INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

U.P.A

DISEÑO DE UN REDUCTOR DE VELOCIDAD DE TORNILLO

SINFÌN

ALUMNO:

GARDUÑO SANTIAGO OSCAR

Fecha AGOSTO DE 2009

1

2

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA …….2

1.2 POSIBLES SOLUCIONES …….3

1.3 SELECCIÓN DE LA OPCIÓN MAS VIABLE ...4

2. ANALISIS DE SOLUCIONES VIABLES 7

2.1 ¿QUE ES UN MOTO REDUCTOR? ……7

2.2 DESCRIPCIÓN DE REDUCTORES ……7

2.3 JUSTIFICACIÓN ……9

2.4 LIMITACIONES …..10

2.5 FUNCIONES …..10

2.6 LAYOUT DEL REDUCTOR …..11

3. CALCULO DE LA SELECCIÓN

PROPUESTA 13

3.1 ELEMENTOS MOTRICES DE SALIDA …..13

3.1.1 SELECCIÓN DE LA CADENA Y

CATARINA …..13

3.2 DISEÑO DE ELEMENTOS MECÁNICOS

(REDUCTOR DE VELOCIDAD) ….15

3.2.1 DISEÑO DEL CONJUNTO CORONA-SINFÍN …..15

3.2.2 ENGRANES, TORNILLOS Y

CREMALLERAS ….17

3.2.2.1 CÁLCULOS …..17

3.2.2.2 DISEÑO DEL EJE DEL SINFÍN …..17

3.2.2.3 DISEÑO DEL EJE DE LA CORONA …..23

3

3.3 SELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS …...28

3.4 DISEÑO DE LOS CUÑEROS PARA EL EJE DE

LA CORONA .......39

3.5 LUBRICACIÓN

3.6 LISTA DE MATERIALES …...43

4. ANALISIS DE COSTOS 44

4.1 COSTO DE MATERIA PRIMA Y DE

PRODUCCION …..44

4.2 COSTOS TOTALES …..45

5. ANEXOS 47

6. CONCLUSIÓN 53

7. BIBLIOGRAFÍA 54

4

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En la industria en general existen diversos problemas. Uno

de los más comunes es al momento de querer ensamblar un

motor (como generador de movimiento) a un mecanismo,

ya que generalmente el motor tiene una gran cantidad de

r.p.m. las cuales no se pueden utilizar tal cual para unirse

ha dicho mecanismo. Casi podría decirse que los motores

son como el corazón de las industrias. Pero ese corazón

tiene diferentes ritmos y funciona a distintas velocidades,

dependiendo del uso que se le quiera dar. Por eso los

reductores de velocidad son indispensables en todas las

industrias del país, desde los que producen cemento hasta

los laboratorios de medicamentos requieren en sus

máquinas estos mecanismos.

1.2 POSIBLES SOLUCIONES

La solución mas viable es la de reducir las r.pm. de salida

del motor a una velocidad con la cual se pueda trabajar, sin

afectar el rendimiento del motor y la potencia transmitida.

1.-Una sugenecia es la de reducir las r.p.m mediante un

sistema de poleas y bandas.

2.- Readucir las r.p.m mediante una transmisión (caja de

velocidades).

5

3.- Reducción de las r.pm. mediante un reductor de

velocidad.

4.- La reducción de las r.p.m. mediante un sistema de

catarinas y cadenas.

5.- La combinación de dos o más de los métodos antes

mencionados.

1.3 SELECCIÓN DE LA OPCIÓN MÁS VIABLE

Haciendo un análisis de cada uno de los puntos anteriores:

-Reducir las r.p.m mediante un sistema de poleas y

bandas. Puede ser una muy buena opción pero se desecho

ya que al emplear bandas podemos reducir en gran medida

las r.p.m. pero afectamos la potencia que el motor

transmite. Además de que requiere de mantenimiento

constante, hay que reemplazar las bandas en un lapso de

tiempo muy corto comparado con los demás procedimientos

y es muy espacioso y riesgoso.

6

-Readucir las r.p.m mediante una transmisión (caja de

velocidades). Esta también es una buena opción pero el

costo de adaptar una caja de velocidades de un motor a un

mecanismo es muy clavado. También se podría diseñar una

caja especial para cada caso, lo cual también es demasiado

costoso. Por lo que esta opción también se desecho.

-La reducción de las r.p.m. mediante un sistema de

catarinas y cadenas. Esta también es una buena opción pero

tiene la desventaja de que es muy espacioso y hay que darle

mantenimiento constante a las cadenas lo cual al paso del

tiempo se convierte en un gasto mayor. La idea también se

desecho.

7

-La combinación de dos o más de los métodos antes

mencionados. Esta es la opción menos viable ya que el costo

de ingeniería y mano de obra para poder adaptar algunos

de los métodos anteriores a un mecanismo seria demasiado

elevado además de que el mantenimiento seria constante lo

cual implicaría un gasto extra.

-Reducción de las r.pm. mediante un reductor de

velocidad. Para poder resolver este problema empleamos

un reductor de velocidad el cual sirve de unión entre el

motor y el mecanismo. Y al realizar un análisis de los costos

es el que tiene un costo menor, además de que no se

pierden las características de entrada del motor, al

contrario se pueden mejorar.

8

2. ANALISIS DE SOLUCIONES VIABLES

2.1 ¿QUE ES UN MOTO REDUCTOR?

Los reductores son sistemas de engranajes que permiten

que los motores eléctricos funcionen a diferentes

velocidades para los que fueron diseñados.

Los Reductores ó Motorreductores son apropiados para el

accionamiento de toda clase de máquinas y aparatos de

uso industrial, que necesitan reducir su velocidad en una

forma segura y eficiente.

Las transmisiones de fuerza por correa, cadena o trenes de

engranajes que aún se usan para la reducción de velocidad

presentan ciertos inconvenientes

2.2 DESCRIPCIÓN DE REDUCTORES

REDUCTORES DE VELOCIDAD O

MOTORREDUCTORES

Los Reductores de velocidad son apropiados para el

accionamiento de toda clase de máquinas y aparatos de uso

industrial, que necesitan reducir su velocidad en una forma

segura y eficiente.

Las transmisiones de fuerza por correa, cadena o trenes de

engranajes que aún se usan para la reducción de velocidad

presentan ciertos inconvenientes. Al emplear reductores de

velocidad se obtiene una serie de beneficios sobre estas

otras formas de reducción. Algunos de estos beneficios son:

Una regularidad perfecta tanto en la velocidad como en

la potencia transmitida.

Una mayor eficiencia en la transmisión de la potencia

suministrada por el motor.

9

Mayor seguridad en la transmisión, reduciendo los costos

en el mantenimiento.

Menor espacio requerido y mayor rigidez en el montaje.

Menor tiempo requerido para su instalación.

Los reductores de velocidad se suministran normalmente

acoplando a la unidad reductora un motor eléctrico

normalizado asincrónico tipo jaula de ardilla, totalmente

cerrado y refrigerado por ventilador para conectar a redes

trifásicas de 220/440 voltios y 60 Hz.

Para proteger eléctricamente el motor es indispensable

colocar en la instalación de todo reductor un guarda motor

que limite la intensidad y un relé térmico de sobrecarga.

Los valores de las corrientes nominales están grabados en

las placas de identificación del motor.

Normalmente los motores empleados responden a la clase

de protección IP-44 (Según DIN 40050). Bajo pedido se

puede mejorar la clase de protección en los motores y

unidades de reducción. Algunos tipos de reductores de

velocidad (moto reductores) son los siguientes:

10

2.3 JUSTIFICACIÓN

En todo tipo de industria siempre se requiere de equipos,

cuya función es variar las r.p.m. (revoluciones por minuto)

de entrada, que por lo general son mayores de 1200,

entregando a la salida un menor número de r.p.m. Esto se

logra por medio de los reductores de velocidad.

Debido a la gran necesidad de reductores de velocidad

fabricados por medio de engranajes de acero, nuestra

empresa ha decidido emprender el proyecto de diseño del

reductor de velocidad por medio de tornillo sinfín y

engrane recto, para satisfacer el mercado nacional. Como la

mayoría de los reductores de velocidad en el país son de

origen extranjero y de costos altos, se decidió hacer un

diseño, por medio del cual su precio no sea mayor al de los

productos extranjeros, para entrar en la competencia.

El producto encaja en las bodegas de empresas

manufactureras que tienen la necesidad de manipular rollos

o materiales similares, tales como: telas, alambre,

alambrón, mallas ciclónicas, etc.

Necesidades del usuario.

El reductor de velocidad debe ser de bajo costo.

El usuario necesita tener menos gente en su empresa, por

todos los servicios y atenciones que se les tienen que dar,

por lo tanto compran maquinas con motor, las cuales no se

ajustan totalmente a sus velocidades de servicio, los ajustes

de velocidades se logran mediante los reductores de

velocidad.

Los engranes a utilizar deberán cumplir con las normas

AGMA.

Su instalación deberá ser simple y rápida.

11

Clase de servicio: moderado o de clase II (ver tabla 1).

El reductor deberá hacerse con materiales disponibles en

México.

Deberá cumplir con las normas de seguridad aplicables en

los manuales de instalación.

La velocidad de entrada será de 1750 r.p.m. y la de salida

de 30 r.p.m.

2.4 LIMITACIONES

Servicio moderado: Debido que el reductor de velocidad va

a estar conectado a una transmisión por cadena para el

manejo de material (telas, mallas ciclónicas, alambres,

alambrón) con uso aproximado de 10 horas por día.

La máxima reducción de velocidades es de 60

La potencia a transmitir es de 1 HP.

El factor de servicio será de 1.25

También pensamos que la falta de experiencia será un

factor muy importante para el desarrollo de este proyecto

por que puede que algunas consideraciones que tomemos en

cuenta no sean las adecuadas para el tipo de reductor que

deseamos realizar.

Creemos que el mercado se puede ampliar un poco si nos

concentramos en analizar otro tipo de casos en los que se

necesite emplear un reductor de velocidad aunque esto

necesitaría un estudio detallado.

Consideramos que si queremos vender este producto a gran

escala necesitaríamos el apoyo de un patrocinador o fusión

con otra empresa dispuesta a emprender este proyecto.

Pensamos que podríamos apoyarnos en las experiencias de

otras compañías para realizar este proyecto sin embargo

talvez no podamos conseguir ese tipo de información,

debido a que muchas empresas en México están cerradas.

12

2.5 FUNCIONES

Reducir la velocidad de máquinas para industrias y

comercios.

Mantener y transmitir la potencia de la forma más eficiente

del motor.

Mayor seguridad en la transmisión, reduciendo los costos

en el mantenimiento.

Menor espacio requerido y mayor rigidez en el montaje.

Una mayor eficiencia en la transmisión de la potencia

suministrada por el motor.

Reducir la mano de obra empleada en el transporte del

material.

Reducción del tiempo de manejo de material, ya que solo se

tiene que colocar el material que se va a mover en el

transportador, este transportador consta de una

transmisión por cadena un reductor de velocidad y un

motor eléctrico.

2.6 LAYOUT DEL REDUCTOR

1. Layout del reductor.

Motor

eléctrico

Reductor de

velocidad

Catarina

motriz

Cadena Catarina

conducida

13

Tabla 1.

14

3 CALCULO DE LA SOLUCION

PROPUESTA

3.1 ELEMENTOS MOTRICES DE SALIDA

3.1.1 SELECCIÓN DE LA CADENA Y

CATARINA

La velocidad de la cadena será de:

FPMV 60

Se van a transportar 10 rollos de 100kg.

.100kgW

.1000.10010 kgkgWT

LbWT 62.2204

El coeficiente de rozamiento para la cadena es de 0.15

TWF

LbLbF 69.33015.062.2204

Cálculo de la potencia de salida

33000

VFPot

33000

6069.330 FPMLbPot

HPPot 60.0

15

HPPot4

3

Cadena seleccionada:

mmmmtd 3810

mmmmbabi 345.12

mkgPeso 1.2

527 eslabones

La longitud estándar de la cadena es de:

mL 02.20

Catarina seleccionada:

piesmmPcd 636.0194

8Dientes No.

Cálculo de la velocidad angular de la catarina(es igual a la

velocidad de salida del reductor de velocidad).

rV

min67.188318.0

60rad

pies

FPM

r

V

rpmrad

revrad30

2

1

min67.188

16

3.2 DISEÑO DE ELEMENTOS MECÁNICOS

(REDUCTOR DE VELOCIDAD)

ENGRANES, TORNILLOS Y CREMALLERAS

Tipos de engranes o engranajes:

Engranes cilíndricos.

Engranes cónicos.

Tornillo sinfín.

17

Cremalleras.

Sin la correcta fabricación de los moto reductores, las

máquinas pueden presentar fallas y deficiencias en su

funcionamiento. La presencia de ruidos y recalentamientos

pueden ser aspectos que dependan de estos mecanismos, de allí

la importancia del control de calidad.

El desarrollo de esta máquina y del sistema inteligente de

medición le permite a las empresas ser mucho más

competitivas y aumentar sus conocimientos.

En pocas palabras los reductores son sistemas de engranajes

que permiten que los motores eléctricos funcionen a diferentes

velocidades para los que fueron diseñados.

Rara vez las máquinas funcionan de acuerdo con las

velocidades que les ofrece el motor, por ejemplo, a 1800, 1600

o 3600 revoluciones por minuto. La función de un moto

reductor es disminuir esta velocidad a los motores (50, 60, 100

18

rpm) y permitir el eficiente funcionamiento de las máquinas,

agregándole por otro lado potencia y fuerza

3.2.2 DISEÑO DEL CONJUNTO CORONA-SINFÍN

3.2.2.1 CÁLCULOS

DISEÑO DE LOS EJES

3.2.2.2 Diseño del eje del sinfín

LbWW tGxW 81.527

LbWW xGtW 79.50

LbWW rGrW 92.192

19

Diagramas en X

LbWP tW 79.501

20

Diagramas en Y

LbWP rW 92.192

ftlbinlbM 49.3191.3771

Acero AISI 3140 OQT 1000

Acero AISI 3140 OQT 1000

Acero AISI 3140 OQT 1000

21

KSIS

KSIS

y

ut

133

152

Límite de resistencia a la fatiga teórica

5.0 utSSe

KSISe 761525.0

Cálculo del diámetro por el código ASME

31

21

22

max

4

332

Sy

Tm

Se

Mkf

ND

El momento máximo esta a 3.5 pulg., donde se localiza el tornillo sinfín,

5.1kf para ejes rotatorios.

inlbftlbM B 73.48439.40

inKSIKSI

D 663.0133

30

4

3

76

73.4845.1

3323

1

21

22

Para el cálculo de los diámetros del eje se utiliza la ecuación de

SODENBERG:

31

21

22

' 4

332

Sy

Tm

Sn

Mkt

ND

Cálculo de la resistencia a la durabilidad modificada:

RS CCSnSn '

913.03.0

663.0

3.0

1133.01133.0d

CS

Utilizando un factor de confiabilidad del 99.9%

75.0RC

22

De tablas se obtiene que Sn es igual a 55KSI

KSIKSISn 70.3775.0913.055'

Diámetro A (posicionamiento del rodamiento).

A la izquierda no hay momento ni par torsor.

'

94.2

Sn

VNkD At

A

inKSI

DA 307.070.37

41.1615.2394.2

Diámetro B (posicionamiento del rodamiento).

A la derecha hay par torsor (tomando en consideración un momento a

1.0 del soporte).

inKSIKSI

DA 440.0133

30

4

3

70.37

04.425.2

3323

1

21

22

El diámetro para la parte A del eje es el mayor:

"307.0 2

1inDA

"440.0 4

3inDB

"2

1DD

23

3.2.2.3 Diseño del eje de la corona.

24

Diagramas en X

LbWP tW 81.5271

Diagramas en Y

LbWP rW 92.192

25

ftlbinlbM 66.1292.1511

Acero AISI 3140 OQT 1000

KSIS

KSIS

y

ut

133

152

Límite de resistencia a la fatiga teórica

26

5.0 utSSe

KSISe 761525.0

Cálculo del diámetro por el código ASME

31

21

22

max

4

332

Sy

Tm

Se

Mkf

ND

El momento máximo esta a 3.5 pulg., donde se localiza el tornillo sinfín,

5.1kf para ejes rotatorios.

inlbftlbM B 01.802834.66

inKSIKSI

D 952.0133

1575

4

3

76

01.8025.1

3323

1

21

22

Para el cálculo de los diámetros del eje se utiliza la ecuación de

SODENBERG:

31

21

22

' 4

332

Sy

Tm

Sn

Mkt

ND

Cálculo de la resistencia a la durabilidad modificada:

RS CCSnSn '

877.03.0

825.0

3.0

1133.01133.0d

CS

Utilizando un factor de confiabilidad del 99.9%

75.0RC

De tablas se obtiene que Sn es igual a 55KSI

KSIKSISn 19.3675.0877.055'

Diámetro A (posicionamiento del rodamiento).

A la izquierda no hay momento ni par torsor.

27

'

94.2

Sn

VNkD At

A

inKSI

DA 407.019.36

72.2725.2394.2

Diámetro B (posicionamiento del rodamiento).

A la derecha hay par torsor.

inKSI

DB 679.0133

1575

4

33323

1

21

2

Diámetro B (posicionamiento de la corona)

Existe momento y par torsor, con un factor de concentración de

esfuerzo de 3tk , debido al anillo de retención.

inKSIKSI

DB 25.1133

1575

4

3

19.36

01.8023

3323

1

21

22

Tomando en consideración que:

5.1d

D

Diámetro C (posicionamiento del rodamiento)

No hay momento, pero si hay par torsor.

inKSI

DB 679.0133

1575

4

33323

1

21

2

Los diámetros para el eje son:

"4

3AB DD

"1 4

1BD

"4

3CD

28

Para que el maquinado sea más fácil y de menor costo el diámetro en A

se hace del mismo tamaño que en C (es donde se posicionan los

rodamientos).

3.3 SELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS

PARA EL SINFÍN

Tomando en cuenta los diagramas del sinfín de cortantes y

momentos flexionantes, tenemos:

lbRA 41.161

lbRB 04.42

NlbFrA 23.71841.161

NlbFrB 06.18704.42

NlbK A 61.234881.527

Montaje en o (espalda con espalda), caso 2b

rBrA FF

NFF rAaB 78.81823.71814.114.1

NKFF aaAaA 39.316761.234878.818

Rodamiento A

14.140.423.718

39.3167

rA

aA

F

F

Entonces

NFFP ar 06.335539.316793.023.71857.093.057.0

29

La carga dinámica es:

NC 78.2704106.335506.8

Rodamiento B

14.137.406.187

78.818

rB

aB

F

F

Entonces

NFFP ar 08.8688187893.006.18757.093.057.0

La carga dinámica es:

NC 724.699608.86806.8

Rodamientos seleccionados

Se sugiere que sean del mismo tamaño por simetría para la

manufactura del sinfín y facilidad de montaje. El rodamiento a

ocupar es SKF7306BE

mmd 30

mmb 19

NC 34500 NCo 21200

mmD 72

PARA LA CORONA

Tomando en cuenta los diagramas del sinfín de cortantes y

momentos flexionantes, tenemos:

lbRA 72.272

lbRB 62.291

NlbFrA 53.121372.272

NlbFrB 64.129762.291

30

NlbK A 22679.20

Montaje en o (espalda con espalda), caso 1b

rBrA FF

NFF rAaA 42.138353.121314.114.1

NKFF aaAaA 42.160922642.1383

Rodamiento A

14.113.153.1213

42.1383

rA

aA

F

F

Entonces

NFFP ar 41.197442.138355.053.121355.0

La carga dinámica es:

NC 75.1591341.197406.8

Rodamiento B

14.124.164.1297

42.1609

rA

aA

F

F

Entonces

NFFP ar 41.223642.160993.064.129757.093.057.0

La carga dinámica es:

NC 508.1802541.223606.8

Rodamientos seleccionados

31

Un tipo de rodamiento de contacto angular cumple los

requerimientos para las dos cargas dinámicas. El rodamiento a

ocupar es SKF7304BE

mmd 20

mmb 15

NC 19000 NCo 10400

mmD 52

32

3.4 DISEÑO DE LOS CUÑEROS PARA EL EJE

DE LA CORONA

Cuñeros (chaveteros) en el eje de la corona

Para el diámetro obtenido en B (posicionamiento de la corona) las

dimensiones recomendadas para el cuñero son:

"4

1WH

2HYDS

inWDD

Y 0126.02

25.025.125.1

2

2222

inS 112.12

25.00126.025.1

yDWS

TNL

4

"454.013325.025.1

3157542

1inKSI

L

Profundidad del cunero en la corona

CYDT H

2

inT 367.1005.02

25.00126.025.1

33

C – Margen de holgura +0.005 pulgadas para cuñas paralelas.

De acuerdo a los rodamientos seleccionados, los cuñeros y las

dimensiones de las partes de los ejes calculados anteriormente,

tenemos que los diagramas de los ejes son los siguientes:

34

35

36

37

38

39

40

3.5 LUBRICACIÓN

Cuando dos cuerpos sólidos se frotan entre sí, hay una

considerable resistencia al movimiento sin importar lo

cuidadosamente que las superficies se hayan

maquinado y pulido. La resistencia se debe a la acción

abrasiva de las aristas y salientes microscópicas y la

energía necesaria para superar esta fricción se disipa en

forma de calor o como desgaste de las partes móviles.

Marco teórico

Históricamente, el primer lubricante fue el sebo. Se

utilizaba para engrasar las ruedas de los carros

romanos ya en el año 1400 a.C. En la actualidad los

lubricantes suelen clasificarse en grasas y aceites.

Estas dos clases de lubricantes aparecieron teniendo en

cuenta factores tales como velocidades de operación,

temperaturas, cargas, contaminantes en el medio

ambiente, tolerancias entre las piezas a lubricar,

períodos de lubricación y tipos de mecanismos;

Existen diferentes grados de grasas y aceites

dependiendo de la necesidad que se tenga y de los

factores de operación. Una mala sección es tan peligrosa

como si se hubiese dejado el mecanismo sin lubricante

alguno. Muchas de las fallas que ocurren en este campo

tienen su origen aquí; de ahí la seguridad que se debe

tener cuando se seleccione un lubricante.

Estén diversos tipos de lubricación entre los cuales se

pueden mencionar los siguientes: Película lubricante,

Lubricación por capa límite, Lubricación

hidrodinámica y Lubricación elasto-hidrodinámica.

Lubricación por capa límite

Se obtiene lubricación por capa límite cuando el espesor

de la película del lubricante es de una magnitud similar

a las moléculas individuales de aceite. Esta condición se

presenta cuando la cantidad de lubricante es

41

insuficiente, o el movimiento relativo entre las dos

superficies es demasiado lento. El coeficiente de

rozamiento μ en este caso es alto, tan alto como 0.1, y

sobre el incipiente contacto metálico puede alcanzar 0.5.

Cuando el coeficiente aumenta (esto es, la resistencia

aumenta), las pérdidas por rozamiento también

aumentan. Estas se convierten en calor, aumentando la

temperatura del lubricante y reduciéndose su

viscosidad de forma que la capacidad de carga de la

película se reduce (el caso peor es cuando se reduce

tanto que el contacto metálico se produce). Ello se

puede evitar empleando aditivos que refuercen la

resistencia de la película.

Lubricación hidrodinámica

La lubricación hidrodinámica o lubricación de película

gruesa, se obtiene cuando las dos superficies están

completamente separadas por una película coherente

del lubricante. El espesor de la película excede así de las

irregularidades combinadas de las superficies. El

coeficiente del rozamiento es bastante menor que en la

lubricación por capa límite, y en ciertos casos puede

llegar a 0.005. La lubricación hidrodinámica evita el

desgaste de las partes en movimiento, ya que no hay

contacto metálico entre ellas.

Y para fines de la operación del reductor de velocidad

dedujimos que la más conveniente para este caso es la

lubricación hidrodinámica. Que se aplicaría en la parte

del reductor en donde la corona y el sinfín están en

contacto como se observa en la figura.

42

¿Cuándo empleo grasa?

La grasa se emplea generalmente en aplicaciones que

funcionan en condiciones normales de velocidad y

temperatura. La grasa tiene algunas ventajas sobre el

aceite. Por ejemplo, la instalación es más sencilla y

proporciona protección contra la humedad e

impurezas. Generalmente se utiliza en la lubricación de

elementos tales como cojinetes de fricción y antifricción,

levas, guías, correderas, piñonearía abierta algunos

rodamientos. Por esa razón consideramos que en la

parte en donde van a estar montados los rodamientos

va a estar lubricada por grasa la cual se deberá aplicar

de la siguiente manera, antes de montar los engranes se

deberá aplicar la grasa bañando totalmente los

rodamientos para que cada una de las partes este

totalmente lubricada para con esto evitar la fricción de

las partes constitutivas y de ese modo que tenga una

vida mayor y un mejor desempeño

Se suele recomienda una puesta en marcha progresiva,

en cuanto a la carga de trabajo, con unas 50 horas hasta

llegar al 100%. Asimismo, es muy recomendable el

sustituir el aceite la primera vez tras 200 horas de

trabajo, pudiendo incluso el decidir en ese momento un

"lavado" del Reductor. A partir de ese momento, los

cambios del lubricante deberán hacerse SIEMPRE de

43

acuerdo con las recomendaciones del fabricante, siendo

plazos habituales cambios cada 2.000 horas de trabajo.

En caso de disponer de Reductores de repuesto, estos

deben permanecer completamente llenos del lubricante

recomendado, para prevenir la oxidación de los

elementos internos, así como protegidos los

acoplamientos. Es importante "marcar" en el mismo

Reductor la necesidad de vaciar el lubricante sobrante

antes de ser puesto en servicio. Deben llevarse a cabo

verificaciones periódicas de los niveles del aceite,

aceiteras y accesorios para grasa. Si se está utilizando

lubricación a presión, debe vigilarse con frecuencia el

funcionamiento apropiado de la bomba, del filtro y del

enfriador.

44

3.6 LISTA DE MATERIALES

45

4 COSTOS

4.1 COSTO DE MATERIA PRIMA Y

PRODUCCIONPRODUCCIÓN

MATERIAL A UTILIZAR PARA LA CORONA

Material a utilizar para el eje de la corona y el sinfín

Se necesita un acero AISI 3140 con un diámetro de 1 3/4 " el costo del acero es de $

22.80 Kg. Se necesitan 18” aprox. que son alrededor de 8 kg.

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Motor de 1750 rpm trifásico de dos polos y 1 P.D. $ 600.00

COSTOS DE MAQUINADO DE LAS PIEZAS

NOTA: Los precios en el costo de volumen se aplica después de 30 piezas.

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4.2 COSTOS TOTALES

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5 ANEXOS

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6 CONCLUSION.

En la realización de este proyecto tuvimos que informarnos de los distintos tipos de reductores de velocidad para ver cual se acercaba más a nuestras necesidades, por lo cual aprendimos de las ventajas y las desventajas de ellos. Nuestra relación de velocidad es de 60, el tipo de reductor de velocidad que nos servía era el de Tornillo Sinfín. Lo más importante que hemos aprendido, y que estamos seguros que nos va servir como ingenieros, es en donde buscar la información necesaria para poder diseñar cualquier elemento o maquina, también que tipo de materiales se usan para cada elemento de un reductor de velocidad por las diferentes cargas que tiene cada uno ya sea que este estático o en movimiento con cargas dinámicas. También a saber que utilizar y como utilizar los diferentes programas de diseño mecánico que tenemos al alcance como inventor, ansys, mechanical, etc. Así como también hemos utilizado diferentes tipos de tablas para seleccionar una información ya previamente analizada experimentalmente. Un reductor de velocidad es para muchas industrias necesario en su área de fabricación y proceso, y al realizar este proyecto nos hemos dado cuenta que con una inversión y una buena visión de cómo llevar a cabo una comercialización de esta maquina, se puede llegar al mercado y tener ganancias a pesar de la gran competencia nacional e internacional que ya existe.

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7 BIBLIOGRAFIA

Catalogo general SKF

Catalogo de catarinas y cadenas

Mott, Robert, Diseño de elementos de maquinas,

Pprentice Hall, 3ª edición, México