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UTILIZACIÓN DEL DOBLE CASCO DR. Luis Eduardo Chávez Perdomo
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Agenda
1. Fuentes de Contaminación por hidrocarburos
2. Conocimiento del comercio petrolero
3. La flota Petrolera y contaminación
4. Los Efectos
6. Las medidas adelantadas
7. El caso Colombiano
Definición de Contaminación Marina
La Convención Internacional sobre Vertidos de Londres
celebrada en 1972, por Contaminación Marina se entiende:
“La introducción de desechos u otras materias en el mar, resultante
directa o indirectamente de actividades humanas, que tenga o pueda
tener efectos perjudiciales tales como causar daño a los recursos
vivos y a los ecosistemas marinos, entrañar peligros a la salud del
hombre, entorpecer la actividades marítimas, incluida la pesca y
otros usos legítimos del mar, deteriorar la calidad del agua de mar
en lo que se refiere a su utilización y menoscabar las posibilidades
de esparcimiento”.
Tipos de Contaminación Marina
Eutrofización (incremento de sustancias nutritivas en aguas dulces de lagos y embalses, que provoca un
exceso de fitoplancton - RAE)
Pesticidas
Agentes microbiológicos
Metales pesados
Hidrocarburos
y las actividades pesqueras.
Tipos de Contaminación Marina
Hidrocarburos
La contaminación por hidrocarburos, que
fundamentalmente procede del transporte marítimo de
crudo, ya sea por vertidos accidentales, limpieza de
sentinas y depósitos, cargas y descargas, etc., así como
vertidos directos al mar desde refinerías u otras
actividades industriales
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Deshechos
Sólidos/Líquidos
tierra ríos
Gases
atmosfera lluvia
Mar
Auditivos
ORIGEN DE LA
CONTAMINACION
Actividad
Humana
Industrial
Agrícola
Minera
Energética
Transporte
Marpol
Vino a cubrir lo referente a la prevención de
contaminación por hidrocarburos, aceites, productos
químicos, sustancias dañinas, aguas residuales y basuras ya
sea transportadas a granel o empaquetadas
El Comercio de Petróleo
El petróleo constituye la principal
mercancía, en peso y volumen, del
transporte marítimo mundial, con 2.152,6
millones de toneladas, (año 2002
represento el 40% de la carga).
De estos el 77.4% corresponden a
petróleo crudo y el 22,6% a productos
petrolíferos: gasolinas, fuel y aceites
pesados.
Las distancias entre los centros de
producción y los de refinado y consumo
producen esa necesidad.
Los vertidos y derrames de hidrocarburos
Distinción entre:
“Vertido" contaminante, producto de una acción deliberada e intencional, aunque pueda estar justificada por causas de fuerza mayor o estado de necesidad,
“Derrame" o "descarga" derivado de un accidente o de las operaciones habituales en la explotación de un buque.
La diferencia entre ambos conceptos en el sentido jurídico “es de pura lógica, pues no puede equipararse en su tratamiento jurídico punitivo al vertido deliberado con el que es consecuencia indirecta de un accidente del buque durante la navegación -sea un abordaje, una varada o un naufragio- o de la operativa normal del buque”,.
Los vertidos y derrames de hidrocarburos
El Consejo Nacional de Investigación de los Estados
Unidos (NRC, National Research Council), muestran
que:
El 47% se procede de fuentes naturales.
El 38% se origina como consecuencia del propio
consumo de hidrocarburos, que a nivel mundial
ha crecido un 25 % desde 1985 hasta 2000, y
comprende todas las descargas desde tierra
(industriales, urbanas, etc.), que acaban en el mar,
y de los pequeños derrames de los buques no
petroleros.
Los vertidos y derrames de hidrocarburos
El 12% llega al mar como consecuencia del
transporte de petróleo. De porcentaje sólo el 8 %
es imputable a accidentes de petroleros y el 3 % a
descargas operacionales.
El 3% se origina en las actividades marinas de
exploración y producción de petróleo y gas.
El primer pozo de petróleo perforado fuera de la
costa fue Bibiheybat en Bakú, Azerbaiyán, en 1846.
En 1985 existían unos pocos cientos de
plataformas offshore. En el año 2000 su número
alcanza la cifra de 8.300. Solo Petrobras cuenta
con 113.
500.000 ton en derrames o vertidos por la
producción de plataformas petroleras marinas.
Los Grandes derrames de Petróleo
Derrame / Barco Área / Lugar País Fecha Toneladas de petróleo
derramadas
Guerra del Golfo (Derrame de
petróleo) Golfo Pérsico Kuwait – EAU, Irak 23 de enero de 1991 1 770 000
Ixtoc I Golfo de México México 3 de junio de 1979
23 de marzo de 1980 467000-1400000
Deepwater Horizon Golfo de México Estados Unidos 20 de abril de 2010 298.000
594.000 +
Fergana Valley Ubekistán Uzbekistán 2 de marzo de 1992 285 000
Atlantic Empress / Aegean Captain Trinidad y Tobago Trinidad y Tobago 19 de julio de 1979 287 000
Nowruz (plataforma) Nowruz (Campo Petrolífero) Irán 4 de febrero de 1983 260 000
ABT Summer 1.300 km de la costa Angola 28 de mayo de 1991 260 000
Castillo de Bellver (petrolero) Bahía de Sladanha Suráfrica 6 de agosto de 1983 252 000
Amoco Cadiz Bretaña Francia 16 de marzo de 1978 225 000
Amocto/MT Haven Mar Mediterráneo- Genova Italia 11 de abril de 1991 144 000
Odyssey A 1.300 km de Nueva Escocia Canadá 10 de noviembre de
1988 132 000
Torrey Canyon Isla Sorlingas/ Cornuales Reino Unido 18 de marzo de 1967 121 000
Sea Star Golfo de Omán Omán 19 de diciembre de
1972 115 000
Morris J. Berman Puerto Rico Puerto Rico 7 de enero de 1994 109 000
Urquiola La Coruña España 12 de mayo de 1976 100 000
Irenes Serenade Plloa Grecia 1980 100 000
Desastre del Prestige Costa de la Muerte /Galicia España 13 de noviembre de
2002 63 000
Metula Bahía Quinteros /Magallanes Chile 09 Agosto de 1974 53.000
Desastre del Exxon Valdez Prince William Sound, Alaska Estados Unidos 24 de marzo de 1989 37 000
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Casos que marcaron historia
El “Erika” en el golfo de Vizcaya en 1999, el incidente del petrolero
“Castor” en el mediterráneo en enero de 2001, el caso del petrolero
“Kristal” en Finisterre en el que hubo además perdidas humanas, y la
catástrofe ecológica causada por el “Prestige” en 2002, concluyen que
todos ellos petroleros eran monocasco de la Categoría 1 (pre-marpol)
que ya habían sobrepasado la edad de 23 años.
Estos desastres obligaron a la Comunidad marítima a tomar medidas para
evitar los riesgos que representan estos buques.
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Vertimiento de petróleo en el mar
• Reducción en 1970, 25 derrames
mayores de 700 ton, década del 2000
es de 3,7.
• Entre 1970 a 1980 fue la reducción
más importante, coincidiendo con la
adopción y entrada en vigor del
Convenio MARPOL.
• Los Armadores de BP informan que
el 99,9996% de todos los
hidrocarburos transportados por mar
se entregan sin problemas y sin
impacto en el medio marino. (Informe día marítimo
internacional 2007 OMI)
La Flota Petrolera (Buque) Se conoce a este medio como el
instrumento imprescindible para el transporte de hidrocarburos. (Buque- Petrolero-BP)
El buque petrolero, conocido como buque/tanque (B/T), Oil Tankers, o Tankers, constituye una unidad especializada de transporte marítimo.
El Convenio Solas lo define como “un buque de carga construido o adaptado para el transporte a granel de cargamentos líquidos de naturaleza inflamable” Capitulo 1, parte A, regla 2.
La Flota Petrolera
El Convenio MARPOL
define buque, como “todo
tipo de embarcaciones que
opere en en el medio
marino, incluidos los
aliscafos, así como los
aerodeslizadores, los
sumergibles, los artefactos
flotantes y las plataformas
fijas o flotantes”
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Efectos de la Contaminación
Los hidrocarburos afectan al medio marino , cubriendo la superficie del agua impidiendo el intercambio de oxigeno entre el mar y la atmosfera.
Sus componentes mas pesados se depositan en el fondo del mar obstaculizando el crecimiento de la vida marina, y afecta la utilización de la playa.
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Por Petróleo en forma visible
Química en forma oculta y es mas destructiva
Efectos de la contaminación
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Contaminación proveniente de los
buques
Puede dividirse en tres áreas:
1. Operacional
2. Accidental
3. Siniestros
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1. Operacional
Puede producirse en forma : (Oilpol54)
Intencional ( preservar la seguridad)
Accidental (Lastre sucio, lavado de tanques,
efluentes de sentinas, etc.)
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2. Accidental
Rebose de tanques
Roturas de mangueras
Roturas de líneas de carga
Perdidas a través del casco
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3. Siniestros
Tipos de siniestros
Naufragios
Varaduras
Explosiones
Colisiones
Incendios
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Para evitar estas formas de
contaminación se modificaron
Normas de diseño
Normas de equipamiento
Estas normas se complementan con los requerimientos
de convenios como el SOLAS , COLREG , STCW, L.L
Evolución del Concepto
Para estas contingencias nacen varias propuestas por
parte de la Comunidad Internacional, doble casco los E.U.,
cubierta intermedia por el Japón y Coulombi Egg por la
Comunidad Económica Europea.
Evolución del Concepto 1970 : Se compara la utilización de la carga que requiere doble casco para su protección
(Gas y químicos) con el petróleo, solo era un elemento teórico, se aumenten costos de
fabricación en 25%, y se analizan riesgos del transporte.
1989: Accidente del Exxon Valdez.
1990: Los E.U. imponen la utilización de doble casco para todas las embarcaciones que
transporten petróleo o sus derivados en sus aguas jurisdiccionales, además rompe la
tradición de la responsabilidad limitada, y transfiere al Transportador y al dueño de la
carga responsabilidad ilimitada por daños de este tipo, mediante la OPA/90 (Oil
Pullution act of 1990).
La U.E mediante directiva 407 de 2002, se adhire a la OPA/90
Marpol lo asimila en la regla 13G y 13F del Anexo 1, en las Enmiendas 2001 que trata
sobre la Revisión regla 13G (doble casco) y las Enmiendas 2003 – Doble casco. Se
admite doble casco hasta 2025. Estas Reglas se comienzan a implementar de 1992.
2012: Panamá La AMP dejó claro que no habrá excepciones a la medida, tal como lo
contempla la Resolución No. 106-72 del 23 de diciembre de 2011
Que es el doble casco
Una protección suplementaria y en
consecuencia beneficiosa para
prevenir derrames en determinado
tipos de accidentes.
Implementación
MARPOL 73/78 Oil Polution act
6 de marzo de 1992, la OMI efectuó
modificaciones en el Convenio MARPOL que
entraron en vigor el 6 de julio de 1993.
Doble casco o diseños equivalentes a todos los
petroleros entregados a partir del 6 de julio de
1996.
Programa de modificación progresiva para los B/P
de un solo casco entregados antes de dicha
fecha, entró en vigor el 6 de julio de 1995;
dichos petroleros deben ajustarse a la exigencia
del doble casco o diseños equivalentes en el
plazo máximo de 25 años a partir de la fecha de
entrega, 30 en algunos casos.
Antes de la adopción de las modificaciones de
MARPOL 73/78, los Estados Unidos adoptaron,
en 1990, el Oil Pollution Act, (Ley de
contaminación por hidrocarburos), que exigía
doble casco tanto a los antiguos como a los
nuevos petroleros.
El no cumplimiento de estas reglas hace que
estos buques sub estándar se transfieran sus
actividades comerciales a otras regiones del
mundo y sigan operando hasta que tengan que
ajustarse al doble casco con arreglo a las
antigüedades máximas fijadas en el Convenio
MARPOL 73/78.
Implementación
incluso los que se ajustan a la regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78.
Categoría Usa (OPA 90) Internacional
MARPOL
Propuesta USA
1 Marpol – Monocasco sin tanques de lastre
separados
23/25 años el
2010
25/30 años el
2007/2012
23 años el 2005
I1
Marpol- Monocasco con tanques de
lastre separados
28/30 años el
2010/2015
30 años el 2026 28 años el 2010
III
Doble casco Sin edad Sin edad 25/30 años
Estadísticamente los accidentes ocurren con los buques más antiguos.
La implementación, redundarán en un mayor grado de protección para prevenir la
contaminación por el petróleo y sus derivados en caso de abordaje o varada.
Los B/T que realicen transporte de cabotaje hasta 3000 tpm (peso muerto) deben adoptar
Convenio.
La Implementación
La Regla 13G del Anexo I de MARPOL 73/78 sobre adaptación de los petroleros de casco
único existentes a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente sólo se
aplican a los petroleros de crudo de 20000 tpm o más, y a los petroleros para productos de
30000 tpm o más.
El doble casco o de diseño equivalente de la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78 se
aplican a los petroleros de 600 tpm y más entregados después del 6 de julio de 1996.
La Comunidad Europea estableció un programa que acelera la implementación normas en
materia de doble casco o de diseño equivalente de MARPOL 73/78 para los petroleros de
casco único como condición de acceso a un puerto o a las aguas interiores.
La Implementación
Diagnóstico en Colombia
Priorities for Coastal and Marine Conservation in South America
Edited by Anthony Chatwin - 2007
LL/66
SAR/79 TONNAGE/68
OPRC/90
Constitutivo de la OMI/48
MARPOL 73/78
SOLAS /74/78
STCW/78/95
COLREG/72
INMARSAT/76 FAL/65
CLC/92
FUND/71
Ley 3/87
Ley 5/74
Ley 12/81
Ley 13/81
Ley 17/91
Ley 523/99
Ley 10/86
Ley 885/2004
Ley 8/80
Ley 35/81
Ley 8/86
Ley 523/99
Ley 6/74
Instrumentos Internacionales Aprobados
en Colombia
MARPOL -ARTÍCULO 3
Ámbito de aplicación
23/06/2014 37
1. El Convenio se aplicará a:
a) Buques con derecho a enarbolar el pabellón de una Parte del
Convenio.
b) Buques sin derecho a enarbolar el pabellón de una Parte
operen bajo la autoridad de un Estado Parte.
2.Nada de lo dispuesto se interpretará en el sentido de suprimir
o ampliar los derechos soberanos de las Partes.
3.No se aplicará a Buques de guerra, unidades navales
auxiliares, ni a buques que sólo presten servicios
gubernamentales de carácter comercial
En lo Marítimo
Está regulado por Marpol y Colombia es parte, el cual en su Artículo 1, de las
obligaciones generales en virtud del Convenio
1) Las Partes se comprometen a cumplir las disposiciones del presente Convenio y
de aquellos anexos por los que estén obligadas, a fin de prevenir la contaminación
del medio marino provocada por la descarga de sustancias perjudiciales, o de
efluentes que contengan tales sustancias, en transgresión del Convenio.
2) Salvo indicación expresa en otro sentido, toda referencia al presente Convenio
constituye al mismo tiempo referencia a los protocolos y a los anexos.
23/06/2014 38
En lo Marítimo
La aceptación tácita se ha incorporado en la mayoría de los convenios técnicos de
la OMI. Facilita la modificación rápida y sencilla de los convenios para mantener el
ritmo con la tecnología de rápida evolución en el mundo del transporte
marítimo. Sin la aceptación tácita, habría sido imposible mantener los convenios
actualizados y función de la OMI como el foro internacional para las cuestiones
técnicas que sean envíos se habría puesto en peligro. Estas modificaciones entraron
son vinculantes para los Estados miembros, sin requerir un nuevo acto de
ratificación o de aceptación .
El procedimiento de aceptación" pasiva significa “que el cuerpo que adopta la
enmienda a la vez fija un plazo dentro del cual las partes contratantes tendrán la
oportunidad de notificar si aceptan o su rechazo de la enmienda, o de permanecer
en silencio sobre el tema. En caso de silencio, la enmienda se considera que ha sido
aceptado por la parte ... ".
23/06/2014 39
En lo Marítimo
Aceptación Tácita
Es la aceptación que va envuelta en todo contrato bilateral mediante una acción.
Es un elemento de la naturaleza del acto jurídico, en otras palabras, se entiende incorporada al acto, o a la norma sin
necesidad de cláusulas especiales al realizar una acción .
Marpol esta constituido en Colombia mediante ley 12 de 1981
La navegación de cabotaje entre Atlántico y Pacífico lo exige por el cruce del canal
de PANAMA donde tambien se exige.
23/06/2014 40
Resolución DIMAR 220 de 2012
Reglamento nacional de catalogación, inspección y certificación
de naves y artefactos navales de bandera Colombiana
Medidas relativas a la medición de gases en espacios del doble
casco y del doble fondo /SOLAS 2012 Capítulo II-2 Regla
4.5.7.2
Doble Casco (Nota 26)/ MARPOL 2012 Anexo I Regla 19, 20,
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RESOLUCIÓN 214 DIMAR de 2013 NGS
Se establece la norma nacional sobre gestión para la seguridad operacional de naves y artefactos navales, y la prevención de la contaminación.
Artículo 1°. Objeto. Establecer la norma nacional sobre gestión para la seguridad operacional de naves y artefactos navales, y la prevención de la contaminación - Norma Nacional de Gestión de la Seguridad (NGS), desarrollada en el anexo de la presente resolución y que forma parte integral de la misma.
Artículo 2°. Ámbito de aplicación. La Norma Nacional de Gestión de la Seguridad (NGS), se aplicará a todas las naves y artefactos navales de:
1. Arqueo bruto igual o superior a 50.
2. Servicio público con arqueo bruto inferior a 50.
3. Arqueo bruto inferior a 50 que transporten cargamentos líquidos o gaseosos de naturaleza inflamable.
4. Bandera extranjera con alguna de las características definidas en los anteriores numerales, al igual que las compañías que actúen como sus operadoras y/o propietarias, y que cuenten con un permiso de operación en las áreas de jurisdicción marítima del país
RESOLUCIÓN DIMAR NÚMERO 022 de 2013
para Tanqueros
Establece las medidas aplicables a todas las naves y
artefactos navales de bandera colombiana y de bandera
extranjera que realicen operaciones de transporte de
hidrocarburos a granel en áreas bajo jurisdicción de la
Dirección General Marítima.
En lo Fluvial
No existe norma alguna
Impala ya tiene barcazas con esta protección
Ecopetrol impone en sus contratos su uso a partir de 2014
Ministerio de Transporte regulará el tema de modo gradual
23/06/2014 44
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