drenatge 2.10.1 Planta General 2.10.2 Detalls

11. Senyalització i Abalisament 2.11.1 Planta General Senyalització Vertical 2.11.2 Planta General Senyalització Horitzontal 2.11.3 Planta General abalisament i Defenses 2.11.4 Detalls

12. Instal∙lacions i Serveis Afectats 13. Expropiacions 14. Ordenació Ecològica Document Nº3 Plec de Prescripcions Tècniques Generals i Particulars.

Document Nº4: Pressupost.

18. CONCLUSIÓ

S’estima que el present projecte constructiu està correctament definit i justificat a

través de tots els documents que l’integren, complint les disposicions vigents, per

la qual cosa el sotmetem a aprovació, si s’escau.

València, setembre de 2013

Els directors del projecte:

El cap de l'Oficina Tècnica de Planificació i Actuació en Infraestructures

Oficina Tècnica de Planificació i Actuació en Infraestructures

Valentín Aceña Ramos

Roger Bruguera Vilalta

Els autors del projecte:

El Doctor enginyer de Camins, Canals i Ports



Salvador Monleón Cremades

Alberto Domingo Cabo

Carlos Lázaro Fernández

lsanz

Cuadro de texto

Document Nº1: Memòria - Tordera › ARXIUS › Urbanisme › memoria_projecte... ·...

Documents

Transcript of Document Nº1: Memòria - Tordera › ARXIUS › Urbanisme › memoria_projecte... ·...