MÓDULO: TERMINALES MARÍTIMAS

TEMA: TERMINALES PORTUARIAS: PLANIFICACIÓN Y

DISEÑO DE OPERACIONES. PARTE I

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INDICE

INDICE...........................................................................................................................................................................2

1. LAS TERMINALES PORTUARIAS INTERMODALES .............................................................................................3

1.1 Aspectos generales ...............................................................................................................................................31.2 Las terminales de contenedores..........................................................................................................................331.3 Las terminales ro-ro...........................................................................................................................................154

12 de diciembre de 2007

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1. LAS TERMINALES PORTUARIAS INTERMODALES

1.1 Aspectos generales

Toda terminal portuaria es un intercambiador modal. Como mínimo debe de permitir el

intercambio entre uno de los modos terrestres (carretera o ferrocarril, habitualmente el primero)

y el transporte por vía acuática. Quizá porque en España el tráfico fluvial (en aguas interiores,

en general) es prácticamente inexistente, prefiramos por ello emplear el término ‘transporte

marítimo’. Y, de hecho, a lo largo de este tema así nos referiremos a esta modalidad. Pero no

hay que olvidar por ello la importancia que el tráfico de aguas interiores tiene en las grandes

masas continentales euroasiáticas y americanas. Con todo, el lector tiene que saber que, con

excepción de la tipología náutica estrictamente marítima, que ha de afrontar a menudo largas

travesías en medios muy hostiles, lo que se resuelve con barcos muchos mayores, en los

restantes aspectos son bastante indiferentes, es decir que no es relevante si el tráfico es fluvial,

lacustre o marítimo.

Los puertos son pues forzosamente bimodales, enlazando transporte por carretera-marítimo.

En estricto sentido pues, también son multimodales. Una multimodalidad de mayor orden

obligaría a considerar terminales portuarias con presencia simultánea de carretera y ferrocarril,

circunstancia que cumplen también numerosas terminales portuarias.

Por añadidura, el concepto de intermodalidad supone el movimiento de mercancías en una

misma unidad o vehículo utilizando sucesivamente dos o más modos de transporte sin

manipular la mercancía en los intercambios de modo. Esta definición nos sugiere dos tipos de

terminales portuarias, la terminal de contenedores, y la terminal roll-on roll-off (ro/ro en lo

sucesivo). Omitiremos el término portuaria, que estará implícito en las sucesivas menciones a

estas terminales. La primera de ellas manipulando contenedores como unidad de transporte, y

la segunda camiones, plataformas de camión, vehículos, o medios similares.

En relación con los modos de transporte terrestre, las terminales portuarias se significan por

cuestiones que emanan de dos orígenes diferentes:

La naturaleza de frontera que tiene el puerto. La presencia de los organismos con

derecho inspección (aduana, sanidad, agricultura, etc..) condiciona en parte la

zonificación de la terminal, pero influye notablemente en el flujo documental.

La presencia del barco, explotado por una naviera, que tiene un agente en el puerto

que es el consignatario. Los barcos imponen severas y definitivas restricciones físicas

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a las terminales portuarias. La relevancia económica internacional de las navieras

focaliza en su satisfacción buena parte de los aspectos organizativos de las propias

terminales. Podemos así entender que las terminales tienen muchísimos clientes, los

barcos; pero la realidad es que tienen muchísimos menos, ya que unas pocas

navieras del mundo copan la gran mayoría del tráfico mundial. Grandes

multinacionales que toman las decisiones de realizar escalas en un puerto o en otro

con total libertad, lo que crea la competencia entre los puertos por captar su atención

(interés). Por todo ello, a lo que hay que añadir el gran tamaño del barco en relación

con el tamaño de los medios de transporte terrestre, se produce de facto un

desequilibrio entre la atención que recibe el modo marítimo frente al terrestre.

1.1.1. Limitaciones geométricas en los barcos: los pasos y canales críticos

A diferencia de los medios de transporte terrestre, en los que los gálibos geométricos son muy

difícilmente modificables, los barcos gozan de una notable libertad para acomodar sus

dimensiones a los intereses comerciales de los navieros. Sin embargo, esa libertad ha chocado

con algunas limitaciones que ejercen una notable influencia en la decisión sobre el tamaño de

las embarcaciones a construir.

En efecto, la inauguración del canal de Suez en 1869, además de suponer el tiro de gracia a la

histórica navegación a vela, planteó una nueva forma para que las rutas de los barcos

superasen en su travesías la presencia de grandes masas continentales naturales. Suez fue

seguido por Panamá en 1914. Pero años después, con el enorme crecimiento que han ido

experimentando los tamaños de ciertos tipos de buques, esos dos canales y algún otro paso

marítimo se han convertido en límites para el paso de los barcos. Estos dos límites son de

diferente relevancia, pero a tener muy en cuenta por los navieros: piénsese que aquel armador

que decidiera construir un barco mayor que lo que el canal de Panamá permite, para acceder al

océano Pacífico desde el Atlántico debería bordear América por la difícil ruta del cabo de

Hornos, es decir 13.000 km de más, a tener muy presentes. Ello explica por qué no es

razonable que existan barcos algo mayores que lo que un límite exija, ya que el armador sin

duda decidirá construirlo algo menor y poder cumplir así la exigencia de dicha limitación. O de

decidir superarlo, seguro que lo superará generosamente.

Las principales limitaciones geométricas actuales son Suezmax, Panamax y Malaccamax.

Los dos primeros son canales de pago, explotados por sus respectivas compañías nacionales.

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Suezmax

El canal de Suez une los puertos de Port Said en el Mediterráneo y Suez en el mar Rojo, a lo

largo de 192 km de un canal sin esclusas, cuyo dragado actual permite navegar barcos con

18,9 m de calado; las otras dimensiones del canal no suponen limitaciones efectivas, por lo que

el término Suezmax hace referencia al barco de dicho calado. La navegación entre el océano

Índico y el Atlántico, de no hacerse por Suez, debe de realizarse por el Sur del continente

africano (Buena Esperanza, o más precisamente Cabo Agullas) lo que supone muchos miles

de kilómetros de más. Esta limitación de calado supone aproximadamente para un

portacontenedores 14.000 TEU1, 400 m de eslora, 50 m de manga. Se espera que en 2.010

esté completamente operativo un dragado que aumentará hasta los 22 m dicha limitación. No

olvidemos que el calado de un navío varía con el nivel de carga que el buque tenga en un

momento dado, por lo que en función de éste algunos barcos pueden atravesar o no dicho

canal.

Panamax

El canal de Panamá une los puertos de Cristóbal en el Atlántico y Balboa en el Pacífico, en un

trayecto de 77 km. No es un canal a nivel, sino que en la travesía los barcos ascienden y

descienden contando para ello con la ayuda de 3 esclusas: Gatún, Pedro Miguel y Miraflores.

Estas construcciones, y más en concreto la de Pedro Miguel marcan los límites que definen el

barco Panamax, y que son:

Manga: 32,2 m

Calado: 12,0 m

Eslora: 294,1 m (en general menos limitativa)

Los barcos que superan alguno de esos valores se denominan Over-Panamax o Post-

Panamax.

1Llegado este momento, el lector debe de conocer que, a efectos de contabilizar el tráfico de

contenedores, habida cuenta de la relevancia del tráfico de contenedores vacíos, se define la unidad

TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) como un contenedor de 20 pies; de esta manera un contenedor de

40 pies equivale a 2 TEU.

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En 2006 la Autoridad del Canal de Panamá obtuvo respaldo para la realización del proyecto de

ampliación del Canal, que se espera entre en funcionamiento en 2014 y que aumentará los

valores anteriores a 55 m, 18,3 m y 427 m, respectivamente. Este nuevo límite va a

denominarse New Panamax.

Malaccamax

El estrecho de Malacca, situado entre Malasia y la isla de Sumatra, es la ruta más apropiada

para navegar ente el océano Índico y el Pacífico. Puede ser atravesado por barcos que tengan

un calado inferior a 20m. Este límite afecta a algún proyecto de macro buques

portacontenedores, y a cierto número de buques petroleros, los VLCC.

En el caso de los portacontenedores el límite se sitúa en torno los 18.000 TEU, con 470 m de

eslora y 60 m de manga.

De ser afectos por el límite Malaccamax, los barcos deben de escoger otra ruta en dirección

hacia Indonesia, si bien esta penalización es mucho menor que las de los límites anteriores.

1.1.2. Las líneas de transporte marítimo

La historia del tráfico marítimo se forma a partir de iniciativas personales de navieros que eran

a la vez capitanes y que se dedican al transporte de personas y mercancías. Con el tiempo

aparecerán inversores que se asociarán a los capitanes en lo que siempre fue (hasta quizá el

sigo XIX) un negocio de riesgo. A lo largo del siglo XVII y XVII se crearán las grandes

empresas de los tráficos orientales (Asia) y occidentales (América). Desde siempre y hasta el

sigo XIX, el tráfico marítimo irá ligado a la necesidad puntual de comunicar un puerto con otro,

con motivo del interés de satisfacer una demanda de transporte concreta. No será hasta 1837

en que la compañía británica Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (antecesora

la actual P&O, siglas propiedad del grupo A.P. Moller-Maersk Group, más conocido como APM)

abrirá la primera línea regular para comunicar las islas británicas con la India. Como curiosidad

decir que, no existiendo aún el canal de Suez, para cruzar oriente medio y la península arábica,

los barcos comunicaban el mediterráneo y el mar rojo mediante una caravana de camellos. A

partir de ese momento existirán dos tipos de líneas de navegación, las ocasionales (más

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conocidas como líneas tramp) y las regulares. A lo largo del siglo XX, coincidiendo con el auge

del contenedor, de la riqueza mundial y en particular con lo que es conocido como

globalización, se producirá u enorme crecimiento de las líneas regulares, que irán relegando al

tráfico tramp a tráfico de productos muy concretos (grandes graneles como el petróleo, los

cereales y los minerales, etc. o tráficos en zonas residuales como ciertas islas, o áreas

económicas deprimidas).

En el ámbito de las líneas regulares se fueron asentando en todo el mundo prácticas con cierto

carácter monopolístico, que se materializaron en las conocidas como Conferencias Marítimas,

o de Fletes. Estas Conferencias agrupan a las navieras que unen dos puertos o zonas

comerciales con los objetivos básicos de:

Ofrecer coordinación de los servicios (regularidad y variedad de servicios).

Estabilizar la oferta y los precios del transporte.

Con el paso del tiempo, algunas conferencias actuarán de forma discutible, protegiendo a las

líneas conferenciadas frente a nuevos competidores, y se producirá una reacción de los

principales cargadores asociándose en los conocidos como Consejos de Usuarios, con el

objetivo de tratar en plano de igualdad con las Conferencias. La intervención de Naciones

Unidas a través del conocido como código de conducta la UNCTAD (1974), y la adopción del

mismo que llevarán a cabo los principales países a lo largo de los años 80 y 90, estabilizará

esta relación que persiste en la actualidad.

En el ámbito del tráfico marítimo del línea regular se desarrolló todo una nueva forma de

contratación de los servicios de transporte, pues los requerimientos de éstos no se podían

cubrir con las clásicas contrataciones del fletamento ordinario (contratación de la capacidad de

transporte completa del barco). Nacerá así el concepto del Contrato de Transporte bajo la

modalidad de Conocimiento de Embarque, o simplemente Conocimiento de Embarque (Bill of

Lading) conocido internacionalmente como B/L. Todo esto forma parte un corpus legislativo y

profesional de lo que podríamos llamar Derecho Marítimo, parte del Derecho Mercantil.

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1.1.3. Las tecnologías de la información y de las comunicaciones

En este punto, introducimos un punto de interés general a todo tipo de terminales, como son

las TIC en los puertos. Posteriormente, en cada una de las terminales se detallará su aplicación

concreta.

Los asuntos a desarrollar son, en primer lugar el posicionamiento de objetos, como una

necesidad concreta ligada a los procesos de automatización de las terminales portuarias, y

posteriormente las comunicaciones, como asunto más general. Cada uno de ellos se

subdividirá en sistemas generales y en locales, según de lo que se trate sean,

respectivamente, tecnologías de ámbito supra portuario, o de ámbito limitado al puerto o

terminal.

El posicionamiento de objetos. Sistemas

Hasta la aparición de los potentes sistemas de posicionamiento general (por satélite), todos los

sistemas por los cuales se podía determinar la posición de un objeto con cierta precisión (de 1

o 2 m, por ejemplo) eran referenciados a sistemas de coordenadas locales. Tras la poderosa

entrada de esos sistemas, nos vemos obligados a distinguir entre dos tipos de

posicionamiento, los que entregan coordenadas universales que denominaremos Sistemas de

posicionamiento generales, y los que entregan coordenadas relativas, que denominaremos

Sistemas de posicionamiento locales.

Sistemas de posicionamiento generales.

La navegación marítima fue pionera en la aplicación de los sistemas de posicionamiento

general. Ello es debido a que las prestaciones que ofrecieron los primeros sistemas de

posicionamiento general superaban con creces lo que los primitivos sistemas eran capaces de

ofrecer (posicionamiento gráficos basados en faros o en radiofaros omnidireccionales). La

precisión que ofrecieron los iniciales sistemas DECCA, LORAN y OMEGA, TORAN, etc.. era

suficiente para los propósitos de navegación a los que iban destinados, quizá también porque

en su momento la tecnología no daba para más.

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Todos estos sistemas pertenecían a la categoría de sistemas hiperbólicos, pues aunque

empleando como base comunicaciones frecuencias muy diferentes, en el fondo de su

funcionamiento se encontraba alguna propiedad de esa curva. La posición so obtenía por

intersección de grupos de hipérbolas, cuyos parámetros entregaba ciertos dispositivos

electrónicos propietarios. Cada sistema requería de un agente público que mantuviera la

emisión, y una o varias casas que vendieran los equipos a disponer a bordo. Uno asunto

decisivo para la precisión del sistema era garantizar el sincronismo de las emisiones. Los

problemas derivados de esta cuestión dejaban inmediatamente fuera de servicio el sistema;

estos problemas aumentaban conforme la separación entre estaciones emisoras aumentaban,

y esto un aspecto decisivo a resolver para que un sistema pretendiese alcanzar la categoría de

universal.

Con la aparición del GPS se abre una nueva era en el posicionamiento, el que apoya en

satélite artificiales. Son lo que se conoce como GNSS (Global Navigation Satellite System).

a.- El GPS

Como resultado de iniciativas en origen inequívocamente militares, en 1995 entra en servicio el

conocido GPS (Global Positioning System). El sistema es pues propiedad del Departamento de

Defensa de los Estados Unidos. Poco después de su entrada en servicio se vio clara su

aplicación civil, y en 1996 el presidente Clinton decretó el doble uso civil y militar del GPS,

pasando a depender de una agencia estatal. En los primeros tiempos el Departamento de

Defensa se reservaba la capacidad de degradar la precisión del sistema, cuando le pareciera

oportuno; era lo que se dio en llamar disponibilidad selectiva. En 2000 dio fin esta limitación y

desde entonces el empleo del GPS funciona sin amenazas.

A diferencia de los anteriores, el GPS es un sistema circular. Quiere ello decir que la posición

se obtiene por intersección de círculos, o mejor dicho de esferas y círculos. En efecto, la base

del sistema se encuentra en la siguiente situación.

Supongamos un conjunto formado por tres satélites y un observador.

Supongamos que todos portan sendos relojes perfectos.

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Supongamos que, sabiendo la hora, somos capaces de saber la posición exacta de

los tres satélites.

No hay que olvida que la Tierra está en movimiento; por ello es preciso representarla

por un cuerpo geométrico algebraicamente definible, y respecto del cual habrá que

entregar coordenadas. El GPS emplea el llamado geoide WGS-84, definido en 19984

y cuya última revisión data de 2000.

Así pues, si un satélite radia su nombre y hora, al recibir el observador la señal, y compararla

con la hora del reloj que porta (que suponemos en este instante perfecta) lleva, sabiendo la

velocidad a la que se propaga la luz, sabrá que respecto de la posición del satélite (conocida

pues sabemos qué satélite es y la hora que tenía) se encuentra en una esfera de radio igual a

la diferencia de tiempos multiplicada por la velocidad de la luz. Si repite la operación respecto

de otro satélite obtendrá otra esfera cuya intersección con la anterior proporcionará un círculo

espacial. La intersección de este círculo con la esfera de un tercer satélite proporcionará 2

puntos en el espacio. Con esta información sería suficiente porque un de los puntos se suelen

encontrar muy alejado de la tierra, por lo que el punto más próximo al geoide será donde se

encuentre el observador.

Parece en principio que se necesitarían 3 satélites para obtener las 3 incógnitas al problema,

que son la longitud, la latitud y la altura sobre el geoide. Pero lo cierto es que necesitaremos 4

satélites para obtenerlas; ello es debido a que, si bien los relojes que portan los satélites si no

perfectos rayan en la perfección (pues son unos relojes atómicos de elevadísima precisión), no

ocurre lo mismo con los relojes de los aparatos que portan los receptores. Antes bien, estos

relojes suelen ser unos simple relojes de cuarzo, por lo cual siempre tendrán un error de

tiempos, que es la 4ª incógnita que exige la presencia del 4º satélite. 4 son pues las incógnitas

del sistema de ecuaciones a resolver, las 3 coordenadas y el error de tiempos. Por contra, si no

deseamos saber la altura del objeto (precisamente ese podría ser el caso de un barco que

siempre podríamos suponer que navega sobre el geoide), con sólo 3 satélites sería suficiente.

Ya hemos visto la manera de resolver el problema teórico, pero como siempre la realidad es

diferente. Ligeramente diferente en este caso, porque hay más errores, unos ligados al

posicionamiento exacto de los satélites y otros a los problemas de la propagación y recepción

de las ondas. En efecto los satélites GPS viajan en una órbita media (exactamente a 20,2 km,

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con una velocidad de 2 órbitas cada día sideral, o lo que es lo mismo 1 órbita en 11h 58’ 2”), lo

que va acumulando errores de su propia posición. Para resolverlo, un conjunto de estaciones

situadas en Hawai, Kwajalein (Islas Mashall), Isla de Ascensión, Isla de Diego García y

Colorado Springs (EEUU) realizan un seguimiento de cada satélite, calcula los errores y se los

envía a cada uno de manera que a partir de ese instante radien su posición con precisión. Los

errores de posición del usuario debidos a la propagación de las ondas de radio se aminoran

con la multiplicidad de satélites recibidos. Por último, como la posición relativa del receptor con

respecto a los satélites cambia en cada momento, lleva una antena omnidireccional, que

aunque tienen la comodidad del porteo, la convierte en propensa a la recepción de ruido. Para

resolver este problema, la información que se envía es agrupada múltiplemente en bloque

iguales cada cierto tiempo, con lo que el receptor superpone bit a bit cada grupo, discriminando

dato de ruido.

El sistema se compone de lo que se conocen como 3 segmentos:

El segmento espacial está formado por los satélites. Inicialmente se lanzaron 24

satélites (denominados NAVSTAR GPS) en 3 planos orbitales de 8 satélites, para

luego cambiar a 6 planos orbitales de 4 satélites. Con el tiempo algunos dejaron de

funcionar y otros nuevos se añadieron. A mediados de 2008 lo que se conoce como

“constelación GPS” estaba formada por 31 satélites en activo y 2 en reserva. Los

satélites son de diferentes familias de manera que se han ido incorporando nuevas

prestaciones, unas de carácter militar y otras civiles.

El segmento de control estaciones formado por las estaciones correctoras, antes

mencionadas.

El segmento de usuario, constituido por el receptor.

Aunque a fecha de hoy el satélite trabaja con 5 frecuencias, para posicionamiento se emplean

2, las L1 (1575,42 MHz) y L2 (1227,60 MHz). Para la separación de las señales de cada

satélite, dado que el receptor recibe todas a la vez, cada uno de ellos posee un número pseudo

aleatorio de 1023 bits que envía cada milisegundo. Sólo se emplean 32 números (el máximo de

satélites) por lo que al receptor, en el momento de la inicialización intenta averiguar de qué

satélite esta recibiendo y sobre todo dónde se inicia la serie del flujo de datos, que será el inicio

de todas las demás pues van sincronizadas. Descifrado el primer satélite, el resto suele ser

más sencillo, porque la información más importante que satélite envía es:

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La hora, con muy alta precisión2.

Las efemérides del satélite (datos precisos de la órbita, en ese mismo momento) para

que con la hora pueda posicionar con mucha precisión al satélite

El almanaque de satélites, que es una relación de las efemérides de todos los

satélites en activo (con menos precisión que el del propio) a efectos de que en cuanto

tenga una aproximación de su posición sepa los satélites que llegar a escuchar (los

que están en su semiplano superior), y su rastreo sea más eficiente.

La precisión del GPS civil inicial era mejor de 100m, pero a partir de 2000 pasó a ser mejor de

20m. Aunque ni esta reducción era aplicable para guiado de medios de transporte, como todos

sabemos sí se pueda emplear para posicionamiento en un ruta restringida, como es una

carretera.

b.- GLONASS y otros sistemas

En 1982 la antigua Unión Soviética empezó en lanzamiento de satélite del llamado Global

Navigation System (GLONASS). El colapso soviético impidió una correcta puesta en servicio,

que aunque en lo que a satélites corresponde y bajo dependencia ya de Rusia estaba

desplegada en 1995, ha presentado problemas de fiabilidad.

Los satélites GLONASS presentan numerosas similitudes con el GPS: son de uso mixto civil y

militar, están situados a una cota similar (19.100 km), son en número similar (21 en activo y 3

de reserva), viajan a similar velocidad (aprox. 11h 15 min por órbita); pero emplean una

codificación diferente de la información, y un geoide de referencia diferente.

En 2004 la Agencia Espacial Rusa acordó con la India llevar a cabo acciones conjuntas en

materia del desarrollo de mejoras del GLONASS.

El proyecto Galileo, auspiciado por la Agencia Espacial Europea (ESA) de la Unión Europea,

se inicio en 1999. El programa de desarrollo se acordó en 2003, pero una serie de

2Como esa señal de tiempo, extremadamente precisa, se está recibiendo en toda la Tierra, se han

diseñado relojes de todo tipo que se sincronizan con el GPS, alcanzando con ello una gran precisión.

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incumplimientos debidos a la forma de financiar los aumentos de coste, ha pospuesto fechas, y

aunque nuevos acuerdos han fijado la entrada en funcionamiento en 2010, muy probablemente

se retrasará.

En líneas generales es muy similar también al GPS, más si cabe que el GLONASS ruso.

Aunque desde el principio Estados Unidos se opuso a su lanzamiento, posteriormente se

alcanzaron acuerdos de colaboración que llegan a un alto grado de compatibilidad futura de

ambos sistemas. Se trata de un sistema de posicionamiento también circular, exclusivamente

de carácter civil, formado por 36 satélites dispuestos en 3 planos orbitales. Cada satélite se

sitúa a 23.616 km de altura, y describiendo órbitas de 14h de duración. El proyecto ha ido

recibiendo apoyos y acuerdos de países terceros. De todos ellos se puede destacar los

acuerdos de compatibilidad con la República Popular China, dado que este país ha comenzado

en 2007 el despliegue de su propio sistema, el COMPASS Navigation System (más conocido

como Beidou).

c.- DGPS y RTK

Un gran avance fue conocer que el error que en cada punto e instante tiene el GPS (y todos los

sistemas GNSS), es en buena medida igual para todos los puntos que estén próximos (en

distancias de kilómetros). Ello motivó la posibilidad de mejorar la precisión de la siguiente

manera:

En un punto de coordenadas conocidas se dispone un receptor de GPS, fijo.

Este receptor fijo recibe la señal GPS y en cada momento calcula la posición que el

GPS le proporciona, determinando por lo tanto el error que haya en su zona.

El receptor fijo comunica el error que existe. Este es un punto importante, pues la

forma de radiar el error debe de tener algún tipo de estandarización. Al efecto se ha

desarrollado el estándar RTCM3 SC-104, que es un formato de intercambio de datos

que tiene una gran aceptación, aunque existan varios otros.

3De la Radio Technical Commission for Maritime Services, que es un organismo internacional que

promueve y estandariza aspectos relacionados con la señalización y las comunicaciones para la

navegación (www.rtcm.org).

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A este sistema de mejora de la posición se le conoce como GPS diferencial o DGPS, y reduce

el error de posición a unos 5 m.

Una notable mejora sobre el DGPS es el sistema Real Time Kinematic (RTK). Este sistema es

mucho más sofisticado que el DGPS, y se basa en profundizar en el estudio de la llegada de

las fases de la señal (los flancos de la alternancia del campo), y no sólo de la señal en sí.

Mediante este sistema podemos alcanzar precisiones de 1 o 2 decímetros. Recurriendo a un

sistema de comparación con estaciones próximas se puede reducir el error a 1 o 2 cm. Este

sistema, que funciona de forma similar al DGPS, se compone de una estación base zonal y

unos receptores locales, por analogía al anterior es por lo que a veces se le llama RTK DGPS.

d.- GNSS Augmentation

Bajo la denominación inglesa de GNSS Augmentation (que podríamos definir ‘mejora de los

GNSS’) se pueden entender numerosos sistemas de aumentar la precisión de los sistemas de

navegación por satélite GNSS. Estos sistemas se apoyan en una o varias redes de satélites

existentes y son capaces de proporcionar un posicionamiento más preciso. Pueden ser de dos

tipos, basados en satélites adicionales, o basados en sistemas terrestres.

Basados en una red de satélites podemos citar:

Wide Area Augmentation System (WAAS) norteamericano

European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) europeo

Multi-functional Satellite Augmentation System (MSAS) japonés

GPS Aided Geo Augmented Navigation (GAGAN) indio, en fase de implantación

e.- El proyecto EGNOS

Mención especial merece el sistema de mejora de la precisión europeo EGNOS. A diferencia

de GPS americano que lanzó su WAASS después de su red de satélites GPS, la UE promovió

primero un sistema de mejora con la idea de, en primer lugar mejorar la precisión del GPS en el

ámbito europeo, además del GLONASS ruso, y más adelante mejorar la precisión del sistema

GALILEO. El empleo de las mejoras que ofrece EGNOS consigue errores de tan sólo 2m.

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Aún está en desarrollo, perfeccionando la precisión en diversas iniciativas tecnológicas. Tiene

como objetivo conseguir un sistema que sea de aplicación en ámbitos en los que la vida

humana esté en juego, por lo que las garantías de funcionamiento son de suma importancia.

Bajo este principio se busca por ejemplo que pueda ser empleado por un sistema automático

de despegue y aterrizaje, a cuyos efectos se han realizado ya varias experiencias.

Para la mejora del error se propone determinar en tiempo real la influencia de la propagación

de las señales. Para ello se apoya en 3 satélites geoestacionarios: 2 Inmarsat-3 (situado uno

sobre el Atlántico Este, y el otro sobre el Océano Índico) y el satélite de la ESA Artemis (situado

sobre África). En tierra, el sistema despliega 34 estaciones de monitorización (denominadas

Ranging and Integrity Monitoring Stations – RIMS), 4 centros de control (denominados Master

Control Centers – MCC) y 6 de enlace con los 3 satélites. En función de las señales recibidas

de los GPS y GLONASS, de los cálculos de las posiciones de estos satélites y de los 3

EGNOS, el sistema en tierra calcula las correcciones que reenvía a los satélites para lo

difundan. Para aprovechar esta corrección se precisa receptores que incluyan esta posibilidad

de recepción del EGNOS. En el mercado existen ya numerosos modelos que lo pueden recibir.

EGNOS está en funcionamiento desde 2004 en fase pre-operacional.

Una interesante opción del EGNOS es la tecnología SISNet (Signal-In-Space over Internet),

que consiste en la difusión en tiempo real por la red IP (bien sea en conexiones fijas,

inalámbricas, o de telefonía móvil) de las correcciones EGNOS, para que los usuarios

conectados la puedan emplear.

f.- Aplicación de los GNSS en navegación y puertos

Con el objetivo de facilitar un adecuado posicionado marítimo, el Organismo Público Puertos

del Estado puso en marcha la Red Española DGPS para la Navegación Marítima

(80.26.84.79/DGPS). De esta manera, esta mejora pasa a formar parte de una acción europea

concertada. Para ello se han instalado en diversos lugares de la costa, aprovechando la red de

18 radiofaros existentes, emisiones de correcciones DGPS con el formato RTCM-SC104, antes

mencionando.

Con estas instalaciones se pretende conseguir cubrir con señales DGPS una franja de 100 km

de costa, en la que el error de posicionado sea inferior a 7,7m. Además de recibirla en directo

(necesaria para la navegación) esta recepción puede hacerse en diferido (para corregir las

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coordenadas de una campaña de batimetrías4, por ejemplo), Para ello ofrece el sistema RINEX

que descarga archivos de corrección de forma gratuita.

Como se ve, el campo de estudio, desarrollo y aplicación de los GNSS ha alcanzado en poco

tiempo niveles de precisión enormes. Pocas dudas caben de que en un horizonte más bien

próximo que lejano constituirán el sistema de posicionamiento que cubra desde aplicaciones

domésticas, como ya ocurre, hasta profesionales de detalle.

Ahora bien, incluso en el ámbito doméstico ya se habían detectado algunos problemas que

limitaban su uso. Uno de ellos era la pérdida de señal cuando el receptor se introducía en

túneles, o simplemente se disponía a cubierto. En alguna medida estos problemas provienen

de la baja potencia de emisión del GPS (en busca de obtener satélites más ligeros), aspecto

mejorado tanto en el GLONASS como en el futuro GALIELO; pero obviamente esa limitación

siempre persistirá en mayor o menor medida, dependiendo de la opacidad electrónica de la

cubrición. Otra limitación se ha observado en grandes ciudades con rascacielos; es el conocido

con “urban canyon effect”, que designa tanto la pérdida de señal que producen los altos

edificios, como las reflexiones de señal que ellos hacen, perjudicando todo ello la recepción. La

denominación de este efecto se ha generalizado para designar los problemas de túnel de señal

y de reflexión que producen grandes masas próximas al receptor, aunque no se produzcan en

zona urbana.

En los puertos, la presencia de los barcos, los almacenes y las pilas de carga producen un

efecto algo similar, de manera que el posicionamiento presenta más problemas de los que se

pudiera prever. Esto obliga a realizar una completa prueba antes de decidirse por uno de ellos.

Prueba que debe cubrir no sólo todo el espacio de la terminal, sino un periodo de tiempo

amplio que permita conocer cómo se comporta en diferentes situaciones meteorológicas y de

las posiciones relativas de los satélites.

Otro problema proviene de la necesidad de depender de un agente externo, cuyas decisiones

escapan completamente al alcance del usuario. En una terminal portuaria automatizada,

depender de un agente externo en algo tan estratégico como es el posicionando, provoca

comprensibles cautelas si no recelos. Una alternativa es combinar diferentes sistemas (de

4Conviene recordar, de cara a la integración del GPS con cartas náuticas, las diferencias que existen

entre los datum de ellas (los ceros hidrográficos –cotas- de las coordenadas), con el del geoide WGS-84.

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varios GNSS o de híbridos GNSS-sistemas locales), y esa es precisamente la solución que se

puede ver en muchas aplicaciones.

Por último, con el volumen de cambios habidos en tan poco tiempo, se plantea la duda de si

van a aparecer nuevas y mejores soluciones, y no sólo por que lo que esté disponible no sea

apto, sino porque el servicio que recibes se mantenga, o pueda ser sustituido por el nuevo, de

manera que el que haya optado por el previo se vea en cierta manera abandonado.

Sistemas de posicionamiento locales

La alternativa al posicionamiento referido a sistemas generales son los sistemas locales.

Básicamente hay dos sistemas, uno de naturaleza óptica y otro mixto electromagnético y óptico

que pasamos a describir a continuación. En todo caso, si de lo que se trata es de posicionar

medios de transporte en entornos cerrados (almacenes) además de los sistemas que figuran a

continuación, a industria ofrece muchos otros como son el seguimiento óptico de marcas en el

suelo, pero que no se adaptan a recorridos medios (de algunos centenares de metros o algún

kilómetro) en espacios abiertos, a la intemperie.

a.- LADAR y LIDAR

LADAR proviene de anexar los términos LASER (Light Amplification by Stimulated Emission of

Radiation) y RADAR (Radio Detection and Ranging), y es sinónimo de LIDAR (Light Detection

and Ranging). El primero es más usado en ámbitos militares5, y en todo caso conviene eliminar

la referencia al RADAR, pues lo que se emite es luz visible o próxima a ella, y no microondas u

ondas de radio como ocurre en el RADAR.

Se basan en calcular la distancia que hay desde el emisor hasta cierto punto de reflexión al que

se apunta con el haz del LASER. Como el haz de emisión está constantemente girando se

obtiene un mapa de reflexiones. En principio hay dos tipos de LIDAR: los que portan los

equipos móviles y los centralizados. Los primeros son auténticos instrumentos de navegación

automática, pues en cada momento permiten al portador posicionarse en un entorno de mapa

conocido, con el valor añadido poder de discriminar objetos nuevos, posicionándolos y

5Tecnología LADAR se emplea también para la detección de objetos.

Nombre del tema

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averiguando incluso su velocidad. Sólo sistemas muy avanzados, dispuestos en máquinas muy

sofisticadas, que lo más probable es incluso que no dispongan de tanta sofisticación como la

antes mencionada, permitiéndole sólo seguir una ruta, y pudiendo informar sobre su situación

en ella. Los centralizados obtienen un mapa de la zona donde se instalan. A fin de evitar

sombras o problemas de reflexiones indeseadas, conviene en primer lugar que los objetos a

situar (camiones, u otros medios de manipulación), dispongan de reflectores omnidireccionales;

adicionalmente es conveniente duplicar o triplicar los emisores LIDAR; mediante la

superposición de mapas de reflexión se pueden definir posiciones generalizadas precisas de la

terminal.

En todo caso, en un posicionamiento de objeto hay que identificarlo en todo momento. Así, la

entrada en el campo de localización, o la pérdida del mismo en algún instante, puede dar lugar

a la aparición en el plano de un objeto fantasma, debe de ser corregida por algún sistema

alternativo, como los que se mencionan a continuación.

b.- Transponders y encoders

En principio son dos tecnologías independientes pero que combinadas permiten posicionar.

En efecto, los transponders de posicionado son equipos electrónicos, identificados y situados

en puntos de coordenadas conocidas. Mediante un sistema de radio frecuencia (ver punto

siguiente), responden a la interrogación que le realiza un emisor externo cercano dando el

identificativo del transponder. Pongamos por ejemplo que una carretilla dotada de un emisor

interrogador se acerca a un lugar en el que un transponder está instalado, cuando intercambien

información tanto una como otro sabrán situar a la carretilla en un plano, en un instante dado.

Cuanto más alcance tenga la emisión de comunicación (depende equipos hay alcances desde

cm hasta m), menos preciso es el posicionado, pero menos transpondedores debes colocar.

Los transpondedores de posicionado se sitúan habitualmente en el suelo, en rutas de los

equipos, de los cuales a veces debe de protegerse. Deben de ser alimentados constantemente,

y su instalación debe permitir un adecuado mantenimiento y prueba. En todo caso, rigidizan la

disposición de las terminales (bloques de apilado, calles, etc.), cuya modificación resulta

complicada.

Entre transponder y transponder (a veces separados muchos metros) para posicionarse los

equipos precisan de soluciones alternativas. Aquí es donde entran en juego los encoders, que

son dispositivos adosados a una rueda, cuyas vueltas o fracción, adelante o hacia atrás, son

Nombre del curso

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capaces de medir. Coordinados con los transponder se obtiene un posicionado suficiente para

casi cualquier objeto que se desplaza, mediante algún tipo de rodadura, por la terminal.

La comunicación dentro de las terminales

Información a transmitir

Dentro de la terminal se mueven cargas y medios de transporte. Ello precisa en primer lugar

que existan medios de comunicación oral (voz), y en el caso de que se hayan implantado

sistemas automatizados, también debe de transmitirse datos. Los datos a los que nos referimos

son:

Identificación, de bultos de carga, plataformas, contenedores, así como de los

medios de transporte que los manipulen.

Órdenes de trabajo, es decir instrucciones que se transmiten en el interior de la

terminal para que se realicen diversas acciones con la carga o los medios que las

transportan.

Posicionamiento de medios de manipulación, cuando el sistema de automatización

alcanza grandes niveles de control de los desplazamientos internos.

Soportes físicos de la trasmisión

Desde la aparición de las telecomunicaciones han ido apareciendo infinidad de sistemas y

normas que empleaban diferentes ondas electromagnéticas. En el campo de las terminales

portuarias la aparición de los sistemas IP primero, y mucho más tarde la norma 802.116 que

regula una forma de establecer la conectividad inalámbrica entre puntos, han supuesto un

antes y un después. De las redes IP se habla en el punto siguiente, en la medida que se trata

de un sistema universal de comunicaciones.

6En general es la conocida como WiFi, que tan rápidamente se ha popularizado en todos los usos,

domésticos y empresariales. Para que un dispositivo pueda emplear el logo WiFi se necesita que sea

homologado por la Wi-Fi Alliance (www.wi-fi.org). Por ello, un equipo puede seguir la norma 802.11 y no

ser WiFi. Incluso una red podría montarse sobre equipos que empleen la norma 802.11, pero

constituyendo una red que no sea IP.

Nombre del tema

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Anteriormente a la conectividad 802.11 se han ido empleando diferentes sistemas de

propietario que operaban en bandas de frecuencia autorizadas por los gobiernos respectivos.

Estos sistemas cooperaban con bastante dificultad con otras aplicaciones, siendo esta misma

cooperación barrera de entrada a la competencia de nuevos operadores.

Un sistema de comunicación por radio-frecuencia (RF) requiere:

Un terminal de RF móvil que sirve de comunicación entre el usuario y el sistema RF.

Es un emisor-receptor que envía voz o datos, y los recibe; en algún caso también

puede recibir información en forma gráfica.

Un estación base, intercomunica los usuarios inalámbricos y los que se conecten por

otras vías.

Un controlador de la red, que puede estar aislado del anterior, o formar uno único

dispositivo.

La norma 802.11 supone también el abandono, no sólo de las bandas de 450MHz y 900MHz

por las de 2,4GHz, 3,6GHz y 5GHz –en algunos lugares con limitaciones locales-, sino también

la sustitución de la banda estrecha (velocidades de comunicación medidas en baudios –bits/s-:

4800 baud o 9600 baud), por la banda ancha, (11, 54 , 300 y 600 Megabits/s).

Para su implantación se requiere únicamente disponer un conjunto de puntos de acceso

conectados entre sí, a través de un tendido de red de datos, habitualmente IP. Los usuarios

comunican con dichos puntos de red, por lo que la comprobación a realizar es comprobar dicha

comunicación, en diferentes situaciones de los almacenes y terminales.

Las ventajas de esta norma son:

existencia de electrónica de base eficiente, económica y accesible.

trabaja sobre redes IP, como Internet. Ello permite instrumentar sobre ella

comunicaciones de voz (VoIP o Voice over Internet Protocol)), sin necesidad de

complicación añadida.

seguridad, ya que soporta sofisticados sistemas de cifrado como el 802.11i, o WPA,

de modo muy sencillo.

facilidad de implantación ya que los puntos de acceso se ubican y se cambian de

lugar con gran rapidez, a veces sólo con conexión física del cable de la red IP, ya que

Nombre del curso

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existe una norma de alimentación eléctrica (802.113af o Power-On-Ethernet) que

evita tener que cablear alimentación.

compatibilidad con sistemas compatibles en software propietario (familias MS

Windows) y hardware consecuente. O bien con sistemas operativos de código libre

(LINUX y sus variantes), ya que todos ellos tiene desarrolladas librerías de base para

esta comunicación.

La norma 802.11 ha ido estandarizando diversos protocolos de comunicación física que tienen

la virtud de ser compatibles en alto grado, es decir en una misma red 802.11 pueden coexistir

diferentes protocolos suyos a la vez. Los más usuales son:

802.11b: Es de los más usados. Emplea la banda de 2,4GHz y transmite a 11Mbits/s

que en la práctica es inferior a la mitad.

802.11g: Junto con la anterior –a la que está sustituyendo rápidamente- es la más

usada. Trabaja en la misma banda pero a 54 Mbits/s.

Ambas ofrecen de modo básico alcances en usuario y punto de acceso de en torno a los 100 m

al aire libre sin limitaciones. Dicha distancia se puede aumentar, con mayor potencia de

emisión y con antenas mejoradas.

La homologación final de la 802.11n, que en su inicio trabaja hasta 300Mbits/s (promete 600

MBits/s) y alcance doble o triple que las anteriores, está retrasándose , lo que no impide que

hayan aparecido dispositivos que cumplen un llamado ‘802.11draft n’ con mucho mejores

prestaciones que los estándares anteriores. El sistema mejora el alcance por incorporar un

sistema de antenas múltiples7 (MIMO) que le permiten rechazar el ruido con más facilidad.

El asunto del ruido, y en particular la discriminación entre emisión y eco es en almacenes y

terminales portuarias un asunto de gran relevancia, al que los fabricantes dedican gran

7Duplicar antenas como manera de reducir eco y ruidos, y con ello alcance, ya se había empleado con

éxito en otros protocolos, especialmente en el 802.11g.

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atención. Empleando como red RF la 802.11 se puede establecer una amplia red de

comunicaciones (voz y datos) en cualquier terminal multimodal.

Soluciones en principio en competencia con la 802.11 como la europea HyperLAN parece no

haber constituido competencia para ella. Por otra parte, la norma 802.11 está en competencia

con otras como son WiMax (de menor ancho de banda pero de alcance multikilométrico), que

aún está en desarrollo (y que también contó con la alternativa europea High Performance

Radio Metropolitan Area Network o HyperMAN, que finalmente se ha integrado en ella), o las

de mayor vocación telefónica UMTS. EDGE, 3G y 4G, o incluso en menor medida GSM. Todas

ellas superan a la 802.11 en su aplicación a dispositivos de gran movilidad, pero el ámbito de

una terminal portuaria y la baja velocidad de movimientos que en ellos se desarrollan no

parecen rebasar estos límites.

Sin embargo ciertos usos precisan otro tipo de soporte de comunicaciones. El principal es el

RFID o identificación por radiofrecuencia. Cada día son más los equipos que va provistos con

etiquetas de radiofrecuencia que los identifican: contenedores, plataformas, carretillas

elevadoras, paletas, cajas, precintos, etc... En otros casos, no se trata de etiquetas sino de

equipos electrónicos de mayor envergadura, los cuales funcionan con esta tecnología.

Para adquirir la información que estos equipos portan, se precisan dos partes:

Un lector o master

Un transponder o esclavo, que es la etiqueta o equipo en sí

La información se adquiere por proximidad, que será diferente dependiendo la tecnología (hay

numerosas normas al respecto que tienen alcances desde pocos centímetros hasta más de un

metro). Se obtiene acercando el lector al transponder y éste, al detectar la interrogación

responde intercambiando cierta información. La comunicación puede ser cifrada. A veces el

transponder no está alimentado, empleando como energía la que recibe del campo magnético

del lector; suele ser el caso de cortos alcances. En otros casos, lleva una pila que debe

recargarse periódicamente, y en otros casos están alimentados por red eléctrica.

La RFID, además de su lectura a distancia, presenta como ventaja que la información pueda

ser actualizada de forma segura.

Nombre del curso

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Los principales fabricantes de equipos de comunicación interna son LXE (www.lxe.com) y

Psion Teklogix (www.psionteklogix.com).

La comunicación externa

Información a transmitir

La información externa es la que comunica en principio la terminal con el resto de agentes de la

comunidad portuaria. Así pues, incluiremos en lista de externos a la propia Autoridad

Portuaria (gestor del puerto en el que está encalvada la terminal, en la sucesivo AP); y en esa

línea dejaremos de mencionar (o simplemente la mencionaremos y explicaremos, si es

prescindible para entender un proceso) aquella información que se cruce entre otros agentes

de la comunidad portuaria que no sean la propia terminal.

A efectos de clasificación, dividiremos la información externa en dos, con la parte marítima y

con la parte terrestre.

a.- Comunicación con los agentes relacionados con la operación marítima

Todo comienza con la Expected Time Arrival (o Estimated Time Arrival) por la cual el naviero o

su consignatario informa a la AP de la llegada de un buque en determinada fecha, con la carga

y descarga que tiene prevista realizar. Esta información de una o varias formas le debe llegar a

la terminal: directamente de la Comisaría de la AP, del naviero o de su consignatario.

Adicionalmente, el naviero puede hacer llegar a la terminal el plan de estiba de llegada de la

carga abordo, a efectos de que prepare adecuadamente la operación; a este mismo efecto le

deberá hacer llegar la relación de carga a desembarcar y la contratada para su embarque, si

bien será en última instancia la propia terminal la que constate si toda la carga que se espera

embarcar ha llegado a tiempo, o si se deben de preparar las operaciones sin ella. Según el tipo

de la terminal y una vez preparada todas las operaciones, ésta puede tener que comunicar al

capitán del barco y/o naviera su plan de estiba de salida; este aspecto puede requerir

interacción capitán/terminal hasta ajustar un acuerdo definitivo.

La operación de entrada en el puerto conlleva la necesidad de presentar un manifiesto de

carga en la Aduana, operación relevante pero ajena a la terminal, que sólo debe esperar la

autorización de las operaciones de desembarque y embarque de mercancías.

Nombre del tema

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Según países, puertos y situaciones administrativas de la terminal (concesión), la Comisaría

del puerto puede intervenir en mayor o menor grado acerca del lugar concreto en el atraque y

de la fecha y hora de la realización, que de hecho pueden haberse acordado entre naviera y

terminal; en todo caso la Comisaría debiera al menos validar aspectos relacionados con la

seguridad (distancias entre naves, calados, etc..); así mismo, la operación tanto de entrada

como de salida requiere la autorización de la Autoridad de Marina (Capitán del puerto, o Harbor

Master) que asignará los servicios técnico-náuticos precisos para que acceso/salida del barco,

a la terminal en cuestión, en ese día concreto (circunstancias meteorológicas u otras) se realice

en condiciones de seguridad.

Mención especial merece la gestión de mercancías peligrosas. En este caso, el consignatario

del buque debe pedir permiso a la AP para realizar la operación. Si lo autoriza, comunica la

decisión al capitán del barco y a la terminal. Este trámite conlleva la preparación de un

manifiesto adicional, especial de mercancías peligrosas.

Como vemos la información que se transmite es claramente documental, muy prolija, con

varios (pero no muchos) agentes involucrados, tanto públicos como privados, que ha

encontrado en la informatización un enorme alivio, facilitando despachos rápidos, pero

facilitando también el enorme auge del tráfico marítimo experimentado en los últimos 20 años.

b.- Comunicación con los agentes relacionados con la operación terrestre

De los dos tipos de operaciones relacionadas con el transporte terrestre, carretera y ferrocarril,

este último es el más sencillo pues se limita el número de agentes involucrados, pero

conceptualmente es similar.

Es importante observar la importancia de la acreditación del transportista para retirar (también

para entregar, pero en menor medida) un carga, y de que de fe de que la retirada se ha

efectuado en buenas condiciones. La terminal deberá expedir los oportunos albaranes

acreditativos de la recepción.

Pero lo cierto es que el transportista actúa como agente del consignatario de la mercancía ante

la terminal. Para ello éste expide unos documentos (Admítase y Entréguese) que acreditan al

transportista ante la terminal para realizar la operación que corresponda. Este principio es

válido para cualquiera de los dos tipos de de transporte terrestre.

Nombre del curso

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En el caso en el que la mercancía deba abandonar la terminal para sufrir cualquier tipo de

inspección oficial, aduanera o de otros organismos con este derecho, la entrada y salida de la

terminal tiene un trato similar al de la recepción y entrega ordinarias. En el caso de que dicha

inspección pueda realizarse en el interior, la terminal recibirá una solicitud del Agente de

Aduanas para que se efectúe las remociones internas necesarias.

En el caso de tener que recibir mercancías peligrosas, se realiza una acción similar al del caso

correspondiente marítimo, si bien en este caso es el consignatario de la mercancía el que

solicita la autorización a la AP para que dicha mercancía sea introducida en el puerto para su

operación. En el caso de la retirada, el transportista terrestre deberá en primer lugar acreditar

su aptitud para la manipulación, y en segundo lugar que el destinatario de la carga conoce la

actuación en curso y que va a recibirla.

Como resumen, se puede decir algo similar a lo que se expresó en el punto anterior

(información documental y muy prolija), si bien en este caso agravada por el hecho de que, en

principio, los agentes involucrados son mucho más numerosos, tantos como transportistas

terrestres acudan a la terminal, lo que requiere más si cabe de una importante informatización.

Soportes físicos y lógicos

En cuanto a los soportes físicos de comunicación externa de las terminales, no presentan

ninguna especialidad respecto de los que una mediana o gran empresa pueda disponer. Se

observa que las demandas que en materia de ancho de banda ha efectuado la sociedad en

general, han crecido de forma mucho más aprisa que las que muchas empresas ha exigido.

Por otra parte, los muchas empresas están externalizando servicios informáticos que antes

organizaban internamente (servidores, seguridad, facturación, alojamiento web, etc..). Estos

servicios sí requieren mayor ancho de banda, pero se trata de servicios tecnológicos

horizontales y no motivados por tecnologías específicas de terminales portuarias, cuyos

requerimientos no han crecido tanto. Esto afecta tanto a conectividad cableada, como

inalámbrica, cuyo crecimiento, con la incorporación de los servicios 3G (UMTS), ha crecido

notablemente en velocidad, seguridad y prestaciones respecto de lo que podríamos llamar 2G

(GSM) y 2.5G (GSM+GPRS), aunque se trate todavía de servicios relativamente caros.

En cuanto a los soportes lógicos, en este momento, con carácter general, se expondrán tres

ámbitos, conceptos de desarrollo que tienen connotaciones propias:

Nombre del tema

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Internet

El intercambio electrónico de documentación o EDI

Los sistemas de información comunitaria

a.- Internet

La omnipresente Internet es una realidad universal civil, que como tantas otras nació en el

ámbito militar, definiendo una red como manera segura de comunicar centros en el mundo,

cuya comunicación no se viera alterada por la puesta fuera de servicio de uno de ellos. Para

ello definió un protocolo de intercomunicación, el TCP/IP (Transmission Control Protocol /

Internet Protocol) que realmente define un conjunto de protocolos en forma de capas

superpuestas (de la más próxima a al hardware a la más abstracta), que se transmiten

información entre ellas, y de entre ellas a diferentes equipos. El protocolo IP que acabó

implantado generalizadamente fue el IPv4, llamado así porque cada máquina tiene una

dirección IP formada por 4 números de 8 bit (28 = 256 posibilidades) por lo que en teoría había

2564 ≈ 4,3•109 posibles direcciones, aunque muchos grupos de direcciones no estén

disponibles y se reserven para actividades concretas. La explosión de Internet así como la

necesaria sectorización de las IP por regiones mundiales ha hecho temer el agotamiento de

direcciones, y así se ha preparado la IPv6 (4 números de 32 bits ≈ 3,4•1038), que muy

lentamente está implantándose, toda vez que mucho del hardware actual no es compatible con

dicha especificación. Ésta eliminará la necesidad de traducir direcciones IP públicas

individuales a direcciones privadas compartidas (como ocurre en los accesos particulares

domiciliarios, o de dentro de muchas empresas), consiguiendo, al fin, que cada dispositivo

tenga su propia IP.

Pero en el fondo, este protocolo lo que hacía era resolver la comunicación universal entre dos

IP. Para darle valor se pusieron en marcha servicios IP.

Los primeros servicios que se implantaron en la red fueron:

El servicio de correo electrónico (e-mail), de tanto éxito. Este servicio tenía a su vez

diferentes protocolos de implantación, que afectaban a los usuarios que compartían

un nodo de correo de la red: PO3, IMAP, etc..

Nombre del curso

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El servicio de intercambio de ficheros (ftp o file transfer protocol), que permitía el

intercambio de archivos entre dos IP de la red.

El servicio de noticias (news).

El servicio Web (World Wide Web), realmente denominado Hypertext Transfer

Protocol (HTTP) creado en el ámbito del Centro Europeo de Investigación Nuclear

(CERN) de Suiza, a partir del desarrollo del lenguaje HTML (Hyper Text Markup

Language), que en sus sucesivas versiones ha ido protagonizando el explosivo

desarrollo de la red hasta el punto de que en muchos ámbitos se piense que Internet

es sinónimo de la web. Al éxito de la web quizá haya contribuido que los anteriores

servicios (e-mail, ftp, news), junto con muchos otros nuevos se han ido integrando en

la propia web. La gestión del mundo web está encomendada al World Wide Web

Consortium (W3C).

Es curioso constatar que el HTML se inspiró en una iniciativa que pretendía el intercambio de

documentos entre diferentes máquinas, ante la preocupación de que, con la aparición de la

informática y de los procesadores de texto, con sus diferentes versiones, con el paso del

tiempo se fueran a perder documentos creados y archivados por obsoletas aplicaciones. Nació

así el Standard Generalized Markup Language (SGML), aprobado por la ISO (ISO 8879:1986),

y del que el HTML es un subconjunto.

Para el manejo de los servicios HTTP se abrió la competencia abierta entre diferentes

navegadores, guerra comercial iniciada con el nacimiento de la web, que persiste aún hoy en

día, pero con diferentes contendientes. Otras contiendas comerciales se han realizado en el

campo de las aplicaciones web , por ejemplo en busca de la fidelización forzada (como es el

caso de los ActiveX que ligan ciertas web8 al empleo de aplicaciones Microsoft), o de la libertad

militante (la plataforma abierta Java).

Pronto se vio el uso comercial de la web, paro lo cual se debía desarrollar un sistema seguro,

que permitiera a los usuarios el intercambio fiable de contraseñas. Nació así el Hypertext

Transfer Protocol Secure (HTTPS) que encripta de forma segura el intercambio de datos entre

dos páginas web que lo soporten.

8Aplicaciones que se ejecutan en el interior de una página web, realizando acciones concretas.

Nombre del tema

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Otro gran avance al respecto fue la creación del concepto de intranet y de extranet. El primero

de ellos permitiendo el intercambio entre miembros de un grupo cerrado de una misma

empresa, y el segundo similar, pero entre varias empresas. Este concepto de navegación

segura en entornos limitados, de gran valor añadido, proporciona un ámbito de trabajo

inmejorable en campos como el portuario en el que muchos clientes comparten información

relacionada con actividades comerciales compartidas, a salvo de la intromisión de terceros.

La principal crítica a la web es que se había volcado muchísimo más hacia aspectos

relacionados con la apariencia y la vistosidad que hacia otras vertientes. Una importante

mejora en este aspecto es la aparición del XML (eXtensible Markup Language), que es una

especificación para crear lenguajes tipo ML (Markup Language), dentro del propio HTML. Nace

también como un subconjunto del SGML, pero que permite el manejo de información

estructurada. Esto permite que, a través del XML en un entorno web, bases de datos

intercambien tablas, documentos compartan fragmentos de texto, en un entorno independiente

de la plataforma (sistema operativo, tipo de navegador, etc..). Aunque W3C ha recomendado el

uso del XML y se han definido estándares (XHTML, XML 1.0, 1.1, 2.0, etc.) como estándar

abierto, varias casas comerciales han desarrollado los suyos propios con tal éxito que muchas

organizaciones los emplean para su relación comercial.

En parte debido al éxito del XML, ha aparecido el concepto de Web 2.0. En él, en lugar de que

el navegador sea una parte de las aplicaciones de un equipo, ocurre que un equipo empleando

sólo un navegador, consigue que todas las aplicaciones estén y se ejecuten dentro del propio

navegador, en la red. El concepto de interactividad al vuelo (las pulsaciones de las teclas viajan

por la red, y que esta te proponga ideas, alternativas sobre la marcha – Ej. AJAX) o que el

escritorio de un equipo esté en la red, de manera que el usuario se lo encuentre igual allá

donde se desplace (Web Operating System) anuncian un futuro en el que las redes IP tendrán

un lugar inevitable en casi todas aplicaciones, siendo pues la confluencia de innumerables

plataformas independientes.

b.- El Electronic Data Interchange (EDI)

Se entiende como EDI la transmisión de datos comerciales o logísticos, estructurados, entre

organizaciones, empleando medios informáticos. No es un mero sistema de correo electrónico,

es algo diferente. De hecho, no presupone el empleo de una u otra tecnología de

comunicación, ni mucho menos la necesidad de acordar servicios o sistemas informáticos

Nombre del curso

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concretos a priori; eso queda en manos de los agentes que se desean comunicar. EDI es un

sistema que emplea mensajes concretos, claramente estructurados, cuya estructura ha sido

definida por una red del expertos tras un largo proceso en el que los usuarios potenciales

desempeñan una importante misión.

El sistema EDI quedaría constituido por los elementos básicos siguientes: el hardware, la red

de comunicaciones y el software de interpretación de los mensajes.

El principio se produjo en 1979 cuando en EEUU la American National Standard Institute

(ANSI) promovió la creación de la Accredited Standards Committee (ASC) X12, para desarrollar

estándares de comunicación inter empresarial, naciendo con ello el EDI. Posteriormente, en

torno a 1986 la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UN/ECE) inició la

modernización de las "Directrices para el intercambio de datos comerciales"; su resultado a

punto estuvo de publicarse como norma. Al mismo tiempo, el desarrollo y mejora de las normas

para los EE.UU. se llevó a cabo por el Joint Electronic Data Interchange Committee (JEDI). Las

dos organizaciones se reunieron y comenzó a debatirse sobre una norma unificada. Ello

culminó en septiembre de 1987 cuando el Comité Técnico 154 de la Organización Internacional

de Normalización (ISO) unánimemente acordó en que la sintaxis EDIFACT se publicará como

la norma internacional (ISO 9735). Quedaba así establecida una norma ISO, a partir de

acciones conjuntas promovidas por Naciones Unidas. Es decir, EDIFACT se había desarrollado

a partir de estándares EDI europeos y americanos. Consecuentemente, la ANSI acordó la

desaparición de la norma X12 para 1997. Sin embargo, a medida que 1997 se acercaba,

muchas organizaciones norteamericanas que habían realizado fuertes inversiones en el

estándar X12, y que no veían beneficio alguno en pasarse a EDIFACT por la sola razón de que

fuera una norma internacional, comenzaron a manifestarse. En los años anteriores a 2000, la

prioridad era prepararse para lo que dio en llamarse ‘efecto 2000’ (Y2K effect), modificando

toda una amplia lista de aplicaciones que iban a quedar obsoletas. Por ello, el desarrollo y

actualización de las X12 continuó y previsiblemente seguirá existiendo.

Quizá por ello, el peso del desarrollo de los UN/EDIFCAT siga descansando más en el ámbito

europeo (en Asia se adoptaron soluciones aisladas, de comunicación, que luego han

evolucionado a entornos web) . En efecto, es responsabilidad del United Nations Centre for

Trade Facilitation and Electronic Business (UN/CEFACT) que depende de UN/ECE. Otros

grupos de trabajo y de desarrollo de mensajes son:

Nombre del tema

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El International Transport Implementation Guidelines Group (ITIGG;

www.uic.org/_static/it/best/ITIGG/main.htm) es un grupo promovido por Naciones

Unidas, compuesto por numerosa empresas y asociaciones, de naturaleza pública y

privada, interesadas en desarrollo del UN/EDIFACT en el campo del transporte.

El Ship-planning Message Development Group (SMDG; www.smdg.org), grupo de

desarrollo de EDI, formado por navieras y operadores de terminales de contenedores.

Se puede decir que la normas UN/EDIFACT, en conjunto, comprenden

(www.unece.org/trade/untdid):

Reglas de sintaxis (cubiertas por las ISO 9735).

Instrucciones para el desarrollo y aplicación de los mensajes

Directorio de datos simples (EDED), o compuestos (EDCD), que describen cada dato,

y en el caso de los compuesto con los campos necesarios que hay dentro de cada

cual.

Directorio de segmentos (EDSD)

Directorio de mensajes (aprobados EDMD, y o en desarrollo)

Como ventajas del uso de los EDI están:

Comunicación precisa

Reducción o eliminación de errores (el problema de la transcripciones)

Disminución de retrasos en la comunicación. Trabajo en tiempo real.

Ahorro de costes

Mejora de la eficiencia, de la calidad de servicio prestada, y consecuente aumento de

la competitividad de las empresas y del sector en general.

En el ámbito portuario la implantación del EDI ha sido y está siendo muy relevante. No se

pueden obtener despachos aduaneros, o preparación de las operaciones portuarias de una

Nombre del curso

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forma eficiente, como es la que exige el transporte multimodal sin el EDI. En cada una de las

terminales y de los apartados que vienen en lo sucesivo lo podremos comprobar.

Sin el EDI o si no se usan herramientas diferentes pero de objetivo similar, como son los

Sistemas de Información Comunitaria, que se exponen a continuación.

c.- Los sistemas de información comunitaria

Es obvio que la simplificación documental, los envíos por medios electrónicos, y toda la

incorporación de tecnología ha supuesto dar un paso de gigante en la tramitación, eliminando

errores, reduciendo plazos, reduciendo costes, etc..

Pero podemos observar que casi todos los avances se producían con la idea de agilizar lo que

no dejaba de ser una relación agente-agente, una relación emisor-receptor. Los Sistemas de

Comunicación Comunitaria (SIC) son un paso más. Consiste en que preparar una acción de

manera que exista un sistema de información, una plataforma software que adopte la

comunidad portuaria, de manera que todos puedan introducir la información en ella, pero que

una misma información sólo se introduzca un sola vez. Podrán acceder a ella los que en cada

instancia administrativa tengan derecho a ello, con los privilegios que en ese momento les

correspondan: leer, modificar, anular, etc...

Ello requiere que se cumplan varias premisas:

Que este perfectamente estudiada:

o Todos los pasos deben de estar previstos

o Todos los agentes y sus privilegios deben de estar definidos, para cada paso.

o No se pueden permitir errores de permisos impropios (que alguien acceda a

información que no deba, que escriba o modifique lo que no puede hacer, que

no vea lo que debe de ver, etc...)

o Atención especial merece el proceso de implantación progresiva, identificando

socios líderes en la iniciativa, y articulando un proyecto eficiente en todas su

fases.

Que sea accesible por todos ellos, en forma segura. En este aspecto, los avances en

internet y en especial las aplicaciones Web han jugando un papel decisivo.

Nombre del tema

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Que permita incorporar información lo más automatizadamente posible, procedente

de otras aplicaciones que pueda tener el agente. A la vez, debe de permitir extraer

información, también automatizadamente, de forma que otras aplicaciones

aprovechen lo que en el sistema se encuentre disponible para el usuario en cuestión.

Esto afecta de modo especial a la mensajería EDI antes expuesta, con la que le

sistema debe de ser compatible.

Que pueda coexistir con clientes que no la acepten, pero que a la vez existan planes

eficientes y con garantías para facilitar que se incorporen9 al sistema.

Debe de ser extremadamente fiable, pues de ella depende el funcionamiento, no sólo

de una terminal, sino de la comunidad portuaria en su conjunto. Lo cual afecta al

diseño de las redes de acceso, de los sistemas hardware y software. El sistema no

puede fallar.

Puede llegar a verse a los SIC como una alternativa a los EDI, aunque según se trate ello

pueda ocurrir. Tratándose de un aplicación de mayor ámbito, así podría entenderse, pero en un

largo horizonte. Mientras, los mensajes EDI para comunicación complementaria o con externos

deberán estar integrados en los SIC:

Estrategias como estas sólo están al alcance de puertos tecnológicamente avanzados, y con

capacidad de liderazgo sobre los agentes que con él trabajan Una vez implantado, este

sistema se convierte en el tejido nervioso de toda la comunidad. Ejemplos de SIC son Infoport

(www.valenciaportpcs.net)

de la AP de Valencia y Portic (www.portic.net) de la AP de Barcelona. Pero con ello, queda

abierta, pendiente, la comunicación con otras comunidades portuarias.

9Pensemos que lo que para un agente es tecnológicamente muy asumible, para otro, por su escaso

volumen empresarial o de formación o por malas experiencias previas, puede ser difícil. En este último

caso, las estrategias para su incorporación a estas tecnologías deben de dar resultados rápidos y

seguros.

Nombre del curso

33

Porque en efecto, la implantación sistemas como los SIC permiten ir un paso más allá, es decir

permiten poner en comunicación diferentes SIC de puertos que establezcan alianzas al

respecto; establecer el nexo entre el hinterland (área de influencia local) y el voreland (área de

influencia al otro lado del mar). Esto materializa una nueva generación de puertos en red,

interconectados de una forma extremadamente eficiente, pudiendo dar respuesta completa a la

logística integral puerta a puerta; a esta iniciativa se le ha dado en llamar en algunos foros e-

ports.

1.2 Las terminales de contenedores

Este tipo de terminales se dedican, exclusivamente, al tráfico de contenedores de transporte

(freight container, en la acepción de la ISO). Sólo una mínima parte de estos pueden estar

fuera de esa norma10, y en ese caso las diferencias respecto de la misma suele ser mínimas.

Por otra parte, en alguna ocasión podemos encontrar en algunas terminales tráficos mixtos, de

contenedores y de otro tipo (ro/ro, mercancías general convencional, etc..); este es el caso de

las terminales polivalentes o multipropósito, que ocupan nichos de mercado muy concretos, en

general poco especializados, y con una participación en el tráfico intermodal general poco

relevante.

1.2.1. Introducción. Tipos de tráfico

Cuando se plantea la comunicación de la terminal de contenedores con el transporte terrestre

aparecen dos tipos de tráfico, reconocidos internacionalmente por sus acrónimos en inglés:

El tráfico FCL (full container load), que hace referencia a que la terminal recibe y entrega al

transporte terrestre contenedores completos, con la mercancía bien estibada en su interior. Es

lo que de entrada habríamos supuesto como ordinario.

El tráfico LCL (less-than container load o incluso less-than one container load), que hace

referencia a que lo que la terminal recibe y entrega es carga suelta (cajas, bultos, sacos, et..).

De manera que la carga recibida es estibada, sola o junto con otras, en contenedores (proceso

10Más bien el conjunto de normas ISO que se refieren al contenedor de transporte, que son muy

numerosas.

Nombre del tema

34

de consolidación de cargas) que son transportados hasta el puerto de destino, donde es

extraída de los contenedores (proceso de fragmentación de cargas) y entregada cada partida a

su destinatario.

La mayoría de las terminales de contenedores sólo mueven tráfico FCL. Por contra, la

presencia de tráfico LCL es muy relevante porque condiciona y complica notablemente tanto

las entradas y salidas de la terminal (que debe atender por separado a los dos tipos de tráfico),

como la zonificación de la misma. En este sentido, la zona donde se produce la recepción y

entrega de carga suelta así como los procesos de consolidación y fragmentación de carga se

conoce internacionalmente como CFS (o Container Freight Station).

En todo caso, estos procesos de consolidación y fragmentación se pueden realizar en

almacenes ajenos a la propia terminal (en polígonos industriales o en áreas similares), de

manera que el tráfico resultante para las terminales de contenedores sea percibido como FCL,

y que se consiga así que el puerto disponga de mayor superficie para almacenamiento, lo cual

siempre suele ser bienvenido.

1.2.2. Usuarios singulares de la terminal de contenedores

Todas las terminales portuarias tiene usuarios muy variados, muchos comunes a todos los

tipos de ellas, pero en otros casos diferenciados según se trate. Usuarios, en su acepción

abstracta (barco, pasaje o mercancía), o más concreta (agentes o sujetos con alguna

responsabilidad en la actividad portuaria). Estos últimos pueden a su vez ser de naturaleza

pública, o de naturaleza privada; y a su vez estos últimos, siendo privados, pueden ejercer su

actividad por mediación de una concesión o autorización otorgada por las autoridades públicas.

Veamos los usuarios singulares de este tipo de terminal.

Un agente singular: el depot de contenedores

Uno de los principales inconvenientes del tráfico de contenedores es la gestión de los

contenedores vacíos. En efecto, una vez un contenedor ha sido descargado en el puerto de

destino, se le ha transportado hasta su destinatario, y éste ha obtenido la mercancía que

transportaba, quedando así el envase vacío, el circuito de su reutilización tiene cierta

complejidad. Una posibilidad obvia es retornar el contenedor al puerto, esperando, bien que la

naviera que lo trajo se lo lleve, bien que alguna operación de sentido contrario lo cargue para

Nombre del curso

35

su reexportación. Y lo cierto es que, con la excepción de los contenedores plegables (que

ahora se mencionan , pero cuya relevancia es casi insignificante), un contenedor vacío ocupa

el mismo volumen que uno lleno, aunque sea cierto que se le puede apilar en mayor número y

se le puede manipular con medios mecánicos más ligeros y rápidos, y por lo tanto de forma

más económica.

La multiplicidad de líneas que hacen escala y los desequilibrios entre importaciones e

importaciones propios de cada puerto hacen que, si los contenedores vacíos se hubieran de

almacenar en los puertos, las dimensiones del almacenamiento de los mismos serían enormes;

sería además una acción que alejaría al puerto de su función primordial que es el intercambio

modal. Para defenderse de ello, los puertos cuentan con el arma de imponer tarifas que

disuadan a los titulares de los contenedores de esta práctica. Todo ello crea cierta oportunidad

de negocio para unos agentes privados, llamados bases de contenedores, o dépôts de

contenedores, (a menudo simplemente depots) que se encargan, de cuenta de los propietarios

de los mismos, de su recogida y entrega, de su almacenamiento, y en su caso de alguna otra

operación adicional como puede ser la limpieza (externa o interna), el pintado, la reparación y,

en general, sus operaciones de mantenimiento, convirtiéndose en una suerte de extensión del

servicio de agencia marítima en un puerto concreto. Buena parte de su éxito consiste en la

diligencia en la recogida del contenedor vacío, y sobre todo en la entrega puntual en puerto

para su embarque, en la fecha que se le indique.

Para remarcar la importancia de todo ello, se puede decir que aproximadamente el 20% del

tráfico mundial lo es con contenedores vacíos, tanto en las operaciones de carga y descarga

portuaria como en el transporte marítimo. Y en muchos puertos esta cifra puede rondar el 40%.

Por esta razón se han desarrollado técnicas que permitan reducir el volumen del contenedor

una vez está vacío. Pensemos que el contenedor plataforma es en sí una solución, pero lo

cierto es que sólo se puede usar para cargas muy concretas como son la gran maquinaria. Otra

solución sería el plegado de contenedores, y entre las patentes que se han desarrollado a

este respecto destacamos : “six-in-one container”, “Holland Container Innovations”, y la más

reciente “Fallpac”. En todas ellas, el contenedor, una vez plegado, queda reducido a un

paralelepípedo de altura algo superior a la de un contenedor plataforma, cuyo apilado múltiple

Nombre del tema

36

consigue una forma similar a un contenedor ordinario, y que se transporta conjuntamente como

tal.

Pero estas soluciones aún no se han popularizado debido a una serie de problemas como son:

la debilidad de la estructura (con las consecuencias de una menor vida útil y un mayor coste de

mantenimiento), el mayor peso, sus peores condiciones de aislamiento/impermeabilidad, la

eventual e indeseable existencia de piezas sueltas, la menor seguridad, y el tiempo de montaje

y desmontaje (que lleva a que las últimas patentes busquen un mayor o menor automatismo en

esta operación).

El barco portacontenedores

La aparición del tráfico de contenedores sobre barcos especialmente preparados para este fin,

no tuvo lugar sobre unidades completamente nuevas. En efecto, el primer buque que empleó

David McLean en 1956 fue el “Ideal X”, que se trataba de un petrolero reconvertido, que

transportó desde Newark a Houston 56 contenedores de su empresa Sealand, los cuales aún

viajaban montados sobre sus respectivos chasis.

Desde ese momento, en principio pareciera obvio que se hubieran ido utilizando los medios de

los que se dispusiese para efectuar este tipo de transporte, a medida que iban apareciendo

progresivamente soluciones más especializadas que desplazaran a las antiguas. Y eso fue sólo

así en parte, y en todo caso fue un proceso más lento de lo que un optimista lector pudiera

pensar.

En efecto, entre los años 50 y 60 fueron convertidos en barcos portacontenedores

especialmente barcos de mercancía general varia. Para ello, en cada caso era preciso saber

en primer lugar si técnicamente era posible, habida cuenta de la necesidad de ampliar

notablemente las escotillas, y de la duda que planteaba la capacidad de esas viejas estructuras

ante solicitaciones de cargas tan concentradas como las de los contenedores presentan.

Pero lo cierto es también que esos mismos barcos de mercancía general varia podían cargar

sobre sus cubiertas cierto número de contenedores, con poca o casi ninguna modificación de

relevancia. La cuestión no era pues si era posible el transporte en barcos existentes, sino si era

económicamente rentable, o económicamente mejorable, o en volumen admisible.

Respecto de los medios de manipulación aparecían otras dudas. Así, muchos barcos de

mercancía general varia llevaban sus propias grúas que les permitían cargarse y descargarse

Nombre del curso

37

si los muelles a los que atracaban no facilitaban mejor manera de hacerlo. Pero esas grúas

distaban mucho de poder elevar los pesos que los contenedores podían alcanzar, y su número

y alcance interno tampoco les permitía barrer toda la superficie donde los contenedores podían

alojarse a bordo.

La inexistencia de grúas de puerto apropiadas –su aparición fue lenta- tampoco facilitó las

cosas, llegando a plantearse soluciones un tanto rocambolescas; pues así puede ser llamado

el trabajo ‘a la americana’ por el cual dos grúas de puerto ordinarias manejaban a la vez un

contenedor, en una suerte de malabarismo que incluso llegó a ser facilitado con mecanismos

de mando simétrico en una de las grúas que automáticamente replicaban los movimientos del

operador de una grúa en la otra.

En la actualidad buen número de buques portacontenedores llevan sus propias grúas para

poder así cargar y descargar los contenedores que portan. Sin embargo los grandes buques

nunca las llevan, pudiéndose decir que por debajo de los 3.000 TEU de capacidad sea tanto

más frecuente disponer de ellas conforme más pequeño sea el barco. Y en todo caso, la

operación de carga y descarga de un buque siempre es más eficiente si realiza mediante grúas

de puerto que si se hace mediante las propias grúas del barco, por muy adaptadas que estén a

la embarcación. Estas grúas propias pueden ser de dos clases:

Convencionales, colocadas bien en el plano de la crujía (central) del buque, bien en

uno de sus costados.

Pórtico, que se deslizan sobre raíles dispuestos a lo largo de los costados del barco,

volando más allá de ellos (en sentido transversal) para depositar o recoger el

contenedor en la explanada del puerto.

Los contenedores se cargan en el interior de bodegas y sobre la cubierta. En barcos normales,

aproximadamente el 50% de carga viaja en cada uno de ambos lugares. Por ello, lo habitual en

estos barcos es que dispongan de una serie de bodegas en el cuerpo principal del barco, que

se llenan hasta cierto nivel de apilado. Como dicho llenado se produce verticalmente, las

escotillas de acceso tienen el mismo tamaño que la propia bodega. Dichas bodegas disponen

de guías para el correcto posicionado de los contenedores (por ello se les conoce como

portacontenedores celulares). De esta manera, este tipo de buques carece de cubiertas

interiores, y los mamparos transversales a la par que reforzadores de la estructura son sólo

Nombre del tema

38

separadores de bodegas, pudiendo ser muy estrechos. Se trata pues de unos buques de

máximo aprovechamiento, pues con excepción de la proa, y la zona de máquinas-castillo de

puente, casi todo el barco va destinado a la carga.

Las escotillas se cubren mediante tapas de escotilla, que tienen como objetivos principales:

Evitar la entrada de agua en la bodega.

Actuar como gran puente entre costados del buque (cubre toda la bodega), de

manera que sobre ella se cargan las filas de contenedores que viajan sobre cubierta.

Así se puede superar el apilado máximo que permiten los contenedores ISO. Y a

ellas se sujetan esos contenedores exteriores.

Estas tapas pueden ser:

Plegables y automáticas, que se descorren y pliegan mediante un mecanismo que se

acciona desde el propio barco.

De una pieza, que se montan y desmontan mediante grúa, dejándola en la explanada

del puerto.

Para la correcta seguridad tanto del barco como de sus contenedores, estos deben de ir

correctamente trincados, entre ellos, y con la propia estructura del barco. En el interior de las

bodegas, los contenedores se sujetan a su fondo y verticalmente entre ellos mediante

dispositivos mecánicos manuales llamados “twist lock”, En los que viajan en cubierta, el

trincado consiste en disponer unas barras, cadenas o cables, con tensores, que en forma de

cruz de San Andrés y actuando sobre las cantoneras solidarizan unas cajas con otras, y con el

propio barco.

Con todo, se estiman en 10.000 al año los contenedores que se pierden en el mar debido a

problemas en su sujeción11.

11 Janice Podsada (2001). "Lost Sea Cargo: Beach Bounty or Junk?". National Geographic

Nombre del curso

39

Hace ya unos años aparecieron barcos portacontenedores que no llevaban tapas de escotilla, y

en los que las guías de las bodegas sobresalían de éstas en forma de grandes pilares, guiando

el apilado. Al carecer de escotillas, estos barcos (o al menos las filas inferiores de

contenedores) hubieran quedado expuestos a las inundaciones debidas a las lluvias. Para

evitarlo, se disponen unas cubiertas superiores de material plástico, que no sólo cubren el

barco sino que le proporcionan características aerodinámicas, mejorando el consumo.

Desde el inicio y con el paso del tiempo fueron apareciendo barcos cada vez más grandes,

medios cada vez más poderosos, y como ocurrió antes también en los petroleros, se produjo

una tendencia al gigantismo que se reconoce en la existencia de generaciones de barcos.

La principal diferencia con el caso de los petroleros es que en éstos esa tendencia se detuvo,

aunque ciertos augurios se cuestionan que pueda seguir habiendo crecimientos en tamaño en

los grandes buques portacontenedores durante más tiempo, al haber problemas ligados con la

propulsión de los buques, la productividad de las grúas que los manipulan –que luego

mencionaremos-, y los límites de los estrechos –que ya vimos-.

El gran volumen del barco, unido a su bajo peso en vacío hace que estos barcos deban de

llevar siempre lastre, líquido o incluso sólido. El balasto líquido juega un importante papel en la

seguridad de la navegación, y es movido por potente bombas con el objetivo de aumentar el

momento de inercia transversal (reduciendo así el balanceo), equilibrando la carga longitudinal,

o incluso aumentando el trimado (sobre-hundimiento de la popa) para hace más eficiente la

propulsión, sobre todo cuando el barco lleva poca carga.

Dependiendo del grado de antigüedad y del nivel de automatización, sus tripulaciones son

reducidas, y pueden oscilar entre 15 y 35 personas, incluyendo el personal de puente,

máquinas, marinería y servicios.

Tipos de barcos portacontenedores

Pero esa tendencia al gigantismo no supuso la desaparición de variadas tipologías de barcos,

que dedicados a transportar contenedores, en la actualidad podemos encontrar.

Nombre del tema

40

a.- Barcos portacontenedores puros (all-container ships)

Son los barcos que transportan exclusivamente este tipo de carga, y son además los más

frecuentes, sobre todo en grandes terminales. Son este tipo pues al que nos referimos en el

epígrafe Generaciones, que se ve en el punto siguiente. Están pues dotados de bodegas con

estructura celular, sin entrepuentes, casi siempre cubiertas con tapas de escotilla sobre las

que cargan más capas de contenedores. Casi nunca llevan grúas propias. Aunque su diseño

viene forzado por el aprovechamiento de la estiba del contenedor, se buscan diseños

hidrodinámicos que le permitan alcanzar altas velocidades.

b.- Barcos semi-contenedores (semi-container ships)

Son barcos mixto de carga general varia y contenedores. Llevan bodegas con entrepuentes

para aprovechar mejor su llenado con la carga general varia, mientras que en cubierta se

disponen los contenedores. A partir de esta idea general, aparecen diferentes tipos

dependiendo de si todas las bodegas se dedican a carga general varia, o solo lo hacen en

parte, dedicándose el resto también a contenedores. Para la operación suelen llevar sus

propias grúas. No suelen ser de gran tamaño, y a veces proceden de adaptaciones de barcos

de mercancía general varia al tráfico de contenedores.

c.- Barcos para contenedores refrigerados (reefer container ships)

Los barcos portacontenedores ordinarios suelen dedicar alrededor del 10% de su capacidad a

portar contenedores refrigerados. Sin embargo, si le dedican porcentajes elevados (no

necesariamente el 100%) se les denomina barcos portacontenedores refrigerados.

d.- Barcos portacontenedores de distribución (feeder container ships)

Son mencionados en el punto siguiente

e.- Barcos portacontenedores y de pasaje (container passenger ships)

Transportan tanto contenedores como pasaje, y aparecieron en el sudeste asiático, donde han

adquirido bastante éxito.

Nombre del curso

41

f.- Barcos portacontenedores OBC (Ore-Bulk-Container ships)

Se dedican al tráfico mixto contenedores-granel sólido. Para ello todas o parte de las bodegas

disponen de tapas interiores que la dividen en dos entrepuentes. El inferior se destina a

transportar el granel sólido, mientras que los contenedores se apoyan en las citadas tapas

llenando el entrepuente superior. El resto de las bodegas se llenan de contenedores, mientras

que toda la cubierta también.

De esta manera, las bodegas destinadas a carga a granel son diseñadas atendiendo a este

uso: paredes y fondos lisos, mientras que los mamparos separadores y dobles fondos

resistentes para soportar las presiones del tipo de granel que vayan a cargar.

g.- Barcos mixtos Contenedores Ro/ro (Container roll-on roll-off ships)

Este barco ya fue mencionado anteriormente entre los tipos de barcos ro/ro.

h.- Barcos BACO (Barge-Container ships)

Aunque, como ya indicamos, hemos excluido hablar de los barcos portabarcazas puros (LASH,

SEABEE), cabe mencionar la existencia de barcos diseñados para transportar este medio de

transporte fluvial juntamente con contenedores. Pese a su uso, tienen un diseño singular que

pasa desapercibido. En efecto, las barcazas entran y salen flotando en el buque al abrirse la

proa del mismo, y son sujetadas en su interior, navegando con el barco hasta su destino. Al

igual que en las tipologías de portabarcazas puros, la barcaza que transporta el BACO está

estandarizada en dimensiones. Disponen de potentes grúas para la manipulación de los

contenedores, que son cargados sobre la cubierta del barco.

i.- Barcos CONDOCK (CONDOCK ships)

Se trata de un barco que es también dique flotante, estando provisto de rampa trasera y

potentes grúas. Puede transportar en su interior cargas muy pesadas (como otro barco, por

ejemplo, o bien grande piezas industriales como hornos, transformadores, etc..), para lo cual

descorren la cubierta que está formada completamente por tapas de escotilla articuladas entre

sí. Por contra, si las tapas de devuelven a posición ordinaria cerrando el interior del barco,

pueden transportar contenedores sobre esa cubierta.

Nombre del tema

42

Generaciones

El crecimiento continuo de los tamaños medios y máximos de la flota, ha devenido en la

designación de generaciones. Ahora bien, la conformación de estas generaciones debe

entenderse como una manifestación de su crecimiento, y no como una rígida y universalmente

admitida lista, ya que en diversas fuentes pueden encontrarse diferentes agrupaciones.

Reproducimos aquí la tabla que en el “Container Handbook” de la Asociación alemana de

aseguradores puede verse en www.containerhandbuch.de, completado con datos de otras

fuentes

Generación Capacidad (TEU)Calado

(m)

1ª Hasta 1000 6-7

2ª Hasta 2000 10

3ª Hasta 3000 12

4ª Más de 3.000 13

5ª Más de 6.000 14

6ª Más de 8.000 15

Con arreglo a esa clasificación podemos decir:

A partir de la 2ª generación se puede afirmar que el barco ya es construido

especialmente para este tráfico, con bodegas celulares en las que apilaban hasta 6

unidades en alto.

Dentro de la 4ª generación, hay un tipo de barco que tiene denominación propia; se

trata del portacontenedores PANAMAX, de aproximadamente 4.000 TEU de

Nombre del curso

43

capacidad, 32 m de manga formada por 13 contenedores a lo ancho en cubierta, 13.5

m de calado máximo, y apilados de hasta 9 unidades en bodega y 5 en cubierta.

Superada esa manga máxima, por la limitación que impone el Canal, los buques que

la superan se denominarían:

o Post-Panamax, con 5.000 TEU, 16 contenedores de ancho (manga de 40 m), y

el mismo apilado máximo que el PANAMAX

o Super Post-Panamax, con 6.000 TEU, 17 contenedores de ancho (manga de 43

m), y apilado máximos de 9 y 6, respectivamente.

La velocidad máxima no ha cambiado estando establecida en unos 24-26 nudos.

La aparición de grandes buques presentó dos características especiales:

Que no podían físicamente recalar en la mayor parte de los muelles existentes en el

mundo.

Que su oportunidad de negocio aparecía al realizar pocas escalas, con gran volumen

de operaciones en cada escala.

Ello conllevaba, a grandes rasgos, la aparición de unos pocos puertos en el mundo, que se les

suele llamar puertos interoceánicos (o “hub ports”), en los que harían escala estos grandes

buques, y desde los cuales se repartiría tráfico hacia otros puertos menores. Los buques que

realizan este reparto zonal pueden llegar a ser bastante menores, e incluso algo más lentos ,

dado que en costros recorridos la velocidad tiene una relevancia menor frente a otros tiempos

como son los de la operación portuaria; cifras de entre 250 y 1.000 TEU de capacidad máxima

son valores habituales para los llamados portacontenedores feeder, no siendo habitual que

superen los 100 m de eslora y los 8 m de calado. Los puertos interoceánicos no sólo ofrecerían

los calados necesarios, sino que deberían gozar de una posición geográfica estratégica y

deberían proporcionar, en régimen de competencia entre ellos, una productividad en el atraque

elevada que redujera al mínimo las estancias en puerto.

Nombre del tema

44

Disposición del contenedor abordo

En el interior de las bodegas, los contenedores siempre se disponen longitudinalmente. En

cubierta en algún caso se disponen transversalmente; o incluso de ambas maneras a la vez, si

bien lo más frecuente también es la disposición longitudinal, tanto más cuanto mayor y más

dedicado es el barco.

La orientación de los contenedores suelen realizarse de manera que la puerta de los mismos

se oriente hacia la popa del barco.

La disposición del los contenedores abordo se realiza con arreglo a una distribución en el barco

que se denomina plan de estiba (bay plan12). Este plan tiene una gran repercusión en la

seguridad de la nave, por lo que siempre debe ser aprobado por el capitán del barco, aunque

sea realmente la terminal de contenedores quien lo confeccione y someta a aprobación. En

cada escala del barco hay pues dos planes de estiba, el que porta el barco a su llegada, y

aquél con el abandonará el puerto. Es importante observar que no es extraño que los planes de

estiba contengan errores, de manera que los contenedores estén ubicados en sitios diferentes

de lo que el plan indica, o lo que es peor, no estén abordo; esto entorpece la automatización de

la operación pues obviamente se tiene que tener prevista esta situación, y obliga a la presencia

de estibadores abordo que confirmen los pasos que se van dando en la operaciones.

La disposición de los contenedores se hace atendiendo a diversos criterios:

Estabilidad del barco, de manera que el la carga se reparta atendiendo a este

principio, al que puede colaborar el movimiento del lastre en su caso.

Seguridad estructural, de manera que no sobrecarguen espacios como bodegas,

tapas de escotillas, unas zonas del barco respecto de otras.

Seguridad del contenedor, evitando sobrecargas excesivas de apilado si se superan

las alturas a carga máxima (recordemos que la ISO prescribe que un contenedor

12 ISO 9711-1:1990 Freight containers -- Information related to containers on board vessels --

Part 1: Bay plan system

Nombre del curso

45

resista al menos apilado de 6 contenedores en navegación marítima y de 4 en

navegación interior13), lo que produciría el aplastamiento de alguna unidad.

Disposición forzada de ciertas unidades: media altura y plataformas encima de las

pilas, reefers donde tengan conexión etc..

Disposición de los contenedores que porten mercancías peligrosas, atendiendo a las

recomendaciones, que luego se repasan.

Estibar teniendo en cuenta la proximidad de los contenedores de un mismo destino,

facilitando así el tiempo de desembarque ulterior.

Terminada la ubicación comienza la operación de trincado que hemos mencionado con

anterioridad, tras la cual el barco está en condiciones de navegar con seguridad, tanto para él

como para la carga que porta.

Para expresar la posición de cada contenedor se emplea un sistema de coordenadas definido

de la siguiente manera

Posicionamiento en fila (transversal): si el número de contenedores transversales es

impar en número 0 es para la fila central; si no; no hay 0; en el resto de posiciones:

números pares a babor (izquierda) e impares a estribor, empezando a numerar desde

el centro del barco.

Posicionamiento en cuaderna (longitudinal), numeración de proa a popa, Como

pueden haber contenedores de 20’ y de 40’, se emplea este criterio:

o La numeración impar corresponde a la que tendría una posición si todos fueran

de 20’: 1; 3; 5; 7; ,,,

o La numeración par corresponde a la que tendría una posición si todos fueran de

40’; pero sin que se usen los múltiplos de 4: 2; 6; 10;... Así; posición 2 equivale a

la de un contenedor de 40’ sobre las posiciones 1 y 3 de 20’.

13Para superar ese valor en un contenedor marítimo ordinario, además de emplear contenedores

reforzados, se podrían disponer plataformas de reparto, o apilar más sensatamente, considerando el

grado de llenado de los contenedores.

Nombre del tema

46

Posicionamiento en Nivel (vertical):

o Numeración desde el fondo de la bodega hasta la cubierta; en números pares: 2;

4; 6; ,,,

o Desde la cubierta hacia arriba; empezando por número 80 para el que se

encuentre directamente en la cubierta; y 82 el que se encuentre sobre las

escotillas: 80; 82; 84; ,,,

Obtenidos esos 3 números de 2 cifras, se componen de dos maneras diferentes:

Sistema Número longitudinal-Número transversal-Número vertical (el más usado)

Sistema Número longitudinal-Número vertical-Número transversal

Ejemplo: 20-02-12 (o 200212)

Los contenedores que portan mercancías peligrosas

El IMDG define el concepto de mercancía peligrosas, las clasifica en 9 grupos básicos, que se

subdividen según los riesgos de cada una, y prescribe las siguientes recomendaciones

generales:

En general, no se permite que dos mercancías peligrosas diferentes viajen en el

mismo contenedor. Con más precisión, existe unas tablas de doble entrada, con

referencia al tipo de la mercancía de dos contenedores de este tipo, que fija esta

posibilidad, o incluso estable la segregación o alejamiento relativos (se fijan dos

posibles distancias de alejamiento: el largo de un contenedor –evitando así la

contigüidad-, y 24 m) que deben de tener los contenedores afectados.

Los contenedores que porten mercancías peligrosas viajarán preferentemente en

cubierta; se hace la excepción de aquellos cuya peligrosidad sea del tipo de los

contaminantes del mar, que viajarán en bodega.

Los contenedores de mercancías peligrosas se estibarán lo más lejos posible de

donde habite la tripulación.

Se dispondrán a más de 4,8 m de cualquier fuente de ignición del buque.

Nombre del curso

47

Si desprenden valores peligrosos, deberán ir en lugar ventilados mecánicamente, y si

no lo hay, en cubierta.

Principales barcos, navieras y astilleros

A fecha de hoy, el buque en activo de mayor capacidad es el Enma Maersk, botado en 2006,

de entre 11.000 y 15.000 TEU de capacidad (1.000 reefers), 56 m de manga y 15,5 m de

calado máximo. La tripulación mínima es de tan sólo 13 personas, aunque lleve capacidad para

alojar a 30. Su enorme motor de 82 MW, el mayor de ciclo Diesel jamás construido, le propulsa

hasta los 25,5 nudos de velocidad; dispone de avanzados sistemas de recuperación de calor y

una nueva pintura-tratamiento que reduce rozamiento y costes de limpieza de casco.

Los diez mayores barcos existentes son:

Diez mayores portacontenedores

Fecha NombreGemelos

previstos

Eslora

(m)

Manga

(m)

Capacidad

(TEU)

Tonelaje

Bruto

(GT)

Naviera Bandera

2006Emma

Mærsk7 397.7 56.4 15.200 151.687

Maersk

LineDanesa

2008CMA CGM

Thalassa1 346.5 45.6 10.960 128.600 CMA CGM Chipriota

2005Gudrun

Mærsk5 367.3 42.8 10.150 97.933

Maersk

LineDanesa

2006Xin Los

Angeles6 336,7 45,6 9.600 107.200 CSCL

Hong

Kong

2006

COSCO

Guangzho

u

4 350 42,8 9.450 99.833 COSCO Griega

2006CMA CGM

Medea3 350 42,8 9.415 99.500 CMA CGM Francesa

Nombre del tema

48

2003Axel

Mærsk5 352,6 42,8 9.310 93.496

Maersk

LineDanesa

2006 NYK Vega 2 338,2 45,6 9.200 97.825

Nippon

Yusen

Kaisha

Panameñ

a

2005MSC

Pamela5 336,7 45,6 9.178 90.500 MSC Liberiana

2006MSC

Madeleine1 348,5 42,8 9.100 107.551 MSC Liberiana

2006Hannover

Bridge2 336 45,8 9.040 89.000 K Line Japonesa

Las 10 primeras navieras del mundo dedicadas a este tráfico son

Listado de las 10 primeras compañías navieras de contenedores por la capacidad de su flota en

TEU; (2006)

CompañíaCapacidad

(TEU)Cuota de mercado

Número de

barcos

A.P. Moller-Maersk GroupMayor de

1.900.00018,2% Más de 600

Mediterranean Shipping CompanyS,A,

865.890 11,7% 376

CMA CGM 507.954 5,6% 256

Evergreen Marine Corporation 477.911 5,2% 153

Hapag-Lloyd 412.344 4,5% 140

China Shipping Container Lines 346.493 3,8% 111

American President Lines 331.437 3,6% 99

Nombre del curso

49

Hanjin-Senator 328.794 3,6% 145

COSCO 322.326 3,5% 118

NYK Line 302.213 3,3% 105

Los astilleros que construyeron los mayores barcos son:

En Europa: Odense Steel Shipyard; en Odense; Dinamarca (de AP Moller-Maerks)

En Corea del Sur: Hyundai Heavy Industries; en Ulsan

Samsung Heavy Industries; en GeojeDaewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co, Ltd; en Opko

En Japón: IHI Corp,; en Kure

Mitsubishi Heavy Industries; en Nagasaki

En China: Hudong-Zhonghua Shipbuilding; en Shangai

Las líneas de transporte marítimo de contenedores

La gran actividad que tuvo lugar en el transporte marítimo de contenedores, ha producido un

enorme aumento de actividad en las navieras, y a la vez se han realizado proceso de fusión de

manera que unas pocas navieras, mencionadas en el punto anterior, copan la mayoría del

tráfico mundial.

La participación de Conferencias Marítimas comunes, entre otras causas, ha facilitado la

oportunidad de que las navieras establezcan fórmulas de cooperación entre los diferentes

servicios prestados por las compañías navieras. Aunque estas fórmulas podrían establecerse

en cualquier tipo de barcos (contenedores, ro/ro, general varia, etcc.), ha sido en el campo del

tráfico de contenedores donde ha tenido su mayor auge. Como principales fórmulas

cooperación podemos citar:

Cesión de espacio (o de cesión de slots), por el cual una naviera (o un operador que

no disponga de barcos) contrata una determinada capacidad de transporte (por

ejemplo, determinados TEUs al año o al mes, entre los puerto de tal y cual) en los

barcos de otra naviera, y los comercializa como si fueran suyos. A veces puede

llegarse a cesiones compensadas en diferentes partes del mundo.

Nombre del tema

50

Servicio conjunto, por el cual dos o más navieras, manteniendo su independencia e

identidad, acuerdan las programación conjunta de itinerarios, la utilización conjunta

de los barcos que aportan al servicio (y casi siempre de su parque de contenedores),

aunque cada sea la que formalice los oportunos B/L que le correspondan.

Consorcio cerrado. Bajo este epígrafe las líneas pierden su identidad, y adoptan una

nueva bajo una nueva marca comercial. Sin embargo, las navieras conservan la

titularidad de sus buques, aunque los cedan a la nueva entidad creada para su

explotación. Puede ser el primer paso para la fusión en una única empresa.

Acuerdos de estabilización, es una forma ordenada, coordinada de reducción de la

oferta de transporte, que se da cuando en una conferencia o en un grupo de ellas, se

observa una reducción de la rentabilidad, normalmente debido a una disminución de

la demanda de transporte.

1.2.3. Operaciones portuarias básicas

Las operaciones portuarias básicas de una terminal de contenedores son:

Desestiba y descarga: Es la operación de extraer el contenedor del interior del buque hasta

dejarlo a disposición del medio de interconexión que lo llevará a su almacenamiento

Carga y estiba: Es la operación simétrica de la anterior. En la operación de la estiba se incluye

el trincado de los contenedores.

Traslados: Son los movimientos internos de contenedores que los realiza el medio de

interconexión por la superficie de la terminal, entre los puntos siguientes:

Entre la zona de almacenamiento de contenedores y la grúa.

Entre la zona de almacenamiento y las puertas, tanto viaria como ferroviaria; según

sea el sistema de almacenamiento, los traslados entre la puerta de la red viaria y el

almacenamiento pueden ser realizados por los medios de transporte terrestre que

acuden a la terminal, como luego se verá.

Entre la zona de almacenamiento y los puntos de inspección. Los organismos

públicos con derecho a inspección (aduana, inspecciones sanitaria, fitosanitaria y

Nombre del curso

51

veterinaria, etc..) requieren de la terminal que trasladen los contenedores para su

inspección, y los retiren después.

Remociones: la necesidad de apilar que se da en casi todos los sistemas de almacenamiento,

conjugada con la llegada imprevista de clientes de la red viaria obliga a realizar constantes

remociones de contenedores en su pila. También lo obliga la preparación por adelantado de

esos mismos clientes, si el sistema tiene prevista esta contingencia, lo que reduce su estancia

en la terminal. La remociones también se pueden dar a bordo, cuando de lo que se trata es de,

bien ordenar la estiba de contenedores en preparación de futuros desembarques, bien por la

necesidad de cambiar de posición contenedores para desembarcar otros a los que no se puede

acceder directamente. Pueden entenderse como remociones los movimiento de las tapas de

las escotillas, pues cuando las hace la grúa se realizan como un movimiento más.

Recepción y entrega y de los contenedores. Operación delicada pues ese la recepción o

entrega a los medios de transporte terrestre de los contenedores. El problema reside en el gran

número de camiones que proveniente de la red viaria acuden a la terminal a llevar o traer

contenedores.

Cabrían mencionar como operación el trasbordo; pero al no tratarse realmente de una

operación directa (de barco a barco) sino indirecta, esta operación se convierte en una

combinación de desestiba-descarga-traslado-almacenamiento seguida días después de su

inversa.

Se omiten las operaciones relacionadas con la CFS al tratarse más bien de una operación de

logística que puede realizarse en cualquier otro lugar, no propiamente portuario.

La organización de las operaciones se verá una vez se detallen los componentes de la

terminal.

1.2.4. La terminal como sistema. Subsistemas

La terminal de contenedores es un intercambiador modal que atiende a dos tipos de clientes

notablemente diferenciados:

Nombre del tema

52

el barco, cliente único de gran tamaño y que acude al puerto cargar y descargar

ingente cantidad de contenedores.

el camión que acude a la terminal, bien llevando, bien a llevarse un único contenedor

la mayoría de las veces.

Se podría incluir a un tercero, el cliente ferroviario, que pese a ser terrestre tiene connotaciones

parecidas al marítimo, pues el número de operaciones, aunque menor que el del barco,

también es muy elevado. Pero este cliente suele condicionar notablemente menos que el

camión, quizá porque supone sólo una fracción de éste, ya que en la mayoría de los puertos

españoles apenas llega a los dos dígitos, y que raramente supera el 20% en las terminales del

mundo donde más peso tiene. Todo esto unido al hecho de que el camión es un cliente

marcadamente diurno, acomodado a los usos horarios que el transporte terrestre en general

tiene en el territorio inmediato al puerto, mientras que el tren puede realizar con ventaja

operaciones nocturnas, convierte a este último en un cliente que, sin que en modo alguno deba

ser descuidado, marque mucho menos la organización general y la operativa de la terminal.

Para atender a toda esta actividad, el conjunto de la terminal, aunque actúe como un sistema

único, puede entenderse compuesto por partes claramente diferenciadas unas de otras. Estas

partes o subsistemas de la terminal son (ver croquis siguiente):

El subsistema de carga y descarga, o puerta marítima, encargado de atender al

barco (marcado como 1 en el croquis)

El subsistema de recepción y entrega, o puertas terrestres, viaria y ferroviaria,

encargado de atender a estos dos modos de transporte terrestre (3).

El subsistema de almacenamiento, que permite acompasar las llegadas de los

clientes marítimo y terrestres (marcado como 2).

El subsistema de interconexión, o red de comunicaciones de carga, que enlaza el

subsistema de almacenamiento con las puertas terrestre y marítima (4).

Nombre del curso

53

1

2

2

3 3

4

4

4

1.2.5. El subsistema de carga y descarga

El gran protagonista de este subsistema es sin duda la grúa de contenedores. Sin embargo,

antes de hablar de la grúa conviene dedicarle alguna mención al atraque para este tipo de

barcos

El atraque

El atraque del buque portacontenedores debe permitir su operación a todo lo largo del mismo.

Así pues el barco atracará de costado sobre la obra de atraque y será amarrado a la

infraestructura. Es lo que en terminología de la ROM 2.1 denominan atraque tipo muelle, y cuya

configuración en planta sería la de la imagen siguiente:

Nombre del tema

54

En las proximidades del cantil del muelle circulará la grúa, de la que se habla en el punto

siguiente, cuya actividad permite el embarque y desembarque de contenedores del buque.

Para ello es imprescindible una explanada a nivel de la línea de atraque que comunica con el

resto de la terminal que está dispuesta junto a ella.

Varias son las tipologías estructurales14 que puede tener la obra de atraque, pero todas ellas

acaban conteniendo las tierras de relleno sobre la que se dispone la explanada anexa el

muelle.

El barco realiza importantes acciones sobre la obra en la que está atracado. En particular son

de destacar:

La carga de atraque, que se produce porque el barco, habitualmente acompañado de

remolcadores, se acerca al muelle hasta colisionar con su sistema de defensas, el

cual amortigua la acción con el objetivo de dejarlo inmovilizado.

La carga de amarre, que se produce porque, una vez ha terminado la operación

anterior el barco es amarrado sobre el muelle. De esta manera, el viento sobre el

buque y la oscilaciones del propio buque (motivadas por la agitación del agua o por

14Sólo a título de mención, las obras de traque para este tipo de terminales puedes ser:

- de gravedad:o cajones (el más usual)o bloques de hormigón (sólo en el caso de muelles de poca profundidad),o hormigón sumergido (de aplicación en casos similares al de bloques)

- de flexión:o muros en L, aunque usualmente son también para poca profundidad, se han realizado

casos de altas profundidadeso pantallas de hormigón o recintos cerrados de tablestacas metálicas. Si se emplean

pantallas, daba su endeble estructura, se debe recurrir a sistemas que transmitan lascargas horizontales al resto del terreno. Mediante tablestacas o pantallas, se hanconstruido muelles en muchos lugares, aunque en España sean poco usados.

sobre pilas o pilotes

Nombre del curso

55

las oscilaciones que le infiere el sistema de carga y descarga) se trasladan por el

sistema de amarre, a través de los bolardos, hasta la estructura de la obra. El sistema

de amarre tiene como objetivo reducir los movimientos relativos buque-obra de

atraque, necesario para realizar la delicadas operaciones sobre los contenedores,

pero ello supone inevitablemente una carga sobre la estructura.

Pero también la grúa, por medios de los carriles por los que circula, realiza acciones sobre la

estructura, y lo mismo sucede con los medios de transporte que por esa zona circulan. Estos

últimos actúan directamente sobre la estructura del muelle, o indirectamente a través que la

sobrepresión sobre el relleno que hay en el trasdós del muelle.

El trasdós del muelle se debe rellenar con material granular que permita la evacuación del agua

debida a las oscilaciones del nivel del mar; de no ocurrir así, las diferencias de nivel de agua

entre el trasdós y el mar supondrían elevados empujes sobre la estructura.

La estructura de la obra transmite a la cimentación el peso de la misma, y las acciones que

sobre ella se aplican. Ello obliga a tener que prestar mucha atención a esta cimentación,

recurriendo casi siempre a la sustitución del terreno existente por material de mayor calidad, en

espesores que la geotecnia aconseje de manera que el conjunto consiga la seguridad que se

precisa para su buen funcionamiento. No es nada extraño que estas obras, situadas en la

costa, a veces próximas a desembocaduras de ríos (con lo que ello supone de subsuelos de

irregular calidad, producidos por acarreos de avenidas históricas o más recientes, y por lo tanto

posiblemente poco consolidados) tengan en su cimentación uno de sus más graves problemas

ingenieriles.

La imagen siguiente ilustra una sección transversal de un muelle de cajones tipo, tipología más

usual de los muelles de contenedores españoles.

Nombre del tema

56

Este muelle es el más usual debido a los calados de los buques portacontenedores. Solamente

para muelles destinados exclusivamente a buques feeder, sin descartarse tampoco los

cajones, pueden verse tipologías diferentes.

El muelles de cajones consta de una serie de elementos contiguos, cada uno de los cuales, el

cajón, es una pieza monolítica en vertical; esta pieza tiene aligeramientos en forma de celdas

que permiten que flote, de manera que puede ser construido en un lugar que no es el de su

ubicación definitiva. Una vez se ha construido, es transportado por flotación hasta su

emplazamiento final, ahí es fondeado y sus celdas son rellenadas.

Es deseable que la terminal de contenedores disponga de un muelle lo más uniforme posible,

es decir que esté constituida por una única alineación y con profundidad constante. Cualquier

cambio de alineación o de profundidad sólo puede aceptarse si no existe más remedio, y se

traduce de ordinario en importantes problemas de operación y en reducciones de su capacidad

potencial.

Pensemos que la operativa habitual exige que un gruista situado a más de 30 m de altura va a

manipular contenedores que se deben de sujetar por las ranuras de sus esquinas que miden

centímetros. Para limitar al máximo las oscilaciones del barco, el área debe de estar abrigada

no admitiéndose agitaciones ni corrientes del agua que superen los siguientes valores (ROM

2.1):

Nombre del curso

57

Situación Velocidad de la corriente15

Altura de ola Hs

Maniobra de buques:

- acciones longitudinales al muelle- acciones transversales al muelle

1 m/s

0,1 m/s

2 m

1,5 m

Paralización de la operación:

- acciones longitudinales al muelle- acciones transversales al muelle

1,5 m/s

0,5 m/s

0,5 m

0,3 m

La longitud del muelle está relacionada con la capacidad, y es tratada en el punto 2 de este

Tema.

Para la determinación de la cota de la coronación del muelle se deben de tener presentes los

niveles de las aguas exteriores. Para la determinación de las cotas de aguas exteriores se

debe de considerar:

Los niveles medios de las aguas

La influencia de las mareas astronómica y meteorológica (debida a la presión del

viento y la fricción de éste), o incluso otras ondas largas.

La influencia de las avenidas en las corrientes fluviales.

La ROM 2.1 propone un estimador extremal de estos niveles que una vez se determinen; sobre

ese nivel de base, y para adecuarse a los tamaños de los barcos comerciales la cota de

coronación deberá tener un resguardo o francobordo de entre 1,5 y 2, 5 m.

15Medida a una profundidad ½ de la profundidad del muelle, y en intervalos de 1 min.

Nombre del tema

58

El calado que debe tener el muelle es función de:

El calado estático (buque detenido) del mayor barco que se permita operar en el

muelle, (De).

Las variaciones debidas a (h1):

Los aumentos de calados que experimenta un buque, debidos a:

Las oscilaciones, al desplazarse

Los descensos (squat) por navegar en aguas someras y en proximidades del atraque

La influencia de la distribución longitudinal de la carga, que hunde la popa.

Los resguardos de seguridad

o Las variaciones del nivel de las aguas (mencionadas en párrafos anteriores) (h2)

o Los márgenes que se toman si el fondo se mueve (en ríos, por ejemplo), o por la

naturaleza de éste (rehuir de fondos rocosos) o por la imprecisiones y

tolerancias de las batimetrías (h3)

La ROM 2.1 recomienda:

h1 = C1 De ( con h1 - De ≥ 0,5 m)

h3 = C2

..donde

Desplazamiento <10.000 Tn >=10.000 Tn

C1 1.05 1.08

C2 0,75 m 1.00 m

Nombre del curso

59

De esta manera el calado del muelle (ha) será:

ha = h1+ h2 + h3

Este valor del calado deberá existir no sólo a pie de la obra sino en una zona adosada al

muelle, como a descrita en la imagen

... donde La es la longitud del muelle, y Lmáx y Bmáx son la eslora y la manga del mayor barco

que pueda atracar en el mismo.

Atraques especiales

En lo expuesto anteriormente se ha supuesto un atraque a un único costado, circunstancia que

se da en casi la totalidad de terminales del mundo. En todas menos en la terminal conocida

como Ceres Paragon Terminal del puerto de Amsterdam, recientemente denominada como

Amsterdam Container Terminals.

En esta terminal coexisten dos tipologías de atraque, el atraque a un costado y un nuevo

diseño, denominado “ship in a slip” que se ve en la imagen figurada siguiente.

Nombre del tema

60

En ella se ve un una entalladura (de dimensiones 57x400 m) en la que entra el barco y es

asistido por grúas situadas a ambos costados a la vez. En esta imagen vemos 9 plumas de

grúa lo que idea de la intensidad de la descarga. El diseño ha precisado resolver los problemas

derivados de los cruces de grúas y la terminal entró en funcionamiento en 2004.

Para más información: http://www.acthph.nl/

Una extensión del concepto “ship in a slip”, de momento sólo a nivel de diseño, es el concepto

“FloatTerm”, que se ve en los croquis de alzado y planta siguientes.

Nombre del curso

61

En ellos un costado es un muelle ordinario y el otro está constituido por un barco que se fondea

hasta apoyarse sobre una serie de apoyos que le dan más estabilidad, y construidos para este

fin. El barco se comunica con la terminal mediante pasarelas de poner y quitar. Existe una

versión de barco parecida a un dique seco que permite que entren en él barcazas adaptándose

así al tráfico fluvial.

La grúa de contenedores

Introducción

Para la manipulación de contenedores, en principio no es necesario emplear grúas especiales.

Solamente el peso del contenedor lleno (unas 30 Tn) puede imposibilitar su manejo por

algunas grúas ordinarias de puerto (sobre carriles o automóviles). Incluso para soslayar esta

limitación se registra en la literatura técnica el empleo de dos grúas a la vez, para el izado de

un contenedor (trabajo “a la americana”, mencionado con anterioridad). Sin embargo, el empleo

de grúas más o menos ordinarias (es decir que se pueden emplear para cargar y descargar

otro tipo de barcos) se puede ver en puertos de poco tráfico, como es el caso de las terminales

fluviales. Para esos casos, incluso se han diseñado grandes puentes grúas (al estilo de los

RMG que luego se verán) que vuelan sobre el barco y lo cargan y descargan a la vez que

apilan y desapilan.

Pero es obvio que cuando los volúmenes a manipular adquieren consideración, es necesario

emplear grúas especialmente diseñadas para mover contenedores, uno de sus inconvenientes

proviene precisamente de esta especialidad, que hace que sea casi imposible dedicarlas a

otros usos.

Nombre del tema

62

La grúa de contenedores , también conocida como Portainer™, si bien esta denominación es

una marca registrada de Pacific Coast Engineering Corporation (PACECO), que es la

compañía que construyó la primera grúa de contenedores.

La grúa de contenedores tiene unas enormes dimensiones, maneja contenedores de decenas

de toneladas, y de su eficiencia depende claramente la operativa del barco y en suma la

competitividad de la terminal. Se trata de una máquina de elevadísimo precio, mucho mayor

que cualquiera otra que exista en la terminal, y que ha recibido una gran atención técnica por

sus diseñadores para adaptarse a los retos que le ha planteado un crecimiento rapidísimo de

los barcos, cuyas economías de escala no podían ser neutralizadas por operativas de grúas no

acordes. Y el reto no era fácil. Observemos que una misma grúa que actúe sobre dos barcos

distintos, uno de dimensiones espaciales el doble que el otro, en principio descargará

contenedores del barco grande en un periodo de tiempo el doble que en el pequeño, debido a

que las dimensiones a recorrer tienen esa escala. Esta sencilla regla nos hace vislumbrar la

gran presión que ha existido sobre los fabricantes para que esa sencilla regla no se cumpliera

con tanta rotundidad, y que ha dado lugar a diferentes diseños que más tarde veremos.

Dado el precio de una de estas grúas, es frecuente que las terminales inicien su actividad con

una dotación de grúas relativamente baja, cifra que va aumentando conforme los tráficos lo

justifican. Como resultado de ello las adquisiciones se separan años entre ellas, con lo que al

final suelen coexistir grúas de diferentes generaciones en un mismo muelle. Con el tiempo, en

primer lugar la terminal modernizará las grúas más antiguas, prolongando así su uso. Más

tarde es probable que las venda (las más antiguas, claro) y adquiera nuevas grúas, que

renuevan el ciclo pues se mantiene esa coexistencia de grúas diferentes. Pero mediante este

sistema se mantienen dos mercados adicionales al de la construcción de grúas nuevas: en

primer lugar el mercado de la modernización de grúas, y en segundo lugar el mercado de grúas

usadas. Este último es una buena opción para terminales menores, o de uso mixto, o de

terminales en países poco desarrollados.

Una sección transversal en la que opera una grúa se ve en la imagen siguiente:

Nombre del curso

63

.. en la que se observa la grúa dispuesta sobre una zona llamada Área de operación, en la cual

no sólo circulara la propia grúa sino también los vehículos terrestres que traen y llevan los

contenedores, y contigua a la cual se encuentra el área de almacenamiento, que veremos en

un punto posterior.

Movimientos de la grúa

La grúa de contenedores tiene los siguientes movimientos principales:

Izada y arriada del contenedor

Variación del alcance del contenedor, mediante el desplazamiento a lo largo de la

viga carrilera

Movimiento de traslación la grúa a lo largo del muelle, sobre los carriles dispuesto al

efecto en la explanada del puerto.

Cada movimiento tiene sus propias características y es facilitado por motores diferentes. De

todos ellos, es el de izar y arriar el contenedor el que más potencia requiere, por el peso de los

contenedores y la velocidad con la que debe ser realizado. El movimiento de traslación,

Nombre del tema

64

habitualmente lento en las grúas de puerto ordinarias, en este caso también debe ser rápido

pues, a diferencia de aquellas grúas, las de contenedores cambian frecuentemente de

posición. Ello es debido a que, no teniendo sentido dispongan de movimiento de rotación, para

atrapar un contenedor a bordo deben de situarse exactamente a su altura transversal.

Tipos de grúas

La manera más apropiada para clasificar las grúas en hacerlo con arreglo a su tamaño. De esta

manera aparecen las siguientes grúas:

Feeder

Es la menor de todas, y apta para operar sobre barcos pequeños (portacontenedores feeder),

es decir que alcanzan a medir unos 10 contenedores por manga.

Panamax

El mayor barco que por su manga atraviesa las esclusas del Canal de Panamá, puede llevar 13

contenedores. La grúa capaza de barrer exactamente toda la manga de uno de estos barcos se

conoce como grúa Panamax, y tiene como característica que admite una separación entre los

carriles de sus patas como la de las pequeñas grúas feeder, lo que permitía emplear sus

carriles.

Post Panamax

Los primeros barcos construidos que superaban el ancho de Panamá, medían 16 contenedores

de manga, y la grúa capaz de operarlos se denominó grúa Post Panamax. Por su tamaño, su

entrevía era notablemente mayor que la de las Panamax. La combinación con las anteriores

exigía duplicar los carrilles traseros.

Super Post Panamax

El diseño Post Panamax se mantuvo durante un periodo de tiempo amplio, pero finalmente

aparecieron barcos que lo superaban. A las grúas preparadas para estos barcos se las

denomina Super Post Panamax, pero hay que apellidarlas con el número de contenedores en

manga capaces de abarcar: 16, 17, 18, ...

Conviene comparar una grúa Feeder y una Super Post Panamax para darse cuenta de las

diferencias de tamaño:

Nombre del curso

65

Ello se traduce en el peso de la propia grúa: mientras que la original de PACECO pesaba 340

Tn, hace ya años se superaron las 1.000 Tn, y las grúas servidas en los últimos años se

acercan a las 2.000 Tn de peso.

Partes de la grúa

La grúa de contenedores tiene diferentes partes que merecen su atención:

a.- Estructura aporticada

Construida en acero esta estructura se ve solicitada por las enormes cargas oscilantes que le

producen las masas circulantes y sus aceleraciones. A las masas de las cargas hay que añadir

las de los cables y aparejos, cabrestantes, etc, muchas de las cuales viajan con aquellas y que

en absoluto son despreciables. La fatiga a la que se ven expuestos los materiales de la

estructura, unido su situación en las proximidades del mar, obliga a cuidadosas inspecciones y

labores mantenimiento, compatibles con la explotación de la terminal.

b.- Carriles, ruedas y bogies

Las grúas se apoyan sobre cuatro patas, que a su vez lo hacen sobre carriles situados en la

explanada del puerto. El apoyo sobre los carriles se hace mediante ruedas metálicas.

Nombre del tema

66

Las ruedas pueden ser de simple pestaña (en cuyo caso el carril es doble y la pestaña discurre

entre ambos) o de doble pestaña, que abraza al carril. Las ruedas de doble pestaña son las

más habituales.

Los carriles se apoyan sobre la estructura del muelle. De no poder hacerlo (en particular las

patas traseras, porque la distancia entre vía sea alta o la obra de atraque estrecha), hay que

estudiar con detalle la cimentación del carril (habitualmente los carriles se disponen sobre

vigas-carril de hormigón armado, que a su vez se cimientan sobre pilotes, dado que los rellenos

del trasdós de los muelles suelen presentar problemas de compactación), pues las altas cargas

que transmiten pueden provocar asientos y con ello elevados riesgos de descarrilamiento.

Precisamente para reducir ese riesgo, se actúa con un doble sentido:

Disponiendo múltiples ruedas para cada apoyo, que se articulan empleando

mecanismos de reparto llamados bogies.

Disponiendo en los bogies mecanismos que intenten conseguir que, aunque la pata

se levante, las ruedas mantengan el contacto con el carril, evitando el

descarrilamiento.

c.- Spreader

Es la pieza o mecanismo que atrapa al contenedor para su manipulación por una grúa. Su

diseño es fundamental para una operación eficiente.

Nombre del curso

67

Los spreader pueden ser extremadamente simples o muy complejos. La complejidad suele ser

la norma común, hasta el punto que las grúas suelen venderse sin spreader, existiendo

fabricantes especialmente dedicados al diseño y comercialización de estos mecanismo (ver

www.bromma.com).

Sin embargo, es necesario advertir que los contenedores pueden manipularse sin spreader.

Mediante un aparejo de eslingas y ganchos, con mayor o menor sencillez (dentro de su

elevada simplicidad), manejadas por estibadores a bordo, una grúa puede sujetar al

contenedor por sus cuatro esquinas superiores e izarlo y arriarlo.

Pero, aunque sea posible, esta solución no es lo más conveniente. Avanzando en complejidad

existen también los spreader manuales, como el de la figura.

Estas estructuras, habitualmente del tamaño exacto del contenedor a mover (de 20’, de 40’, ..),

tiene la virtud de la sencillez, y son una clara mejora sobre los aparejos convencionales. Para

su operación también requieren que un estibador a bordo realice el enganche del contenedor,

cuestión que puede hacerse, según sea el spreader, esquina por esquina o las cuatro a la vez.

Pero lo más normal es el empleo del spreader automático. Se denomina automático porque

lleva una serie de mecanismos que ayudan al operador en su labor de manipulación. Éste se

limita a dejar caer el spreader sobre el contenedor y activar la fase de captación; mientras eso

ocurre una luz indica al operador que no lo ha conseguido aún. Cuando el spreader detecta

que ha introducido sus cuatro llaves (twist-lock) en las ranuras de las cantoneras ( a cuyo

Nombre del tema

68

efecto lleva 4 captadores, uno en cada esquina), se ilumina otra luz que indica al operador que

ha terminado la fase de captación y puede terminar la captación del contenedor. Al hacerlo, se

giran las llaves y el contenedor está sujeto. Si en un periodo de tiempo razonable no se ha

conseguido, el propio spreader solicita al gruista reiniciar la operación.

El spreader lleva 4 guías desplegables que permiten que la operación de descenso sobre el

contenedor sea guiada facilitando la captación, pero a veces la distancia entre contenedores no

permite el empleo de estas guías.

Los spreader automáticos son todos telescópicos, pudiendo así emplear el mismo para mover

contenedores de 20’, de 40’, o incluso de 45’.

En lo que respecta a su mecanismo, pueden ser hidráulicos (lo más usual) o eléctricos. Estos

últimos son relativamente recientes y suponen un gran avance en ligereza. Bromma indica que

un ahorro de 1,5 Tn en el peso spreader puede suponer un ahorro de $4.200 USD al año en

ahorro de energía.

Respecto de número de contenedores que es capaz de izar, los spreader pueden ser:

Individuales, que manipulan un único contenedor a la vez

Twin-lift, que, además de mover contenedores individuales, manipulan dos

contenedores de 20’. Para ello llevan llaves intermedias (hasta un total de 8 twist-

lock) que captan cada uno de los dos contenedores, dispuestos a lo largo.

Tandem™ , mucho más recientes (2003) son capaces de manipular 2 contenedores

contiguos por sus costados (los twin-lift mueven 2 contenedores contiguos por sus

testas). Estos permiten mover a la vez, según modelos, 2 contenedores de 20’, 2 de

40’, 2 de 45’, o 4 de 20’. En la imagen un spreader Tadem™, elevando 2

contenedores de 40’. La piezas rojas son las guías

Nombre del curso

69

Tanto el twin-lift como en especial el Tandem™, si van a mover contenedores cargados,

requieren grúas aptas para mover el peso que ello supone, lo que muchas grúas no son

capaces hacer. Y adicionalmente requieren:

que los contenedores tengan un peso casi igual, pues si no la izada se escorará y no

será practicable.

que se tenga presente y organice cuidadosamente con los planes de estiba y de

descarga, afectando la operación tanto al barco, como a los medios de interconexión

con el subsistema de carga y descarga, que deben ir coordinados .

Pero también hay que considerar que estos spreader, además de ser caros o mucho

más caros que los individuales, son considerablemente más pesados que estos (11,3

Tn y 23,2 Tn frente a 9,6 Tn).

d.- Carretón y caseta de maquinaria

En una grúa de contenedores existe una enorme viga carrilera metálica, horizontal en altura

que cubra el buque y el área de operación. Para limitar su deformabilidad en carga, se arriostra

por triangulación respecto del punto más elevado de la grúa. Para reducir el efecto visual de la

altura, se han construido algunas grúas con vigas en celosía de gran canto que no van

arriostrada. Pero este sistema es bastante raro.

Nombre del tema

70

La viga carrilera tiene su posición fija respecto del resto de la grúa, aunque existen grúas de

viga carrilera elevable, que sube y

baja toda ella de lado a lado

manteniendo su horizontalidad,

ajustándose, en posiciones fijadas

en el diseño de la grúa, al paso de

los barcos y de acuerdo con las

dimensiones de éste; se

consiguen con ello mejoras de

rendimiento en barcos pequeños y

medianos (5 al 10% sobre barcos,

mayores si operan barcazas), pero

a costa de un desembolse inicial del orden del 20% superior.

Esta viga carrilera como regla debe cubrir de largo 1 contenedor más que el que tenga en

manga el máximo buque a ser operado por ella. Puede ser realizada en celosía o de sección

en cajón. La parte de esta viga que arranca de la estructura y vuela sobre al buque, constituye

la pluma de la grúa; esta parte es a veces izable para que el barco pase por debajo con mayor

facilidad.

Sobre esta viga carrilera es por donde circula el carretón (trolley) del que cuelga el spreader.

Existe unas grúas novedosas que llevan un carretón doble, uno sobre la viga carrilera y otro

dispuesto en otro lugar. Se les denomina grúas double trolley. La misión del carretón duplicado

es partir el ciclo de la grúa en dos, aumentando su velocidad del conjunto. Como se ve en la

figura

En ella, vemos que uno de los carretones sólo se encarga de sacar el contenedor y depositarlo

en una zona intermedia de la grúa, y el otro se encarga de de recogerlo de esa zona y

depositarlo en la explanada, y viceversa.

De entrada vemos que partir en dos el proceso parece precise de una doble operación, es

decir, que si no se consigue un rendimiento doble de la grúa (cuestión en principio imposible;

valoraciones publicadas se acercan más a incrementos del orden del 50%) la repercusión del

Nombre del curso

71

coste de la mano de obra sería peor que el caso de carretón único. Si a esto unimos que la

grúa es notablemente más compleja y cara, en ello se puede encontrar la explicación de que

no esté presente más que unos pocos puertos de mundo.

Porque lo cierto es la repercusión de la mejora se obtiene por una doble vía:

Por un lado, si el medio de interconexión es el camión, los problemas de éste en el

tráfico interno de la terminal repercuten en detenciones completas de la grúa, ya que

no puede depositar en contenedor cargado en la explanada en busca del siguiente.

Partir en dos la operación favorece el desacoplamiento desestiba-interconexión.

Por otro, la automatización del movimiento de tierra es posible y, aunque la grúa sea

más cara aún, elimina la dependencia de otro operador.

La terminal de Burchardkai del puerto de Hamburgo, que entró en funcionamiento en 2007, se

ha construido con grúas de doble carretón para conseguir:

250 contenedores por turno de 8 h

53 m de alcance (17 contenedores de manga)

37 m de elevación

70 Tn de izada

Velocidades:

o Carretón : 220 m/min

o Grúa: 32 m/min

o Elevación de carga: 180 m/min a 320 KN

Respecto de la caseta de maquinaria existen dos tendencias. La primera grúa que se construyó

dispuso toda la maquinaria de desplazamiento del carretón e izado/arriado del contenedor en

una caseta dispuesta en el lado más alejado del mar de la viga carrilera. La decisión venía en

buena medida obligada por la necesidad de no cargar el muelle, construido con bastante

anterioridad y del que se desconfiaba de su capacidad portante. A este sistema se le denomina

RTT (“Rope Towed Trolley”, es decir carretón de arrastre cableado). Este sistema dispone de

un carretón ligero, pero por contra tiene un gran tendido de cables que mueven el carretón. La

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72

gran tirada de cable se traduce en imprecisión en el posicionando, y de ello una productividad

de la grúa potencialmente mejorable; estos cables, que se desplazan a gran velocidad suelen

llevar por ello lubricación, lo que provoca vertidos de su lubricante sobre la explanada, sobre el

barco y sobre el agua, lo que es medioambientalmente rechazable, además de favorecer

accidentes. La alternativa de usar cables no lubricados reduce notablemente la vida de los

mismos y por lo tanto aumenta las operaciones de mantenimiento.

En 1996 Noell Crane Systems instaló en una terminal de APL en el puerto de Los Ángeles, la

primera grúa de un nuevo tipo que pasó a denominarse MOT (“Machinery On Trolley”, en

español maquinaria sobre el carretón). Esta decisión fue seguida por otras terminales de

manera que existen hoy en día dos tendencias de casetas de maquinaria: RTT y MOT.

El sistema MOT tiene como ventajas:

Reducción del número de poleas, roldanas, cable, y en general de partes móviles.

Reducción consecuente del mantenimiento, aunque este sea más sencillo de manejar

(más cómodo acceso) en el caso del RTT que en el MOT

Reducción de la contaminación por vertidos de lubricante.

Mejora de precisión en el posicionado. Cada rueda del carretón se controla

independientemente y por ello, aunque exista aún cierta controversia sobre el

ocasional patinado, se ha demostrado que este sistema es mucho más preciso que e

RTT.

La operación es más precisa y por lo tanto eficiente. Pero además es más cómoda,

derivado no sólo de esa precisión sino del hecho de que, al existir menos diferencias

de peso del conjunto entre recorridos con el spreader cargado y descargado, la

brusquedad desaparece. Todo ello redundaría en una buena aceptación por los

operadores de grúa.

Los principales inconvenientes del sistema MOT son:

Aunque se reduzca el cableado mecánico, aumenta el cableado eléctrico, así como el

tamaño de los sistemas en forma de guirnalda (festoon) que se montan para que

estos cables cuelguen y se muevan con seguridad.

Nombre del curso

73

Las masas móviles aumentan, y con ello los consumos de los motores que las

mueven. La aceleraciones son más bajas.

Al ser mayor la masa circulante, es más pesada la grúa y por lo tanto son mayores

las sobrecargas estructurales.

La grúa es más cara.

Aunque el sistema MOT sea más preciso, los operadores de grúa tienen prevención

ante cambios que exijan nuevo adiestramiento. A ello no es ajeno tampoco el que el

sistema MOT, que coloca mucha maquinaria justo encima de la cabina del operador,

tienda a ser más ruidoso para el operado que el ROT. Esto se soluciona con un

acondicionamiento acústico mejorado en las cabinas existentes. Por otra parte, un

aumento de productividad de la grúa puede ser percibido como menor necesidad de

mano de obra, lo cual no ayuda a su aceptación por este colectivo.

Para que los agrupamiento de cables en forma de guirnalda se desplacen con seguridad,

cuelgan de carros porta-cables que pueden ser:

No motorizados, es decir que circulan por guías que arrastra el propio movimiento del

carretón principal, acomodándose a él.

Motorizados, que emplean carros dotados de motor y sistema de posicionado, para

que el movimiento de las guirnaldas de cables sea más suave. El mismo sistema que

posiciona el carretón, posiciona los carros porta-cables. En caso de emplear este

sistema, sólo una parte de los carros llevan motorización (1 cada 4 o 5), siendo el

resto no motorizados.

e.- Motores, cableado y alimentación

La potencia de los motores exige que sean alimentadas a media o alta tensión, de manera que

cada grúa suele disponer a bordo de su estación de transformación. Sin embargo, algunas de

ellas disponen de generadores diesel que las hace ser autónomas.

Las que reciben energía eléctrica, les es suministrada desde el muelle mediante una línea que

se dispone en unos canales en zanja que se construyen en las inmediaciones de uno de los

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74

raíles. Para evitar el daño que les produciría el paso de los medios de transporte por encima de

las tapas del canal, éste se suele disponer en el lado del mar del carril más próximo del mar.

Existe dos maneras de realizar la alimentación:

Mediante perfiles de aluminio o de fibra de vidrio con cabezas de cobre, o con carriles

de cobre macizo, todo ello fijo en el canal, de manera que la toma se realiza mediante

una pieza que dispone de 4 contactos separados (tres fases y neutro) deslizantes

sobre las 4 barras o líneas (ver figura) que emplea para el contacto colectores de

grafito..

Mediante cables que partiendo de la grúa, se introducen en el canal y van a para a

una bandeja interna, y que se conectan en un punto fijo a la red.

El primero de los sistemas precisa un canal más ancha, para realizar las operaciones de

mantenimiento, pero facilita mucho añadir nuevas grúas.

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75

El segundo precisa un canal menos ancho que el anterior, pero obliga a la grúa a llevar un gran

carrete (muy visible en la fotos de estas grúas) con el cable de alimentación que se va

enrollando o desenrollando según la grúa cambia de posición.

La posibilidad de emplear la inducción magnética como forma de alimentar la grúa, o incluso

los carretones, es un vía de estudio que puede dar lugar importantes mejoras, eliminando

muchos del pesado cableado que ahora es necesario.

De una u otra manera, esa canal se cubre con una tapa. Esta tapa, que se levanta y baja

conforme la grúa pasa por un punto, puede ser metálica, formada por cortas piezas articuladas,

o realizada mediante largas piezas de neopreno reforzado (o material similar). Cuando por

alguna razón se prevea circulación sobre el canal, la tapa deberá ser más estrecha que el

canal, pero cada cierta distancia habrá que disponer zonas de registro para su mantenimiento.

f.- Cabina y elevador

La labor del operador de grúa se realiza sometida a una fuerte presión por alcanzar

rendimientos, pero manejando un máquina de gran potencia y de elevada precisión. Para poder

captar el contenedor, la cabina viaja con el carretón de manera que la caja queda a su pies.

Esto obliga a los operadores a inclinarse hacia adelante y mirar a través del suelo de cristal de

la cabina para poder ver lo que están haciendo. Esta posición, aunque se sujete el cuerpo al

sillón, es bastante forzada y acaba produciendo importante incomodidad e incluso dolencias en

la espalda y el cuello.. Para reducir este efecto, y en general el estrés del operador, que

también es mejorar su rendimiento, las cabinas de control disponen de multitud de

instalaciones de ergonomía:

acristalamiento máximo

climatización

aislamiento acústico

completo sistema de comunicaciones y monitorización

sillones ergonómicos motorizados

En su diseño es importante la modularidad de los elementos, de manera que las operaciones

de mantenimiento o reparación sean rápidas y efectivas.

Nombre del tema

76

Todo esto ha generado la aparición de fabricantes especializados de cabinas. (como ejemplo,

ver www.briedacabins.com).

Así mismo, la altura a la que está dispuesta la cabina hace necesario que las grúas cuenten

con elevadores. eléctricos (ascensores). Con ello:

Se reducen los tiempos muertos en los cambios de turno, aumentando el trabajo

efectivo de la jornada.

Se alarga la vida laboral a los operadores más expertos, pues éstos pudieran tener

problemas de accesibilidad a la cabina por medio de una larga escalera vertical, en la

última etapa de su vida laboral.

Se evacua con mayor rapidez en caso de accidentes.

Se facilitan muchas operaciones de mantenimiento, o incluso de limpieza.

En su diseño cuenta de manera definitiva la facilidad de mantenimiento o incluso de sustitución

completa, dado la imposibilidad de asumir detenciones en las grúas por estas cuestiones.

Estos dispositivos, no excluyen la necesidad de instalar escaleras.

Dispositivos para mejora de la seguridad y del rendimiento

a.- Movimientos del spreader y reducción de efectos

Los cables que actúan sobre el spreader terminan su recorrido sobre unos cilindros hidráulicos

de doble efecto dispuestos en el carretón. Este sistema permite actuar desde el extremo

contario del cilindro al que ataca el cable del spreader, cambiando ligeramente así la posición

del spreader, con lo que adapta a posiciones diferentes de la horizontal, que pueda tener el

barco y con ellos los contenedores. Estos cambios los selecciona el operador de la grúa.

A medida que se hacían más grandes, iban apareciendo en las grúas una serie de problemas

que en las más pequeñas no se percibían. Resulta obvio que si el contenedor cuelga de 30 m

de cable oscilará más y más lentamente que lo hace de 10 m, circunstancia que debía

resolverse para que la operación de los grandes buques fuera eficiente. La pericia del operador

puede reducir este movimiento pendular, de manera que a la vez que se frena el carretón, se

eleve el contenedor, para luego dejarlo caer. Este movimiento en S reduce el tiempo de

oscilación, y puede ser realizado automáticamente por mecanismos de los que disponen

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77

algunas grúas (sistema anti-sway), si bien es frecuente que los operadores expertos deseen

tener el control de la posición del contenedor en todo momento bajo su control, y en caso de

disponer de esta ayuda, la desactiven.

Un efecto indeseado grave se produce cuando el spreader capta un contenedor al fondo de

una bodega, con una larga tirada de cable aflojada; al intentar elevar la carga en vacío (por el

cable aflojado) se produce una fuerte aceleración que termina en un gran tirón sobre los cables

al empezar la izada del contenedor, mayor cuanto más pese el contenedor. El efecto sobre la

estructura es enormemente perjudicial, y lo peor es que es bastante repetitivo, lo que obliga a

tomar medidas al respecto so pena de reducir notablemente la vida de la estructura. A este

fenómeno se le conoce como snag, y a los sistemas para evitarlo sistemas anti-snag. Estos

sistemas consisten en un detector de sobre-presiones, instalado en los mismos cilindros final

de carrera que antes vimos, que actúa sobre unas válvulas de recirculación que abren el

circuito hidráulico unos milisegundos, suficientes para amortiguar el efecto. Existen sistemas

anti-snag no hidráulicos (Snag Overload System –SOS- de Pintsch-Bubenzer).

b.- Sistemas anticolisión

Los sistemas anticolisión se basan en dos elementos fundamentales, la detección de

proximidad de otras grúas y el sistema de frenado, y de unos sistemas que en función de la

situación active sistemas de alarma para información de los operadores, o incluso active el

frenado de una manera automática.

Los sistemas de detección de proximidad emplean sondas se basan en el empleo de alguno de

estos elementos:

Sónar acústico, que para determinar distancias utilizan la reflexión de ondas

mecánicas de alta frecuencia, inaudibles al oído humano, pero a las que les puede

afectar el ruido de las instalaciones existentes

Radar, que utilizan la reflexión de ondas de radio. Estas ondas son constantemente

emitidas por una antena que está constantemente cambiando entre misiones de

antena emisora y receptora. Se consiguen altos alcances y elevadas precisiones.

Láser, que emplear emisiones láser (haz de luz monocromático de propagación

coherente)con este mismo fin, y con características similares a la anterior (al fin y al

cabo la luz es una onda electromagnética), que en todo caso aprovecha su mayor

Nombre del tema

78

direccionalidad cuando la proximidad corresponda a un objeto que siempre llega por

la misma dirección. También se consiguen altos alcances y elevadas precisiones, con

la única salvedad de que nos aseguremos que no puedan afectar a la vista de las

personas.

Campo de inducción de ondas electromagnéticas de baja frecuencia, de elementos

emparejados: emisor y antena en una, y emisor y antena en otra, y así

sucesivamente.

Todos los sistemas de reflexión se basan en el efecto Doppler.

c.- Frenos e inmovilizadores

Todos los movimientos de la grúa llevan su correspondiente freno.

Los frenos suelen ser de disco, pues son sencillos de construir y mantener, y evacuan el calor

con facilidad. Pero también se emplean a veces frenos de tambor. Unos y otros precisan la

revisión y sustitución de los forros. Para el testeo de la gran cantidad de frenos existente en las

grúas, estas disponen de programas específicos. Estos programa monitorizan los frenos, los

testean, y obtienen y almacenan información de las variables de su funcionamiento

(www.pintschbubenzer.de).

Por encima de ciertos valores de viento, el manejo de los contenedores se vuelve imposible.

Un valor usual en el mundo de este límite es 20 m/s (BEAUFORT 8); las recomendaciones

ROM 2.1 proponen el valor de 22 m/s, no muy alejado del anterior si bien ya corresponde a

BEAUFORT 9. Cuando ello ocurre, la grúa debe impedir de forma automática la operación, y el

operador debiera bloquear (frenar) los movimientos a la espera que amaine el viento. Nótese

que con acuerdo al perfil de velocidades del viento este es mayor con la altura, el crecimiento

de las grúas agrava este problema, por otra parte con fuertes características locales. En todo

caso, el operador debe conocer la velocidad del viento, y un sistema de alarmas debe avisar la

proximidad a los valores límites.

Con ocasión de los grandes temporales de viento, este puede arrastrar la grúa hasta

precipitarla sobre las próximas. Accidentes de este tipo se producen con cierta frecuencia en el

mundo y puede dar al traste con la terminal, al dejar fuera de servicio al subsistema. La

Nombre del curso

79

solución de frenar el movimiento de traslación apenas permite superar un temporal mediano.

Cuando el viento supera cierto valor, se debe recurrir al empleo de los frenos anti-temporal

(anti-storm brakes). Los hay de varios tipos, pero en todo caso son sistemas independientes

del sistema de frenado ordinario.

Los sistemas continuos consisten en dispositivos que inmovilizan la grúa aprisionando bien el

carril, bien una o varias de las ruedas

Los sistemas discontinuos consisten en una instalación en la explanada y un dispositivo de la

grúa. Sobre la explanada se disponen espaciadamente oquedades sobre base de hormigón

conectadas estructuralmente a la viga sobre la que se apoya el carril de la grúa, provistas de

tapas con muelle que las ocultan. La grúas cuenta con un sistema (ver imagen) bien mecánico,

bien hidráulico, que al ser accionado introduce un bulón sobre la oquedad. Cuando el viento

superar los valores límites que el fabricante indica, el operador debe detener todos los

movimientos, y se debe desplazar la grúa hasta el punto de enclavamiento (un sistema de

marcas en el pavimento debe facilitar esta acción) y anclar la grúa, a la espera de que se

recupere una situación normal.

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Adiestramiento de operadores

Adquirir la destreza necesaria para operar con eficiencia un grúa de contenedores no es algo

sencillo. Pero, ni existen capacitaciones profesionales, ni formadores al respecto que no sean

las propias terminales interesadas en la formación. Por ello, para aprender su manejo, hasta

muy recientemente solo se podría practica en un grúas reales, y el inicio del aprendizaje en

momentos de baja de actividad, sin barco delante. Que un inexperto maneje un aparato del

valor y disponibilidad estratégica que tienen estas grúas no era lo más deseable, pero no

había alternativa.

Afortunadamente, las nuevas tecnologías han proporcionado la vía para resolver este

problema. Se trata de los simuladores de grúas, equipos informáticos de alto precio, pero que

tienen una versatilidad tal que en muchos aspectos superan a la propia máquina real, incapaz

de alterar el escenario de trabajo como si es capaz de hacer este equipamiento.

Las principales ventajas que tiene un simulador de grúa son:

Elimina el riesgo de la impericia y del accidente, del que resultarían dañadas a veces

la carga y el barco.

Reproduce situaciones de operación amplísimas (vientos, nieblas, lluvia, iluminación,

etc..) circunstancia casi imposible de alcanzar en la formación sobre máquina real.

Reproduce situaciones de emergencia, accidente o avería con facilidad y sin riesgos.

Las reproduce las veces necesarias hasta que el operador adquiera la destreza.

Evita que el proceso de formación afecte a la máquina real, al someterla maniobras

inadecuadas.

Controla el nivel de aprendizaje de cada operador. Aconseja sobre lo errores que

comete y las formas de mejorarlo. Puede incorporar el adiestramiento periódico de la

plantilla de operadores y su control.

Se adapta a nuevas máquinas en la terminal.

Permite formar sobre el manejo de máquinas, antes de arriben a puerto.

Pese a su precio, se reduce con ello el gasto en formación.

Los principales elementos del simulador son:

Nombre del curso

81

La cabina en sí, que reproduce a la cabina de la grúa, que tenga los actuadores que

la muevan, reproduciendo así la percepción del movimiento.

El puesto de trabajo de la grúa, reproducción del que tiene dentro de la cabina.

El sistema visual, con sus pantallas que reproducen lo que operador vería en cada

momento.

El sistema de audio, que reproduce los sonidos ambientales y de las

telecomunicaciones.

El sistema de proceso que genera en cada instante y en función de la situación de la

que se programe, lo que el alumno percibe (vista, oído y movimiento) y lo que le

indican los instrumentos.

Tanto la cabina como el puesto deben de reproducir lo mejor posible a la realidad.

Además de los técnicos del propio simulador, el proceso de formación precisa de un instructor

que dirige y conduce la actividad y auxilia al alumno. Cuando el grado de implantación es

importante, se precisa de expertos en sicología que aconsejen sobre los programas de

formación (intensidad, frecuencia, etc...).

Partiendo de la simulación de las grúas, se han desarrollado también simuladores de otras

máquinas del puerto como son los RTG, SC y otros, equipos que se verán más adelante. Esta

ampliación del adiestramiento mediante simulador es muy interesante pues, una vez realizada

la primera instalación, la ampliación a otras nuevas se puede hacer por sólo una parte del coste

de la primera.

Mantenimiento

Una máquina de esta envergadura, crítica en el rendimiento de la terminal, precisa un

mantenimiento que consiga su un comportamiento eficiente a lo largo de una larga vida de

servicio. Lo primero que hay que advertir es que el mantenimiento debe de realizarse ‘in situ’,

dado que la grúa apenas puede moverse una decenas de metros de su emplazamiento

habitual, siempre alo largo de los carriles.

Los elementos a revisar son:

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La estructura, pues su partes están sometidas a fatiga en su materiales y, al ser metálica, a la

corrosión. Pero también habrá que revisar todos los medios unión (pernos), comprobando su

estado y su apriete. Es también fundamental revisar puntos concreto de la estructura en busca

de grietas o fisuras. A este efecto, es casi preciso emplear sofisticados métodos electrónicos

que nos permitan una auscultación, dado que la simple observación de la grúa (en ausencia de

carga y movimiento) puede ocultar estos indicios de una comprometida situación.

Los cables mecánicos (comprobando si existen inicio de rotura o elongaciones), procediendo

también a su sustitución si han superado una vida preestablecida, estén o no en mal estado.

Los sistemas mecánicos de todo tipo, en particular los diversos frenos, efectuando la

sustitución de las pastillas correspondientes.

Los elementos eléctrico y electrónicos, en particular el cableado de fuerza y los del tráfico de

señales. Juega aquí un importante papel la revisión de los elementos de seguridad, y de las

instalaciones de la cabina

Los elementos hidráulicos que en mayor o menor medida cuenta este complejo sistema, con su

revisión de fugas, limpieza de filtros, revisión de mangueras, etc.

Será preciso realizar una lubricación de todas las partes móviles.

Y todo ello, de acuerdo con el plan de mantenimiento que sigla las instrucciones de fabricante

que indique en general:

Características generales de la grúa y del sistema de mantenimiento

Esquemas funcionales e instrucciones de uso de todos los sistemas

Procedimientos detallados de inspección de los elementos.

Test que deben de superar los diferentes motores y elementos de tracción.

Programa de sustitución de elementos de desgaste.

Intervalos entre inspecciones y controles de los sistemas eléctrico, mecánico,

hidráulico, etc.

Instrucciones detalladas de la lubricación, así como las características que deben de

cumplir los lubricante en función, entre otros, de la temperatura ambiente.

Tolerancia admisibles en la vías de circulación de todos los elementos móviles.

Nombre del curso

83

Límites funcionales de operación, en particular las que corresponden al viento en

operación, y en temporales para inmovilización.

Requerimientos de seguridad en las labores de inspección

Actualización y mejora de grúas de contenedores.

Conforme avanza la vida de una grúa, y aunque se hayan realizado las operaciones de

mantenimiento con todo cuidado, la máquina va entrando lentamente en un proceso de

obsolescencia. Este proceso se puede alargar de dos maneras:

Mediante cambios que afecten a la geometría de las grúas.

Mediante cambios que afecten a la operación.

Los cambios en la geometría de la grúas, son cambios estructurales de las misma y pueden

ser:

Cambio de la altura de elevación de la carga ubicando la viga carrilera en una nueva cota, lo

que precisa de añadir suplementos en las patas y los refuerzos en precisos en el resto de la

grúa.

Aumentos en el alcance anterior y/o posterior, este último en particular si una modificación en

la operativa general del muelle exige esta adaptación.

Elevación de la viga que une las patas delanteras con las traseras, si es preciso por la

existencia de medios de transporte más altos.

Aumento de la distancia entre los planos estructurales laterales izquierdo y derecho, a veces

exigidos en grúas antiguas para que puedan pasar entre ellos los nuevos contenedores más

largos. Otras veces es al revés, si una excesiva anchura molesta para densificar la distribución

de grúas, que otra manera se molestan por proximidad.

Cambios en la separación entre raíles, cambio que es más propio de realizar para adaptar una

grúa usada a un nuevo emplazamiento.

Los cambios que afectan a la operación pueden a su vez ser:

Aumento de la capacidad de izada mejora usual para poder afrontar operaciones

twin-lift, por ejemplo.

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84

Mejoras en las velocidades de desplazamiento, y con las consiguientes mejoras en

los sistemas de frenado.

Incorporación de nuevos mecanismos como pueden ser los anti-sway, o los anti-snag

u otros.

Agotadas o desestimadas estas formas de mejora, sólo queda la sustitución de la grúa, para lo

cual ante la terminal se abren dos posibilidades, su desguace o su venta. Esto abre otro punto

de interés que es el relacionado con el mercado de las grúas usadas, que no vamos a tratar.

Grúas y dispositivos de apoyo innovadores

A este respecto mencionar la existencia de innovaciones como son:

Technotainer™ de CreaTech, es una especie de cinta transportadora situada sobre la

viga carrilera, que afecta al spreader de manera que los ciclos de captura-depósito

sobre el barco sean más rápidos.

Delft University Carrier Crane. Es otro sistema de cinta transportadora de

contenedores situada la viga carrilera.

Liftech SuperCrane. También plantea una cinta transportadora de contenedores

sobre la viga carrilera. Dispone de un sistema de girado del contenedor de 90º de

manera que durante el recorrido en el que viaja suspendido de viga carrilera, se

desplaza longitudinalmente y es así como es depositado en la explanada.

Paceco Supertainer™ es una grúa de triple efecto. En efecto, en una acción de

descarga, un carretón con spreader toma un contenedor del barco, lo iza y lo

deposita sobre un plataforma que tiene frente a él; esta plataforma se desplaza hacia

tierra con el contenedor hasta un punto en el que lo entrega a un segundo carretón;

éste se encarga de descenderlo a tierra. Mientras, la plataforma había vuelto a

atender al carretón del barco. PACECO declara que de esta manera se pueden

conseguir 85 mov./h

Paceco BufferStation™ de PACECO es pequeño puente grúa sobre neumáticos cuya

parte superior consta de una plataforma sobre la que la grúa de deposita el

Nombre del curso

85

contenedor. Por ello, la grúa no es en sí de carretón doble sino simple; la mejora se

consigue:

o Acortando el recorrido al dejar el contenedor a un nivel elevado, sobre el

BufferStation™.

o Acortando el tiempo de entrega, pues este aparato no precisa de posicionado

cuidadoso.

La grúa es más barata que una de doble carretón, pero se comporta como si fuera de ese tipo.

Además el BufferStation™ se puede retirar (reparaciones, o donde sea) y la grúa sigue

operando como una grúa de contenedores convencional.

Principales fabricantes de grúas de contenedores

Los principales fabricantes de grúas de contenedores son

CEMCO

Fanntuzzi Reggiane (www.fantuzzi.com)

Kalmar Industries (www.kalmarind.com)

Konecranes (www.Konecranes.com)

Liebherr (www.liebherr.de)

Mitsubishi Heavy Industries (www.mhi.com)

Noell Cranes Systems (www.noellcranesystems.com)

ACECO (www.pacecocorp.com)

Zhenhua Port Machinery (www.zpmc.com)

1.2.6. El subsistema de almacenamiento

Zonas del subsistema de almacenamiento

Este subsistema se caracteriza por disponer de una amplia zona de almacenamiento para los

contenedores, y constituye la mayor parte se la superficie del conjunto de la terminal.

Nombre del tema

86

Dentro de este subsistema, y con características inequívocas de almacenamiento, pueden

apreciarse tres zonas:

el almacenamiento general, al que por defecto y si no se dice en contrario es al que

nos referiremos al hablar de este subsistema.

el almacenamiento de contenedores vacíos, dado que por su condición pueden

apilarse en mucha ,mayor altura que el resto, y ser manipulados por maquinaria

diferente.

El almacenamiento de contenedores refrigerados (reefers). Existen dos tipos de

reefers:

o Los aislados, también llamados CONAIR o porthole, No disponen de unidad de

refrigeración, precisando pues que alguna instalación les proporcione al aire frío

que precisan, para lo cual disponen en la parte superior de uno de sus frentes de

los dos agujeros necesarios (entrada y salida del aire), normalizados. Existen

barcos preparados para esta misión, con refrigeradores generales que los

abastecen en grupo; por contra, cuando abandonan el barco precisan de

unidades que se adjuntan a él; como es el contenedor aislado el que tiene las

dimensiones normalizadas, con el añadido de estas unidades las superan,

cuestión a tener en cuenta en el almacenaje y transporte.

o Los integrados, con unidad de refrigeración integrada, aunque pueda ser quita y

pon, que miden lo normalizado con dicha unidad incluida.

En conjunto pues, la refrigeración y/o calefacción del contenido del contenedor se puede

conseguir:

por compresores movidos por motores internos de combustión

por compresores movidos por motores eléctricos

por aire frío o caliente insuflado desde el exterior

De una u otra manera, estos contenedores precisan bien de una atención constante (que

reponga el combustible), bien y como es más usual, de instalaciones especiales que, según el

caso:

Nombre del curso

87

alimenten a los motores eléctricos

insuflen el aire

Estas instalaciones deben de estar pues tanto en el barco, camión o tren que los transporte,

como en los puertos u otras zonas por los que transiten, y por ello precisan de su

estandarización. Pero igualmente se precisan (y se han desarrollado) estandarizaciones para

los sistemas de monitorización a distancia , tanto del funcionamiento de la maquinaria como de

la temperatura de la mercancía, que permitan intervenciones que puedan salvar la carga en

caso de avería.

Al precisar suministro de energía eléctrica, combustible o sistema de insuflado de aire frío, que

debe ser siempre constante para no romper la cadena del frío, deben de ubicarse en zonas

especiales. En general estas zonas, o bien no admiten apilado, o éste debe ser de 2 unidades.

A veces en los países templados se pueden dotar de una marquesina que las proteja de

insolación directa. el almacenamiento de contenedores que portando mercancías peligrosas

deben de segregarse del resto y ser sometidos a un control preferente.

Sin embargo, observando la terminal con los subsistemas que hemos descrito, hay algunas

otras zonas que no encajan en ninguno de los subsistemas, y que, aunque desde el punto de

vista estricto no son parte del almacenamiento, es aquí donde es más propio incluirlas. Estas

son:

La zona de administración y dirección de la terminal, con sus oficinas, aparcamientos,

e incluso con la torre o estación de control de las operaciones.

Las zonas dedicadas al mantenimiento del equipamiento de la terminal. Dentro de

estas se podrían incluir las zonas de aparcamiento de los equipos de transporte que

no están activos.

El puesto de inspección, si se ubica en la propia terminal (pudiera ubicarse en zonas

de uso conjunto con otras terminales), y en los que la Aduana y otros organismos con

derecho a inspección puedan realizar su labor

Nombre del tema

88

En lo que corresponde a las zonas de almacenamiento general y al de vacíos en particular para

definir la posición de un contenedor se suele utilizar la siguiente nomenclatura:

Cada zona se compone de un conjunto de bloques separados por calles.

Cada bloque se divide:

o en secciones transversales llamadas pilas (o bays). Todos los contenedores de

una misma pila deben de ser igual de largos (20’, 4’0’ o 45’).

o en secciones longitudinales llamadas andanas (o crujías).

La posición de un contenedor vendrá dada por:

El nº identificativo del bloque

El nº de la pila. A estos efectos, y dado que se emplean la misma nomenclatura que

la que vimos en el punto “Disposición del contenedor abordo”; es decir números

impares para los de 20’ y pares para los de 40 ‘ o 45’.

El nº de la andana

La altura, comenzando por abajo; a veces se emplean números y otras veces letras.

Ejemplo: 10-08-01-B

Movimiento de contenedores en el subsistema de almacenamiento

En relación con este subsistema podemos distinguir los siguientes tipos de movimientos:

Movimientos externos al subsistema, realizados por el subsistema de interconexión, y

que los relacionan con los subsistemas de carga y descarga, por un lado, y con del

recepción y entrega, por otro.

Movimientos internos, que a su vez se pueden dividir en 3 tipos diferentes:

o Posicionamiento, que el movimiento de llevar y recoger un contenedor que es

reclamado para inspección.

o Movimiento logístico son los que tiene como fin una optimización de otras

operaciones de la terminal (de carga y descarga o de recepción y entrega); por

Nombre del curso

89

ejemplo una ordenación de contenedores para preparar una operación twin-lift, u

otra de pre-estiba, u otras de similar índole.

o Remoción, es un movimiento que viene impuesto para satisfacer un movimiento

externo, un posicionamiento o un movimiento logístico.

Todo movimiento conlleva un coste de maquinaria y de personal, y ocupa una intervalo de

tiempo que pudiera estar destinado a otros usos. Aunque un movimiento logístico tenga como

objetivo una optimización, quizá se pudiera haber evitado, de haber dispuesto los contenedores

inicialmente con mayor previsión. En general pues, los movimientos logísticos y las remociones

tienen un alto grado de ineficiencia, y un objetivo general de la terminal, sin duda compatible

con otros objetivos de optimización, sería intentar su minimización.

Tipología de subsistemas de almacenamiento

El equipo de manipulación de los contenedores almacenados condiciona de tal manera la zona

de almacenamiento que éstas (en incluso las propias terminales en sí) se clasifican con arreglo

a aquel equipamiento . De esta manera tenemos:

Almacenamiento sobre plataformas de camión (remolque)

Almacenamiento con carretillas elevadoras, o FL (de Fork-Lift)

Almacenamiento con straddle-carriers, o SC (de Straddle- Carrier)

Almacenamiento con puente grúa sobre neumáticos, o RTG (de Rubber Tyred

Gantry-crane)

Almacenamiento con puente grúa sobre carriles o RMG (de Rail Mounted Gantry-

crane)

A partir de este punto analizaremos las propiedades de cada unas de estas alternativas.

Nombre del tema

90

Terminales manipuladas mediante plataformas

La primeras terminales de contenedores que se construyeron, transportaban la caja sobre una

plataforma. Eran realmente pues terminales ro/ro. Con el tiempo esta manera de manipular los

contenedores no desapareció, a pesar de que existan dos cuestiones que suponen un

encarecimiento:

La necesidad de disponer de tantas plataformas como contenedores tengamos que

almacenar.

La necesidad de disponer de enormes superficies, en relación con otros sistemas de

almacenamiento, derivado sobre todo a:

o La imposibilidad de apilar.

o La necesidad de disponer las plataformas separadas por calles amplias para que

una cabeza tractora pueda maniobrar con comodidad, bien dejando la

plataforma, bien recogiéndola.

La primera de las cuestiones podría mejorarse usando plataformas de transportes usadas,

habida cuenta de que no van a circular por la red viaria . Sin embargo emplear directamente

plataformas recicladas, quizá no sería un buena opción habida cuenta de las diferencias que

existen entre los requerimientos de un transporte viarios y los usos dentro de una terminal.

Estas diferencias se verán con más detalle al hablar del subsistema de interconexión.

Con todo y con ello, en la actualidad este tipo de almacenamiento se ve todavía en tres

ámbitos y por razones diferentes:

En las terminales mixtas ro/ro contenedores, en las que el tráfico de contenedores no

limite el espacio disponible, y pueda asumir el desaprovechamiento que ello supone.

En las zonas de almacenamiento de mercancías peligrosas, sean en general

operadas por este sistema de almacenamiento o por otros sistemas, pues por las

características propias de las plataformas se pueden evacuar con más rapidez.

En ciertas áreas geográficas, en las que la superficie no es el problema. Llegados a

este punto sólo aparecen puertos norteamericanos. Como ejemplos se pueden citar

varias de las terminales de los puertos de Long Beach, o de Jacksonville.

Nombre del curso

91

Adicionalmente al área de almacenamiento, suele haber un área dedicada al aparcamiento de

plataformas vacías.

La operativa de este tipo es sencilla. Se precisa de un cabeza tractora que se acerque a la

campa de almacenamiento, maniobre hasta conseguir enganchar la plataforma en cuestión y la

transporte, bien a alcance de grúa, bien a la zona de recepción, u otro lugar, según sea el caso.

De las cabezas tractoras como medios de interconexión, se hablará en su momento.

Este sistema de manipulación tiene muy bajas o nulas posibilidades de introducción de

sistemas de automatización.

En todo caso hay que indicar que se trata de un sistema en retirada, pues en muchos de los

sitios donde se implantó, con ocasión de ampliaciones está siendo sustituido por otros sistemas

más eficientes.

En cuanto a fabricantes de plataformas especiales de terminal, se pueden ver en un punto

dedicado a ellos, en el subsistema de interconexión.

Terminales manipuladas mediante F-L

Para soslayar el problema del desaprovechamiento del espacio, sin querer entrar en soluciones

más optimizadas, pero mucho más caras, existe la posibilidad de emplear carretillas

elevadores. Dentro de este epígrafe podemos incluir:

Las carretillas elevadoras frontales , que pueden ser:

o Carretillas elevadoras con horquillas (las auténticas F-L)

o Carretillas elevadoras con spreader telescópico. Éste puede a su vez captar al

contenedor por la cara superior o lateralmente (por el costado largo).

Las carretillas elevadoras laterales (side-loader)

Las carretillas de brazo telescópico (reach-stacker)

Nombre del tema

92

Todas ellas precisan motores de explosión, pues por el peso a mover el motor eléctrico no es el

más apropiado.

Este sistema proporciona la forma más eficaz de

manipular los contenedores vacíos, mediante el empleo

de carretillas especiales para este cometido

(frecuentemente de spreader lateral) por lo cual las

podemos frecuentemente ver en el almacenamiento de

este tipo de contenedores en casi todas las terminales

(en la zonas reservadas para ellos), o el los depots de

contenedores, antes mencionados.

Aprovechando la condición de vacíos, tanto la estructura

de los contenedores inferiores como el propio pavimento

permiten que se consigan alturas de apilado como las

que pueden verse en la imagen del costado

(www.fantuzzi.com). Existen carretillas de este tipo que

son capaces de manipular un contenedor vacío

sujetándole por una de sus dos testas; también existen carretillas que pueden manipular los

contenedores de dos en dos (double stacker) o

de tres en tres (box stacker).

Las carretillas elevadoras con horquillas

aprovechan las ranuras que tienen algunos

contenedores en su parte lateral inferior. Para

poder elevar con seguridad un contenedor la

separación de las horquillas es mayor que otros

tipos de carretillas. Como muchos contenedores

no disponen de ellas, es más frecuente que,

cuando un terminal recurra al sistema se

manipulación de carretillas elevadoras, se empleen carretillas con spreader telescópico (de

captura superior o lateral). El hecho de tener que manipular contenedores cargados hace que

este tipo de medio de manipulación emplee carretillas elevadoras potentes y muy pesadas. Hay

pues una gran diferencia entre las carretillas que manipulan contenedores cargados y las que

manipulan vacíos, pues las que manipulan pesados apenas los apilan hasta un segundo nivel,

Nombre del curso

93

mientras que las que apilan vacíos, tal vez alcancen elevadas alturas de apilado, pero son

muchos menos potentes.

Todas las carretillas elevadoras con carga frontal tienen una forma de transportar muy

desequilibrada. Esto es especialmente grave en el caso de carretillas que deban manipular

contenedores pesados, pues deben ir provistas de pesados contrapesos para evitar que

vuelquen. Ello agrava la carga que las ruedas –en especial las delanteras-, transmiten al

pavimento. Para evitar el punzonamiento, la dirección de estas carretillas actúa sobre las

ruedas traseras. Sea como fuere, las carretillas elevadoras frontales son los medios de

manipulación que, en términos comparativos, más sobrecargan los pavimentos portuarios.

Las carretillas elevadoras frontales crean pilas formadas por dos contenedores contiguos,

unidos por sus costados, formando largas filas, apilando en dos alturas (excepcionalmente en

tres), y dejando entre filas calles para la circulación. Para poder cargar un contenedor, la

carretilla maniobra hasta disponerse perpendicularmente al bloque.

A efectos de reducir la anchura de los pasillos se

pueden emplear carretillas elevadoras laterales

(side loaders). Estas carretillas son capaces de

captar un contenedor simplemente acercándose a

su costado. Una vez captado, el sistema eleva y

desplaza el contenedor hasta disponerlo centrado

en orden de marcha, con lo que la carretilla gana

en maniobrabilidad, castiga menos los

pavimentos.

Su principal problema es el precio.

Por último, existen también carretillas de brazo

telescópico, muchos más conocidas por su nombre en inglés, reach stacker.

Estas carretillas disponen de un largo brazo telescópico que sale desde la parte trasera de la

carretilla en dirección frontal. Desde su aparición, relativamente reciente, han tenido un enorme

éxito. Su principal ventaja respecto de otras carretillas es el hecho de que, gracias a su brazo

telescópico, se puede acceder en altura a una tercera fila de contenedores. Es decir, de

Nombre del tema

94

emplear este sistema se pueden definir filas de cinco contenedores (en lugar de dos)

separadas por el pasillo de circulación, con lo que se aumenta notablemente la compacidad del

almacenamiento. Están también muy adaptadas para la manipulación de contenedores vacíos.

El fabricante alemán Liebherr produce una carretilla de brazo telescópico curvo (ver imagen

siguiente, a la derecha), con el que consigue espectaculares posibilidades, pudiendo colocar un

contenedor de 20 Tn en tercera fila a una 4ª altura y uno de 45 Tn en primera fila a una 5ª

altura. Consigue además poder maniobrar con pasillos de sólo 14 m de ancho.

Todas las carretillas sirven a la vez como medio de interconexión, si bien puede ser más

eficiente, en función de la velocidad de desplazamiento y las distancias a recorrer emplear para

este fin camiones de terminal. También son excelente medios auxiliares de manipulación en

terminales más sofisticadas. Los reach-stacker, además, por su maniobrabilidad y velocidad

con mejores aún que las carretillas frontales o laterales, siendo su sustitución por el camión

como medio de interconexión menos justificado. Es también especialmente apto para la

recepción y entrega ferroviaria.

Características generales resumen

Como resumen este sistema de manipulación tiene las siguientes características:

Bajo aprovechamiento de la superficie de almacenamiento, pero mejor que el con

sistema de plataformas.

Modificación de la distribución de bloques y calles sencilla.

Equipamiento proporcionalmente económico.

Nombre del curso

95

De mantenimiento sencillo, al tratarse de tecnologías similares a las que

habitualmente usa la industria.

Bajo nivel de adiestramiento para la operación, y fácil de realizar.

Bajo nivel posible de automatización.

Apto para terminales pequeñas o mediano-pequeñas (100.00 TEU /año), o como

adquisición inicial para una terminal en fase de crecimiento

Los datos a decidir para su adquisición son:

o Capacidad de elevación (en torno a 10 Tn para manejo contenedores de vacíos

y 45 Tn para cargados).

o Altura de apilado y en el caso de los reach-stacker, alcance de apilado

o Ancho de maniobra de operación

o Cargas en las ruedas

o Velocidades de desplazamiento, cargado y descargado.

Fabricantes de carretillas elevadoras

Los principales fabricantes de carretillas elevadoras son:

CVS SpA, compañía italiana resultado de la fusión de las originarias Belotti y CVS

Ferrari (www.cvsferrari.com)

Fantuzzi Reggiane (www.fantuzzi.com)

Kalmar industries (www.kalmarind.com)

Komatsu Utility Co. (www.lift.co.jp)

Liebherr (www.liebherr.com)

Linde Material Handling (www.linde-mh.com)

Luna equipos industriales (www.lunaei.es)

Mi-Jack Products (www.mi-jack.com)

Svetruck ( www.svetruck.com)

Nombre del tema

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Taylor Machines Works (www.taylorbigred.com)

Terminales manipuladas mediante SC

Los straddle-carriers son un caso especial de carretillas elevadoras, construidas como un

pórtico que transversalmente tiene forma de U invertida, que permiten transportar el contenedor

entre sus patas, a horcajadas.

Para almacenar contenedores se disponen en fila de manera que dejen entre ellos 1,6 m, y así

pueda pasar las pata de uno de los costados del SC. En estas filas, mediante este sistema se

pueden apilar con los vehículos ordinarios hasta tres unidades, pero como el SC, para sacar un

contenedor de su posición lo levanta y lo lleva por encima del resto, la última altura no es

operativa. De ahí que a veces se diga que almacena 2+1 contenedores.

Se trata de un vehículo relativamente alto (más de 12 m) que para su gobierno dispone de una

cabina situada en lo alto de una de sus patas delanteras Con lo que el operador viaja a una

altura de alrededor de 11m..

Al viajar con el contenedor centrado entre sus patas,

la sobrecarga de punzonamiento es mucho menor

que con las caretillas elevadoras frontales, e incluso

que con los reach.stacker.

Este sistema de trabajo le hace útiles también en la

recepción y entrega, tanto viaria como ferroviaria,

pues es capaz de alcanzar velocidades de hasta 30

km/h. Su maniobrabilidad es elevada

Aunque sea una carretilla, realmente se trata de

vehículo de grandes dimensiones y de alto precio

(órdenes de magnitud 1 millón de euros).

Los SC empezaron a emplearse finales de los años

60, y a principio del siglo XXI se habían convertido en

la forma de manipular contenedores más habitual en zonas geográficas muy competitivas como

son las del Mar del Norte.

Existen contenedores especiales que almacenan 3+1 contenedores, pero este tipo de

máquinas son más sensibles al viento, más pesadas y lentas y en general mucho más

inestables y propensas a la accidentabilidad. Todos indica que se haya recurrido a ellas para

Nombre del curso

97

no modificar una operativa precedente basada en SC ordinarios, con el objetivo de aumentar la

densificación, más que como una solución final deseable.

Para la manipulación del contenedor el SC cuenta con un spreader telescópico, que capta el

contenedor por su parte superior.

Un característica singular de esta máquina es lo estrecha que es la zona donde van alojadas la

ruedas mediante las que desplaza el SC, dos de las cuales deben de direccionales. Por contra,

los motores principales de combustión ,que dan energía para toda la carretilla disponen en la

zona superior de amplio espacio para su colocación. Ello plantea cómo deben ser los motores

que accionan el desplazamiento y cómo es la transmisión entre el motor principal y estos

últimos. Conseguir que además sea ágil, y que compatibilice la izada de la carga con su

desplazamiento no es fácil.

Los sistemas de transmisión de un SC

pueden ser: hidrostático, hidrodinámico y

eléctrico. Los dos primeros han dominado el

mercado durante muchos años, habiéndose

incorporado el último en los últimos años.

En el sistema hidrostático , el motor principal

acciona un sistema de bombas que transmite

fluido (aceite) a presión mediante un sistema

de conducciones hasta los motores

hidráulicos de la patas

En el hidrodinámico, el motor principal

acciona una bomba hidrodinámica que actúa como un impulsor, encontrando en la parte

opuesta del circuito un convertidor de par en forma de rotor de salida, o motor.

El principal problema del sistema hidrostático son el ruido y la fugas de aceite que se producen

a alta temperatura. Por contra tiene pocas piezas, ligero, de bajos costes de mantenimiento y

es muy suave de manejar en todo momento, en particular cuando se tiene que compartir

energía entre desplazamiento e izada. El hidrodinámico tiene como principal problema su peor

rendimiento energético, su mayor complejidad y brusquedad, pero es más limpio y silencioso.

Nombre del tema

98

El lo que respecta al sistema de transmisión eléctrica, el motor principal activa un generador

eléctrico que a su vez alimenta los motores eléctricos necesarios. Precisa para su definición

menos piezas y más ligeras; por lo tanto sus costes de mantenimiento son menores. Es más

suave, consume menos y es más silencioso. Aunque inicialmente tenía el inconveniente de ser

menos veloz, este problema fue resuelto hace ya algunos años. Tiene pues grandes ventajas

aparentes sobre los otros dos, pero sin embargo su tecnología, menos probada, aún no ha

desplazado a las anteriores.

Fabricantes de carretillas SC

Como resultado de numerosas fusiones, la oferta de fabricantes de SC se ha reducido en los

últimos años. Actualmente, los principales fabricantes de SC son:

CVS SpA (www.cvsferrari.com)

Kalmar industries (www.kalmarind.com)

Konecranes (www.konecranes.com)

Noell Mobile Systems (www.noellmobilesystems.com)

TCM Corp (www.tcmglobal.net)

Terminales manipuladas mediante RTG

La necesidad de aumentar el grado de densificación obliga por un lado a definir bloques de

contenedores más amplios, reduciendo las calles entre ellos, y también a aumentar también el

grado de apilamiento. Ello implica la necesidad de emplear soluciones de manipulación en

forma de puente grúa. Bajo esta tipología, de manera similar a lo que ocurría con las carretillas

elevadoras, caben un gran número de soluciones En este trabajo abriremos con carácter inicial

dos grandes subgrupos a los que dotaremos de personalidad individual; se trata del puente

grúa sobre neumáticos o RTG y el que trabaja sobre raíles o RMG. Por su propio objetivo,

aparecerán estos sistemas en aquellos lugares donde el precio del suelo (o la dificultad para

obtenerlo; pensemos en la necesidad de realizar rellenos) sean elevados.

Nombre del curso

99

Características de un RTG

Los RTG definen amplios y largos bloques de

contenedores. Su estructura en la de un puente grúa

metálico transversal al bloque (paralelo a la pila),

dotado de cuatro patas que descansan, dos a dos,

sobre dos vigas longitudinales que se apoyan cada una

sobre un conjunto alineado de neumáticos (entre 4 y 8).

El RTG emplea como fuente de energía un motor de

combustión. Aunque el movimiento ordinario del RTG

es su desplazamiento longitudinal, este puente grúa

puede rebasar el bloque y desplazarse por la terminal,

para lo cual dispone de ruedas capaces de darle

dirección. De esta manera, el RTG puede abandonar su

lugar habitual de trabajo y ser sustituido por otro,

cuando acude a recibir operaciones de mantenimiento,

o cuando se desplaza a trabajar sobre otro bloque. En principio, la carga de las ruedas no

obliga a una cimentación especial bajo su zona de desplazamiento, sin embargo los lugares

donde el RTG gira sí suelen tener un tratamiento especial, por lo que son decididos de

antemano.

Los RTG suelen definir pilas de 6 contenedores de ancho

por 4 de alto, si bien con frecuencia no se supere el apilado

de 3. Además, por la forma de operar, encima de la pila

debe quedar espacio para que el RT desplace un

contenedor transversalmente, por lo que el apilado debiera

denominarse más bien como 4+1. Es ahora el momento

oportuno para recordar que el apilado en sí no es un

objetivo. Permite aprovechar mejor el espacio, pero

complica la operación, al ser más frecuente el hecho de tener que realizar remociones en

busca del contenedor que es necesario mover.

Nombre del tema

100

La pila de contenedores define un rectángulo que se dispone próximo a una de las patas; entre

el lado opuesto del rectángulo y la pata opuesta se deja espacio para que circule un medio de

interconexión, habitualmente un camión, como se ve en el croquis del costado.

La tracción de las ruedas se lleva a cabo mediante motores eléctricos, que son alimentados por

un generador que mueve el motor principal de combustión.

Los contenedores son captados por un spreader similar al que emplean las grúas de

contenedores, que ya mencionamos en su momento, y a los que me remito. Estos spreader

pueden ser de accionamiento eléctrico o hidráulico.

Comparación de un RTG con un SC

La comparación entre un subsistema de almacenamiento operado por SC y otro por RG se

resumen en el cuando siguiente.

SC vs RTG

Coste de inversión Más económico el SC

Coste de de los

movimientos

Es más eficiente la captura y elevación del RTG que el

del SC

Es más eficiente: la traslación del RTG si se compara

con un camión de apoyo

Coste de la operación Sólo ligeramente más económico el SC, pues aunque

el RTG en principio necesite dos operarios –RTG y

camión- un RTG atiende a varios camiones

Aprovechamiento del

espacio

Mucho mejor el RMG (relación de ½ a 1/3)

Velocidad de operación Más elevada en el RTG, pues el camión es más rápido.

Sin embargo, los fallos de coordinación paran bien la

Nombre del curso

101

de la interconexión grúa de contenedores bien el camión, mientras que el

SC puede dejar el contenedor en la poza y continuar a

por otro.

Flexibilidad a los

rediseños de zonas de

apilamiento

Buena en ambos, pero bastante mejor en el SC

Automatización No fácil en ambos, pero mejor en el RTG

Seguridad Más propenso a accidentes el SC

En lo que corresponde a una comparación considerando el mantenimiento podemos indicar

SC RTG

Movimientos/hora 8 12

Disponibilidad 99,5% 99,5%

Movimientos medios entre fallos 800 1.000

Duración media de la reparación (min) 30 30

Fabricantes de RTG

Los principales fabricantes de puentes grúa RTG son:

Fantuzzi Reggiane (www.fantuzzi.com)

Kalmar industries (www.kalmarind.com)

Konecranes (www.konecranes.com)

Liebherr (www.liebherr.com)

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Mitsubishi Heavy Industries (www.mhi.com)

Noell Crane Systems (www.noellcraneystems.com)

PACECO (www.pacecocorp.com)

TCM Corp (www.tcmglobal.net)

Terminales manipuladas mediante RMG

Cuando la densidad de apilado que proporciona el RTG sea insuficiente, bien en anchura, bien

en altura, se plantea el empleo de máquinas mayores. Ese aumento de tamaño exige la

sustitución de la rodadura del puente grúa. Lo que desencadena una serie de modificaciones

que devienen en una máquina bastante diferentes del RTG aunque se le parezca mucho: el

RMG.

La característica fundamental del RMG es que circula sobre carriles. Con ello, la precisión del

movimiento es muy superior a la del RTG. Como su circulación está restringida se puede

plantear una alimentación externa, con lo que ya no tiene sentido un motor principal que genere

la energía para todos los movimientos: la alimentación puede ser eléctrica, de manera que

proporcione energía a un conjunto de motores también eléctricos diferentes según del

movimiento del que se trate.

El principal beneficiado de este cambio es la velocidad de traslación sobre los carriles que

aumenta notablemente (de 120-130 m/min a 180-200 m/min). La grúa resultante es mucho más

silenciosa, y automatizable, ya que todos los movimientos se pueden realizar con gran

precisión.

Por contra, los carriles sobre los que circula la grúa exigen llevar cimentación, máxime si

tenemos en cuenta que el puente grúa es más grande y por lo tanto más pesado. Todo ello

redunda el una gran dificultad para cambiar su configuración en planta, que debe de ser

cuidadosamente decidida desde el inicio, y los cambios ulteriores son casi imposibles, en

particular si se desea que no afecten de modo drástico a la operativa de la terminal. Derivada

de la gran restricción de movimientos, todas las labores de mantenimiento se deben de realizar

‘in situ’. Incluso las averías graves que inmovilicen la máquina, que en un RTG podrían

resolverse con una grúa que se lo llevase al taller con la correspondiente y rápida sustitución,

aquí se traducen en una detención del servicio a la espera de la reparación.

Nombre del curso

103

Todo define un equipo susceptible de alcanzar mayores prestaciones, pero con muchas menos

flexibilidad ante los cambios o los problemas, en general.

Por otra parte, mientras que los restantes medios de manipulación su geometría es la que es,

cono pequeñas variaciones. Las gamas de tamaños de RMG son enormes, variando entre 12-

13 hasta 20 contenedores en planta, y desde 4 en altura hasta 5 o 6.

Todo ello redunda en una explotación notablemente más compleja, con n número de

remociones potencialmente muy elevado, que finalmente sólo parece ser competitivo en áreas

geográficos con precios de suelo muy elevados (Hong-Kong) o disponibilidades del mismo

reducidas. Sin embargo es la solución –o mejor dicho, variaciones sobre ésta- con la que se

alcanzan los mayores grados de automatización (de automatizaciones del RMG se hablará

más adelante). De hecho, los RMG son difíciles de ver en puerto no asiáticos.

Por contra, emplear puentes grúas grúa montados sobre carriles para la recepción y entrega

ferroviaria es bastante usual, razón por la cual, al hablar del RMG en los manuales portuarios

se suelen ilustrar mediante imágenes de este tipo de uso, cuando de lo que aquí se trata es de

apilar contenedores. Esta circunstancia a veces se desliza en las estadísticas dando la

sensación de que en Europa el RMG se emplea mucho, cuando de lo que se está hablando

realmente es de recepción y entrega ferroviaria.

La manera mediante la cual el RMG intercambia contenedores con el medio de interconexión,

suelen ser diferente de como lo hace le RMG. De hecho, lo más frecuente es que la viga

superior vuele más allá de uno de los costados del RMG, de manera que el medio de

interconexión pueda situarse debajo de este vuelo. Otra manera diferente es dejar un pasillo

central bajo el puente grúa, pasillo por donde circula y detiene el medio de interconexión a la

espera de ser cargado o descargado por el RMG.

En lo que corresponde a una comparación considerando el mantenimiento podemos indicar

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RTG RMG

Movimientos/hora 12 18

Disponibilidad 99,5% 99,5%

Movimientos medios entre fallos 1.000 1.800

Duración media de la reparación (min) 30 30

En cuanto a producción hay que indicar que casi todos los fabricantes de RTG fabrican también

RMG, por lo que me remito a la lista anterior .

Cuadro resumen

Como comparación breve entre los diferentes medios de manipular el subsistema de

almacenamiento tenemos :

SC RTG RMG

Utilización de superficie Baja Alta Muy alta

Coste de inversión Medio Alto Muy alto

Coste de mantenimiento Muy alto Muy alto Alto

Coste de operación Muy alto Muy alto Alto

Facilidad para adaptarse a cambios Muy alta Alta Baja

Posibilidades de automatización Bajas Bajas Altas

Nombre del curso

105

Equipos auxiliares

Cuando hablábamos de zonas del subsistema ya se indicaba la existencia de espacios

destinados a lo que podríamos llamar usos complementarios del almacenamiento. El

equipamiento auxiliar suele ser siempre carretillas elevadoras como el descrito en el aparatado

“Terminales manipuladas mediante F-L”. Casi todas estas carretillas se fabrican en dos tipos

diferentes, según se hayan diseñado para manipular contenedores cargados o vacíos. Y es

precisamente esa cuestión la que hay que tener presente:

en las zonas de almacenamiento de contenedores vacíos se emplearán carretillas de

este tipo, preparadas para la altura de apilado que se hay decidido. Cuando la altura

de apilado exceda 5 o 6 se presentan dos problemas:

o la sensibilidad al viento.

o el problema de cargar un contenedor situado en altura, lo que a veces se

traduce en diseños especiales de carretillas adaptadas a esta contingencia: con

cabina situada a mayor altura, o con plataforma inclinable, que evite que le

propio techo dificulte la visión.

para el resto de zonas, se emplearán carretillas para contenedores cargados.

En todo caso conviene observar la peligrosidad que entraña el equipamiento auxiliar, cuando

se desplaza en un entorno de tráfico elevado como son las calles internas de de la terminal.

1.2.7. El subsistema de recepción y entrega

Este subsistema debe de atender a dos modos de transporte bien definidos, el modo de

transporte por carretera y el modo ferroviario.

La característica del primero son su extrema atomización, así como su tendencia presentarse

en horas punta. Para el cliente el acceso al puerto es uno de más de sus destinos, y se

acomoda a los usos y prácticas de la plaza. En la coordinación con el transporte terrestre se

encuentra uno de los filones del éxito de toda terminal (que no tenga un transbordo

predominante), pero precisamente en la atomización del mismo se encuentra una de las

principales dificultades para conseguirlo.

Nombre del tema

106

Por contra, el modo ferroviario permite que la terminal le dedique franjas horarias de menos

actividad. Como además es una actividad muy intensiva y repetitiva, tanto en el movimiento de

carga como en la preparación documental, se pueden conseguir rendimientos muy elevados;

lástima que el escaso peso porcentual del ferrocarril en las terminales no saque más provecho

de esta circunstancia.

Agentes implicados

En la puerta de carretera, el agente implicado es el del transporte terrestre, que se presenta en

la puerta de la terminal con un camión dispuesto a traer o llevarse un contenedor, cargado o

vacío.

En la puerta ferroviaria el agente es el operador ferroviario, que se presenta en la terminal con

un tren formado por una locomotora y un conjunto de vagones que, como antes, portan

contenedores cargados y vacíos y viene a llevarse otros, cargados y vacíos también.

Sin embargo, detrás de estos agentes se encuentran un conjunto de otros como son los

consignatarios, transitarios, importadores o exportadores, etc.. resultando una situación muy

compleja, tanto por lo prolija o atomizada, como por la gran diferencia de tamaño empresarial

que tienen, y lo difícil que consecuentemente es promover acciones de mejora en colectivo tan

variopinto.

Sólo acciones promovidas por las Autoridades Portuarias, apoyadas por las propias terminales,

tienen esperanzas de alcanzar objetivos de mejora.

El precintado de contenedores. Seguridad

Como en general los contenedores no permiten ver en su interior, y además su intensa

utilización en el transporte facilitaría el contrabando o el robo y dificultaría la acción inspectora,

entre las exigencias del Convenio Aduanero sobre contenedores figura la necesidad de que se

le pudiera precintar eficientemente. De hecho, todo contenedor que viaje cargado debe ir

provisto de un precinto del expedidor que demuestre de una manera rápida y eficaz que las

puertas de acceso a su interior no fueron abiertas; las eventuales roturas de estos precintos

que realicen bien la Aduana, bien otros organismos que también tengan derecho a inspección

(las inspecciones sanitarias o fitosanitarias), requerirán su sustitución posterior por los

Nombre del curso

107

correspondientes propios. En general las inspecciones son mucho más intensas en las

operaciones de importación que en las de exportación.

Pero por otra parte, como resultado de la acción que supuso la destrucción de las torres

gemelas de Nueva York, el Departamento de Seguridad Interior de los EEUU (a través de su

sección de protección de fronteras www.cbp.gov) promovió ya en 2001 la Customs-Trade

Partnership Against Terrorism (CTPAT) que para que se introdujeran las seguridades de esta

naturaleza entre los elementos a considerar en la cadenas logísticas de suministro, para los

intercambios comerciales con los EEUU. Más tarde, en 2006 promovió la Container Security

Initiative (CSI), cuyo principal objetivo es conseguir que los contenedores que son embarcados

hacia EEUU, ya en origen sean sometidos a un control que cumpla con los 4 elementos de

control siguiente:

Identificar los contenedores de alto riesgo mediante técnicas avanzadas de

detección.

Escaneo y evaluación de los contenedores previo al embarque

Empleo de tecnologías que asegurando objetivos no ralenticen los procesos

logísticos.

Promover las mejoras en la seguridad de los contenedores, de manera que una vez

revisados no puedan ser sustituidos por otros ni abiertos sin que se detecte este

hecho.

Este plan consiste en la creación de una red de puertos seguros, que se acojan a esta iniciativa

implantando los rigurosos controles que exige. Fruto de ello, los puertos que se han acogido al

plan (se estiman en más de 70 en 2008) han debido de incorporar en sus sistemas de control

de la exportación hacia EEUU procedimientos reglados y sofisticados aparatos, el más

significativo de todos los cuales son los potentes dispositivos de rayos X para el escaneo de

contenedores.

Nombre del tema

108

La puerta de la red de carreteras

Elementos del subsistema

Los elementos de este subsistema son dos:

Las puertas de entrada y salida

La forma de materializar le recepción y la entrega

La puerta de entrada y de salida presentan características diferenciadas. Lo que condiciona la

actividad (y por lo tanto las colas) en las puertas de entrada en este subsistema es lo

siguiente:

el número de puertas

el procedimiento para la adquisición de la información en la puerta

el procedimiento para la realización de la inspección en la entrada

En la de salida, la actividad a realizar es menor pues sólo cabría asegurarse que el cliente

abandona la terminal con lo que venía a buscar, cuestión que puede realizarse de varias

maneras, y no todas ellas se deben de realizar en la puerta de salida.

Clientes tipo del subsistema de recepción y entrega, y comprobaciones a realizar

Siguiendo a Watanabe (1997) en la puerta de una terminal de contenedores podemos

encontrarnos con alguno de los siguientes clientes:

En la puerta de entrada:

o Cliente E1: plataforma de camión vacía que acude a la terminal para llevarse un

contenedor vacío. El destino probable de ese contenedor será, bien llevarlo a un

depot, bien llevarlo a algún lugar donde lo van a cargar, para devolverlo.

o Cliente E-2: plataforma cargada con un contenedor cargado, con destino a un

embarque próximo, en lo que será el inicio del transporte marítimo

o Cliente E-3 plataforma vacía que acude a la terminal a llevarse un contenedor

cargado, desembarcado recientemente.

Nombre del curso

109

o Cliente E-4: plataforma cargada con un contenedor vacío, lo que parece indicar

intención de ser embarcado próximamente.

En la puerta de salida:

o Cliente S-1: plataforma cargada con un contenedor vacío; es la salida del cliente

que fue E-1 en la entrada.

o Cliente S-2: plataforma vacía, tras haber dejado en la terminal un contenedor

cargado; es la salida del cliente que fue E-2 en la entrada.

o Cliente S-3: plataforma cargada con un contenedor lleno, que entró en la

terminal como un cliente E-3.

o Cliente S-4: plataforma vacía, procedente de un entra en la terminal como un

cliente E-44

Estos casos tipo definen, con mucho, la situación más habitual. En el caso de que pueda

aparecer un cliente con propósitos combinados (p. ej. una plataforma de 40‘ llevando 1

contenedor de 20’ lleno y otro vacío, o muchas otras posibles combinaciones) el asunto se

complicaría, si bien lo más sencillo sería considerar entradas y salidas separadas, aunque

fueran en el mismo camión.

Las comprobaciones a realizar son las siguientes:

en el caso de recibir un contenedor cargado, comprobar si va precintado.

todo contenedor recibido (clientes E-2 y E-4) debiera de ser comprobado en su

estado general (roturas u otros desperfectos externos), ya que puede que si no lo

haga, la terminal tenga que dar cuenta de un desperfecto que no ocasionó. Esta

comprobación puede ser un tanto tediosa, y supone un coste de personal, razón por

la que:

o Alguna terminal no la hace, asumiendo los eventuales costes o contratando un

seguro que los cubra.

o Se puede realizar en una zona diferente de la puerta, liberando esta.

Nombre del tema

110

o Existen instalaciones especiales y aplicaciones informáticas, de manera que se

realiza ninguna inspección, pero se extraen fotografías al paso del contenedor

en la entrada, y las archivan para una eventual comprobación en caso de

reclamación.

La comprobación documental que depende del tipo de cliente, y se explicará con más

detalle en “La información en el subsistema de recepción y entrega”.

Tipología de puertas

El elemento básico de la puerta viaria se compone de un conjunto de taquillas y calles de

acceso. En las primeras los operadores de puertas atienden a los caminos que llegan ,

obtienen la información y en su caso practican las comprobaciones que se prevean. Un sistema

de colas de espera ordena el acceso a las calles de las taquillas. Las colas de espera pueden

ser:

Cola única, común: en ella los camiones que van llegando se disponen uno detrás de

otro, a la espera de que en una de calles haya un hueco.

Colas separadas, en las que cada calle dispone de su propia cola; el conductor

decide al llegar la cola en la que va a esperar, y a partir de ese momento debe de

esperar su turno en esa calle, con independencia de lo que ocurra en el resto.

Los problemas se plantean en la puertas de entrada. Respecto de las puertas de salida, debe

haber una puerta con taquilla para los clientes tipo S-1 y S-3, en la que se compruebe los

contenedores que van a sacar de la terminal. Para los clientes tipo S-2 y S-3 puede haber un

calle de salida sin taquilla, desatendida, ya que salen de vacío.

Sistema de mejora de puertas de entrada

Sólo se presentan problemas en las puertas de entrada de las terminales de contenedores que

tienen gran actividad, y sólo si esta corresponde a la modalidad Import/Export, y no al

trasbordo. En terminales pequeñas, o en la que la principal actividad es de trasbordo, un

sistema de puertas sencillo no suele requerir de especial atención adicional.

Nombre del curso

111

Sin embargo, una puerta ordinaria puede ver mejorada en su operatividad por varias maneras.

Ahora se presentan dos, que conllevan ambas importantes modificaciones respecto de la

puerta de entrada simple.

a.- Sistemas de preselección de tráficos

Este sistema diferencia las taquilla y calles, de manera que el conductor del camión elegirá una

u otra en función de las razones por la que acude a la terminal.

Así en principio se podrían disponer 4 tipos de puertas de entrada en función del tipo de cliente

E-x del que se trate. Sin embargo, como los clientes E-1 y E-3 no se distinguen aparentemente,

se suelen disponer sólo 3 tipos:

Puerta de entrada para camiones que portan contenedores cargados

Puerta de entrada para camiones que portan contenedores vacíos.

Puerta de entrada para camiones vacíos

b.- Sistemas de puerta previa

Este sistema consiste en que disponer un conjunto de puertas sucesivas (habitualmente dos)

por las que debe de pasar el conductor. Una manera de segmentar los pasos puede se separar

la fase de trato interactivo con el conductor de la de comprobaciones más o menos automáticas

(matrículas de camión o de contenedor, precintos, estado del contenedor). La primera puede

que incluso requiera de aparcamiento del camión y entrada del conductor en unas oficinas,

aunque no siempre es así.

De esta manera, si este cliente empleó sistemas de comunicación (EDI o similar), de manera

que la terminal disponga de la información de la actividad que va a realizar antes de su llegada,

su trato será más sencillo y el despacho más rápido; en efecto, en ese momento el conductor

aportará los documentos acreditativos y el personal de la terminal se limitará a comprobar que

la información enviada por adelantado, ya introducida en las bases de datos, es correcta.

Cotejar información en muchísimo más fácil que introducirla.

Nombre del tema

112

La recepción y entrega de la carga

Una vez el contenedor ha entrado a la terminal se pueden presentar dos formas de atenderle:

se le indica al transportista la calle y bloque a la que debe de acudir, para realizar allí

la recepción o la entrega

en las inmediaciones de la puerta se dispone un zona de precarga preparada para la

recepción y entrega

En el primer caso, es el propio transportista el que actúa como medio de interconexión puerta-

almacenamiento. Para ello se requiere un buen sistema de señalización interna que evite

situaciones de extravío, lo que redundaría en una operación muy peligrosa y en general muy

deficiente de la terminal. Este procedimiento se suele emplear cuando el subsistema de

almacenamiento emplea RTG o RMG.

En el segundo caso la terminal dedica un medio de interconexión para efectuar los traslados

entre almacenamiento y zona de recepción y entrega. Este procedimiento se suele emplear

cuando el subsistema de almacenamiento emplea plataformas, SC o carretillas elevadoras. Si

se opta por este sistema, cabe de la posibilidad de habilitar en esta zona un espacio adicional

de precarga. Este caso puede convenir si el sistema de transportes metropolitano es capaz de

avisar con una antelación suficiente de la llegada de sus camiones, y con una precisión

razonable. Decidir si se plantea este servicio no sólo es función de la viabilidad de la

información anticipada de las llegadas de los camiones, sino de la disponibilidad de espacio,

que al fin y al cabo de detrae del resto de usos de la terminal. De decidir implantarse, el

proceso de recepción y entrega se acelera notablemente, pero también la propia organización

de la terminal se beneficia, al poder realizar la tarea de preparación de la precarga en

momentos de menor actividad. El diseño de esta zona precarga suele formarse con bloques de

contenedores de manera similar al de la zona de almacenamiento de la terminal (en todo caso

de menores dimensiones), dado que se emplea el mismo sistema para manipular en el

subsistema de almacenamiento, que para preparar la zona de precarga.

Disposición y dimensionamiento

En cuanto a disposición de puertas, lo primero hay que valorar su posible ubicación, así como

la de las colas. Lo más habitual, con mucho es que la puertas de entrada y de salida se

Nombre del curso

113

dispongan contiguas, con algún acceso adicional para vehículos ordinarios o no relacionados

con la recepción y la entrega. Lo habitual es que las puertas de entrada y salida se dispongan

contiguas. Ello precisa mucha atención a los flujos de camiones, evitando las interferencias

entre entrada y salida. En función de dónde se ubiquen las colas de entrada, y de cuales son

las posibilidades de conectar la terminal con la red viaria, habría que valorar la oportunidad de

separar físicamente la entrada de la salida, es decir disponerlas en zonas alejadas la una de la

otra. Con ello y según cada caso, quizá se ocupe más superficie, o incluso se aumenten los

recorridos de los camiones, pero en todo caso se evitan muchas posibles interferencias. Pero

no suele ser habitual, y mucho menos en terminales medias o grandes.

Las puertas que requieren taquilla se disponen agrupadas como las de los peajes de

autopistas, cubiertas por una marquesina. El número de puertas a disponer sólo es crítico en el

caso de terminales de mucho tráfico Import-Export. Con todo, es raro que una incluso una gran

terminal necesite más de 5 o 6 puertas de entrada. De disponer un menor número, y para el

caso de una terminal grande, conviene que se pueda ampliarse razonablemente.

La puerta ferroviaria

La puerta del cliente ferroviario es completamente diferente a del viario. Lo primero que hay

que decir es que no es raro encontrarnos con terminales que no dispongan de ella. Eso puede

ocurrir porque en el área geográfica no exista red ferroviaria en el puerto, pero también porque,

por ejemplo, el puerto se dedique al trasbordo. En relación con esto último, mientras que es

muy raro que una terminal de este tipo no tenga puerta terrestre viaria, la ferroviaria sólo se

plantea si va a tener una mínima actividad, dado que hay dedicarle bastante superficie. Para

bajos volúmenes siempre se puede establecer una relación viaria entre un estación ferroviaria

de mercancías y la terminal.

Disposición de la playa de vías

En al caso de plantearse su realización, la necesidad de disponer una larga alineación para un

tren que espera ser atendido, es muy frecuente que dé como resultado que se disponga en

paralelo a la alineación del muelle. En este caso, lo más norma es que las vías se coloquen en

la parte más alejada del atraque, aunque según terminales puede no ser así; un caso sería el

de una terminal en 2 (o 3) de cuyos lados enfrentados existe atraque, lo que obligaría a que las

Nombre del tema

114

vías se colocasen en el centro de la terminal. Subyace en todo esto la lógica de aislar los

movimientos ferroviarios del resto de operaciones de la terminal.

Además, se deben de disponer varias líneas de espera, de manera que la terminal conecte con

la red ferroviaria regional por medio de una o dos vías, que se desdoblen en 3 a 6 interiores,

según el tamaño de la terminal. Esta disposición la podemos ver tanto en un gran terminal

española como es el caso de la Marítima Valenciana en el puerto de Valencia (2 vías de

entrada, playa de 6 vías), como en la terminal CTA (Container Terminal Altenwerder) del puerto

de Hamburgo (2 vías de entrada, playa de 6 vías también). En un escenario de liberalización de

los servicios de transporte ferroviario de mercancías, habría que reflexionar acerca tanto del

número de vías (que podría ser necesario crezca para adaptarse a una realidad diversificada),

como de la longitud de las mismas que, aunque con gran incertidumbre, pudiera disminuir.

La recepción y entrega ferroviaria

Es habitual que en las inmediaciones de las vías y paralela a ella, se dispongan zonas de

precarga , diferente según se produzca la carga y descarga de los trenes.

a.- Carga y descarga mediante puentes grúa sobre carriles

Este sistema es muy usado en grande terminales, que disponen de muchas vías. Se trata de

un gran puente grúa que circula sobre carriles paralelos (como los RMG que vimos

anteriormente) pero externos al conjunto de vías de ferrocarril. Por uno de sus costados, el

punte grúa vuela hacia el exterior de las vías, donde o bien recoge o bien entrega

contenedores. Éstos se sitúan bien directamente sobre el suelo, bien sobre plataformas de

camión.

b.- Carga y descarga mediante SC

Para poder emplear SC la operación es un poco diferente. Lo primero que hay que observar es

que una operativa que consista en que un SC tenga que recorrer toda la alineación de un tren,

a horcajadas de él, para cargar o descargar un contenedor, es poco práctica dada el gran

recorrido que este medio debe hacer para ello. Eso se traduciría en tiempos largos de

operación, y por lo tanto un innecesario número de SC dedicados a e este fin.

Nombre del curso

115

Para evitarlo, se descompone el tren en grupos de varios vagones; estos grupos se separan

entre ellos de manera que un SC pueda hacer la maniobra de entrar por esa separación y

situarse a horcajadas sobre el grupo, desplazarse, cargar o descargar, e ir otra separación para

salir de la alineación. Una vez los grupos de vagones están preparados, sólo hay que volverlos

a ensamblar. A este fin, el sistema de traviesas y apoyos debe de estar diseñado para permitir

la rodadura de los SC.

c.- Carga y descarga mediante carretillas elevadoras

Cuando el número de vías es de 1 o 2; es posible emplear carretillas elevadoras para la carga

y descarga de vagones. Hay que indicar que los reach-stacker dan muy buen servicio para este

fin. Si el número de vías fuese mayor y se desease emplear este sistema, habría que

agruparlas de 2 en 2 dejando un calle en medio de tamaño similar a la de las calles entre

bloques de almacenamiento F-L.

La seguridad de los contenedores

Como resultado de la destrucción de las torres gemelas, el Departamento de Seguridad Interior

de los EEUU (a través de sección de protección de fronteras www.cbp.gov) promovió ya en

2001 la Customs-Trade Partnership Against Terrorism (CTPAT) que introdujera la seguridad

entre los elementos a considerar en la cadenas logísticas de suministro, para lo intercambios

comerciales con los EEUU. Más tarde, en 2006 promovió la Container Security Initiative (CSI),

cuyo principal objetivo es conseguir que los contenedores que son embarcados hacia EEUU,

ya en origen sean sometidos a un control que cumpla con los 4 elementos de control siguiente:

Identificar los contenedores de alto riesgo mediante técnicas avanzadas de

detección.

Escaneo y evaluación de los contenedores previo al embarque

Empleo de tecnologías que asegurando objetivos no ralenticen los procesos

logísticos.

Promover las mejoras en la seguridad de los contenedores, de manera que una vez

revisados no puedan ser sustituidos por otros ni abiertos sin que se detecte este

hecho.

Nombre del tema

116

Este plan consiste en la creación de una red de puertos seguros, que se acojan a esta iniciativa

implantando los rigurosos controles que exige. Fruto de ello, los puertos que han acogido al

plan (se estiman en más de 70 en 2008) han debido de incorporar en sus sistemas de control

de la exportación procedimientos reglado y sofisticados aparatos, el más significativo de todos

los cuales son los potentes dispositivos de rayos X para el escaneo de contenedores.

1.2.8. El subsistema de interconexión

Se podría decir que este subsistema no ocupa lugar, dado que lo conforman los diferentes

equipos que interconectan el subsistemas de almacenamiento con los otros dos. Pero

obviamente no es así, pues se deben de dimensionar las vías para que esos equipos circulen

adecuadamente. Y existen algunas diferencias según se trate del medio de interconexión, si

bien esta diferencia queda más palpable cuando aparecen los sistemas automatizados, por los

requerimientos que tienen.

En este subsistema no tiene sentido mencionar a los agentes implicados, pues salvo que en

algún caso colaboren los agentes de transporte terrestre (en cuyo caso lo hacen como parte de

operación de recepción y entrega y a ella nos remitimos), el resto de agentes que intervienen

son los operarios de terminal.

Equipos para realizar la interconexión entre subsistemas

Veamos algunos medios de interconexión y sus características.

a.- Cabezas tractoras y plataformas

Se trata de emplear medios de interconexión similares a los camiones que circulan por la

carreteras. Pero no se trata de medios iguales, si quiera por el hecho de los vehículos de

terminal no están matriculados, no pueden circular por las redes viarias del territorio. Pero las

diferencias no son sólo administrativas. En efecto, el trabajo al que se ven sometidos estos

equipos, en relación con un camión o plataforma comercial ordinario difieren bastante:

sobre una plataforma, cada pocos minutos un sistema deposita un pesado

contenedor, con mayor o menos suavidad. Esta acción carga enormemente el

sistema de suspensión de la plataforma, que debe ser mucho más resistente que el

de una plataforma ordinaria, y debe revisarse con mucha frecuencia.

Nombre del curso

117

Sobre una plataforma ordinaria el contenedor debe de fijarse con seguridad, pues va

a circular con aceleraciones, frenadas, pendientes, curvas, etc.. En una terminal no

sólo no ocurre eso sino que una sujeción firme es un pérdida de tiempo. Con se ve en

la imagen siguiente, las plataformas sólo disponen de unas sencillas guías para

centrar el contenedor que carguen.

La cabezas tractoras de terminal (llamadas en el argo MAFIs )y sus plataformas

frenan proporcionalmente (por km recorrido) muchos más que las ordinarias. Eso

precisa de frenos más robustos y más mantenimiento. Algo parecido puede decirse

de la dirección, dado que en una terminal se dan muchos más giros por km que en

cualquier carretera.

Por contra, las cabezas tractoras nunca se desplazarán a 120km/h; sería apropiado

llevar unos cambios de marchas que hieran énfasis en marchas cortas, y que las

largas no sobrepasaran 70 u 80 km/h.

Por supuesto que es tentador acudir al mercado en busca de plataformas de desecho e intentar

aprovecharlas en una terminal, pero a poco que la actividad aumente aparecerán las averías y

con ello, o afrontar lugar costosas adaptaciones, o plantearse adquirir cabezas tractoras. De

optar por esta solución en el mercado se encuentran marcas que se adaptan a la perfección a

los recorridos de estas terminales o a las de otras, como es el caso de los MAFIs para

terminales Ro/ro. Igualmente ocurre con las plataformas de terminal.

Este medio se suele emplear para interconectar el subsistema de carga y descarga con el

subsistema de almacenamiento, en particular cuando éste se sirve de RTG o RMG. En este

caso, la comunicación del subsistema de almacenamiento con la puerta ferroviaria (si existe)

también se hace mediante el mismo sistema; la comunicación con la puerta viaria, tal y como

se indicó en el punto La recepción y entrega de la carga, difiere si allí se dispone de zona de

precarga o no, y a ese punto me remito.

Un problema importante para decidir el uso de este sistema, es que el medio no puede cargar y

descargar el contenedor que porta, precisando de terceros: cuando está en el patio precisará

del apoyo del RTG o RMG, y cuando está junto al buque, la grúa pórtico de contenedores. Por

Nombre del tema

118

lo tanto, los retrasos en la entrega a la grúa pórtico suponen retrasos, paradas de ésta y de

repetirse retrasos en los tiempos de estancia del barco, y pérdidas de competitividad de la

terminal. La interconexión almacenamiento-grúa pórtico se suele definir fijando el número de

mafis-plataformas que sirven a cada grúa. Esa dotación de mafis y plataformas se convierte en

un asunto delicado, en el que hay que valorar las distancias a recorrer por el mafi, y los tiempos

en la carga (o descarga según se trate) en el almacenamiento, con una cierta holgura,

contrapesada por el coste de esa dotación.

b.- SC y carretillas elevadoras

Ya mencionamos anteriormente que tanto los especializados SC como las carretillas

elevadoras se pueden emplear para transportar contenedores entre el subsistema de carga y

descarga y el de almacenamiento. Cuando eso ocurre es porque se emplea el mismo sistema

para manipular en el almacenamiento que para interconectar.

Estos sistemas sí que pueden cargar y descargar el contenedor que portan. Por ello, de una u

otra manera, este sistema permite desacoplar los movimientos de la grúa y el del medio de

interconexión. Si cuando la grúa intenta depositar en la explanada un contenedor no está el

medio esperando, da igual pues ahí lo deja que ya llegarán y se lo llevarán. Igualmente si llega

el medio de interconexión y la grúa no acude, dejará el contenedor en la explanada que ya

llegará la grúa y lo cargará.

Nombre del curso

119

c.- Shuttle carriers

La industria ha proporcionado un SC especial al que se le

suele llamar shuttle-carrier . Se trata de un vehículo más

bajo que el SC (al que se le asemeja), no está diseñado

para el apilado y sólo se emplea como medio

interconexión Se limita a pasar por encima del contenedor,

levantarlo lo suficiente como para transportarlo y circular

con él hasta un punto en el que lo deposite en tierra o

sobre otro medio de transporte (plataforma, por ejemplo).

Tiene las ventajas del SC (en particular la virtud

desacoplar sus movimientos de los de las grúas) pero es

más rápido, ágil y económico que aquél.

d.- Tren terminal

Con el objetivo de reducir viajes de las

cabezas tractoras /¡(y costes de la mano

de obra) se han diseñado plataformas que

pueden engancharse entre ellas y ser

arrastradas por mafis especiales. Su

especialidad, en relación con los mafis

vistos en este mismo punto (Cabezas

tractoras y plataformas) estriba en que son

muchos más potentes y pesadas, más

lentas y precisan de radios de giro

bastante mayores.

Consideraciones generales finales

Como vemos la elección de uno u otro sistema puede obligar a replantear dimensiones de

calles y radios de giro.

En general los sistemas basados en mafi y plataforma son los menos propensos a accidentes

en la circulación.

Nombre del tema

120

Las terminales medianas o grandes emplean uno de estos sistemas:

Si manipulan contenedores en patio mediante RTG o RMG, la interconexión con la

grúa pórtico y puerta ferroviaria se hace mediante mafi (o cabeza tractora) y

plataforma. Por contra, la interconexión con la puerta viaria la realizan los propios

camiones de la calle.

Si manipulan mediante SC, toda la interconexión la realizan los propios SC.

En terminales más pequeñas variedad es mucho mayor.

Fabricantes de medios de interconexión

Los principales fabricantes de puentes cabezas tractoras y/o plataformas son:

Buiscar Cargo Solutions (www.buiscar.com)

Crane Carrier Company (www.cranecarrier.com)

CS Ferrari (www.cvsferrari.com)

Douglas Equipment Ltd. (www.douglas-equipment.com)

Gaussin (www.gaussin.com

Houcon Group www.houcon-group.com

Kalmar industries (www.kalmarind.com)

Mafi Tansportation Systems (www.mafi.de)

Mol Transport Solutions (www.molcy.com)

Plan Industriefahrzeug GmbH (www.planindustrie.de)

Terberg Benschop (www.terberg-benschop.nl

1.2.9. Organización física de la actividad

Plantas tipo

La distribución de subsistemas se hace teniendo en cuenta el espacio disponible, si bien lo

habitual y deseable es disponer de una zona rectangular.

Nombre del curso

121

En cuanto a superficies, es una de las variables que se emplean en los cálculos de capacidad

que se verán en el punto “Capacidad de una terminal portuaria”.

Una zonificación clásica es la debida a Paceco, cuyos croquis figuran a continuación:

Hay que considerar que se trata de un a propuesta antigua (años 80), que sólo se expone a

efectos de comparación. Se trata de distribuir una zoma de 300 m de atraque y 310 m de

profundidad. En la que plantean:

Un área de operación de 40m.

Área de almacenamiento de 200 m de profundidad (salvo en el caso RMG).

Pasillos de circulación de 10-12 m.

O parece tenerse en cuneta la posibilidad de acceso ferroviario.

Dos soluciones SC, una con alineaciones inclinadas y otra con perpendiculares.

Con ello se obtiene:

Orden Tipo Huellas (TEU) Apilado Total (TEU)

1 Chasis 1.672 1 1.672

2 Straddle Carrier 1 1.176 2 2.52

3 Straddle Carrier 2 1.755 2 3.510

4 RTG 1.920 3 5.760

5 RMG 2.442 3 7.326

El caso RMG mostrado es un poco especial, ya que plantea una zona muy densificada, con

puentes grúas que se cruzan entre sí, y cuya primera fila cae debajo del alcance de grúas, lo

que plantea la duda de si se pretenden evitar con ello el empleo de medios de interconexión.

Nombre del tema

122

En todo caso, la altura de apilado que se plantea, en relación con el resto y con lo que se suele

conseguir con esa metodología, es relativamente baja.

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Nombre del curso

123

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Otras plantas que se suelen mencionar son las de Drewry (1998), tomadas de Cullen Grummit

& Roe Ltd; es un trabajo mucho más reciente que el anterior y plantea dos tipos de terminal,

una de dos atraques y otra de 3. En el caso de 2 atraques (400 m de atraque y 259 m de

profundidad), la distribución que se propone se ve la figura siguiente, ... en la que se emplea la

siguiente notación:

AMA: Zona administrativa y de mantenimiento (Administration and maintenance

area).

ECS: almacenamiento de emergencia de contenedores (Emergency Container

Storage).

HCS: Almacenamiento de tapas de escotilla (Hatch Cover Storage).

Para este caso de dos atraques obtiene 1.296 huellas TEU.

Adicionalmente plantea un caso similar, pero de tres atraques (750 m de atraque y 235 m de

profundidad), para el que obtiene 2.592 huellas TEU, caso que se ve a continuación.

Nombre del tema

124

En ambas, la anchura de la zona de operación de grúas se ha elevado a 60 m, y como

curiosidad observemos que han dispuesto 4 puertas de entrada y 1 de salida, pero tampoco se

ha dispuesto acceso ferroviario (que en la solución de 2 atraques es difícil de situar, pero que

en la de 3 no sería complicado acondicionar un acceso entre la cola de entrada y la primera fila

de bloques).

En el apartado de automatización se verá alguna distribución más.

Organización de la actividad

Ya de un modo menos gráfico, pero más orientado a las necesidades organizativas, se puede

decir que la actividad de la terminal se incardina a la atención de los clientes que se presentan

por las puertas marítima y terrestre. La optimización de actividades para la mejor atención de

ellos, en un contexto de rentabilidad económica de la terminal, marca el camino a seguir en la

organización física.

Enunciemos una serie de ideas a tener en cuenta:

Un aspecto muy importante es la contratación de la mano de obra. En los puertos

españoles, la mano de obra que va atrabajar en cada turno (de 6 h habitualmente) se

decide el día anterior en función de la actividad prevista. Una vez convocado, el

estibador cobrará el turno contratado, lo haya trabajado total o parcialmente. Como –

en función de la situación de cada barco- ciertas tareas pueden terminarse antes de

final del turno y otras comenzarán pasado el comienzo, la optimización no sólo se

decide en el momento de realizar los llamamientos, sino en la forma que distribuyen

la mano de obra en cada turno, de manera que estén el menor tiempo posible sin

tareas asignadas, siempre atendiendo a la especialización de cada cual.

Una forma habitual de distribuir los contenedores en el patio es:

o Los vacíos juntos, en cierto lugar de alto nivel de apilado.

o Los desembarcados separados de los que se van a embarcar, y éstos juntos

agrupados según el barco de embarque.

Un grúa acarrea no sólo a su operador sino al grupo de estibadores que trabajan a

bordo, soltando y sujetando contenedores, identificándolos, etc.. así como de los

Nombre del curso

125

medios de interconexión que le atienden. Por ello, el número de grúas se decide de

manera que, no sólo la operación sea lo más rápida posible –contando con las

limitaciones de grúas, en número o alcance, que haya- , sino que, en la línea de lo

expuesto en el punto primero, esté aprovechada todo el turno o la mayor parte de él.

En ese sentido, una decisión importante se toma cuando se decide el número de

medios de interconexión a asignar a cada grúa. Este es un tema controvertido hoy en

día, pues están en estudio los llamados ‘pool’ de camiones (o de SC), haciendo

referencia ello a si se asigna equipos a cada grúa o se crea un grupo único que

atenderá a una grúa u otra según la orden que en cada momento se le dé. Sin

embargo, la práctica habitual es la definición de una ‘mano’ de operación fija de

camiones (o SC) por cada grúa. Este número se decide teniendo en cuenta la

ubicación de los contenedores, y el tiempo que invierte el medio en ir desde la grúa a

la pila, cargar y volver. Si se puede estimar el periodo medio de la grúa en cada ciclo,

dividiendo el periodo de ir y volver del medio de interconexión entre el periodo medio

de la grúa, nos dará en número de medios de interconexión a disponer. Como estos

valores son medios, es seguro que habrán desacoplamientos entre grúa y medio, que

se irían solucionando aumentando el número de medios; pero esta cuestión hay que

decidirla con mesura a la vista de la mejora obtenible, a cuyos efectos se pueden

realizar pequeños estudios de simulación y tomar una decisión.

Decidida una distribución de puertas, la organización de las actividades de éstas en

simple y repetitiva. En el caso de que el medio de transporte por carretera cliente sea

el encargado de dirigirse a la pila a ser atendido (a llevar o traer contenedores), a la

terminal le corresponde decidir el grado de atención que los equipos de manipulación

le van a dedicar al barco o a los camiones. En el caso de FL o SC, la terminal decide

en cada momento el número de unidades que van a dedicar a traer y llevar

contenedores a la puerta.

Una ventaja de la operación con SC o con FL, frente a la operación RTG o similar, es

que en éstas prácticamente debe de haber un operador en cada máquina de bloques

de desembarque (además de los bloques de embarque activos) en los turnos de

llegada de camiones, para poderlos atender; por contra, en el caso de SC o de FL un

conductor atiende a un bloque u otro en función de que llegue n camión que lo

solicite.

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126

En momentos de baja intensidad, los operadores de patio llamados que puedan estar

inactivos, pueden mejorar la ordenación de contenedores (housekeeping) de manera

que el próximo embarque sea lo más productivo posible. Es dudosa la rentabilidad de

hacer llamamientos de estibadores sólo para este tipo de ordenación.

1.2.10. Organización lógica de la terminal

Flujo de la información

La información en el subsistema de carga y descarga

En la perta marítima intervienen pocos agentes. Esencialmente tres: la terminal, los agentes

del lado de la compañía naviera (naviera y consignatario) y el depot de contenedores.

Las tres situaciones de intercambio de información de estos agente son:

lo relativo con los planes de estiba

lo relativo con los preavisos de mercancías peligrosas

lo que concierne a la logística de los contenedores vacíos, entre depot y naviera.

Cabría observar que quedan fuera del ámbito conceptual de este subsistema flujos de

información adicionales, de carácter administrativo, que deben de realizarse y sin los cuales no

se podría efectuar operación alguna. Me refiero por ejemplo al Manifiesto (y el pre-manifiesto)

que debe de presentarse en la Aduana y sin cuyo despacho no procede ninguna operación

abordo.

Ya completamente relacionados con la actividad de la terminal, y en primer lugar podemos

referirnos a los planes de estiba (algo que se introdujo en el punto “Disposición del contenedor

abordo“). Al respecto, hay que hacer una salvedad de entrada. Todo lo que ocurre a bordo es

responsabilidad del capitán, y por consecuencia, tanto el embarque como el desembarque

serían parte de su obligación.

Sin embargo se dan otras circunstancias que modifican el enfoque de la situación. Por un lado

a la terminal y al barco le interesa que la operación sea lo más rápida posible, razón por la cual

la terminal debe de programar de antemano el proceso. Para ello debe de conocer

perfectamente la situación de la carga y bordo. Además aunque la naviera haya contratado

Nombre del curso

127

cierto volumen de embarques, sólo la terminal sabe exactamente si todo lo contratado ha

llegado y cómo lo ha hecho finalmente (tipo de contenedor), pues el barco no debe perder

tiempo esperando a que llegue una carga ni en alterar su presentación. La manera de equilibrar

la situación es la siguiente:

De camino al puerto la naviera envía al puerto el plan de estiba de entrada, con la

situación abordo de todos los contenedores, y la relación de contenedores a

descargar. Indicará también el destino de los contenedores, es decir si van a ser

trasbordados a otro barco o si deberán ser entregados a algún medio de transporte.

La terminal, en función del plan de estiba de entrada y de los contenedores que debe

embarcar, prepara un plan de estiba de salida. Dicho plan se debe de enviarse a la

naviera para que esta lo someta a aprobación del capitán. Todo ello antes de que el

barco llegue a puerto pues pueden haber alteraciones a indicación del capitán. Una

vez acordado todo queda sujeto a la obtención de los permisos que deba dar la

Aduana, tras las oportunas presentaciones del Manifiesto y comenzar la operación

portuaria.

Para la confección del plan de estiba, las terminales cuenta con programas informáticos que

proporcionan soluciones compatibles con el equilibrado de la carga y la agrupación de

destinos. Es evidente que introducir a mano contenedor por contenedor los datos en el

programa sería causa de muchos errores: A la naviera le ocurrirá algo similar. El sistema de

intercambio electrónico de datos (EDI) echa una ayuda al respecto. En efecto, el mensaje

BAPLIE (UN/EDIFACT BAYPLAN MESSAGE) desarrollado por la SMDG codifica la

información a enviar de manera que los programas la incorporan con toda sencillez. En el

BAPLIE se describes todos los huecos ocupados del barco, indicando equipos o mercancías

que viajan a bordo. Permite que los navieros, sus consignatarios y las terminales intercambien

información acerca de la disposición de los contenedores y plataformas, abordo del buque.

El mensaje MOVINS (UN/EDIFACT MOVINS MESSAGE) permite que un porteador (naviera)

comunique a un centro de manipulación (terminal) las operaciones que solicita le realicen cierta

mercancía o medio de transporte que portea. Para ser efectivo necesita del anterior pues este

mensaje no incorpora información de dónde está situada la mercancía o carga. El mensaje

BAPLIE está preparado para incorporar un MOVINS. Así pues, la terminal, cargando estos

mensajes en la aplicación de confeccionar planes de estiba, y conociendo la mercancía

Nombre del tema

128

embarcar, confeccionar un plan de estiba de salida, genera su BAPLIE correspondiente que se

envía aprobación de la naviera/capitán.

Para el intercambio de información con los depot, existe el mensaje DESTIM (UN/EDIFACT

DESTIM MESSAGE) , que permites que la naviera defina las operaciones logísticas y de

mantenimiento cuya realización se solicita a afectos de que el depot devuelva otro proponiendo

presupuesto y por último, si es el caso, la naviera reenvíe otro admitiendo la valoración y

realizando el encargo de la operación.

Respecto de las notificaciones relativas a mercancías peligrosas existen los mensajes IFTDGN

UN/EDIFACT IFTDGN MESSAGE) y IFTIAG (UN/EDIFACT IFTIAG MESSAGE). El primero

está diseñado sólo para la comunicación naviero-AP relacionada con lo que la IMDG califica

como Hazardous Goods (mercancías potencialmente peligrosas), y fue admitido por la IMO

como equivalente a la Declaración de Mercancías Peligrosas. El IFTIAG es más genérico para

una comunicación entre agentes. Su estructura es similar a las del IFTDGN y pretende

sustituirlo, de manera que todos los agentes utilicen el mismo mensaje. Pero ambos

UN/EDIFACT los mantiene activos.

Como extensión a estos está el mensaje WASDIS (UN/EDIFAT WASDIS MESSAGE) pensado

para los intercambio que el MARPOL prevé en materia de limpieza de tanques y sentinas.

La información en el subsistema de almacenamiento

El flujo de información de este subsistema es claramente interno. Básicamente la posición que

en cada momento tiene un contenedor, bien sea por la orden dada al subsistema de que cierto

contenedor se deposite en un lugar concreto, o por el contrario, la comunicación de la situación

decidida por el operador del subsistema. La diferencia se debe al grado de informatización de

la terminal, pues en un caso es una compleja aplicación (ver “Los sistemas operativos de

terminales”) la que en todo momento decide la actividad, mientras que en el otro caso un

sencilla aplicación se limita a registrar lo que ocurre.

También existirá el flujo de información de la identificación los contenedores que deben de

entregarse al subsistema de interconexión.

En caso de que el grado de informatización sea elevado, podrá existir un intenso flujo sobre

información de control de las máquinas, y sobre la identificación automática de los medios de

Nombre del curso

129

interconexión (para evitar errores en la entrega a ellos) así como del propio contenedor

(evitando acceder a un contenedor cuya posición en la base de datos figura incorrectamente).

Queda pues claro que el flujo de información en este subsistema es siempre interno, y que su

variedad y volumen vendrá influenciado muy notablemente por el grado de automatización.

La información en el subsistema de recepción y entrega

Parar poder retirar un contenedor, el consignatario de la carga (a quién va destinada) o un

agente del propietario del contenedor (si es uno vacío) entrega al transportista que se lo ha de

llevar un documento que se llama Entréguese, y que deberá entregar en la puerta de la

terminal. Cuando la abandone, deberá firmar un documento llamado Interchange, que acredita

que partió con el contenedor en buen estado.

En sentido contrario, si el transportista acude a la terminal a traer un contenedor, previamente

el consignatario o un agente del propietario del contenedor le habrá entregado un documento

denominado Admítase, y cuando abandone la terminal ésta le entregará un albarán acreditativo

de haber recibido la carga.

Adicionalmente, y para presentar ante la Aduana, el exportador/importador (si es el caso de la

operación) conjuntamente con su Agente de Aduanas, deberán presentar otro documento

denominado DUA (Documento Único Administrativo (UN/EDIFACT CUSDEC MESSAGE).

En el caso de que se deba de realizar una inspección de un contenedor, y que esta se realice

dentro de la terminal, el proceso será el siguiente: si la inspección la solicita la Aduana, ésta

avisará al Agente de Aduanas de esa importación/exportación, y éste al Consignatario; si la

inspección la solicita otro organismo con derecho a ello, éste se lo comunicará directamente al

Consignatario, el cual a su vez se lo comunicará a la propia terminal para que realice los

movimientos para que se disponga a revisión el contenedor en cuestión. En el caso de que

para realizar la inspección se requiera la entrada o salida de un contenedor (porque la

inspección no se realice en la terminal) se emiten documentos similares a los anteriores

(Entréguese y Admítase), de manera que la terminal siempre tenga constancia de lo que

entregó y recibió, así como del momento y del estado de la carga cuando lo hizo.

Nombre del tema

130

El caso de mercancías peligrosas es algo diferente. En efecto, este transporte se regula por

diferentes normas internacionales según el modo del que se trate. En nuestro caso serían de

aplicación las siguientes:

ADR o Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por

carretera (2009)

RID o Reglamento internacional para el transporte de mercancías peligrosas por

ferrocarril (2005)

IMDG ya mencionado con anterioridad (2004), así como lo relacionado con la

seguridad de la vida humana en el mar (convenio SOLAS)

Estas normas tienen su traslación a la normativa nacional, a las que en el caso español habría

que añadir el Reglamento Nacional de Admisión, Manipulación y Almacenamiento de

Mercancías Peligrosas en los Puertos (1989).

El principio general es que los interesados deben de obtener de la Autoridad Portuaria, como

órgano gestor del puerto, un permiso para introducir una mercancía peligrosa en el puerto. Los

documentos que se expiden son:

Declaración de mercancías peligrosas, por el que el expedidor de la mercancía

acredita sus características, clasificación y adecuación de embalajes, marcado y

etiquetaje

Certificado de arrumazón, por el que el expedidor de un contenedor o plataformas o

similar que con tenga mercancías peligrosas acredita el correcto estibado en el

interior del medio de transporte, y el cumplimiento de la normativa vigente de las

mercancía que van contenidas en él.

Nota de mercancías peligrosas, es una síntesis de los anteriores a los que puede

sustituir.

El conductor del camión o plataforma deberá estar acreditado para la manipulación y transporte

de la mercancía de que se trata, y el destinatario del envío deberá ser conocedor de la

mercancías que se le va a hacer llegar.

Además del manipulado, el efecto fundamental de la entrada de mercancías peligrosas es la

posible segregación que la normativa impone, que se plasma en el empleo de cuadros de

Nombre del curso

131

doble entrada donde se fijan, en su caso, las distancias mínimas entre mercancías y/o

contenedores.

Una vez el conductor ha atravesado una puerta, la terminal ha adquirido toda la información, y

dispone de todos lo preciso para realizar la operación portuaria.

La información en el subsistema de interconexión

Como en el caso del almacenamiento, el flujo de información de este subsistema es claramente

interno. Básicamente existirá el flujo de la información de la identificación de los contenedores

que deben de entregarse a o recoger de los subsistemas de almacenamiento, de carga y

descarga o de la puertas (si ha lugar).

En caso de que el grado de informatización sea más intenso, podrá existir un elevado flujo

sobre la información de control de las máquinas y la identificación de las mismas, así como la

identificación del propio contenedor.

Los sistemas operativos de terminales

Resulta obvio que una terminal de contenedores tiene que ser gestionada mediante un

aplicación informática. Miles de contenedores dispersos en una gran explanada, apilados,

enormemente similares, a menudo sólo diferenciados externamente por su matrícula, pero con

destinatarios diferentes precisan de una aplicación que nos indique en cada momento dónde

están. Sin embargo, algunas aplicaciones han ido mucho más allá, centralizando todo el flujo

de información, proveniente de navieras, transportistas, aduana, sirviendo de plataforma de

control en los procesos de automatización, englobando a veces actividades comerciales como

la gestión de clientes y proveedores, facturación y cobros, etc.. . A ese tipo de aplicaciones se

le conoce como Sistemas Operativos de la terminal (o por sus siglas en ingles TOS, de

Terminal Operating System).

Estructura de los TOS

Nombre del tema

132

En lo que al gestión de la actividad, los TOS se pueden entenderse que se estructuran en 3

niveles:

el nivel relacionado con el paso de un contenedor concreto por la terminal (es decir,

una escala, como si de un buque se tratara). La información que gestiona es:

o Identificación del contenedor (matrícula) y fecha.

o Peso

o Características de su posible peligrosidad

o Para un contenedor desembarcado:

Buque, naviera que lo transportó, servicio, ruta

Cargador

Destinatario

Para un contenedor a embarcar:

Transportista terrestre que lo entregó

Buque, naviera que se lo llevará, servicio, ruta

Posición actual en tiempo real

Histórico de posiciones en la terminal

Histórico de actuaciones que ha tenido durante su estancia (inspecciones)

Este nivel se encargaría de la recepción y envío de EDI; así mismo se encargaría de

facturación, cobros, así como actividades relacionadas: gestión de personal, de

mantenimiento, de la seguridad, etc..

el nivel relacionado con la planificación de actividades, según sea el caso:

o planificación de la estiba

o planificación de las operaciones de embarque y desembarque, con indicación de

la secuencia, operaciones twin-lift, etc..

o planificación de las operaciones de patio para optimizaciones ulteriores

(housekeeping)

Nombre del curso

133

o planificación de le carga de convoys ferroviarios

el nivel de seguimiento, control y posicionado de elementos en la terminal, que

obtiene la información de los sensores y captadores de todo tipo dispuestos en la

misma, resolviendo posibles incongruencias y generando en su caso alertas, así

como encargándose de dar las órdenes a los equipos para su desplazamiento.

Características de los TOS

Las principales características de los TOS son las siguientes:

Es normal que toda la información sea gestionada por un sistema de gestión de base

de datos de calidad como pueden ser los propietarios IBM DB2, MS SQL Server, u

Oracle . Aunque el software integre prestaciones como las copias de seguridad y

recuperaciones, o incluso la tolerancia a fallos, éstas deben de ir complementadas

con la instalación sobre equipos cuya configuración contemple accidentes o puestas

fuera de servicio (redundancia), para que si este evento sucede, la terminal no se vea

obligada a detenerse.

Los sistemas operativos de base han ido migrando hacia plataformas MS Windows,

aunque UNIX y AS-400 también estén disponibles.

Las aplicaciones constan de una base general con módulos que se adquieren por

separado. Por ejemplo un mayor o menor grado en la automatización requiere de

módulos adicionales a los que se instalarían si no se contempla esa mejora.

Todos integran la gestión de EDI, de comunicaciones variadas hasta el punto de

existir soluciones que integren la gestión de la comunicación verbal con los

operadores.

En el nivel de planificación se incorporan lógicas optimización, para poder encontrar

soluciones óptimas las remociones, secuenciaciones, etc..

En el nivel de seguimiento, además de las acciones propias del mismo, se

monitorizan los captadores (chequeo de funcionamiento, acciones de

mantenimiento), emitiendo informes estadísticos de su actividad.

Cuestiones adicionales como la gestión de mercancías peligrosas, la de

contenedores refrigerados, deben de ser contempladas en la aplicación.

Nombre del tema

134

Aplicaciones comerciales más conocidas

Los TOS suelen ser programas que se adquieren a casas comerciales, las cuales la adaptan a

una configuración físicas de la terminal, y al número de opciones/módulos que se adquieran.

Las aplicaciones comerciales que se puede entender son sistemas operativos de terminales

son las siguientes :

CATOS (www.tsb.co.kr)

CITOS (www.singaporepsa.com/corporate/citos.html)

COSMOS (www.cosmosworldwide.com)

CTMS (www.mes.co.jp)

MACH (www.cmcltd.com)

Oracle Tuxedo (www.beasys.com)

PortManager (www.cbssoftware.com.au)

SPARCS (zes.zebra.com

SSMArine (www.ssamarine.com)

TerminalStar (www.terminalstar.eu)

TOPS (www.rbs-it.com)

1.2.11. La automatización de terminales de contenedores

Lo primero que hay que advertir es que la propia palabra “automatizar” entraña cierta

ambigüedad. Podemos entender por ella la eliminación de la intervención humana. Siendo

radicales al respecto habría que decir que no existe ninguna terminal de contenedores

automatizada. Si cediendo algo es lo estricto, admitimos que la automatización algo que se

consigue en diferentes grados, inmediatamente aparecen dos observaciones a realizar:

la primera que todas las terminales de contenedores lo son, pues en mayor o menor

medida se ha ido sustituyendo la intervención humana por la mecánica. Pero bajo

esta acepción, ¿qué terminal portuaria no estaría automatizada? Esto nos plantea

dudas acerca de si serían términos sinónimos automatización y mecanización.

Nombre del curso

135

la segunda es que esta sustitución del hombre por la máquina manifiesta un proceso,

que aunque tenga inevitables detenciones o incluso errores, es claramente

irreversible hacia esa sustitución. Con esto la palabra automatización, más que una

situación concreta, que sea más o menos definitiva, realmente es un proceso, un

camino convergente hacia un objetivo.

Como aproximación inicial a esta cuestión podemos observar dónde actúa el hombre en este

tipo de terminales para poder así plantear su sustitución. Básicamente hay dos tipos de

intervención:

La obtención de información documental.

El manejo de medios mecánicos de manipulación.

El primer tipo se produce esencialmente en el subsistema de recepción y entrega, o en las

oficinas/servicios administrativos de la terminal.

El segundo tipo de intervención se puede producir en los tres restantes subsistemas: carga y

descarga, almacenamiento e interconexión. En ellos, de lo que se trata es de mover

contenedores, por lo tanto necesitaremos:

sistema de posicionamiento

sistema de guiado, cuando el vehículo no discurre por una guía física (un RMG no

precisa de guiado, pero un RMG sí)

Los sistemas generales y locales de posicionamiento fueron descritos con anterioridad. El

sistema de guiado es procedimiento para conseguir que un vehículo se desplace por una ruta

previamente establecida. Así pues el posicionado puede ser estático, pero el guiado no. Y para

conseguir un adecuado guiado, se precisa un periódico posicionado (puntos de paso con

transpondedores, por ejemplo). El sistema detecta desviaciones del vehículo sobre la ruta

marcada y corrige la dirección. Las maneras de conseguir guiado son:

Sistemas ópticos. Muy utilizados en la industria, los equipos siguen marcas o líneas

que se disponen en el pavimento. Expuestos a la intemperie les afecta la suciedad y

Nombre del tema

136

el desgaste, pero tienen dos grandes virtudes: se implantan (y cambian de situación)

con gran facilidad y son muy económicos.

Sistemas de guiado electromagnético continuo por cables, que habitualmente se

disponen enterrados, pero otras veces sobre la superficie. Otras veces se emplean

bandas metálicas, placas, imanes, etc..

Sistema de guiado inercial, que detecta la variaciones de velocidad que experimenta

el vehículo y las compara con las que debería llevar, corrigiendo. De esta manera

entre punto de paso y punto de paso consigue un adecuado guiado.

La automatización en el subsistema de interconexión

Rompemos el orden de exposición habitual de subsistemas empezando ahora por el de

interconexión, dado que su personalidad en este campo condiciona los restantes.

Ello es así porque la entrada en

funcionamiento en 1993 de la

terminal Delta Sea-Land de la

empresa Europe Container

Terminals (www.ect.nl) supuso la

puesta en marcha de la primera

terminal que podríamos denominar

cuasi-automatizada, y en ella tenía

un especial protagonismo el

sistema de interconexión con base a los llamados vehículo guiados automáticamente (AGV o

Automated Guided Vehicle). Vaya por delante que la tecnología de AGV, consistente en

plataformas que recorren amplios espacios transportando –y ocasionalmente elevando o

bajando cargas- estaba ya difundida en la industria. Pero su incorporación a una terminal tuvo

lugar en el puerto de Rotterdam. Los primeros AGV de una terminal fueron construidos por

Gottwald Port Technology, que continúa teniendo el liderazgo en este tipo de medios de

transporte. L fabricante declara haber fabricado 400 de estos vehículos, teniendo en cartera de

pedidos más de 120.

Nombre del curso

137

En general un AGV es un vehículo que es capaz de desplazarse cargado y sin control humano

por amplios espacios y con elevada precisión. Así, los AGV implantados en Altenwerder

(Container Terminal Altenwerder, CTA) del puerto de Hamburgo (HHLA), pueden situarse bajo

grúa con un error inferior a 2,5 cm.

Se trata de vehículos que pueden transportar un contenedor de 45’, a velocidades entre 4 y 5

m/s. Según el fabricante emplean entre 4 ruedas sobre 2 ejes y 8 ruedas sobre 2 ejes.

Incorporan:

Nombre del tema

138

Sistemas de navegación, proporcionados por el fabricante o suministrado por

terceros, que hacen uso de los sistemas de posicionado o de guiado que hayan

dispuesto en la terminal. Aunque el AGV siempre conoce su posición, el error

admisible en la determinación de la misma es variable según por donde circule. A

este respecto, los puntos críticos son aquellos en los recibe o entrega carga, donde

debe posicionar se error menores de 3 o 4 cm, so pena de que la colocación del

contenedor sea defectuosa. En el resto de la terminal el error de posición puede ser

mayor.

Sistemas de detección de obstáculos, que permite:

o Detectar a distancia posibles obstáculos en su rutao Calcular la ruta del obstáculo previendo su posible colisióno Avisar de su presencia mediante señales sonoraso Activar su frenado y la reanudación de la marcha

Parachoques con detección de deformación (colisión)

Sistemas de comunicaciones que le permiten:

o Recibir información de control: Puesta en circulación y retirada a espera Retirada hacia operaciones de mantenimiento Ruta a seguir

o Enviar información de estado y diagnóstico del AGVo Obtener información de posicionado y guiado, para definir su ruta.

La tecnología de detección ha mejorado en calidad y rapidez, permitiendo cada vez mayores

velocidades de desplazamiento, pues eran los problemas de detección los que las limitaban, y

no cuestiones de carácter mecánico.

En un proceso similar a lo ocurrido con la mecánica de tracción del SC, en los AGV fue

inicialmente resuelta (ECT)

mediante un sistema diesel-

hidráulico; posteriormente ha

aparecido y se ha implantado con éxito

la tracción diesel-eléctrico.

Recientemente (2009), HHLA y

“Zero-Gottwald, en lo que denominan plan

emissions”, se han propuesto

Nombre del curso

139

implantar el AGV con baterías eléctricas, y una unidad ya está en pruebas en Altenwerder

(Hamburgo).

Una versión de AGV especial es el Lift-AGV. El principal objetivo de la diferencia es obtener el

desacoplamiento del vehículo con las otras grúa. Emplean para ello caballetes de donde

recogen y a donde llevan los contenedores: Para ello, el Lift-AGV se sitúa debajo del caballete

(en naranja en la imagen) y eleva el contenedor saliendo con él cargado (o viceversa).

Una cuestión importante en los AGV son la definición de sus rutas de desplazamiento. En

efecto, la ruta ordinaria suele ser cerrada, pasando por un extremo por la proximidades de los

bloques de contenedores y por el otro de las grúas de carga y descarga, pero sin llegar al

alcance de estas máquinas. Respecto de esta ruta, los AGV tienen otras de acceso al alcance

de las respectivas máquinas para recoger y entregar su carga. Adicionalmente, cuando los

AGV no están trabajando deben de llevarse a un área de aparcamiento, con frecuencia situada

entre los bloques de almacenamiento y el atraque, cuyas rutas también salen del circuito

general. Así mismo, los AGV tiene rutas de retirada e incorporación a realizar operaciones de

mantenimiento (cargar combustible o recargar baterías, u otras operaciones similares), cuyas

rutas, de nuevo también están predefinidas.

Todos los AGV se mezclan mal con tráficos guiados manualmente. En efecto, los camioneros

que se cruzan con un AGV pueden colisionar fácilmente con él, debido a sus cambios de

dirección bruscos. Por ello se suelen separar claramente estos tráficos, eliminándolos al

máximo.

La automatización en el subsistema de carga y descarga

En la línea de lo expuesto en su correspondiente punto anterior (el subsistema de carga y

descarga), dentro de este subsistema distinguiremos dos parte, el atraque y la grúa de

contenedores.

Automatización en el atraque

Resulta curioso observar que con todos los avances habidos a lo largo de siglos, el atraque y

amarre de los barcos es relativamente similar a como se realizaba desde la antigüedad.

Por cuestiones de seguridad, se han desarrollado sistemas de amarre que consiguen un

desamarre rápido, operado desde el mismo barco. Estos sistemas se han aplicado con éxito en

Nombre del tema

140

terminales como las de carga y descarga de combustibles, que por su naturaleza le son de

clara aplicación.

Pero, más allá de esa soluciones, que poco tiene de automatización, podemos presentar

propuestas de fabricantes que proponen nuevas soluciones, cuyo grado de automatización es

bastante mayor, sin por supuesto pretender aún sustituir del todo la intervención humana.

Propuestas de TTS

TTS (www.ttsmarine.com) propone:

Semi automatic bolllard: es un sistema que tiene componentes hidráulicos y eléctricos que

facilitan la aproximación de un amarra del puerto al barco. El movimiento telescópico acerca

pues un amarra que parte de un punto alejado del cantil del muelle, y el sistema se encarga del

tensado para la aproximación e inmovilización del barco. Permite su operación a distancia

desde el puerto o desde el puente del barco, en este caso sólo el desamarre.

Vacuum based auto mooring: es un sistema formado por dos placas que se fijan al casco del

barco por vacío, por debajo de la cota del muelle. Una vez fijadas permiten un ascenso y

descenso del barco. Se puede programar la presión, y está motorizado de manera que genera

alarmas. También dispone de piezas de calentamiento para empleo en situación de

congelación. Se puede emplear también en esclusas.

Propuestas de Cavotec

MoorMaster™ es una marca registrada de Cavotec (www.cavotec.com, www.moormaster.com)

que denomina a un sistema de amarre automático por vacío, similar al de TTS, pero que se

ubica sobre el muelle. Se disponen separados cada 30 o 40 m. Un sólo operador, situado en el

muelle o abordo puede activar el sistema, pudiendo también monitorizar su estado en cada

momento. El fabricante declara como ventajas:

Mejora en la seguridad de las personas por la eliminación de las amarras.

Mejor aprovechamiento del atraque, al permitir mayor aproximación entre barcos, y

que el barco esté en el amarre teniendo sus extremos fuera del propio atraque.

Gran mejora de la inmovilización horizontal del barco y con ello facilidad de operarlo,

abriendo el camino a la automatización de las grúas de contenedores.

Reducción del proceso de amarre de 30 min a unos pocos segundos.

Nombre del curso

141

Eliminación de los equipos de amarradores; los prácticos pueden zarpar antes.

Reduce la abrasión del casco y la necesidad de repintado debido a la acción de las

defensas.

Ofrece 3 tipos de sistema

(MoorMaster™ 200, MoorMaster™ 400

y MoorMaster™ 800), según el

tamaño de barco.

El fabricante ofrece también otros 3

tipos de sistemas (IronSailor Series E, I

y T), que en vez de montarse sobre el

muelle se montan sobre barco.

Las primeras instalaciones tuvieron

lugar a finales de los año 90 (la

instalación a bordo del buque Aratere tuvo lugar en 1998), y en los inicios de 2000 en puertos

australianos. En 2005 se instalaron en el puerto de Dover. Y a finales de 2008 APM Terminals

dotó la terminal que opera en el puerto de Salalah, Omán, con este sistema.

Automatización en la grúa de contenedores

Con el todo el grado de estandarización que ha experimentado el contenedor, automatizar el

proceso de captación del contenedor en el barco o su depositado es la explanada, no es aún

posible. El barco, con las grandes diferencias que hay entre modelos, así como los

movimientos del mismo durante la operación, y las variables condiciones meteorológicas que

ambientan la operación, plantean retos de tal envergadura que todavía se está muy lejos de

resolver.

Una situación intermedia es lo que podríamos llamar grúas de control remoto. Consiste es

disponer la cabina de control en el suelo o en sus inmediaciones. La pérdida de visión se

sustituye con un sistema de cámaras que captan las imágenes de los puntos críticos de la

operación, y que son visionadas por el operador en un sistema de múltiples pantallas. Se

puede evitar así las subidas y bajadas a la cabina en altura, se puede construir una cabina

Nombre del tema

142

completamente diferente (más ligera, con un ambiente menos ruidoso, con una postura de

trabajo más cómoda, inmóvil16, etc..). Sólo en al área asiática se han hecho experimentos de

este tipo, si bien las mejoras en los sistemas de audio/video pudieran augurar mejor futura para

esta tecnologías, que no es exactamente una automatización, pero quizá sí un primer paso

para ella.

Más allá del control remoto, podemos decir, por ejemplo, que todas las automatizaciones de

alto nivel de terminales de contenedores en el subsistema de carga y descarga han

optado por la solución del carretón doble, buscando con ello separar la operativa del barco

–en la que el hombre se muestra aún insustituible- de la operativa en tierra –que puede

automatizarse en mucha mayor medida-. Sucedía así en la primera terminal de alto grado de

automatización que se construyó en el mundo –la ya citada ECT Delta Terminal de

Rottterdam), y es el caso también de la reciente terminal de Altenwerder, cuyo croquis se ve en

la figura:

16Observemos que los aumentos de velocidad de las grandes grúas de contenedores, con sus

correspondientes aceleraciones y frenadas, han supuesto también aumentos consecuentes de los

carretones y de las propias cabinas.

Nombre del curso

143

Se observa que el carretón inferior tiene una amplia anchura de desplazamiento; esto se ha

hecho así para que se puedan disponer numerosas pistas de vehículos AGV de los que se

habló anteriormente. Porque, aunque automatizar el movimiento del segundo carretón podría

plantearse con cualquier sistema de interconexión, realmente la automatización de ese

segundo movimiento adquiere todo su sentido cuando se combina con los AGV.

Por último mencionar el proyecto Octopus (de Fantuzzi Reggiane) cuya principal diferencia

consiste que en el nivel intermedio de la grúa no es individual para cada una sino que consiste

en una gran pista elevada que recorre toda la terminal, a la que se accede desde cada calle de

nivel inferior subiendo y bajando contenedores. Los AGV que atienden a la grúa circulan pues

por esa pista, situada a un nivel superior al del resto de la terminal.

La automatización en el subsistema de almacenamiento

Como hemos mencionado anteriormente ningún tipo de carretilla (incluidas las especiales SC)

se automatizan con facilidad, ya que están diseñadas para un uso manual. Como excepciones

a esta norma podemos citar:

Algunas carretillas llevan sistemas automáticos para el guiado del spreader con el fin

de captar el contenedor. Esto es especialmente útil en aquellas carretillas en las que

el conductor no puede ver la posición de los twist-lock.

Alguna pueden incorporar la identificación del contenedor (ver Automatización de la

recepción y entrega). Con ello se evitan la captura errónea de contenedores.

Comunicación a la carretilla de la posición exacta de contenedor (a recoger o a

depositar), sí como posicionado de la propia máquina.

Las áreas almacenamiento manipuladas mediante RTG o recurren a los siguientes sistemas de

automatización:

Posicionado de la máquina, siendo más difícil de realizar en el RTG que en RMG, ya

que en el primero se debe de implementar un guiado de la máquina.

Control automático de la colocación del contenedor en la pila (en sus 3 coordenadas),

para una comunicación exacta al TOS..

Identificación del contenedor (ver Automatización de la recepción y entrega).

Nombre del tema

144

Identificación del camión mediante sistemas de radiofrecuencia (TAG que le entregan

al camionero en la entrada), para evitar recepciones o entregas incorrectas. Esto

lleva consigo que el TOS comunique a la grúa de patio el código electrónico del TAG

que debe tener el camión que tiene que atender.

Aún disponiendo RMG, de cara a una automatización los errores que se observan en la captura

y depositado de contenedores provienen de dos fuentes: en primer lugar de las oscilaciones de

un spreader que cuelga de cables que oscilan considerablemente, y en segundo lugar de las

deformaciones que las cargas producen en la propia estructura del RMG.

El problema de la oscilación proviene de las aceleraciones del puente grúa, y es en todo caso

mucho menor que el de las grúas de contenedores pues las velocidades son menores, y no

hay aquí un barco que esté moviendo. Para reducirlas se emplean sistema de cables

adicionales generalmente de accionamiento eléctrico (los de accionamiento hidráulico fueron

sustituidos por el exceso de peso que suponía la instalación) que entran en funcionamiento

automáticamente para compensar la oscilación. Existen juegos de cables de reducción de la

oscilación diferentes según sea la que se trate de mejorar: longitudinal o transversal.

Para reducir el problema del cableado, en ECT

se instaló un sistema de RMG fabricado por

Kalmar industries, sistema al que se le ha

denominado Automatic Stacking Crane

(ASC). En la primera versión de este

puente grúa el spreader iba suspendido de un

sistema de tijera, que se ve en la figura. Con el

tiempo ha ido siendo sustituido por otros

sistemas suspendidos de cables. ECT ya ha

instalado más de 100 uds en esta terminal. En la actualidad Kalmar comercializa ASC sin más

diferencias aparentes con los RMG que los obvios (la ausencia de cabina). En todo caso hay

que observar que todos los motores de los ASC son eléctricos, y su automatismo podría ser de

grado integral (controlado por el TOS de la terminal) o semi-automático en el que las órdenes

se dan mediante controlo remoto, accionado manualmente desde las proximidades.

Nombre del curso

145

Con el mismo objetivo de eliminar

holguras e imprecisiones, Gottwald ha

diseñado sus ASC con un gran pilar (de amarillo

en la imagen) que sujeta firmemente el

spreader al izar y al arriarlo.

Así mismo, este sistema le ha permitido

interponer un mecanismo para colocar entre

pilar y spreader que permite un giro de 90º del

contenedor, lo que facilita algunas

maneras de disponer las recogidas o entregas del contenedor.

Este diseño es el que se ha instalado en CTA Altenwerder.

Para diminuir las deformaciones estructurales, la

Autoridad Portuaria de Singapur (www.psa.sg) en

Pasir Panjang Container Terminal automatizó el

subsistema de almacenamiento construyendo un

sistema de pórticos de hormigón sobre los que

disponían los carriles por los que circulaba un

puente grúa sin patas. El sistema se denomina

Over Head Beam Crane (OHBC), y tiene algunos

inconvenientes respecto RMG convencional,

principalmente:

Es más caro de implantación

Es casi imposible de adaptar a cambios

de medidas

Pero presenta ventajas:

El puente grúa es más ligero y por ello más rápido (más de 2 m/s en vacío) y con

menores consumos de energía.

Por su situación, los movimientos del puente no pueden ocasionar accidentes con

otros vehículos.

Nombre del tema

146

Se le repara y sustituye con mayor facilidad.

Se posiciona longitudinalmente con más precisión

Los captadores de posición del puente grúa (situados en las vigas carrileras de

hormigón) están más defendidos, y por ello se averían menos.

La alimentación eléctrica continua es más sencilla de implantar

Aumenta el grado de apilado posible

La automatización en el subsistema de recepción y entrega

Técnicas RFID en identificación y seguridad en las puertas

En materia de automatización y seguridad mediante técnicas de RFID (antes mencionadas) en

las puertas podemos mencionar dos elementos: la identificación de contenedores y los

precintos automáticos.

Identificación electrónica de contenedores

Con el objetivo de facilitar la identificación de los contenedores en los procesos de

automatización, se ha diseñado una identificación electrónica y se han estandarizado los

dispositivos de radio-frecuencia (RFID mencionados con anterioridad) a incorporar a los

contenedores y los lectores de los mismos. La identificación introduce información que sólo

hace referencia a los datos estables del contenedor y no a la carga que contiene. Estos

dispositivos son unos transpondedores que al ser interrogados por dispositivos externos

próximos responden con la identificación del contenedor.

Las normas ISO al respecto de la RFID del contenedor son:

Inicial: ISO 17363:2007 Supply chain applications of RFID -- Freight containers

Particular: ISO/TS 10891:2009 Freight containers -- Radio frequency identification

Al respecto de la estandarización en las comunicaciones informáticas con el contenedor se

pueden también citar:

ISO 9669:1990 Series 1 freight containers -- Interface connections for tank containers

ISO 9897:1997 Freight containers -- Container equipment data exchange (CEDEX) -- General

communication codes

Nombre del curso

147

Mediante sistemas similares de radiofrecuencia también se podrían identificar plataformas o

cabezas tractoras.

Precintos automáticos

Favorecidos por la iniciativa CSI de los EEUU, y apoyándose en el éxito que están teniendo el

desarrollo de las RFID en las trazabilidad y seguridad alimentaria, recientemente se han ido

introduciendo precintos electrónicos (e-seals), que facilitan la comprobación automatizada de su

estado. Por todo ello, se ha visto oportuno la estandarización de estos elementos, pudiendo

citar al respecto:

ISO 17712-2006: Freight containers -- Mechanical seals

ISO 18185-diversas fechas: Freight containers -- Electronic seals

La primera de se inlcuye por coherencia temática, pero no se refiere a precintos RFID.

Los principales fabricantes son:

Envotech Co (www.envotech.com.my)

Savi Technology (www.savi.com)

SAVR Communications (www.savrcom.com)

Hi-G-Tek (www.higtek.com)

Evigia Systems (www.evigia.com)

Sistemas automáticos de adquisición de datos

Además de las RFID, existen otros sistemas de obtención de información, en particular de las

matrículas de contenedores y camiones.

Códigos de barras

Este sistema de amplia implantación en la industria, emplea una secuencia de barras de y

espacios de anchuras diferentes, que son leídos a distancia por un lector láser.

Con ellas se pueden marcar los contenedores. Los principales problemas son:

Información fija, no alterable (una matrícula se adaptaría bien)

A la lectura le afecta la suciedad, o los golpes y rozaduras.

Nombre del tema

148

El repintado exige la restitución.

Podría decirse que es un sistema en desuso.

Bandas magnéticas

Similares a las de las tarjetas de crédito, exige una alta proximidad si no un contacto para su

lectura. La información se puede modificar, pero se altera fácilmente y la capacidad de

almacenamiento es baja.

También puede decir que está en desuso.

ORS/OCR

Se trata de técnica de visión artificial combinadas con inteligencia artificial ,que permite

‘adiestrar’ a la aplicación para rastrear en imágenes matrículas o secuencia numéricas

similares. El hecho de que las matrículas del contenedor estén estandarizadas y que estos

estándares se cumplan generalizadamente, así como el desarrollo de los sistemas de visión y

la lógica añadida, ha facilitado la producción de equipos que las empleen. En general se trata

de sistemas de apoyo al operador, que leen y proponen matrículas para éste confirme o

modifique, si la propuesta es errónea. Cuestiones como suciedad, iluminación, golpes y

deterioros, etc.. así como una superficie acanalada de los contenedores, favorecen estos

errores, que por otra parte se producen en tasas muy bajas.

Identificación biométrica

Aplicando técnica de visión artificial se pueden identificar personas. Este sería el caso, por

ejemplo, de los conductores que acceden a una terminal. La identificación biométrica ha dado

buenos resultados reconociendo:

El iris de la persona; elevadísima precisión, pero exige proximidad elevada.

Las facciones del rostro, precisión mediana, pero puede efectuarse a distancia

Las manos y sus huellas, alta precisión y apta para ser efectuada a corta distancia

(colocando la mano sobre un lector).

Observemos que la identificación de la persona desencadena otras asociadas como pueden

ser la compañía, el vehículo, etc,..

Nombre del curso

149

Smart-card

Se trata de una tarjeta del tamaño de las tarjetas de crédito, que incorpora un chip que puede

contener información publica, e información cifrada accesible mediante sistemas de protección

del tipo clave pública-privada. El chip tiene una considerable capacidad, y en él se puede

introducir desde información de la empresa, del medio de transporte, del conductor, del envío,

etc.. de manera que se facilite al máximo el intercambio en la puerta, y las comprobaciones a

realizar.

Existen dos grandes modalidades de Smart-card:

Tarjeta de contacto, con más capacidad de almacenamiento y más sujetas al

desgaste; precisan contacto físico de su procesador con el lector

Tarjeta inalámbrica, con menor capacidad pero que se puede leer a distancias (desde

pocos centímetros –caso de la Mifare de Philips- a algunos decímetros, según la

técnica empleada)

Ejemplos

Un ejemplo de automatización es el Automatic Container Identification and Information System

(ACIIS), comercializado por Perceptics (www.perceptics.com), que integra en un único sistema,

una adquisición de la imagen completa del contenedor y el chasis, que es archivada en tiempo

real y encriptada para su archivo en el TOS. La imagen es adquirida en tiempo real, sin que el

vehículo tenga que detenerse o realizar maniobra alguna a estos efectos. Además el sistema

integra:

Lector de matrícula de camión Lector de matrículas de contenedor Lector de los códigos del chasis Sistema de inspección automática de daños

Este sistema evita las inspecciones visuales (ahorros de dinero y de tiempo) de los camión,

chasis y contenedor, sobre la base de que si hay una reclamación se pueden recuperar las

imágenes encriptadas (no sometidas pues a manipulación) de la entrada y salida del medio de

transporte, y resolver así responsabilidades y desavenencias.

Otro ejemplo de automatización es el sistema Cargo Card del puerto de Rotterdam, basado en

el empleo de EDI, y in

Nombre del tema

150

.. Así como ejemplo de una operación de exportación los pasos serían:

El agente del exportador (transitario) notifica vía EDI tanto a la terminal de

contenedores como al agente del transporte terrestre el inicio de la operación:

o Al agente de transporte, se le indica el contenedor tiene que recoger, fecha ylugar de recogida; a la terminal, y cuándo lo tiene que enviar.

o A la terminal, el contenedor del que se trata, la empresa y el barco donde debede ser cargado (copia del Admítase).

El transportista notifica vía EDI, quién es el expedidor del contenedor, su matrícula, y

el camión, conductor y chasis que acudirán (Admítase). Estas acciones se almacenan

también en el Cargo Card que portará el conductor.

Al llegar a la terminal el conductor muestra la Cargo Card, y el sistema verifica

(comprueba, no introduce) la operación. Se le indica el bloque de contenedores al

que debe de acudir. El TSO comunica al RMG la identidad del conductor que va a

entregar el contenedor.

Al llegar al bloque, el conductor se identifica con su Cargo Card, con lo que se le

admite la carga para su apilado.

Al salir, el conductor se vuelve a identificar con la Cargo card, con lo que se generan

los documentos a firmar, y se envían los EDI a empresa de transportes y transitario.

Organización de subsistemas en terminales automatizadas

La automatización parcial de terminales no induce modificaciones significativas en las

distribuciones en planta respecto de la que tendría de no haberse adoptado un u otra mejora.

Sin embargo, las automatizaciones de grado elevado sí lo hacen.

Así Watanabe (1997) planteaba 3 soluciones de organización, que tienen en conjunto las

siguientes características:

3 atraques, con una longitud total de 700m.

Cada una con dos versiones, una con mayor capacidad de almacenamiento que la

otra.

Empleo de AGV como interconexión entre bloque y atraque; los propios camiones

externos realizan la recepción y entrega sobre la pila.

Nombre del curso

151

En la imagen se designa por TGS (Twenty-foot ground slot) a huellas de contenedor

en el suelo de 20’, y FGS (Forty-foot ground slot) a las de 40’.

En las soluciones B y C está previsto el acceso directo del camión de la calle a la

grúa de contenedores.

En la solución A se plantean:

9 Bloques paralelos al atraque, manipulados mediante RMG, dispuestos en tres filas.

Watanabe como singularidad y para evitar los cruces de camiones con los AGV

propone una pista entre las dos filas de bloques más próximas al atraque, elevada a

7,5m sobre el suelo, de manera que los RMG de los bloques contiguos tengan 2

patas de diferente altura, es decir que sean medio OHBC.

Los bloques marcados con ‘4’ y ‘7’ son para contenedores ordinarios, los marcados

como ‘5’, ‘6’, ‘8’ y ‘9’ son bloques para reefers, con combinaciones de diferentes

longitudes (unos de 20’, otros de 40’ y otros mixtos).

Esta solución tiene dos versiones, según sean de anchos los bloques (11 un caso y

16 el otro).

En la solución B, se plantean:

OHBC perpendiculares al atraque.

También hay dos versiones, según sean de largo los bloques, la menor con 24 y la

mayor con 36.:

En la solución 3, que propone para terminales en Japón, está mucho más elaborada (rutas de

retirada de AGV, zonas de inspección, puertas para visitantes y otros) y se caracteriza por:

La recogida y entrega de contenedores en los bloques sólo se hace con AGV

Plantea unos puntos de intercambio camión de la calle-AGV (marcados con ‘3’

Transfer Machine)

Separa claramente los tráficos:

o Contenedores ordinarios descargados (marcados con ‘4’)o Contenedores cargados y reefers (marcados con ‘1’)

También hay dos versiones, que para los bloques exteriores son de 40 y de 58contenedores, y para los interiores de 10 y 14.

Nombre del tema

152

Sin embargo en estos momentos quizá el mejor ejemplo de automatización constituye la

mencionada terminal CTA de Altenwerder en el puerto de Hamburgo, cuyo croquis figura a

continuación, y cuyas medidas son aproximadas (figuran las coordenadas para poder acceder

mediante un visor geográfico, tipo Google Earth o similar)

En él podemos ver:

La relación grúas de contenedores-área de almacenamiento se realiza mediante Lift-

AGV.

La puerta de la terminal se sitúa a la derecha. Superadas las taquillas los camiones

acuden a la parte trasera de las pilas de almacenamiento, donde entran marcha

atrás, tras realizar un giro de 270º.

En la parte posterior (superior de la imagen) una amplia zona dedicada a la atención

al cliente ferroviario.

Más atrás, a la izquierda, una zona dedicada a los contenedores vacíos, las oficinas

se sitúan en la derecha de la imagen, abajo de las puertas.

El área de almacenamiento está compuesta por 26 bloques en dos grupos, uno de 16

y otro de 10, separados por una calle.

Playa de vía férreas

Terminal de Altenwerder,Hamburgo

Accesoferroviario

Accesode

carretera

59º 30' 14" -- 9º 56' 10"

Nombre del curso

153

Cada bloque está atendido por 2 ASC, concéntricos, que se pueden cruzar ya que

uno circula por el interior del hueco dejado por el otro, pudiendo así atender a la vez a

un camión por un extremo y a un AGV por el otro..

En la cabecera (costado opuesto al atraque) de algunos bloques de la derecha se

han dispuesto estructuras que contienen las fuentes de alimentación para apilar

contenedores refrigerados.

Se puede observar que una de las características de todas las terminales automatizadas es el

mejor aprovechamiento de la superficie de la terminal, no sólo por emplear técnicas que

consiguen mayor apilamiento, sino porque el área de almacenamiento precisa menor número

de calles, resultando extremadamente compacta, con pocos espacios perdidos.

Nombre del tema

154

1.3 Las terminales ro-ro

1.3.1. Introducción

La esencia de una terminal ro/ro es el embarque y desembarque rodado de la carga. Sin

embargo, bajo esa condición y a diferencia de la gran homogeneidad existente en la terminal

de contenedores, en las terminales ro/ro aparecen cargas rodadas muy heterogéneas (desde

coches a trenes, pasando por camiones, plataformas y furgonetas), autopropulsadas o no, que

constituyen el objeto de transporte (caso de vehículos nuevos) o que por el contrario son

portadores de carga, ocasionalmente contenedores, y además, con o sin la presencia de

pasaje. Y todo ello tiene su reflejo en la disposición de la terminal.

En líneas generales y como primera aproximación tendríamos los siguientes casos claros:

Terminales para tráfico de estrechos o islas. Suplen la ausencia de un enlace fijo

(túnel o puente) entre ambos extremos del mar, que enlaza la línea de navegación.

Llevan gran volumen de pasaje (a menudo con fuerte estacionalidad), y a la vez

carga rodada conducida por sus conductores, que viajan con ella. Una extensión de

este tipo son las que sirven a líneas que unen puertos algo más alejados pero con

atractivo para el pasaje (turismo, por ejemplo).

Terminales de vehículos (como los coches, furgonetas, caravanas, camiones, etc),

que no llevan conductor, y se llevan a destino para su comercialización.

Terminales Marítimas de Corta Distancia (TMCD). Son las que sirven al tráfico

marítimo de corta distancia (más conocido como Short-Sea Shipping o SSS) y que

están recibiendo un fuerte apoyo institucional tanto nacional como europeo, como

alternativa al tráfico por carretera.

1.3.2. Usuarios singulares de la terminal de ro/ro

Los cassettes

Los cassettes son plataformas metálicas de gran tamaño sobre la que ya va estibada la carga.

Viene pues a ser un gran palet metálico, cuyo mayor tamaño se abre a nuevas oportunidades

de cargar mercancías. En principio, el cassette está suponiendo una avance en la optimización

del tráfico ro/ro, y abre incluso el horizonte de la automatización en este tipo de tráfico. Una

automatización que podría llegar a ser mayor incluso que la que está observando en las

terminales de contenedores, ya que en algún caso llega a involucrar al propio barco.

Nombre del curso

155

Características de los cassettes:

Llevan la mercancía estibada sobre él, pero aunque dispongan capacidad de

rodadura, no son vehículos con permiso de circulación viaria. Esto plantea dos tipos

de cassette: dispongan o no de esa capacidad, pero el cualquiera de ellos. la estiba y

la desestiba se realiza en las propias terminales de origen y destino,

respectivamente.

Son reutilizables en muy alto grado.

De momento no existe una normalización. Existen sin embargo algunos cassettes con

denominación propia, que luego se mencionan.

Son plataforma de gran capacidad portante. Hay plataformas de 50 y hasta 90 y 120

Tn. Ello se adapta muy bien para transportar mercancías muy grandes y/o muy

pesadas, como son las bobinas de papel, o de chapa de acero, y los productos

forestales.

Cassettes con nombre propio

El cassette SECU

La multinacional sueca de productos derivados de la madera (papel, cartón, etc..) Stora Enso,

desarrolló y puso en marcha en 2004 el Stora Enso Cargo Unit (SECU).

Más que un cassette, realmente se trata de un contenedor metálico no estandarizado, montado

sobre un caballete que está integrado con él, aunque a veces se le denomina cassette SECU,

quizá por la forma en que es embarcado en los buques ro/ro. Su aspecto es similar a

contenedor cerrado ordinario, pero sus dimensiones base son 3,6 x 3,6 x 13,8 m, y puede

cargar 80 Tn, medida notablemente superior pues a los estándares. Superior también a los

gálibos de carretera, está pensado para ser montado sobre una plataforma de ferrocarril. Una

vez se monta sobre ella, define un rectángulo de bloqueo de 3,6 m x 4,83 m (ancho x alto). El

caballete inferior con el que va dotado no sólo permite su montaje ferroviario, sino que se le

puede dejar directamente sobre la superficie de la terminal o del barco, de manera que se le

transporte mediante plataformas elevadoras que se introducen debajo de él. No permite su

apilado.

Nombre del tema

156

El proyecto IPSI

Con base en un proyecto de investigación subvencionado por la UE, denominado “Improved

Port Ship Interface” (IPSI), continuado por otro denominado INTEGRATION se han

desarrollado una serie de dispositivos cuyo objetivo es una optimización de las operaciones

puerta-puerta, con desarrollo del concepto “short-sea-shipping” para las necesidades de

Europeas. El proyecto es pues esencialmente intermodal, con atención a los modos marítimo

(ro/ro especialmente) y terrestre, y en su desarrollo se ha incorporado con profundidad la

automatización, de manera que pueda conseguirse integralmente.

Los elementos a los que hacíamos referencia son:

IPSI cassette, es una plataforma extensible sobre caballete, pensado para cargar

contenedores de 20’ a 45’, pero otras mercancías y formas de presentación, como

puede ser madera, papel, y otros.

IPSI AGV (Automated Guided Vehicle), o vehículo con guiado automático para

transporte de IPSI cassettes, mide (largo x ancho x alto) 12,25 m x 2,35 m x 0,75-1,1

m (elevador). Pesa 16 Tn y es capaz de transportar 82,5 Tn a 20 km/h (5 km/h en

rampas de 5º). Lleva un sistema de navegación y guiado por láser, y se integra con

un sistema de gestión de tráfico.

IPSI kerbs, es el sistema de bordillos para caballetes en módulos de 10 m que se

dispone en el interior de los barcos. Pueden ir soldados a la cubierta o fijados a ella

mediante atornillado. Mediante ellos se definen unas pistas de manera que el IPSI

AGV con el IPSI cassette sea guiado con comodidad, depositado y fijado a los

bordillos con sencillez.

IPSI ALT (automatically Lashed Trailer Trestle) es una plataforma que lleva

incorporado el IPSI cassette formando un todo uno, que se fija también al sistema

IPSI kerbs automáticamente.

IPSI COT (Clip-On Trailer), plataforma alternativa, similar a la anterior, con menor

grado de automatismo en el fijado.

Este sistema se está aplicando en puertos del Mar del Norte y del Báltico.

Nombre del curso

157

El barco ro/ro

Los barcos ro/ro se caracterizan por disponer de una o varias rampas a través de las cuales

los vehículos acceden por rodadura a una o varias cubiertas (superficies) interiores. Quizá por

analogía, se les llaman lift-on lift-off, o lo-lo a los restantes tipos de barcos17, en los que la

carga entra y sale verticalmente.

La necesidad de que un vehículo pesado pueda acceder rodando por una rampa exige de

entrada un compromiso entre las cotas del muelle del puerto y la de la cubierta de embarque,

de manera que se absorban las variaciones de calado que experimente el barco al ser cargado

y descargado, y adicionalmente a éstas, las del nivel del mar, debidas fundamentalmente a la

marea. En el tráfico ro/ro, las pendientes de las rampas adquieren una gran relevancia, tanto

por las limitaciones que imponen los medios rodados cargados para poder circular por ellas,

como por lo difícil que puede llegar a ser el poder conseguirlas; de ello se trata en el apartado

de Atraque.

Las rampas pueden ser:

De fijación axial, situadas según el eje de simetría general del barco (crujía). Estas a suvez pueden ser:

- de proa, para lo cual el peek de proa se levanta dejando salir la rampa queviaja oculta en el interior de la nave.

- de popa, externas, abatibles y bien visibles, que le confieren al barco una popacaracterísticamente plana. En los grandes buques ro/ro empiezan a aparecerbarcos con dos rampas traseras independientes, paralelas al eje de crujía.

De cuarto en popa, también externas, abatibles y visibles pero situadas en el cuartotrasero, habitualmente de estribor. En alguna rara ocasión se pueden ver barcos conrampa de cuarto en proa, pero lo más habitual sea que, de haber rampa en cuarto, lo seade popa.

Laterales, suelen ser complementarias de las anteriores, habitualmente menores y másadaptadas al uso de medios de manipulación ligeros.

Existen también rampas redireccionables. Se trata de rampas habitualmente axiales de popa,

que mediante unos mecanismo pueden girar (giro de eje vertical) revirando habitualmente

hacia el costado de estribor. Con ello se adaptan más fácilmente a diferentes configuraciones

de muelle con las que se puedan encontrar.

17rizando el rizo se pueden encontrar otras denominaciones de ciertas maneras de embarcar como el

walk-on walk-off en el caso de las personas que lo hacen andando, u otras.

Nombre del tema

158

Últimos diseños plantean rampas a dos niveles de embarque, buscando máximos rendimientos

en la operación de embarque y desembarque, pero complicando notablemente no sólo el

sistema de rampas del barco, sino las instalaciones portuarias que les atienden, lo que resta a

esos barcos compatibilidad.

La carga puede afectar notablemente a las condiciones de seguridad de la navegación. Es

pues responsabilidad del capitán que en el proceso de carga:

las cubiertas no se sobrecarguen. la distribución de cargas entre cubiertas, y a su vez dentro de la cubierta, componga con

el barco un sólido capaz de navegar (centro de gravedad y de empuje).

Una vez la carga ha llegado a su destino dentro del barco, debe de inmovilizarse respecto del

mismo, empleando para ello enganches que éste dispone. Es el trincado de la carga.

Pensemos que la primera causa de hundimiento de buques es el corrimiento de su carga, y

que un barco en su travesía puede llegar a sufrir balanceos de más de 30º, lo que nos puede

dar una idea de la importancia del trincado para la seguridad durante la navegación. Dado que

cada unidad transportada debe de inmovilizarse independientemente, este proceso, a la par

que delicado, es lento de realizar.

La necesidad de disponer de amplias y despejadas cubiertas obliga a disponer salas de

máquinas estrechas y alargadas en vertical, aisladas del resto, que circulan de arriba a abajo

del buque, atravesando las cubiertas. Otro problema adicional que aparece ante la necesidad

de que esas cubiertas sean lo más despejadas posible es que, para obtener una estructura

resistente del barco, es a veces inevitable la necesidad de disponer mamparos transversales.

Aunque puedan hacerse con huecos coincidentes con las rampas interiores u otros, acaban

suponiendo problemas de operatividad. Este problema es obviamente mayor cuanto más

cubiertas hay, más grandes son las cargas que deben de soportar esas cubiertas, y cuanto

más manga tiene el barco, pues para barcos con una única cubierta y de cargas ligeras esos

mamparos pueden incluso no ser necesarios.

El sistema de embarque por rodadura, aunque exija pendientes muy ajustadas, es un sistema

muy apto para el movimiento de unidades de carga muy pesadas, pues encontrar en los

puertos grúas que icen o arríen esas mercancías no es muy frecuente.

Formas y medios básicos de operación

Nombre del curso

159

Como lo característico de la operación del barco ro/ro es el acceso rodado, entrarán en este

tipo de barco formas diferentes de operación, según sea el tipo de cliente/medio de

manipulación:

un camión portando su caja o plataforma. En este punto lo denominaremos clientecamión o más sencillamente camión.

una plataforma similar a la anterior, pero que es embarcada por cabezas tractorasespecializadas de terminal. Un caso similar es el empleo de cassettes, mencionado enun punto anterior, que puedan disponer de capacidad de rodadura propia, o no. Para esteúltimo caso, y para alguna otra de naturaleza similar (contenedores dispuestos sobrecaballetes, por ejemplo) existen plataformas elevadoras, que permite elevar unidadessiempre preparadas al efecto, embarcarlas, descender-descargar la unidad a bordo,partiendo después cabeza tractora y plataforma a por el siguiente embarque. Lodenominaremos cliente plataforma o plataforma.

los vehículos particulares que viajan con sus propietarios, siendo embarcados(conducidos) por éstos o por otras personas. Lo denominaremos cliente vehículoparticular o vehículo particular.

los embarques de vehículos relacionados con las exportaciones o importaciones de losmismos como bienes de consumo. Se trata casi siempre de vehículos nuevos. Lodenominaremos cliente vehículos o vehículos.

cabría considerar bajo este mismo epígrafe la carga portada por carretillas elevadoras,encargadas de embarcar o desembarcar rodando mercancía suelta, paletizada o inclusocontenedores, pero cuya carga termina estibada en el interior del buque. Sin embargoaunque la forma de embarcar (rodando) sea esencialmente ro/ro, su forma de operar ysobre todo de estibar le haría perder la otra esencia del este tipo de barcos que es larapidez, por lo que en este aspecto quedaría a caballo entre los ro/ro y los clásicos lo/lode mercancía general varia.

Lo característico de la rodadura unido al aprovechamiento del barco suele en general exigir que

el barco disponga de varias cubiertas interiores, que se comunican con rampas. Dichas rampas

pueden ser levadizas, y las cubiertas interiores pueden ser fijas o ajustables en altura. Eso es

debido a que pueden haber dos tipos de cubierta: las aptas para carga pesada (que admiten

entre 1 y 4 Tn/m2) situadas en las zonas inferiores del barco, y las cubiertas ligeras (que

soportan unos 250 Kg/m2), que suelen situarse en la zonas altas del buque.

Dadas la menores diferencias existentes en los anchos de los diferentes medios de transporte

que embarcan, en este tipo de barcos han aparecido nuevas unidades para medir su

capacidad. Nos referimos en primer lugar a la LIM (lane in meters) o lanem o lane-m, que se

refieren a la capacidad medida por la longitud en metros que tienen las ‘pistas’ interiores del

barco. Así, si un barcos tuviera 6 cubiertas de 90m de largo, y en cada cubierta cupiesen a lo

ancho 8 alineaciones de vehículos (pistas), su capacidad sería de 6x90x8=4.320 LIM. Con

todo, en ancho de las pistas puede variar, por lo que la unidad no es probablemente de gran

precisión. Por otro lado y para la medición de capacidades de los transportes de vehículos, que

Nombre del tema

160

luego veremos, y dadas las obvias diferencias en tamaño que tienen los vehículos, se ha

acuñado vehículos tipos. El más usado es el conocido como CEU (car equivalent unit) o RT43

(o simplemente RT), que realmente es un Toyota Corona (de 1.966 pero que estuvo varios

años a la venta) que medía 4.125 mm x 1.550 m x 1.420 mm (largo x ancho x alto). Mucho

menos usado, se pueden encontrar referencias a otro estándar, el OEU (Opel Equivalent Unit).

La esencia del ro/ro es pues ese embarque y desembarque rodado, que ha permitido

productividades de muelles (Tn movidas por hora) muy elevadas manteniendo el concepto de

multimodalidad; pero bajo ese mínimo común, existe varios tipos de barcos que pasamos a ver

a continuación.

Tipos de ro/ro

Los diferentes tipos de ro/ro provienen de tener en consideración las siguientes peculiaridades:

En relación con la carga, la orientación del buque a:- camiones o plataformas transportando la carga- transporte masivos de vehículos u otros medios de transporte, como parte de

su comercialización (nuevos)- transporte de vehículos u otros medios de transporte, que viajan con sus

propietarios. En relación con los servicios que ofrece el buque al transporte de pasajeros (este asunto

está muy relacionado con la duración de la travesía):- si estos reciben acomodación y trato especial (camarote, comida, atenciones,

etc..)- o si no lo reciben.

En relación con otros tipos de tráfico, su pureza ro/ro, o bien su naturaleza híbrida con:- tráfico de contenedores- tráfico lo/lo ordinario.

Con arreglo a lo que acabamos de ver se obtienen los siguientes tipos de ro/ro18:

Ro/ro ordinario

18Que el lector no piense que esta clasificación está completamente admitida, pues aunque las

denominaciones sean las mayoritariamente aceptadas, unas veces las fronteras entre ellas no lo son

tanto y en otras se advierte la intención de emplear alguna denominación que de más ‘prestancia’ al

barco o servicio.

Nombre del curso

161

Por llamarle de alguna manera distintiva del resto, nos referimos al barco que se dedica al

transporte de carga rodada unitizada, es decir camiones completos, plataformas de camión,

cassettes y carga similar. El ro/ro ordinario no transporta pasajeros.

Ferry

La versatilidad del tráfico ro/ro rápidamente se adaptó a una necesidad muy concreta: el cruce

de estrechos y el tráfico de islas. A los barcos especializados en estos servicios les llamó

transbordadores o Ferrys. Se trata de transportar camiones y pasajeros19, y estos últimos

pueden viajar con su vehículo. Lo normal es que se trate de travesías cortas, con lo que el

pasaje puede no precisar de mucha atención, y con ello las tripulaciones pueden ser mínimas

(menos de 10 personas). A los pasajeros se les ofrece grandes salas con butacas, algún

emisión de TV como entretenimiento, y servicio de cafetería.

Es frecuente la posibilidad de que el pasajero que viaje con su vehículo particular, y que lo

embarque y desembarque al volante. Esto abre la necesidad de un control del embarque dual

(pues siempre habrá pasajeros que embarquen y desembarquen a pie); a esa manera de

embarcar y desembarcar conduciendo se le conoce como drive-on drive-off.

En este tipo de travesías cortas, la duración de las maniobras de entrada y salida a puerto

penalizan notablemente el tiempo total, por lo que estos barcos son muy maniobrables (hélices

transversales y tracción acimutal, por ejemplo) y lo resuelven con agilidad. Por contra, en

principio no precisarían ser muy veloces (menos de 20 nudos), pues de necesitarlo, supondría

un mayor consumo de combustible. Todo ello (baja tripulación, poco consumo) configura la

posibilidad de ofrecer fletes muy bajos, en particular si además la línea es capaz de conseguir

llenados del buque elevados con alto número de rotaciones diarias. Esta es la razón por la que

en el Canal de la Mancha, la entrada en funcionamiento del túnel no ha supuesto la

(anunciada) desaparición del tráfico de transbordadores.

Pero lo cierto es que este tipo de tráfico mixto pasajero-medios rodados ha permitido una

notable variedad de servicios y barcos particularizados, los cuales han acuñado su

19De hecho, la IMO en las enmiendas de 1995 al “Convenio sobre la Seguridad de la Vida en el Mar”

(SOLAS) de 1974, define al ro/ro como un “barco de pasajeros con espacios para carga rodada”, que es

lo que aquí estaríamos denominando Ferry.

Nombre del tema

162

personalidad mediante nombres característicos (a veces con más contenido mediático que otra

cosa). Veamos algunos de ellos:

Ferrys de trenes (train ferries por antagonismo a los más habituales car-truck ferries)

que siendo similares a unos ferrys de tamaño mediano o pequeño (cubierta única), se

orientan al transporte de vagones de tren, con lo que ello supone en cuanto a

limitaciones de cotas y pendientes, así como la complejidad de los sistemas de

conexión entre los raíles internos y externos.

Ferrys rápidos. Dada la lentitud del ferry ordinario, aparece a veces la posibilidad de

ofrecer servicios de mayor rapidez. Para ello la diferencia de velocidad del barco con

respecto del ferry ordinario debe de ser notable (bastante más de 25 nudos), lo que

se consigue reduciendo calado, obteniendo pues menos fricción, y aumentando así la

velocidad. La manera de conseguirlo da lugar a una tipología variada, si bien todos

ellos suelen tener problemas para navegar con oleaje y/o vientos elevados, a los que

son muy sensibles:

o Barcos de casco ligero, bien único (casco plano) o bien múltiple (catamarán o

trimarán). La reducción del calado se obtiene consiguiendo una reducción de

peso, al ser construidos con aleaciones ligeras –en particular la superestructura

exterior-, habiendo recurrido a veces a tecnología militar.

o Barcos de sustentación sobre alas inferiores, bien con tracción a hélice más o

menos convencional –el caso del hydrofoil o hidroala-, bien con propulsión a

chorro hidráulico –el jet foil-. La existencia del ala inferior que sobresale

respecto de los flancos del barco, obliga a disponer muelles especiales que

faciliten su atraque, que impidan que al atracar el ala colisione con el muro.

Algunas unidades de pequeño tamaño no permiten llevar vehículos, con lo que

no serían estrictamente tráfico ro/ro.

o Barcos de sustentación neumática (hovercraft) que realmente ‘vuelan’ sobre el

agua al disponer de un colchón neumático inferior que los hace no tener

contacto con el mar, y propulsarse así mediante grandes ventiladores. De la

misma manera que en el caso anterior, algunas unidades de tamaño menor no

permiten llevar vehículos, con lo que tampoco serían estrictamente tráfico ro/ro.

Si se les proporciona una rampa hasta el mar, estos barcos (si es que se les

Nombre del curso

163

puede llamar así) pueden subir por ella a la explanada del puerto y desplazarse

por ésta, en cortas distancias, como un medio de transporte terrestre.

Ferrys lanzadera (Shuttle-ferries) es un término que se emplea para ferrys de tamaño

mediano o pequeño, con alta frecuencia de paso, similar a los transportes públicos de

superficie. Como en buena medida los caracteriza el servicio, por ello pueden ser a la

vez ferrys rápidos de una u otra tipología.

Ferrys cruceros (Cruiseferries). Es el tipo que se consigue cuando al pasajero se le

ofrecen muchas comodidades. Estas atenciones son las de los cruceros turísticos

que son: cómodos camarotes para descansar, restaurantes y cafeterías;

espectáculos; comercios; juego; etc.. y hasta servicios religiosos. Todo ello se

traduce en una tripulación en número muy elevado. En este tráfico conviven pues

verdaderos pasajeros de turismo, con tráfico rodado que entra y sale del barco por

las rampas en las escalas en puerto, escalas que suelen durar unas pocas horas.

RoPax (Roll on/Roll off passenger). Se trata de un tipo de barco que pareciera similar

al anterior (en cuanto a que al pasajero se le ofrecen comodidades) o también a un

ferry ordinario (pues el objeto de la travesía es el transporte y no el turismo de

crucero). Por ello lo mejor sería decir que son parecidos a los ferrys cruceros, si bien

se diferenciarían de éstos en que ofrecen menos variedad en la oferta turística (ya

que los pasajeros van a realizar estancias cortas a bordo) y para una menor cifra de

pasaje (que usualmente son para 500 pasajeros o menos).

Ferrys para transporte interior. Para navegar en lagos, ríos o estuarios hay una

variedad de ferrys, normalmente pequeños y adaptados a transitar en ausencia de

gran agitación, entre los que podemos citar:

- Doubled-ended ferries, o ferrys de se doble entrada-salida, auténticos pontonesque sirven para cruzar espacios acuáticos, y frecuentemente con la cubiertadescubierta, y los vehículos sueltos, sin el trincado de seguridad.

- Cable ferries (o chain ferries) que emplean bien un cable o bien una cadena queune los dos extremos una de vía acuática, y que el propio barco utiliza comotracción y guía para su propio desplazamiento por el agua.

Container roll-on roll-off

Los ConRO, son barcos híbridos, para uso mixto ro/ro y contenedores. Habitualmente llevan

los contenedores en la cubierta exterior, y/o en una bodega, en su caso situada en el lado

opuesto a donde se ubique la rampa de acceso.

Nombre del tema

164

Car Carrier

Son barcos especializados en el transporte masivo de vehículos desde los centros de

producción hasta los de consumo. Aunque todos los grandes fabricantes de vehículos hayan

recurrido a este sistema de transporte, son los fabricantes de los países asiáticos (Toyota,

Honda, Hyunday, Daewoo, etc..) los que, con mucho, más han destacado a este respecto.

Los Car carrier son barcos de gran tamaño y forma característica de caja, sin escotillas, con los

costados del buque cerrados. Estos barcos disponen de gran número de cubiertas (a veces 12

o más) aptas para transportar varios miles de CEU. Disponen de rampas internas elevables

para aumentar su capacidad.

Dentro de este grupo de barcos podemos encontrar dos subgrupos, los PCC (Pure Car Carrier)

y los PCTC (Pure Car and Truck Carrier). Los PCC son barcos pensados para transportar

exclusivamente coches, furgonetas, o vehículos similares. Al tratarse de una carga ligera, sus

cubiertas también lo son con lo que no pueden transportar camiones cargados. Además, como

su travesía ordinaria parte desde las grandes zonas productoras hasta casi todo mundo, en los

viajes de retorno el barco navega vacío. De ahí que con el tiempo aparecieran los PCTC que,

además de coches, pueden transportar también camiones o unidades de carga pesada; para

ello algunas de sus cubiertas se pueden ajustar en altura, de manera que los entrepuentes

(espacios entre cubiertas) se puedan ajustar desde 1,7m hasta 6,5m o más, adaptándose así a

las características de los vehículos y cargas que transportan.

Con la aparición en 2007 del primer PCTC de 8.000 CEU (se trata de la nave Faust propiedad

de la Wallenius Wilhelmsen Logistic’s) se ha acuñado el término de LCTC (Large Car and Truck

Carrier). Esta empresa dispuso a finales de 2008 de una flota de 11 de estos LCTC, bien en

explotación o encargados. Alguno de ellos permiten llevar carga rodada ordinaria (camiones o

plataformas) en la cubierta de embarque, o en las inmediatas.

Roll-on roll-off Lift-on Lift-off

Los RoLo son también barcos híbridos, en este caso para uso mixto ro/ro y lo/lo (mercancía

general varia). A veces se les denomina Sto/Ro, aludiendo a la necesidad de estibar la carga

(stowage). Dedican una o varias de las bodegas, que se sitúan en el lado opuesto a donde se

emplaza la rampa, al embarque y desembarque de carga mediante grúa. Esta grúa puede ser

propia del barco, y si no dispone de ella necesitará del apoyo de la infraestructura del puerto.

Nombre del curso

165

Consideraciones adicionales

La accidentabilidad

A raíz de unos graves accidentes que hubo entre finales de los 80 (Herald of the Free

Enterprise en 1987) y mediados de los 90 (Estonia en 1994 con 852 muertos), y que afectaban

a este tipo de barcos, la navegación se puso en prevención acerca de la seguridad de los

barcos ro/ro. La IMO antes citada se puso a estudiar la situación, y de ello surgieron algunas

recomendaciones que afectaban tanto al diseño como a la propia explotación de estos barcos.

El resultado inicial fue constatar, no ya que estos barcos fueran más propensos a los

accidentes (cosa que no era así), sino que de producirse los resultados era mucho más letales

que en los restantes tipos barcos.

Los principales problemas para la seguridad que presentan estos barcos son:

Los incendios. Se propagan con facilidad a lo largo de una cubierta, y con ello a todo

el barco. Si además se trata de coches de particulares que puedan llevar combustible

en el depósito, el peligro se acrecienta. En el caso español del cruce del estrecho, en

particular a la vuelta de agosto, cuando los conductores pueden haber cargado

gasolina en los puertos africanos, para su viaje o para su uso posterior, cargando

para ello incluso con bidones de combustible (todo debido a que la fiscalidad allí es

inferior), el peligro obviamente se acrecienta. En algunos casos se ha planteado

drásticos sistemas de inyección de C02 en las cubiertas; ello detendría el incendio,

pero asfixiaría a cualquier animal que estuviera en la zona. Sin llegar a ello, es un

problema de primera magnitud a tener siempre presente.

La ausencia de mamparos estancos internos en las cubiertas, que eventualmente

podrían detener tanto la propagación del incendio, como contener la extensión de las

vías de agua. Esto se traducía en una muy peligrosa rapidez en el

desencadenamiento de sucesos, ante los que no se dispondría de tiempo para tomar

decisiones.

El empleo de grandes puertas de acceso, susceptibles de ser focos para la entrada

masiva de agua.

Los bajos francobordos, o distancias entre el nivel del agua y –en este caso- la

cubierta de embarque, que facilitaba éste, pero también agravaba el riesgo de

entrada de agua.

Nombre del tema

166

El ser un barco pensado para la carga rodada, de natural propensa a la movilidad, de

suerte que ante una inestabilidad del buque, esta carga tendería a desplazarse

afectando seriamente al equilibrio general y con ello a la supervivencia de la nave. El

trincado de la carga se revela como de extrema importancia para la seguridad,

aunque puede significar mayores tiempos de operación. Y ello afecta al diseño de los

barcos y la explotación.

La seguridad de la carga que va dentro de los propios medios de transporte (dentro

del camión o del contenedor), de manera que al inclinarse el barco puedan haber

eventuales derrames y provocación consecuente de incidentes. Circunstancia esta

que además es completamente ajena, tanto a la terminal como al propio barco y a su

tripulación.

La disposición de los medios de evacuación del pasaje ya, que al estar ubicados

estos en cubiertas muy elevadas, no son muy sencillos de emplear.

La tripulación, frecuentemente muy reducida en número y manejando a menudo un

barco muy complejo y sofisticado técnicamente.

Una fuerte presión para conseguir que las operaciones en puerto se realicen

rápidamente, lo que pude redundar en imprudencias.

Por todo ello, en la sesión de 1995 de la IMO se aprobaron 5 resoluciones en relación con la

seguridad de los buques ro/ro de pasajeros:

“Seguridad en y alrededor de los barcos de pasaje”

“Aseguramiento y bloqueo de las rampas de los buques ro/ro de pasaje”

“Inspección y reconocimiento de los buques ro/ro de pasaje”

“Guía de navegación e esquema de información para operaciones de buques ferry”.

“Sistemas de apoyo a la toma de decisiones de los capitanes de buques de pasaje”.

Estas resoluciones sirvieron para modificación del Convenio sobre la Seguridad de la Vida en

el Mar (SOLAS), al que se añadió un capítulo entero y modificaciones en varios otros, en los

que no sólo se añadían o endurecían prescripciones a cumplir por los nuevos barcos ro/ro de

pasaje, sino que fijaban plazos para que los existentes las verificaran.

Elevadores

Nombre del curso

167

En algunos barcos ro/ro de este tipo, y a fin de facilitar los intercambios de carga entre

cubiertas, se han dispuesto elevadores que permiten pesadas cargas (50 Tn o incluso más),

con formato superior al de un contenedor de 45’ montado sobre una plataforma o un cassette,

junto con la cabeza tractora que los arrastra.

1.3.3. Operaciones portuarias básicas

Las operaciones portuarias básicas de una terminal ro/ro son:

Embarque y desembarque de pasajeros: bien por sus propios medios, bien conduciendo o a

bordo de un vehículo particular con el que navegarán hasta su destino. En una terminal ro/ro

con pasaje no se prevé manejo de equipajes (handling) diferenciado del pasaje.

Desestiba y descarga: Es la operación de extraer el medio rodante del interior del buque (tras

haberlo soltado de su trincado) hasta dejarlo, bien directamente en su lugar de

almacenamiento, bien a disposición del medio que lo llevará a su almacenamiento.

Carga y estiba: Es la operación simétrica de la anterior. En la operación de la estiba se incluye

el trincado del medio de rodante para que navegue con seguridad.

Traslados: Son los movimientos de los medios rodantes por el interior que los realiza el medio

de interconexión por la superficie de la terminal, entre los diferentes puntos, bastante diferentes

según esté organizado el sistema de almacenamiento.

Recepción y entrega y de los contenedores: Operación de diferente alcance según sea la

terminal, dado que en algunos casos los vehículos rodantes siempre estarán bajo el control de

su propio conductor (con el que realizará el viaje) o en otros es la terminal la que se hace cargo

de la estancia, lo que repercute en responsabilidad de los bienes, y a su vez en la necesidad

de poder controlar el estado de lo que se recibe, a efectos de resolver conflictos por los

desperfectos que aparezcan.

En general en estas terminal no hay transbordo

La organización de las operaciones se verá una vez se detallen los componentes de la

terminal.

1.3.4. La terminal ro/ro como sistema. Subsistemas

Cuando en el capítulo dedicado a terminales de contenedores veíamos los 4 subsistemas de

aquella terminal, realmente estábamos viendo los subsistemas de cualquier terminal portuaria,

al menos desde el punto de vista general. Sin embargo, algunas terminales tienen

Nombre del tema

168

connotaciones que las dota de características singulares. Pongamos por caso si hay presencia

de pasajeros, pues queda claro que la atención y la seguridad que las personas exigen, tiene

prioridad y se compagina mal con otros usos del transporte. En el caso de las terminales ro/ro,

y en especial en el caso de tráficos de vehículos (coches mayoritariamente, pero también

furgonetas, camiones, etc, transportados para su comercialización) la delicadeza de esta carga

y los altos costes que las reparaciones conllevan exigen que las terminales definan los puntos

a partir de los cuales se hacen responsables del estado de la carga. Esto ya sucedía en las

puertas de las terminales de contenedores, pero en las terminales ro/ro para tráfico de

vehículos esta acción se realiza tanto en la o las puertas terrestres como en la marítima. A los

puntos de inicio y fin de responsabilidad se les llama a veces First Point Of Rest (FPOR) y Last

Point Of Rest (LPOR). Así en el caso del desembarque de vehículos habrá un FPOR en las

proximidades del atraque y un LPOR en las puertas terrestres (viaria o ferroviaria); y en el

embarque, habrá un FPOR en las proximidades de las puertas terrestres (viaria o ferroviaria

también), y habría un LPOR si las navieras desean realizar alguna inspección antes de hacerse

cargo de su responsabilidad sobre la carga. Para cubrir ese tipo de riesgos estas terminales

subscriben pólizas de seguros, que son operativas entre los citados puntos. El LPOR del

desembarque así como el FPOR del embarque, suelen estar próximos y tienen también

connotaciones físicas de intercambio de mercancías y de las operaciones de carga y descarga

de los vehículos que las portan.

Lo FPOR y LPOR no constituyen en sí subsistemas, ni tampoco inicio o final de alguno de

ellos, pero son elementos a tener en cuenta.

Con todo, y salvo que existan edificios de almacenes (de los que luego se hablará), este tipo de

terminal se adapta muy bien a los cambios, pues la zonificación no lleva asociada apenas

inversión que las rigidice frente a los cambios geográficos.

En este apartado hablaremos pues de los siguientes subsistemas:

El subsistema de carga y descarga

El subsistema de recepción y entrega

El subsistema de almacenamiento

La interconexión de subsistemas

Nombre del curso

169

En todo caso hay que señalar que, salvo en el caso de haya acceso de pasaje, este tipo de

terminales (y en particular las TMCD) suelen estar aisladas del resto del puerto, con vallado y

control de accesos.

Por otra parte, es importante remarcar que a diferencia del tráfico de contenedores, en el que

aunque exista tráfico de cabotaje20 siempre está presenta la necesidad de prever controles

aduaneros relevantes, en el caso de las terminales ro/ro, este tipo de controles a menudo

apenas son necesarios (o requieren formalidades menores), como es el caso del terminales

dedicadas tráfico de islas o de estrechos. Y para el caso del TMCD ocurre que con frecuencia

se trata de actividad entre países del mismo espacio aduanero, lo que conlleva mínimas

comprobaciones. Pero también ocurre que si por el tipo de tráfico esos controles son

necesarios, deben de realizarse con prontitud, dado que el tiempo de estancia en las

terminales es muy reducido, y no debiera alargarse.

El subsistema de carga y descarga de una terminal ro/ro

El atraque ro/ro

En el punto de Terminales de contenedores se describía lo relativo al atraque de los buques de

aquellas terminales. En cuanto a la tipología de las obras de atraque para muelle ro/ro, indicar

que tanto los calados de los buques como las cargas que han de soportar estas terminales son

menores, por lo que cabría la posibilidad de poder emplear obras más ligeras como son los

muelles de bloques, de tablestacas, u otros. En general pues convendrá estudiar en cada caso

que tipología es la más adecuada, ya que caben más posibilidades.

A continuación realizaremos alguna reflexión sobre el atraque, visto primero en perfil y después

en planta.

El perfil del atraque ro/ro

El muelle ro/ro es la única obra de atraque que precisa establecer un convenio de cotas entre

las de su coronación y las del propio el barco, en particular las de sus rampas; ello es preciso

para conseguir que al echar la rampa ésta tenga pendientes admisibles para la entrada y salida

20O tráfico entre países de igual territorio aduanero, como es el caso de la Unión Europea.

Nombre del tema

170

de los medios transportados. Ello obliga pues tanto a los puertos como a los diseñadores de

barcos ro/ro.

En lo que a los puertos corresponde, la norma ISO 6812 1983: Roll on/Roll off ship-to-shore

connection -- Interface between terminals and ships with straight stern/bow ramp; prescribe las

dimensiones que deben tener las interfaces portuarias para poder atender convenientemente a

este tipo de barcos. Al afecto se muestran los croquis siguientes:

4 1

1,5

1,5

0,2

51,5

Cota del puerto

Cota del puerto

Cota del puerto

6

1:10

1:10

1:8

1:6

1:10

1:8

1:6

Zona deaterrizaje

de larampa

Rampa del barco

Rampa del barco

Máxima carrera demarea

Máxima carrera demarea

Tacón fijo: Clase A

Tacón fijo: Clase B

El primero de ello es el Tacón fijo (con dos Clases A y B), que es admisible para carreras de

marea inferiores a 1,5m, y que corresponderían por ejemplo a todo el mediterráneo.

Para su definición se parte de un punto rojo situado a 1 m del cantil del muelle. Se han

marcado con color magenta las pendientes, que en el caso de las marcadas con 10%

corresponden a valores máximos. Las dos Clases A y B, corresponden respectivamente a

cantiles del muelle bajo y alto. La clase B, a su vez presenta 2 variantes según la cota del

puerto esté a mayor o menor nivel respecto de la que se alcanza al desembarcar.

Para el caso de carreras de marea mayores, la norma ISO sólo dicta algunas limitaciones que

deben de tener las pasarelas que se empleen, y que se ven en el siguiente croquis.

Nombre del curso

171

Mínimo

Máximo

1:10

1:10

Guardaraíl

Variación normal de nivel

6

Rampa del barco

Pasarela

Cota del puerto

Guardaraíl

Libre de obstáculos

4 1

1:40 1:15

1,5

1,7

5La ROM 2.1, con arreglo al croquis siguiente, recomienda los valores que figuran a

continuación

Rampa del barco

p%Cota del puerto

El ángulo entre la rampa del barco y la rampa del puerto estará entre 172º y 187º. La pendiente máxima (p%) no superará valores entre 10% y 12,5%,

Así mismo, respecto de la cota de coronación del muelle (lo que en las imágenes se ha

denominado Cota del puerto), sirve la misma reflexión del punto Terminales de contenedores,

con lo que deberá tener un resguardo o francobordo de entre 1,5 y 2, 5 m respecto de los

niveles de las aguas a considerar, tal y como figura en la Tabla 3.2.2.1 de la ROM 2.1, para

usos comerciales.

Nombre del tema

172

Por último, respecto del calado que debe tener el muelle, su determinación se hace conforme

a lo expuesto en el punto correspondiente de la Terminales de contenedores ya citado.

La planta del atraque ro/ro

Lo característico de estos atraques es la disposición del elemento (rampa o pasarela) en

relación con el resto del atraque. Como el nexo del barco con el puerto es precisamente ese

punto, se pueden conseguir varias tipologías. Ahí van algunas posibilidades:

De todas ellas, quizá la de tacón de esquina (F) sea la más frecuente pues permite aprovechar

esquinas de dársenas, dando además servicio a dos barcos a la vez.

La de tacón sobresaliente (E) también es frecuente si se dispone de un muelle lo

suficientemente largo, pues se puede adecuar con poca obra civil.

La de pantalán ortogonal (C), aunque es la que mejor aprovecha la alineación general de

atraque, requiere una dársena muy amplia que casi nunca está disponible. En este caso se

suele necesitar un pantalán auxiliar como el situado entre los dos barcos, tanto para realizar el

amarre con más seguridad, como para facilitar el embarque y desembarque del pasaje o las

labores de avituallamiento.

La que emplea rampa girada (B), no necesita actuación especial, pero sólo podría emplearse

por barcos que dispongan de ese tipo de rampa.

El caso D sería raro, salvo que los tacones extremos constituyan a su vez esquinas de

dársenas y que serían en ese caso do tipos G opuestos.

AB

C

D

E

F

Nombre del curso

173

Por último, el A sería un intermedio entre el B y el C, intentando aprovechar mejor la alineación

disponible, atracando más barcos, pero ocupando menos dársena que el B.

En todas ellas se ha supuesto que la rampa principal está en la popa. De estar en la proa, no

habrían diferencia mayor que la de girar el barco. Algo similar se podría decir si en vez de

disponer tacones hubiera que emplear pasarelas, sin más cambios que el de prever una

longitud adecuada para ella. El empleo de rampas auxiliares laterales queda supeditado a la

capacidad de esas rampas de absorber las eventuales variaciones del nivel del mar y del

calado del barco al ser cargado.

Zona de operación

La zona de operación puede diferir si se trata de tráfico rodado de plataformas y camiones, o

por el contrario de trata de vehículos

Embarque y desembarque de plataformas

Las plataformas se podrían operar directamente entre el barco y la zona de almacenamiento.

Ahora bien, para el caso del desembarque cabe una opción que acorta el proceso, toda vez

que esa operación se realiza con cabezas tractoras. Se trata de disponer en las inmediaciones

del atraque un FPOR de desembarque de plataformas, donde las cabezas dejarán inicialmente

las plataformas, y que posteriormente se llevaran a la zona de almacenamiento. De manera

similar, se podría plantear un LPOR de embarque de plataformas, pero no suele emplearse, y

las plataformas embarcan directamente desde el almacenamiento.

1.3.4.1.1.1 Embarque y desembarque de vehículos

La imagen representa el proceso de embarque (verde) y desembarque (rojo) de vehículos en

un atraque del tipo E; para otros tipos de atraque la adaptación es inmediata. Aunque a veces

se disponen FPOR de desembarque21, en general los vehículos van o vienen directamente de

la zona de almacenamiento, que se situará muy cerca del atraque, no sólo para aprovechar

mejor el espacio sino para reducir tiempos de desplazamiento. Con lo cual la zona de

operación puede ser puede resolverse con 15 o 20 m, si bien la eventual presencia de una grúa

pórtico puede alterar esta disposición.

21En un proceso similar al anterior de plataformas.

Nombre del tema

174

Recepción y entrega en una terminal ro/ro

Accesos y puertas

Aunque todas la terminales ro/ro reciben tráfico viario, no ocurre así con el ferroviario.

Prácticamente sólo las terminales para vehículos disponen a veces del acceso de trenes; e

incluso en este caso, las vías no suelen permitir el acceso de un tren completo, y entran a la

terminal fraccionados. El fraccionamiento y recomposición de los trenes se llevan a cabo en

terminales ferroviarias próximas, pero externas. La carga y descarga de los vehículos en los

trenes se realiza empleando rampas que facilitan esta delicada tarea. Los vehículos son

trincados convenientemente al tren para asegurar su desplazamiento.

Para el accesos viario, estas terminales disponen de puertas para la entrada y salida. Lo

habitual es que exista un puerta única por sentido, por la que se entra y se sale, pero algunas

terminales de gran actividad (como pueden ser las de vehículos) pueden tener separadas la

entrada de la salida. De manera similar a lo que vimos que ocurría en las terminales de

contenedores, en la puerta se comprueba lo necesario, bien para admitir la mercancía, bien

para validar la entrega realizada.

El proceso de recepción y entrega

Cuando, por el tipo de tráfico, la terminal se llega a hacer cargo de la carga22, de nuevo

distinguimos dos situaciones

Tráfico de plataformas

22Sólo en el caso de tráfico de plataformas y de vehículos, pues en el caso de camiones, el conductor no

llega a ceder ese control, y por lo tanto el concepto de recepción y entrega es de dudosa aplicación

Nombre del curso

175

El agente que acude a la terminal es una cabeza tractora ordinaria (con permiso de circulación

viaria), que en un sentido entrega la plataforma que transporta y en el otro acude a recogerla.

Para ello y una vez a atravesado la puerta, o bien se le indica el lugar donde debe

entregarla/recogerla, o bien se dispone una zona de aparcamiento donde el conductor la

aparque/recoja, y a donde la recoge/lleva un cabeza tractora de la terminal. Esta última opción

puede ser muy interesante si el tráfico es intenso, pues así el conductor no se introduce dentro

de la terminal, y la organización interna se las plataformas al realiza la terminal en el momento

que estima conveniente y no forzada por la presencia de la carga.

Tráfico de vehículos

Embarque-exportación viaria

La recepción de vehículos se

materializa de la siguiente manera:

Llegan a la terminal desdelos lugares de produccióntransportados por carreteraen grandes plataformas detransporte multi-vehículo.

Estas plataformas multiacceden a un FPOR derecepción (figura adjunta)situado cerca de la puerta de la terminal, donde aparcan en slots de 5x25m, y desdedonde los vehículos se descargan en fila.

En ella se han marcado slots de descarga de coches de 5x2,5 m. Para cada plataforma se prevén dos filas de 8 coches. Desde este bloque se van trasladando después al stock23 general de los vehículos,

haciendo sitio para llegadas de otras plataformas. En el momento del embarque los vehículos serán conducidos desde el stock a la zona de

operación.

Desembarque-importación viaria

Cuando llegue la plataforma multi para llevarlos a destino, se transportarán desde el stock al

LPOR de entrega, lugar con una disposición similar a la de la imagen anterior, también situado

en las inmediaciones de las puertas, pero con una operativa inversa a la mencionada, de

manera que se cargarán las plataformas muti-vehículo para su partida de la terminal. En su

23Este término se define en el subsistema de almacenamiento

Nombre del tema

176

caso se podría valorar si conviene que este LPOR también valga como FPOR de

desembarque, aunque en este caso sólo se emplee como almacenamiento provisional, ya que

el acceso a la plataformas multi no es tan inmediato.

En general, como los usos de los FPOR y LPOR no suelen ser simultáneos, a veces se

dispone de un área única que según el caso actúe con un u otra función.

El almacenamiento en una terminal ro/ro

A primera vista, la zona de almacenamiento de esta terminal es una gran campa,

frecuentemente vacía. La imposibilidad del apilado se traduce en un uso extensivos de

superficies, que sólo puede ser paliado con el empleo de edificios de almacenamiento.

Ahora analizaremos las diferentes zonas del almacenamiento según del tipo del que se trate:

Zonas para plataformas

Las plataformas se almacenan

constituyendo bloques. Cada

plataforma ocupa una huella en planta

(slots) rectangular de 16x3 m que se marca

con pintura. En la imagen siguiente

(Agerschou 1983) se ven diferentes

disposiciones para el

almacenamiento de plataformas. Entre

los bloques se disponen calles. Sólo en el

caso 1 la calle son de doble sentido, en

cuyo caso un ancho razonable de la misma

sería de 6 m (habitualmente mayor). En el

resto de casos, las calles son de sentido

único, y en ancho mínimo de las

mismas sería 3 m (habitualmente mayor también). En el caso 2, los sentido de las calles son

alternos, mientras que en los 3 y 4, todas las calles van en el sentido del aparcamiento.

Como resultado de ello, el aprovechamiento (medido en m2 para una plataforma de 40’) es el

siguiente:

f

f

f

1

2

3

4

Nombre del curso

177

Radio de giro

(m)

Diseño y ángulo óptimo f

1 2 3 4

90º 45º 50º 45º

14 72.4 66.1 68.7 64.3

13 70.8 65.6 68.1 63.8

12 69.2 65.1 67.4 63.4

11 67.6 64.6 66.8 63.0

10 66.0 64.1 66.1 62.7

... donde también figuran radios de giro para representar mejor la anchuras de los viales.

La forma de agrupar las huellas en el bloque suele ser en espiga (tipo 4), pues no sólo permite

un mejor aprovechamiento del espacio sino que además, hay que añadir la seguridad en las

maniobras de las cabezas tractoras que dejan y recogen las plataformas.

La plataformas son movidas por la terminal, y embarcadas y desembarcadas mediante

cabezas tractoras (como las mencionadas en el punto dedicado a las Terminales de

Contenedores). En general, las plataformas no se suelen agrupar en los bloques con algún tipo

de orden prefijado (por ejemplo separando exportación de importación) Pero a veces, sin

embargo, para acortar el tiempo de estancia del barco en la terminal se dispone junto al punto

de desembarque un FPOR de manera que el ciclo de trabajo de la cabeza tractora yendo

desde el barco al FPOR (donde deposita la plataforma para volver al barco a recoger la

siguiente) sea corto. Posteriormente, desde ese FPRO las plataformas se llevan a la zona de

almacenamiento definitiva. Cuando se emplea este sistema, sí suelen estar separadas las

zonas de almacenamiento de importación de la de exportación.

Si la terminal maneja mercancía refrigerada cabría la posibilidad de disponer zonas especiales

con tomas eléctricas para los equipos que las transporta. Pero como muchos camiones o

plataformas cuentan con sus propios equipos autónomos de generación, es frecuente que no

se prevea este servicio.

Nombre del tema

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Cuestión aparte es el caso de las mercancías peligrosas. En general las mercancías de las 3

primeras clases de la clasificación IMDG, no se separan del resto. Las restantes clases se

ubican en áreas separadas, convenientemente señalizadas.

Zonas para vehículos

El lugar donde se almacenan los vehículos se llama stock. En general esta zona es muy

diferente si se trata de almacenar vehículos homogéneos o heterogéneos.

En este último caso, nos encontramos con que unos días hay coches, otros furgonetas y otros

incluso camiones. Intentar marcar la terminal con huellas cerradas (la del mayor vehículo)

conllevaría tal grado de desperdicio que no se suele hacer, resultando así una distribución

cambiante de unos días a otros. En todo caso sí se pueden marcar pistas de ancho 3 m

aproximadamente, donde se van disponiendo los vehículos uno detrás de otro.

En el caso de vehículos homogéneos (como es el caso del tráfico de coches), las diferencias

existentes entre unos y otros modelos es relativamente menor y compensa tener la terminal

marcada y por lo tanto bien ordenada. En relación con los vehículos, una terminal puede tener

actividad de exportación y de importación.

El stock puede ser de dos tipos:

Formado por bloques de 4 a 7 filas de longitud variable. Se trata de agrupar vehículos

que viajarán juntos, y embarcarán por el mismo orden que aparecen en el bloque, por

lo que no se prevé la posibilidad de extraer alguno concreto del bloque. Cada fila se

define con huellas de 2,5x5 m.

Formado por filas de 2 huellas de 2,5x5 m contiguas. Entre filas se deja una calle de

3 m. Este sistema desperdicia espacio en calles, por lo que sólo compensa si al llevar

los vehículos al stock no se ha previsto los que viajarán juntos, por lo que en el

embarque se deben de poder sacar vehículos concretos de la fila.

Nombre del curso

179

En algunas terminales para vehículos (como en el caso de Autoterminal del Puerto de

Barcelona) existen stocks en forma de edificios de varias plantas. Pese al coste inicial de la de

la construcción, se obtienen algunas ventajas como son las mejoras del aprovechamiento de

superficie y de la seguridad de los vehículos, muy en particular frente a agentes meteorológicos

(granizo) y a los accidentes de tráfico. Mediante edificios también se reducen los

desplazamientos (en relación con un campa al aire libre), por lo que la operación puede ser

más económica.

En las terminales de vehículos, en los vehículos que se importan se suelen realizar

operaciones de valor añadido como son:

Eliminación de parafina y lavado

Acabado de los vehículos (en particular los exigidos por normativas locales)

Nombre del tema

180

Personalización de pedidos

... así como pequeñas reparaciones o suministro de combustible.

A en el caso de implantarse y existir edificio, estas operaciones de valor añadido se realizan en

la planta baja o en las más inferiores del mismo.

Zonas para contenedores

En este tipo de terminal puede aparecer tráfico de contenedores, pero nunca con carácter

dominante. Cuando ello ocurre, además, suele oscilar en cantidad según las épocas por lo que

no su suele asignar un espacio fijo sino uno variable que se detrae de otros inmediatos en

función de la necesidad. Por ello también, para su manipulación se suelen emplean medios

ligeros como son las carretillas, reach-stacker o bien ordinarias con spreader de captura lateral

o superior, con los que los apilados que se consiguen son de 2 unidades.

La interconexión de subsistemas

Desde un punto de vista lógico, la interconexión se realiza:

En el caso de plataformas, mediante cabezas tractoras. En el caso de vehículos, son ellos mismos los que realizan los desplazamientos.

Desde un punto de vista físico, la interconexión emplea dos tipos de viales:

Los principales de la terminal, que son de doble sentido y se sitúan perimetralmente,

con algún otro cruzado separando áreas de la zona de almacenamiento.

Los secundarios, que permiten los movimientos entre filas, y suelen ser de sentido

único y que se dirigen hacia puntos concretos de los viales principales. Es importante

considerar que los flujos de embarque y desembarque, que son muy intensos, no

deben de bloquear los desplazamiento internos de la terminal, es decir que los viales

secundarios deben diseñarse de manera que no colapsen los principales.

La atención al pasaje

En terminales para ferry o ro-pax debe de haber un estación marítima para atención del pasaje.

En ella se concentran los pasajeros antes de embarcar y hacia ella se dirigen los que

desembarcan. Deben de tener fácil acceso tanto a la salida de la terminal, que sería deseable

fuera diferente del tráfico de mercancías, como al propio barco. En esta estación se deben de

ubicar servicios de información, hostelería, y de las navieras (para adquirir billetes o realizar

Nombre del curso

181

gestiones relacionadas con ella); también deben de haber salas de espera y aseos, y

ocasionalmente se disponen en ella otros con carácter turístico (agencia de viajes, alquiler de

coches, etc..). Por si fueran necesarios, también suelen haber espacios para los controles de

inmigración o de equipajes, lo cual impone recorridos de las personas que condicionan el

diseño de la terminal, circunstancia que se agrava si la terminal dispone de varios amarres.

En el caso, muy frecuente, de que se prevea la posibilidad de que parte del pasaje embarque y

desembarque conduciendo (drive-on drive-off), hay que observar:

previo al embarque, estos vehículos se aparcan en la zona de almacenamiento junto

con los camiones.

si el tráfico no es import-export (no sujeto a controles fronterizos) el desembarque se

realiza juntamente con los camiones, partiendo ambos directamente a abandonar la

terminal.

El asunto se complica muy notablemente si se trata de tráfico import-export, por la multiplicidad

de controles a realizar, dado que no por ello se debe olvidar que muchos pasajeros continuarán

desembarcando por su propio pie.

En todo caso hemos mencionado al pasaje por la reflexión que impone su convivencia con el

tráfico de mercancías, pero mayor profundidad cae fuera del ámbito de este tema.

1.3.5. Organización de la terminal

A diferencia del caso de las terminales de contenedores, no existe una organización tipo de

una terminal ro/ro, ya que esta se adapta con facilidad a la superficie disponible. Y además, y

salvo que exista un almacén cuya posición no se puede alterar con sencillez, conforme

evoluciona el tráfico las superficies asignadas a cada uso se pueden cambiar con facilidad.

Como muestra se adjuntan tres zonas que precisan para su visualización el programa gratuito

Google Earth. Se trata de los siguientes archivos:

“Valencia Terminal Europa Valencia Terminal Europa.Kml”, que corresponde a un

gran terminal de vehículos del puerto de Valencia. De planta bastante uniforme, y con

un claro atraque con dos extremos con tacón fijo, se encuentra limitada por dos

terminales de contenedores y la vía férrea. No dispone de edificio de

almacenamiento, y aunque la línea férrea bordea la terminal, no llega a penetrar en

ella.

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“Europark Pasajes.kml” que corresponde, a una terminal con una planta mucho más

compleja, compuesta por dos tramos unidos, por una estrecha franja, y un puente.

Los atraques, debido a la marea, son con paralela. La terminal dispone de acceso

ferroviario y de edificio de almacenamiento.

“Acciona-Transmediterránea Barcelona.kml”, es una terminal de pasaje y

plataformas, en la que se ha remarcado la zona de carga. Cuenta con varios tacones

de atraque, pero no dispone ni de edificio de almacenamiento ni de acceso

ferroviario. La imagen del Google puede no adaptarse a la realidad actual, dado que

en junio de 2009 se inauguró una ampliación de esta terminal.

Con estas tres plantas tan diferentes se pretende hacer ver las grandes diferencias que hay

entre dos terminales que incluso se dedican al mismo tráfico (vehículos) y una tercera que se

dedica a tráfico mixto.

1.3.6. La automatización de terminales ro/ro

En general el nivel de automatización de las terminales ro/ro es bajo. Las operaciones

portuarias , protagonizadas por conductores, bien particulares al volante de sus propios

camiones, bien relacionados con la terminal, son netamente manuales. En el mejor de los

casos, las nuevas tecnologías apenas se puede decir que hayan superado las comunicaciones

vía EDI entre terminal algún agente externo, en especial si la relación entre ambos es intensa.

Sin embargo, empiezan a aparecer iniciativas en esta línea. Así, con el apoyo que ha recibido

de las instituciones internacionales la promoción del short sea shipping, han aparecido

proyectos como el IPSI antes visto (‘Cassettes con nombre propio’), que se adentran en la

automatización del tráfico ro/ro. Es curioso observar cómo esta automatización es a la vez

modular y con un alto nivel de intensidad. En efecto, es potencialmente muy intensa, pues

puede abarcar una completa automatización del tráfico marítimo-portuario, hasta incluir al

propio barco; pero a la vez es modular y progresiva, ya que de plantear una solución completa

quedaría de entrada fuera del mercado, mientras que de esta manera, la implantación puede

ser progresiva.

Otro proyecto diferente es FastShip (www.fastshipatlantic.com) que plantea unir en 2011 los

puertos de Cherburgo con Filadelfia en 5 días; y a través de este línea, 7 días entre Frankfurt y

Chicago (si es con tráfico FCL) u 8 días (si lo es con LCL). El medio multimodal es el

Nombre del curso

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contenedor, pero no se trata de una terminal de contenedores, sino de tráfico ro/ro. En efecto,

los elementos clave del proyecto son:

Elemento transportado: cassette con dos contenedores uno encima de otro. A

diferencia del anterior (IPSI), no fue citado en el apartado ‘Cassettes con nombre

propio’ porque no parece que lo hayan acuñado como tal.

Medio de manipulación en la terminal: Lift AGV, capaces de arrastrar grupos de

cassetes en tren.

Medio de transporte marítimo: un buque ro/ro de nuevo diseño (TG-770 FastShip), de

860’ de largo y 10.000 Tn de carga, con rampa en popa. Es capaz de navegar a 38

nudos.

Terminal portuaria: especializada, diseñada con base en filas de cassettes orientadas

hacia la rampa del embarque siguiente. Emplea pues poco almacenamiento, pues está

diseñada para un rápido intercambio entre los medios de transporte terrestre (camión o

vagón de tren) y los correspondientes cassettes. El tráfico es de barcos completos y

estiman en 6 h el embarque completo.

Se observa pues que este proyecto pretende el establecimiento de una especie de puente marítimo

entre el Canal de la Mancha y la costa Este norteamericana. Cuenta como socios estratégicos a JP

Morgan, BP, la Cámara de Comercio de Cherburgo-Cotentin, la Autoridad Portuaria del Río

Delaware, Pensilvania y Nueva Jersey, TTS Noruega (tecnología portuaria), Rolls Royce (motores

marinos) y un astillero europeo cuyo nombre no se publicita.