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Dirección General de Explotación del Petróleo

de Comodoro Rivadavia

(Nota fundando su pedido de 2.000.000 $ mjn. para proseguir los trabajos)

Buenos Aires, Junio de xgu.

A, S, E. el señor Ministro deAgricultura,

doctor Eleodoro Lobos.

Señor Ministro :

Como consecuencia del proyecto de Ley fijando las atri­buciones de la Comisión Administrativa de la Explotación del Petróleo de Comodoro Rivadavia, tengo el honor de di­rigirnl.e á V. E. presentando, de acuerdo con l a resolución d e la misma, el proyecto de presupuesto para el año 1912, el cual alcanza á la sun1.a de 2.ooo.ooo de pesos rnoneda nacionaL

Las razones en que se funda el presente pedido han sido minu,ciosamcnte discutidas en las sesiones de l a Comisión, y es el resurnen. de los argumentos expuestos que someto á la consideración de V. E.

Visita de la Comisión á los yacimientos

de Comodoro Rivadavia

No estará demás, ante todo, llamar la atención de V. E. sobre los resu]tados de la visita que esta Comisión hizo so­bre el terrenO! en Enero ppdo., á fin de darse cuenta de visu del estado de los trabajos y estudiar los diferentes pro­blernas pendientes para arriba; á una explotación formal d e los yacimientos descubiertos.

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Constató la Comisión que existían en Comodoro Riva­davia siete pozos, de los cuales 'uno fué empezado en 1903 y llegó tan sólo á la profundidad de 165 metros con un diámetro demasiado pequeño para poderlo proseguir, siendo de notar que esa perforación no tuvo por objeto investigar la existencia del petróleo. Los detnás se hallaban en las si­guientes condiciones:

Pozo N .0 2 (Chubut).- Su construcción empezo el 22 de lVIarzo de 1907 y terminó el 28 de Enero de 1908, habién­dose encontrado el petróleo el 13 de Diciembre de 1907, á la profundidad de 53 5 Inetros, el cual surgió espontánea­Inente durante un cierto tien1po. Dicho pozo no se bom­beaba en la época de nuestra visita y necesitará una lim­pieza. !-:lasta Octubre de 1909, fecha en que se terminó el pozo número 4, todo el petróleo con el cual se hicieron los experimentos de combustibilidad en Buenos Aires y el que se consumió en el campamento, fué extraído de ese pozo,

• existiendo en el momento de nuestra visita, en un depósito en tierra, aproximadamente �6oo metros cúbicos provenientes del .mismo.

Pozo N .0 3 (Sarmiento). - Empezado el 14 de Mayo de 1908 y concluído el 15 de Febrero de 1909. Llegó á la profundidad de 545 metros y halló un depósito considerable de gases que, en la época de nuestra visita, salía aún con violencia, produciendo un ruido que se oía á varios cente· nares de tnetros.

Pozo N.o 4 (Hidrología).- Se empezó el 24 de Octu­bre de 1908 y se terminó un año después, el 19 de Octubre de 1909, habien<io hallado dos capas petrolíferas una á 535 metros y otra á s67 l11etros 70. Desde entonces ha salido de ese pozo unas veces, petróleo surgente, otras, petróleo bombeado, empleándose este últüno medio cuando lo visita­tnos. La producción de este pozo estaba contenida en un tanque australiano de 20 metros de diámetro y 2 de pro­fundidad.

Pozo N.o 5 (San Jorge).- Esta perforación fué contrata­da con una compañía particular quien dió principio á sus trabajos el 14 de Septiembre de 1909 y tuvo que suspenderlos el 10 de Noviembre del mismo año á la profundidad de 149 metros, por haberse inflamado en la boca del pozo los ga­ses ,que á esa profundidad surgieron en enorme cantidad .

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CBm.J>'I'n¡enfo d�l Fe e'lmo'lstrucciót¡ de c•.I?IVADAV/1'. á L11Jo B:s l111�u

Croquis de Ubicación de las perForaciones

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efJ CoM ':-o R JVf\DP..VIA .

Escala /: 2o.ooo

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Buer¡os Aires .A 10 19{1

Geje de la Secció'l ffidroloJia

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Hemos podido verificar la llama algo disminuída, sin em­bargo, que producían aún los gases en Enero de 1 9 1 1 , es decir, ·más de u n año después.

Pozo N .o 6 (División). - Se empezó el 1 1 de Enero de 1 910 , habiendo llegado á 530 metros de proftmdidad el 12 de Noviembre de 1 9 1 0. A esa profundidad y después de haber constatado la existencia de la capa petrolífera, se pro­dujo un accidente que lo inutilizó, quedando, en el rfondo, los trépanos y una barra maestra.

Pozo N .o 7 (Jefe) . - Se empezó el I.0 de Enero de 1 9 1 0 y se concluyó el 2 de Junio del 1nismo año, después de ha­ber alcanzado el petróleo á la profundidad de 544 metros.

En la época de nuestra visita un delgado chorro de pe­tróleo salía del pozo y caía á un tanque situado á unos 1 0 metros de altura, arriba del nivel del suelo.

Condiciones económicas del yacimiento

El croquis adjunto ilustra sobre la ubicación de estas distintas perforaciones y demuestra que el yacimiento está ubicado sobre la costa del Atlántico, con lo que, sin ma­yores cálculos, puede afirmarse, desde luego, dada la bara­tura de los fletes marítilnos, que sus condiciones económicas son inmejorables, s in que para ello sea óbice la falta de puerto y las ·mayores ó menores dificultades que puedan provenir del hecho de ser, Comodoro Rivadavia, una rada abierta azotada á menu¡do por los vientos. Y esto no sólo porque la construcción del puerto, la impondrá la afluencia de mercaderías del interior y la producción del petróleo, sino que, aun sin él, no serían insuperables ni mucho menos las dificultades á salvar para ¡efectuar la carga del producto, según lo demuestran las instalaciones hechas en otras par­tes del mundo y en particular en la costa del Perú y en la de Méjico.

Estos hechos y la acumulación de petróleo bruto en los distintos depósitos (excavaciones en tierra, tanques australia­nos y tanques de fierro), desde los cuales se cargaba el com­bustible para ser remitido al campamento del ferrocarril, im­presionó favorablemente á los miembros de la Conüsión, lle­vando éstos l a convicción de que el yacimiento se presentaba en condiciones halagüeñas.

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Aplicaci6n del petroleo á las locomotoras

y otros hogares

Verificada la existencia del petróleo en la forma que que­da establecida, el otro hecho del 1nayor interés que comprcb6 l a Cotnisión, fué su utilización directa como combustible en las locomotoras del ferrocarril de Comodoro Rivadavia al lago de Buenos Aires y en varios otros hogares, y su ren­dimiento.

Respecto á este último punto, las experiencias practica­das fueron las siguientes :

En un tren de 268.350 kilos, se hizo un trayecto de 1 3 .soo metros con rampa de 14 Oj00, término medio, gastán­dose 4 1 0 kilos de petróleo y manteniéndose la presión á 120 libras durante el trayecto que duró treinta minutos.

El mismo tren, en idénticas condiciones, consumió 97 5 kilos de carbón, lo que da u n rendimiento de 2.38.

En la máquina destiladora el consumo de petróleo por 24 horas, es de 3.300 kilos para producir roo metros cúbi­cos de agua, con un rendimiento aproxünadamente igual, comparativamente con el gasto de carbón que la misma des­tilación requiere.

Usaba, en esa época, el petróleo como combustible, sin contar el camparnento de las perforadoras, la Compañía Gol­fo San Jorge, que estaba construyendo una perforación en Bahía Solano, de tal modo que existía por fin un punto de nuestro territorio donde el combustible nacional había dcs­aloja�o en absoluto los carbones extranjeros, comprobación ésta .que no dejaba de ser muy satisfactoria y contribuyó, si puede decirse así, á impresionarnos favorablemente.

Economía proveniente del uso del petroleo

El consumidor más fuerte, que lo es el ferrocarril, paga actualmente el petróleo¡ á r o pesos la tonelada, y P.agaba hasta hace poco tiempo, 6 $ m/n. por acarreo de una tone­lada, desde los depósitos de las minas á sus alm.a.ceneJS, mientras ·que el carbón representa un costo de 40 $ mjn. por tonelada.

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Según eso, el costo relativo del combustible usado en las pruebas presenciadas, fué para el petróleo

410 X 16 = $ m;n 6.56

1000

para el carbón 975

X 40=$ m/n39 1000

lo cual representa una económía de costo de combustible líquido sobre el carbón, e n este pequeño transporte, de más de 83 Ojo.

Pero esta cifra ha sido aún aumentada por haberse su­primido el acarreo. La Comisión entrega hoy el petróleo bombeándolo directamente del pozo y enviándolo á los tan­ques del ferrocarril, de mo.do que los precios relativos, son los siguientes :

1 Ó 410 para e petr leo X 10 = 4.10$ m/n

1000

para el carbón 975 X 40 = 39.00$ m/n 1000 y la economía resulta de 89 Ojo.

Más aun : esta economía es un minimum, no sólo por­que el precio que indicamos para el carbón es inferior á su costo real en la actualidad, .sino porque, todas las de­más ventajas que reune el combustible líquido, mejor aprove­chamiento del calor, supresión de cenizas, facilidad de trans­porte, limpieza de los tubos y del cenicero, etc., etc., repre­sentan, como se sabe, una econo1nía sobre la manipulación del carbón de más de 2 5 Ojo que no se ha tomado en cuenta. Esta economía es mayor de 8o Ojo en la marina.

Así, pues, el ahorro que por este medio obtendrá anual­mente el ferrocarril, puede clasificarse de enorme.

La Comisión, antes de decidir su regreso, juzgó los he­chos materiales encontrados en el terreno, á saber: I .0 las perforaciones hechas, todas productivas ; 2.0 la existencia de depósitos de petróleo y consumo hecho y que se hacía, del mismo que, á primera vista, representan una producción, por cada pozo, muy halagüeña ; 3.0 la enorn1e economía del em­pleo, como combustible, del aceite natural, tal cual salía del pozo, en las calderas de las locomotoras en la 1nisrna localidad y la economía con que se puede transportar la materia á grandes distancias, por t ierra, por medio de cañerías, y por

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n�ar, por buques tanques; 4.0 la mayor economía del coin­bustible con supresión de l'as calderas en los motores de • co1nbustión interna, y la muy buena calidad, como tal, del de Comodoro Rivadavia, demostrada prácticamente durante varios meses de trabajo continuo en un motor Diesel de 100 caballos de fuerza �que aun en esos momentos funcio­naba en la Exposición Industrial.

La 1Comisión llegó á la conclusión de que, si en países grandes productores de carbón como los Estados Unidos, In­glaterra, Rusia, etc., se atribuía al combustible petróleo tan­tas ventajas sobre el carbón, para un país como el nuestro, sin minas de carbón y con escasísima producción de leña, el hallazgo del petróleo debería aceptarse co1no una bendi­ción del cielo, y debería iniciarse la explotación de este ya­cüniento y 1 a exploración de otros sin pérdida de mo1nento y sin omitir esfuerzos, hasta llegar á establecer de un modo indudable la riqueza -ó la pobreza de los yacimientos en di­ferentes puntos de la República.

Provisión de agua y puerto de C. Rivadavia

Era muy difícil que, después de esta conclusión, la Co­misión no fijara su. atención sobre dos puntos del mayor interés para llenar su cometido de la explotación del yaci­miento de Comodoro Rivadavia, y que son : el abastecimiento de ·agua á los campamentos y, por ende, del pueblo de Ri­vadavia y la mejor forma de evacuar los productos de la explotación.

En resumen resolvió, como principio de sus trabajos, so­licitar ,de V. E. el local indispensable para instalar una mo­desta oficina de contabilidad y reuniones de la Comisión, y llamar la atención del Gobierno sobre la conveniencia de estudiar (de inmediato la construcción del puerto de Como­doro Rivadavia, no sólo como puerto cabecera del ferrocarril en construcción, sino de previsión para instalaciones para em­barque de petróleo, y la de asegurar, y aun efectuar, las obras de provisión de agua á los campamentos de perfo­ración ¡y al pueblo.

Respecto al primer punto, á la vuelta de Comodoro Ri­vadavia, .á nombre de la Comisión de la explotación del pe­tróleo, tuve el honor rde conversar con V. E•. y con S. E . el

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señor ·Ministro de Obras Públicas, para que, conciliando las atribuciones de los dos ministerios, pudiera llegarse á un acuctdo para e l estudio inmediato de las obra.s que ¡aqué­lla consideraba convenientes, y quizá proceder á su ejecución sin 1pérdida de tiempo.

L a localidad de Comodoro Rivadavia, sobre la costa del Atlántico, está designada para cabecera de un ferrocarril en construcción de trocha de r .67 metros, de varios centena­res de kilómetros de longitud. El estudio del puerto esta­ba decretado aún sin tener en cuenta los yacimientos de ' petróleo. r

Para ;que el ferrocarril pueda dar un resultado econó­mico, es indispensable efectuar un estudio previo de la costa del mar, y la designación del puerto más adecuado en la ensenada ,de Comodoro Rivadavia ó en su proximidad, y la construcción 1de las obras de abrigo para los buques, y de muelles y facilidades para embarque y desetnbarque de los productos y mercaderías.

La Comisión de Explotación del petróleo_, también en­contraría gran conveniencia en conocer la ubicación defini­tiva del punto de embarque del producto posible para estu­diar con tiempo, los elementos de transporte por tierra hasta él, y la clase de embarcaciones para el transporte por mar hasta los grandes centros de consumo y cabeceras de ferro-carriles. .

Una distancia un poco mayor .ó menor del actual em­barcadero de Comodoro Rivadavia, no es de gran importan­cia para e l embarque del petróleo, porque, en definitiva_, hasta él se enviará e l producto por medio de cañerías. Lo� diámetros de ésta varían con la cantidad del producto_, como se hace en tantas explotaciones á puntos distantes .de 400 y soo kilómetros_, sin que se haya dejado de proyec­t:ar 1a cañería desde California á :;\rléjico en una extensión de r6oo kilómetros.

Lo importante para la Comisión es conocer_, á la bre­vedad posible, los datos principales que ha de tener en cuen­ta para resolver el problema de los tranlsportes terrestres y marítimos, á medida de los resultados que pueda dar la. explotación. ·

En cuanto á la provisión de agua, la Comisión verificó que la que consumían tanto las máquinas como la gente, era

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de pésima calidad, por cuya causa había una mortalidad notable, particularmente en criaturas y adultos, reinando per­manentemente la fiebre tifoidea.

El vecindario del pueblo pagaba 1 3 $ (trece pesos m/n.) por metro cúbico, en :el campamento del yacin1.iento de pe­tróleo, con sus propios elementos de transporte, el costo re­presentaba 5 $ (cinco pesos m/n.), y en la única acumul.a.­ción de gente donde se tomaba agua potable era en la es­tación y dependencias del ferrocarril, destilándose r oo me­tros cúbicos de agua de mar con costo de r $ por cada n1.etro cúbico. '

También á nombre de la Comisión impuse de esto á V. E . y á S. E. el señor Ministro de Obras Públicas, solici­tando un pronto estudio para resol ver la conducción de agua de buena calidad, existente en bastante .abundancia en el Kilómetro 38 de la línea férrea, y creí que se habría. [re­suelto hacer practicar 1el .estudio en breve plazo por la Di­rección de las Obras de Salubridad.

N o ha de extrañar V. E. que asunto de tanta impor­tancia para el vecindario de Co1nodoro H.ivadavia, para la explotación del petróleo y para la del ferrocarril de la .N a­ción, sea tratado nuevamente en la presente nota.

Esta Comisión tiene entendido que se ha resuelto ad­ministrativamente que el ferrocarril lleve al pueblo de Co­modoro Rivadavia cierto volumen de agua diariamente que se h a de vender al precio de r $ (un peso) por cada me­tro .cúbico.

La medida es muy sabia y digna de todo encomio, siem­pre que se oonsidere como de carácter urgente y provisorio ; pero no resuelve el problema humanitario ni económico que ta1nbién es de urgencia.

Si lo permitiera V. E . , podría decirse que la medida es del carácter de receta de medicina, y el precio del agua, el de artículo de botica.

El agua debe ser conducida en vagones tanques del fe­rrocarril, desde el manantial al pueblo, para que desde allí la .lleve el vecindario á sus diferentes domicilios.

Ahora ·bien, el pueblo de Comodoro Rivadavia, con una dotación .muy baja, necesitaría un volurnen de agua míni­mo de roo metros cúbicos diarios, la explotación del petróleo necesitaría ldesdc los primeros tiempos un volumen mínimo de zoo metros cúbicos, y el ferrocarril, suprimiendo to-

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talmente la destilación, encontraría buena economía en ,uti­lizar 'desde ya otros 200 metros cúbicos, formando un volu­men total, inicial, de transporte de soo metros cúbicos diarios.

El importe del agua, calculado .el precio, para el �ser­vicio de la explotación del petróleo y del ferrocarril, como al fijado para objeto de salubridad pública, de I $ por tne­tro cúbico, resultaría de soo $ por día, 1 s .ooo $ por mes y r 8o.ooo $ (ciento .ochenta mil pesos) por ano, para una pequeña y mala distribución de agua sin depósitos y obli­gando á un nuevo transporte.

La solución natural y económica del probletna, es el con­ducir el agua_ abundante y barata y para el presente y para el futuro previsor, d;esde el K.ilómetro 38, por simple gra­vitación.

E n vez de entretenernos en cálculos de costo de obras para la provisión creciente de agua, y de rentas probables, pern1.ítasenos hacer mención comparativa de la manera como se ha resuelto un problema de mucha analogía con el nuestro, en uno de tantos casos ocurrentes continuamente en la costa del Pacífico de nuestra vecina, la República de Chile, cuya historia, con la brevedad posible es la siguiente, tomada, de los señores E. Espinosa é Ingeniero Santiago Marín Vicuña :

El señor E . Espinosa en su Geografía Descriptiva de Chile, dice:

« Antofasta provincia». Productos. Esta provincia debe su desarrollo, en cuanto á la formación de sus principales centros de población y comercio, á los importantes minerales de plata descubiertos en Caracoles el año 1870. Las con­tinuadas exploraciones de esta comarca han dado por resul­tado el beneficio del salitre, del yodo, borax, algunos man­tos de cobre y bronce, también mármoles y alabastros. »

« El pueblo de Antofasta se improvisó, puede decirse, en 1 87o, con motivo del descubrin1.iento del importante mineral de Caracoles y siguió desarrollándose por la explotación de las salitreras del interior. El ferrocarril á Bolivia le devol­verá parte de su actividad perdida por el decaimiento del mi­neral de Caracoles . . . . .

« La rada es un tanto resguardada hacia el norte ; pero abierta y desabrigada al sur, lo que ocasiona agitación vio­lenta y casi pernzanente en el mar . . . . .

« Paralela á la playa y como á 200 metros se extiende una línea de rocas. E n el espacio comprendido entre esta

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línea y la ribera, se encuentra la parte de la bahía que se denomina La Poza, donde el mar es relativamente tranquilo, pero ofrece poco fondo. »

Del trabajo del ingeniero señor Santiago lYiarín Vicuña, titulado « Los ferrocarriles de Chile », presentado en 1 909 á la Sección de ingeniería del I V Congreso Científico ( r.0 Pan­Americano), copio los siguientes párrafos :

« Ferrocarril de Anto fagasta. La historia de este ferro­carril está í ntimamente ligada á la Empresa M inera de !-luan­chaca, por lo cual dedicarernos á ésta algunos parráfos.

« La mina de Pulacayo (clepartarnento de Potosí, Boli­via), aunque explotada desde la época del coloniaje, fué dada á conocer en su gran importancia, sólo en el siglo XIX .. . . . .

' « En 1 87 3 se formó una sociedad para explotar esa mina,

pero con capitales reducidos aún y sólo cuatro años des­pués, interesándose el capital chileno, nació la Compañía Huanchaca de Bolivia, con 6.ooo.ooo de bolivianos de capitaL

« El 27 de N oviembre de 1883, la Compañía de salitres de Anto fagasta había obtenido del Gobierno de Boli vía, due­ño entonces de la provincia, la concesión de un ferrocarril hasta Pampa Alta (Km. 1 so) y ya había construí do más ele r oo kilórnetros, cuando se le asoció la Conzpañía Minera de H uanchaca, bajo la base de prolongarlo hasta Pulacayo.

« Definida la guerra del Pacífico á favor de Chile, y habiendo quedado la provincia de Antofagasta en su poder, ambas compañías obtuvieron del gobierno chileno la conce­sión del 1 7 de Enero de r884 para prolongar la línea hasta Acostán (I<m. 36 1 ), etc., etc.

« �recen también conocerse los esfuerzos. gastados por la compañía para dotar de agua á las estaciones, en esa re­gión tan escasa de ese elemento. -

Al principio, desde Antofagasta hasta Calama (239 Kms.) , la compañía tenía que cornprar el agua en las oficinas salitre­ras, la que edemás de cara, 3 $ el metro cúbico, era de ma­lísima calidad y desde Calama á San Pedro (7 5 I<ms.), usa­ba la de los pozos de Cores, sumamente nociva para las cal­deras por su fuerte dosis de cal.

« El problema se solucionó trayendo del estero San Pe­dro, afluente del río Loa, una cañería de metros o,2o de diá­metro y 2 500 metros ..cúbicos diarios de rendimiento, hasta el mismo pueblo de Antofagasta ; lo que da un desarrollo de 333 kilómetros y un desnivel de 3300 metros.

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« Este trabajo se terminó en 1 892, con un costo de 30o.ooo libras esterlinas, ó sean 4.ooo.ooo de $ de 1 8 d, lográndose así una gran economía.

« En 1 892, el primer año que se la utilizó, el consumo de agua del ferrocarril entre las estaciones de Antofagasta y San Pedro, alcanzó á I 2o.ooo metros cúbicos, con un costo de 24.000 pesos, en vez de 36o.ooo que habría costado con los precios antiguos, á lo que habría que agregar la eco­nomía en reparaciones de locomotoras y todavía el valor del agua que se vendió en el pueblo de Antofagasta, que alcanzó 1 oo.ooo pesos. »

Con esta solución la compañía, llevando el agua por gra­vitación, obtuvo ya, en el primer año de explotación, un be­neficio, ,entre el costo ahorrado y la utilidad por la venta, que puede estimarse en 1 0 por ciento sobre el capital invertido.

Como .Jo previó el geógrafo señor Espinosa, el ferrocarril á Bolivia, y la provisión de agua devolvió, no en parte, sino con creces, la actividad y la población. Efectivamente, según los censos, la población de la ciudad de Antofagasta er:a, en 1 88 5, de 7 588 habitantes, é iba perdiendo SU actividad, mien­tras en 1 895 alcanzó ,á 1 3 . 530 habitantes y en 1 907 subió á 32-496.

El ferrocarril de Antofagasta tiene un desarrollo total de I 1 5 1 kilómetros, formado de este modo :

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Línea tronco de A n tofagasta á la frontera . . _ . . . .

Ran1al á Mejillones . . . . � . . . . . _ . . . . � . . . . . . . . . . . .

» » Ch uquican1.ata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

» » Conchi Viejo . _ . . . . . . . . _ . . . . . . . . . . . .

» » Collahuasi . . . . . . . . . . . . . . . . _ . . . . . . . . . . .

» Diversos y desvíos . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Total de la sección chilena . . . . .

» » » » boliyiana . . .

Longitud total . _ _ . . . . .

Ramales en construcción en Chile. . . . . . . . . . . . .

44'2 kms. 77 »

9 » 19 » 70 »

so »

667 kms. 484 »

IISI kms. 1 36 »

Para el transporte de carga se dispone del siguiente· ma­terial rodante :

1 36 locomotoras, 5 6 coches de pasajeros, 1 7 carros de equipaje, y

2748 carros de carga con un tonelaje de 3 5 .696 toneladas.

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Los 924 kilómetros desde Antofagasta á Oruro, costa­ron 2.767.000 libras esterlinas, incluyendo el costo de la ca­ñería de agua, y los 227 kilómetros de ramales en explota­ción costaron alrededor de 68 I .ooo libras esterlinas, fonnan­do un total de 3 -448.ooo libras esterlinas.

El Anexo, referente á este ferrocarril, de las publicacio­nes enviadas por el Ministerio de Industrias y Obras Pú­blicas para el Congreso Internacional de Ferrocarriles en Bue­nos Aires de 1 910, dice :

« Durante el primer semestre de 1 904 el movimiento de carga entre Antofagasta y la zona salitrera de subida, era casi nulo, corriendo los trenes hasta Salinas y Central casi exclusivamente para subir carros vacíos á la. Compañía de Salitres y bajar caliche á Antofagasta.

« Los trenes de subida á Cala1na y á Bolivia se compo­nían entonces de una tercera parte de carros vacíos, pues el tráfico de bajada era superior al tráfico de subida. Desde Julio de 1904 los transportes de materiales para las priinc­ras oficinas salitreras de Inglés Lomax y Ca.vallero, aumen­taron progresivamente el tonelaje diario de subida, alcanzando á fines del año á unas 1 so toneladas diarias para la zona, salitrera solamente.

« El tonelaje total á fines de 1904, era ya ele unas 400 toneladas diarias.

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« El material rodante en el último trimestre de 1 906, re­presenta unas 3o.ooo toneladas mensuales de subida, y unas 45 .ooo toneladas de bajada, ó sea un total de 75 .ooo tonela­das mensuales, citra que en aquel entonces, no se creía po­sible superar.

« Se estudia actualmente nuevos Itinerarios para aun1.en­tar el número de trenes nocturnos, medida que dará por resultado transportar la carga en un plazo más corto, sa­cando así mejor utilización del n1.aterial rodantc.

En el curso del presente año, ha seguido aumentan,do el tráfico en análoga proporción.

• • • • •

»Tonelaj e anual . . . . _ _ _

>>Carga de subida . . . . .

»Carga de bajada . . . � . .

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• • • •

1 .904- • . .

86.856 _ • • .

352·372 . . • .

• • • • • •

1 .905 1 45·922 3 7-t--987 »

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« En la Memoria descriptiva del proyecto de 1nejoramiento del puerto ele Antofagasta, el ingeniero señor Carlos von Mol­tke, dice á página r 8 :

« Resumiendo los parciales que acaban de escribirse, re­sulta que el tonelaje movido en e l puerto de Antofagasta, fué en 1 902 :

I O t ., 8 8 m p r acton . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.03

Tránsito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23.66o Exportac ió n . . . . . . . . . . . . . . . . I 50.84 7 Cabotaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29.836

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Tonelaje total. . . . 286.381

« r o o;o sobre el tonelaje total anterior por deficiencia. de la estadística y por mercaderías que no se someten en su despacho á la tratnitación aduanera, 28.638 toneladas.

« Resultando en nún1.eros redondos un tonelaje total, ge­neral, movido en el puerto, de 3 r 5 .ooo toneladas. »

El señor ingeniero don Santiago Marín Vicuña, presenta el tráfico de cotnparativos de carga del ferrocarril para tres años, entre los que figura e l de 1 907, en la página 39 de la obra ya citada, así :

Año . . - . .. . . . . . . . . . . • • • •

Toneladas de carga . . . . .

1 896 386 . 658

.. . . .

« Esta ítltima, par.a el año 1 907, puede clasificarse en 232.026 toneladas de subida (tnercaderías, forrajes, ·etc.), y 489.999 toneladas de bajada (salitre, minerales, etc.) »

Recordando que en el prüner año del servicio (r892), el caño de 0.20 metros llevó un voltunen de agua á las es­taciones del ferrocarril de 1 2o.ooo metros cúbicos y vendió por valor de roo.ooo $ á la población de J\ntofagasta, que ésta ha quintuplicado hasta 1 907, y que la explotación de salitreras, cte., ha autncntaclo en proporción del tráfico¡ del ferrocarril, se apercibe fáciln1..cnte que el servicio de agua ha crecido en varios cientos ele nlilcs de toneladas en el misn1.o intervalo.

El rendimiento, que bien puede decirse la capacidad de transporte de la cañería, fué calculado en 2 soo metros cú­bicos 6 toneladas por día, 6 sean 9r 2.500 toneladas anua­les, toda carga de bajada hacia Antofagasta, sin volver ca­rros vacíos de subida.

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El gran volumen de agua, mayor que el actual de mer­caderías y productos, se transporta solo, por la acción de la gravedad, sin necesidad de un tren rodante que habría: representado el empleo de un capital considerable, un gasto permanente de mayor consideración, y que habría perjudicado enormemente, desde un principio, al tráfico de carga, tanto de ,bajada como de subida.

N o hay otra solución posible para proveer de agua á la explotación de las minas de petróleo de Comodoro Ri­vadavia, .al pueblo, á las estaciones y talleres en los prime­ros kilómetros del ferrocarril, y á la del puerto presentes y futuros que ,su conducción por medio de cañería.

Si la Com�sión manejara, para la explotación, su capi­tal propio ó en representa016n de una co1npañía como la de salitres de Antofagasta, ó rninera de H uanchaca, ya esta­ría estableciendo la cañería para sus trabajos, desde un punto distante 20 kilómetros de distancia (de los manantiales de Beber), cuyo costo, con relación á un peso ($ r) por n1.etro cúbico de agua, se a1nortizaría en un 70 o¡o en el primer año. Y tomando en consideración la existencia del pueblo de Comodoro Rivadavia, e l ferrocarril del puerto, como Di­rectorio de la Compañía, ya habría solicitado una concesión para la provisión de agua, compro1netiéndose á traerla des­de el Km. 38, y á no cobrar á la población urbana un precio mayor de $ 0.20 (veinte centavos) por metro cúbico, en la persuación de pron1.over una operación comercial pro-vechosa.

·

Corno Gomisión, en representación del Excmo. Gobierno de la N ación, ella tiene que ser n1.ás escrupulosa, no ha po­dido hacer otra cosa que llatnar la atención de V. E. y del señor Ministro de Obras Públicas, de la necesidad y ur­gencia de proveer de agua á tres reparticiones, diferentes todas, dependientes, sin embargo, del mismo Gobierno, y de indicar que �ta ejecución del proyecto y de las obras y su explotación, podrían ponerse en manos de la oficina técnica. del ramo, la Dirección General de las Obras de Salubri­dad, y creí que esta era la resolución tomada en la entre­vista antes mencionada.

V. E. no ha comunicado á esta Comisión resolución algu­na ,oficial ni ésta ha visto docun1ento alguno al respecto; pero, en su seno se ha asegurado que, como medida perma­nente y salvadora, se ha resuelto y ordenado á la administra-

•

- 1 7-

ción del ferrocarril de Comodoro Rivadavia á Nahuel Huapf, que proporcione agua al pueblo y á la Comisión de Explo� tación del petróleo, á razón de 1 $ por cada metro cúbico.

Y el hecho práctico es que actuahnente la admini.:5tra­ción del ferrocarril propina al vecindario una dosis. de cua­renta metros cúbicos de agua cada día, y que esta Comisión! ha recomendado á su ingeniero director de los trabajos en la localidad, para que haga arreglos de provisión de agu� con la administración considerando que, como antes le ha costado 5 $ el metro cúbico, es preferible ahora pagar <el alto :precio de 1 $, para proseguir la tarea de poner en limpio lo que parece el principio de una riqueza y de un in­terés 1de grandísima iinportancia para el país, y no cruzarse de 'brazos, pro1ongando el semi abandono en que se encon­traban los trabajos, en el que los pozos se obstruían, las máquinas se deterioraban, los yacimientos se desacreditaban por falta 'de producción, y aun 1el ferrocarril podría quedar expuesto á volver á quemar carbón con el recargo demos­trado de 3 5 $ por tonelada.

La Comisión cuyos miembros, como su presidente, casi en su totalidad, (como casi la totalidad del país), estaban ajenos á esta clase especial .de estudios y de trabajos, no ha querido ni ppjdido insistir con V. E . en el pedido de la resolución de los problemas del puerto y del agua, antes de estudiar, dentro de sus alcances, lo que es un yacimiento de petróleo y lo que constituye su explotación, desde que se hace l a perforación que lo descubre hasta que se entrega. al \COnsumidor.

Formada su conciencia en lo posible, dado el corto tiempo que ella actúa, cree que es pportuno reiterar á V. E . , con exposición fundada, su pedido urgente de resolución oficia1 sobre los dos puntos tratados que, invirtiendo el orden de acuerdo con su importancia relativa, son :

1.0 Si el Gobierno autorizará á la Comisión para -.estu­diar y establecer una cañería para la provisión de agua ne­cesaria para l a exclusiva explotación del petróleo, ó si el Go­bierno hará practicar el estudio y establecer una cañería para dar la provisión de agua á la explotación de petróleo, .al pueblo de Comodoro Rivadavia, á la administración y de­pendencias del ferrocarril en la misma localidad, y al futu­ro �puerto.

•

•

1 8

2.0 Si la Comisión ha de resolver provisoriamentc la mejor manera de expedir por vía marítima el petróleo de que vaya pudiendo 'disponet, lo que siempre importará gas­tos, ..> si •ha de esperar que se practiquen los estudios de ubicación del puerto para el ferrocarril para dirigir los tra­bajos en relación con el paraje que se adoptare.

Disposiciones tomadas por la Comisión.

Como consecuencia del estado de los trabajos y los re­sultados ya obtenjdos, la Co1nisión ton1.ó disposiciones ten­dientes :

a) A obtener el n1.áximun de producción de los pozos actuales.

b) A almacenar el producto. e) A aumentar el nú1nero de perforaciones existentes. Y, como proposiciones accesonas, cuya resolución con

toda evidencia, debe correr paralelamente con los principales : 1.0 Adquirir los n1.ateriales existentes en Comodoro Ri­

vadavia y que pertenecen al .iVIinisterio de Agricultura. 2.° Contratar en Europa algún personal técnico especial

y los materiales necesarios. 3.0 Estudiar la mejor forma de cargar y transportar el

petróleo. A estas cuestiones se agrega otra de ünportancia pri­

mordial que la Conlisión estudió cuál es la con venicncia de contratar �con alguna empresa privada la ejecución de un cierto nú1nero de sondeos.

Recursos actuales

Para realizar este programa, 1a Comisión dispone de una suma de soo.ooo $ m/n. , votados por la Ley N.o 7059, suma que ha sido distribuí da del siguiente 1nodo :

Cantidades invertidas hasta la fecha por diver-sos conceptos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . - ...... - - $ 55· r 39,15

..

1

-19-

Stnnas á invertirse por adquisición de las existencias en Cornocloro RiYadavia de la división de l'viinas.

Por tres hornhas.. . . . . .. . . . . . . . . . » do s tanques . . .. . . o • • • • • o • • •

» dos perforadoras.. . . . . . o • • •

» cañ tría. . . . . . . . . . . . o • • •

» taller·es y edificio.. . . .. .

» n1atedales ya adquiridos . . . . . .

Por sueldos, jornales y gastos de ex­plotación en Co 1 1 1 0do. Ri\·adavia.

» sueldos, ilupresiones y gastos de ofici11a en Bt1en"s Aires ..... .

,. facturas á pagar . . _ . . . . . _ . . . .

$ I 200000,00 » 30.000,00 » 6o.ooo.oo » I20 000,00 » 6o.ooo,oo » so. ooo ,oo » J 60000,00

$ 456.ooo,oo

$ 53-010,00

» 9-300,00 » 999,76

Argu:nentos sobre los cuales se apoyan

1

$ S 19.309,76

$ 574· �48,91

las con el usiones de la Comisión

Cúrnpleme ahora hacer presente á V,. E. cuáles son los argumentos sobre los cuales se apoyan las resoluciones to­madas por la Comisión y sobre la.s que se fundan al mis­mo tiernpo el proyecto de presupuesto que sorTl.cto á su con­sideración.

Estos argumentos fluyen del estudio comparativo del ya­dn�icnto de Comodoro Rivadavia con el descubrimiento, des­arrollo y explotación de los principales yacünienlos de Eu­ropa y Norte América.

Del punto de vista del descubrilniento y de las prime­ras investigaciones nos encontramos, desde luego, con cir­cunslrancias extraordinarias favorables en Comodoro Rivadavia.

Prooorción entre los resultados positivos y negativos

Es un hecho establecido, en efecto, que, en la vida de un campo petrolífero, el número de los sondeos itnproducti­vos, es decir, secos de p�trólco, alcanza la proporción con­siderable de 6o Ojo, proporción que disrnin uye á 30 Ojo en las regiones reconocidas, y baja rara1nentc á 1nenos de

20 -

20 o¡o en el período de la explotación más intensa, como tendré ¡ocasión de hacerlo notar más adelante al estudiar la producción de algunas regiones petrolíferas.

Pues bien, en Comodoro Rivadavia se han construído siete pozos, y si se elimina el pozo número r, que sólo llegó á 170 metros por deficiencia de la máquina perforadora, y que tampoco tuvo por objeto hacer investigaciones de pe­tróleo, como ya se dijo, resulta que, de los 6 hechos á pro­fundidad conveniente, 4 encontraron el petróleo, r encontró un depósito considerable de gases y está en condiciones de profundizarse para buscar otras napas más profundas, y otro, si bien no pudo terminarse por haberse incendiado á los 149 metros, demuestra que el yacimiento debe ser n1uy rioo en esa parte, resultando que, propiamente hablando, no ha habido un solo resultado negativo, por más que el pozo nú­mero 6 quedó inutilizado por un accidente.

Así el área hasta hoy definitivamente reconicida, y que es la comprendida dentro del perímetro de los sondeos ·�Je­cutados, resulta ser aproximadamente de 300 hectáreas, pu­diendo considerarse esa superficie como una zona explota­ble que se íra extendiendo paulatinamente á medida que los sondeos que se ejecuten vayan indicando los rumbos hacia los cuales deben ejecutarse los nuevos.

Estudio geológico de la reserva.

� Confirmación de los resultados prácticos

Estos resultados prácticos han sido confirmados por el doctor Walter Schiller, geólogo á quien la Comisión encargó el estudio geológico detallado de la zona de Comodoro Ri­vadavia . .

Es de observar que dicho geólogo había hecho ya un viaje de estudio por cuenta del Deutsh Bank de Berlín, lo que .demuestra que ge>:za de una competencia reconocida,_ que lo señaló á la atención de esta Comisión. El señor S chiller se encontró, pues, en condiciones de ratificar ó recti­ficar sus vistas anteriores, y me es grato dejar constancia desde luego que el resultado del nuevo estudio ha confirmado sus primitivas conclusiones, que son las siguientes :

1.o Que existen en Comodoro Rivadavia en la zona re-

•

•

- 2 1 -

servada por e l Superior Gobierno cuya explotación nos fué encomendada, yacimiento de petróleo y gases que impresionan á primera vista favorablemente.

2 . Que los yacimientos de gas parecen tener una exten­sión horizontal menor que los de petróleo, pero que se ha­llan en cantidades enormes.

3.0 Que las observaciones geológicas superficiales demues­tran que las capas de la formación patagónica, si bien sen­siblemente horizontales, acusan ligeras cúpulas ó domos an­ticlinales, uno de los cuales, el más importante', se dibuja como un elipse cuyo eje mayor es de dirección N. N. E. y está situado dentro de la reserva, cubriendo una superficie de 8oo á 900 hectáreas que en parte se extiende debajo del mar.

4.o Que hay una concordancia absoluta entre la forma­ción patagónica, y la formación con dinosaurios que contiene las capas petrolíferas, de tal modo que los domos 6 cúpu­las de la primera deben reproducirse en la segunda, pudiéndose aplicar en toda su amplitud á estos yacimientos la teoría de los anticlinales, muchas veces comprobada.

5 .0 Que en consecuencia puede fijarse netamente á priori una zona de explotación, comprobada, por otra parte, prac­ticamente por las pocas perforaciones ya hechas que se ha­llan dentro de la cúpula y han sido por eso todas productivas.

6.0 Que efectuadas en la periferia una serie de perforacio­nes y siempre que se trate de una capa petrolífera contínua, podrá asegurarse que todo el espacio que esas perforaciones periféricas encierren será productiva.

7 .0 Que en la parte comprendida entre las perforacio­nes actuales hay, además, tres cúpulas secundarias que permi­ten ubicar, como ubicó, pozos de los cuales debe esperarse un máximum de pr.oducción.

8 .0 Que nada 1Se opone, bien al contrario, á que ·se en­cuentren á mayor profundidad, otras capas petrolíferas con­teniendo muy probablemente petróleo de mejor calidad, como sucede en todos los yacilnientos del mundo hasta ahora co­nocidos.

9.° Finalmente, que si bien las perforaciones actuales pa­recen demostrar que se trata de una capa contínua, sólo po­drá demostrarse esto después de hacer un cierto número de perforaciones, pues pudiera suceder muy bien que nos encon­tráramos en presencia de depósitos lenticulares.

'

- 22 -

Profundidad del yacimiento comparado con otros

A primera vista pudiera objetarse que la profundidad del' yacimiento, tal vez origine una explotación demasiado cos­tosa, y esta Comisión cree deber desvirtuar esa opinión.

Ciertos es que hay numerosos yacimientos, menos pro­fundos que los de Comodoro RivadavÜl., y pertenecen á esa categoría justamente los primeros que fue-ron objeto de la atención del hombre, porque su proxim,idad se revelaba por una serie de manifestaciones tales como escapes de gas y aun de petróleo, pero muy pronto se vió que no eran esos los más abundantes ni los mejores, á tal punto que Tassart en su notable obra (pág. 1 34) establece qomo pri}lcipio ge­neral, que « para las investigaciones de petróleo debe con­siderarse como capacidad mínima perfor� nte de las Jnáq·,li-nas, la de 6oo metros. » q

•

Y en efecto, pueden hoy citarse nu1nerosos casos de ya­cimientos de profundidad muy superior á la de Comodoro · Rivadavia.

Así el yacimiento de Jennings en la Luisiana, que forma parte de la cuenca llamada Texas-Luisiana, y cuya potencia productiva es tan considerable, tiene su nivel petrolífero á s8o metros debajo de la superficie.

En los Appalaches hay numerosas perforaciones n1uy pro­fundas, como son los pozos Marión de r o:>o y r 1 3 5 m.ctros el pozo W est Elisabeth, de r 8oo (Tassart, pág. r 2 r ) .

De la obra del señor Vicaire publicada en el boletín de la Sociedad de la I ndustria Minera ( 1903 , 1907), entresaca­mos los siguient!es datos : Las areniscas de Chcning han sido· encontradas en el ,condado de Buttler, entre 700 y 8oo me­tros, presentándose muy ricas.

El nivel de Mac Donald, notable por más de un con­cepto fué encontrado á 700 metros.

Los pozos del condado de Creen tienen 8oo y 90:> metros. de profundidad, pudiendo decirse de una m 1n·�:·:1 g�i1eral que en el distrito de los Appalaches no hay ténninos para la. profundidad de los pozos desde que se conocen niveles produc­tivos situados á 2840 metros debajo de la¿ hulla de Pitt­sburg, los que son probablemente superiores á los 1nedios; actuales de explotación.

Finalmente en Borislaw gina 1 3 1) alcanzan 1136 y

los pozos mayores (Tassart, pá­en Rumania, que ya empieza á.

•

- 23 -

contar como región productiva, los pozos de profundidad rna­yor de 8oo metros son muy comunes (Anales de Minas, 1 905).

Por otra parte, hay que tener presente que la profundidad sola no es un inconveniente cuando, como está demostrado en Comodoro Rivadavia por los trabajos de la División de Minas, Geología é H idrología, los terrenos son favorables, por su ho1nogeneidad y su pO<!a dureza.

A:.sí por ejeimplo en Bakú, á pesar de ser menos pro­fundo el yacimiento, no por eso deja de ser menos costosa la explotación, tanto por las dificultades del terreno que con­tiene mucha agua, como por la afluencia de arena en los pozos, que impide el funcionamiento de las bon1.bas y obliga á baldear literalmente el petróleo.

)

Producción comparativa de los pozos '

' ) de Comodoro Rivadavia (

Favorables son, ¡asimismo, á juicio de esta Comisión, las condiciones en que se presenta la producción de los pozos, y hay por consiguiente lugar á estar satisfechos desde este punto de vista.

Para demostrarlo basta tener en cuenta lo que sucede en los demás yacimientos del mundo.

A ese respecto nos ilustran varios autores. El Journal de Petrole de r s de Marzo de 1 9 1 0 (pág. 6 1 )

da cuenta d�tallada de la campaña de r 909 en los distritos de los Appalaches, (Nueva York, Pensylvania, Virginia Oeste y Ohio Este), por medio del siguiente cuadro :

•

Meses

Enero . . . . . . . . - .

Febrero . . . . . . . . . • , Marzo.. . . . . . . . . . Abril . . . . . . . . . . . . ' Mayo . . . . . . . . . . . .

J UTilO . . . . . • • . . . .

Julio . . . . . . . . . . . . Agosto • . . . . . . . . .

Septiembre . . . . . . Octubre . . . . . . . . : N ovietnbre . . . . . Diciemhre . . . . . .

Totales . • • • • • •

Media . . . . . . . . . . .

Pozos terminados

1 6oo 579 554 690 748 837 8 1 3 972 797 654 7 1 7 581

8442

7 1 2

- 24 -

Producción Pozos Producción media

diaria estériles por pozo

por toneladas en 1000 kilogramos

1 r 736.8o 1 58 1 .66 780.96 1 55 1 .84

' 636. 1 6 1 73 ! .64 •

793:76 1 7 1 1 .55 858.56 1 62 • I.45

1 1 63.68 � 1 86 ! .78 1078-72 2 1 1 J . 792 1 ! 28.96 232 2.02 1004-48 209 I 70 1669.68 1 75 3·78 1080.96 203 ! .98 1768.48 1 83 4-42

• 1 2 701 .20 2.2 r 8

r.o61 1 84 2 . 1 4 (r3.38 barriles)

Y para hacer resaltar más el resultado obtenido, agrega « En 1908 la campaña había sido mucho menos brillante ; se había construido solamente 6303 pozos productivos nuevos con una producción media diaria para cada uno de estos pozos nuevos de I 1 . 5 5 barriles ( 1 748 litros) en lugar de 13 .38 (dos mil ciento cuarenta litros) ».

Creo conveniente, señor Ministro, extenderme detallada­mente en �te punto porque la creencia general, en enor­mes producciones, pudiera considerar decepcionantes los pro­ductos medios de los pozos de Comodoro Rivadavia que, sin embargo, son muy superiores, con�o lo veremo·s, á la pro­ducción de una de las cuencas más productivas del mundo, como lo es la de los Appalapaches, á que se refiere el cua­dro precedente.

Cierto es que se descubren y se han descubierto pozos de una enorme producción, y tendré oportunidad de citar al­guno de ellos, pero esto no es lo normal, ni mucho menos, y es también -oportuno agregar ni lo más conveniente, por la sencilla razón .de que esas enormes y repentinas produc­ciones, tropiezan desde luego con la falta de envases para contenerlas, lo que acarrea una pérdida enorme de petróleo, mientras que las regiones de producción constante aunque no

•

2 5 -

'ln.UY grandes como parece ser hasta ahora la de Comodoro Rivadavia, permiten regular más fácilmente el desarrollo co­mercial de la empresa.

En los mismos distritos del Este (Appalaches) Tassart en la página 1 53, presenta un cuadro que comprende los 1 3 años de explotación, de 1892 á 1 904, para las diferentes campa­nías de petróleo del cual resultan los siguientes rendimientos mínimos y máximos :

• D i s t r i t o s Mínim�o Máximo

Eradford . . . . . . . . . . . . . . 535 350 688

l i tros á 2 1 92 1 732 4300 ! 008 688o

l itros Alleghany . . . . . . . . . . .

M i ddlefield . - . . ,.

Vernango Clarión . . . . . . . Butler y Arn1stro n g . . . . . . . . . . . . Sud oeste de Pensi lvania y West Vir-

. .

4 1 6 9 l 3

guua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3592 S u d este O h i o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . r 8 3 2

)) »

» ))

» »

» »

» » 1 44 1 0 » » 6536

»

))

»

»

»

»

Este término medio se refiere á 62.8 5 2 pozos productivos sobre un total de 83.896 construídos, lo que quiere decir 2 1 .044 pozos, 6 sea el 390/o, fueron improductivos.

Otro ejemplo lo suministran los campos petrolíferos de California. De él da cuenta el siguiente cuadro tomado del trabajo del señor H eurteau (Anales de M inas ,tomo I V, pá­gina 232, año 1903) siendo de notar que se trata de petróleo esencialmente combustibles, á los que California debe el in­cremento de sus industrias :

Prod ucción en barriles Producción Centrns d e pro- media por pozo

ducción y por dia en

1 899 1 1900 1 lt,or 1 1902 1902

Los Angeles . . . X . 032 000

1 1 . 780.263

1 2 . r88 63�

I . 074 . 6:=;:¡ 3 . 2 barril. 5 f2 lit Whiticr . . . . . . . 377.000 543 450 r 8 . o » 2 . S8o • Puente Hills . . . Io8 077

724. 565 1 2 6 . 900 8 " 1 . 2/)0 "

Brea Can]on . . . • 372 .,;z.c0 I . 20l . 909 37 ,. 5 920 " Ventura . . . . . . . . 496. 200 4 f 0 000 463 . 1 2 7 609 ooo 6 ,. g6o • Summerland . . 20�. 370 I5 � · 75' 1 3 5 - 960 94 · �00 1 . 2 ,. 192 • Kern R i ver . . . . 1 5 . 000 892. 000 8 . .-;4 ' . 109 7:'1 " I l 68o • Mac Kitrick . . . » " 4 - 4 93 - 450 5'17.600 4<; ,. 7 . 200 "

u nset . . . . . . . . . • ,. 1 4 1 . 630 17 .. 2 . 720 .. Midway . . • . . . . " ,. « 50. lbO 70 ,. I l ?00 " Coahnga . . . . . . . 15 � . 000 430-�72 532. 000 50-l -54" 72 .. 1 1 . 520 ,.

.

'

•

.. • ••

•

- 26 -

l{ern River en particular, que por sí sólo produce 2/3 del petróleo de California, llama la atención porque puede de­cirse (Tassart, pág. r 2 r ) que no hay pozos surgen tes ; por todas partes es preciso recurrir á las bombas y el producto es, como se ve, poco considerable, aunque la producción en conjunto es muy constante. En 1 904 la producción media ha sido inferior todavía á la que señala H eurteau, pues .no pasó de 46 barriles (7 4 r 4 litros) por pozo y por día.

La Petroleum Review del 3 de Julio de r 909 establece la estadística general para los Estados Unidos ,en la siguiente forma : ..

Pozos construídos desde 1 8 59 á 1 907, 287 .922, de los cua­les 232 .982 productivos y 54.940 improductivos.

La producción media ha sido la siguiente, por pozo y por día :

) ro "' r:: ;;., bl) C1J ro c.: .r:: ·- -

(J ¡:¡ � l o .;::

<tS .... • "d J:: ..... o r:: e:: -Q - ,..... ..... ? ·- e-: O bl) o. ....... o. ro = ..... � e ;:::: (.) -<d .... (..) �

!8 I I 20.47 7 · 73 23.62

en 49 años en 35 años en 25 años en 21 años

1 ..... r:: C1J C1J -- .....

't:i :::: ·- ..... - r:: � o u

5 - 29

en 2 r años

1

' . 1 ·--- "' H t.: ·-

r:: 1 o V. ct$ = c.: - .... ....... K "' ..... 4) ...... '-' '

.

T4 . 03 1 . 22

en 2 1 años en 2 1 años

Sir Boverton Redwood, en su importante obra establece que en 1 S'94 la producción media de los pozos de lf anover Brunswick, en Alemania, era de 40 barriles diarios (6400 li­tros).

En 1 897 había 8o pozos que daban término medio de 20 barriles diarios (3200 litros) cifra que bajó en 1 902 á una canti­dad ínfima, pues había 200 pozos que producían en total setenta mil litros diarios, ó sean 3 so litros por pozo,

El mismo autor cita (pág 32) el campo petrolífero de El­sau, cuya producción era en I 9:J2 de 24.000 metros cúbicos . para 248 pozos y en 1903, 20.947 toneladas métricas lo que da mucho menos de un metro cúbico por día y por pozo.

Finalmente en Bakú, el más importante de los distritos del mundo, había en el año 1 904, 2039 pozos productivos y la

•

•

•

- 2 7

producción fué de 76.6oo, lo que dá, término medio, por pozo· y por día, 1 2 .900 kilogramos. Los distritos están represen­tados en e l siguiente cuadro :

Distrito

Balkani _ . . . . . . o • •

Sabouncbi . . o • • • • Rotnany. . . . . o • • Bibi Esbat

N.l) ele pozos

732 73? 2 - 3 .), 222

•

Kilogr::�m.0S pro­ducidos

5 0 000 1 2 . 000 23 - -tOO 36 200

Término 1nc:-dio

.. '

1 2 C O .) .-

A esta regla general hay muy pocas excepciones y una de­ellas es e l distrito de Texas-Luisiana, respecto al cual dice el señor Vicaire « que su descubrimiento producido el 1 0 de Enero de 1 9 0 1 ha sido, sin duda alguna, el hecho tnás sen­sacional en los últimos años en la industria petrolífera de la América del N orte. La manera de ser de los yacimientos, la intensidad de la explotación y la rapidez del agotamiento de los mismos, todo en este yacimiento ha presentado ca­racteres excepcionales. »

Los siguientes datos tomados del trabajo del señor Vi­caire dan una idea de la fabulosa riqueza de uno de los « pools » y, al n�ismo tiempo, de las pérdidas que se sufren en esos casos.

D ice Vicaire : « H abía en el pozo en el mon�ento de tocar en el petróleo una cañería de un pe3o total de sei3 toneladas la cual fué expulsada por la violencia de la explosión. El chorro de petróleo se elevó varios días á s o metros de al­tura, con un diámetro de r 5 centímetors en la base. N o se pudo captar el petróleo sino á los ocho días, perdiéndose soo.ooo barriles (8o.ooo.ooo de litros) que se desparratnaron en el cam­po y prendieron fuego debido á una locomotora. El primer día de la captación el pozo produjo 7 o.ooo barriles, r r .200 toneladas.

Bakú tan sólo ha conocido fuentes tan poderosas y ya hemos visto que no por eso la producción media total es consi­derable ; pero los perjuicios causados en Bakú en cambio son n1uy curiosos, citándose casos de propietarios de « gusher� 'lr que tuvieron que huir por no poder pagar los daños y perjui­cios causados á las compañías y prop"ietarios vecinos.

'

Ahora bien ; s i consideramos el producto de los pozos de tComodoro Rivadavia según la estadística de la División de Minas, Geolog?ía é H idrología, tenemos los siguientes result.a.dos : -

"Pozo Chubut (N.0 2 .) - El petróleo surgió en los primeros días, recogiéndose el día 2 2 de Dicien1bre de 1907 . . 2 m3

del 23 al 30 . . . . . . . . . . . . . . 1 m3 el 3 r . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 tn a

Total r 6 n1:l, ó sea 1 500 l itros por día.

A ñ o r9o8, petróleo bo 1nbeado

Enero . . . . . . Febrel o . . Marzo . . . . . . Abri l . . . . . . . Mayo . . . .

. Jl1 11 ÍO . . . . . . .

. J 1 *

U . lO . . . . . . . Agosto . . . . .

- Septien1bre . . ·Octubre . . . . . N ovien1bre . . D icien1bre . .

Total . . . .

200.000 l i tros 228.000 »

R+.OOO »

201.000 ))

7 r .5oo »

79·963 ))

1 5 5·566 »

1 2 7.826 >>

204-334 ))

1 4 r .400 ))

I 1 1 . 1 98 »

2 1 L 1 50 »

r .820.937 l itros

Año 1909

Enero . . . . . . Febrero . . . . . l\lnrzo . .. . -

Abri l . . . . Mayo . J u n i o .

- - . . . - .. . .

J 1 . u 11 o . . . . . . .

Agosto . . . . Septien1 bre . . Octubre . . . . . N OYient bre . . D i cie111 bre

Total . . . .

302.072 20 1 -470

67-3 1 0 74·970 5-t--306

223.050 320.650 299-500 82. 1 50 I 1 8. 200

68. 744 58.o7o

------- -

1 .870486

l i tros >>

»

>>

»

»

»

»

»

»

»

»

l i tros

Año 1 9 1 0, no se ha bombeado sino algunos días durante los pnmeros meses.

Pozo H idrología ( N .o 4.)

Año �

. Septietnbre . . ·Octubre. . . . Nov iembre . . Dicien1bre . .

Total . . . .

1 909

380.000 l i tros 408. 1 92 »

1 90·550 ))

4 1 .000 »

I .O I 9.742 l itros

Año

Enero . . . .. . Febrero . M arzo

. . . ... . . ..

A bri 1 . . . . . . . Mayo . .. .. - ...

J u n i o . . . . . -

J n l i o . . . . . . . Agosto . . . . . Septiembre. Octubre. . . . Novietn bre . . Di ciernbre . . .

Total . "'

I 9 I O

200.000 l i tros 187 . 1 00 »

206.200 )¡

284-324 »

99-000 »

403 500 >>

328. 700 »

435.600 »

394· roo ))

233-400 »

248.800 »

47· roo ,;,

3-069.824 l i tros

•

- 29 -

En este pozo el petróleo surgió durante varios días y· en una ocasión produjo un chorro de petróleo de 20 tnetros. de altura durante cinco minutos.

Pozo Sarmiento (N .o 3).-La enorme cantidad de gases surgido de ese pozo con una presión que se �stimó en un principio en 3 5 atmósferas y se redujo después á 1 8 , arrastró:­siernpre una pequeña cantidad de petróleo que resulta ser muy próximamente de 1 metro cúbico diario.

· Pozo Jefe : En este pozo no se hicieron experimentos. de bombeo por falta de material adecuado. Tiene petró­leo surgen te aunque en débil cantidad. Actualmente su pro­ducción por bombeo es de 1 0 metros cúbicos por día, pero según comunicación del Ingeniero Director, el material de· bombeo es deficiente.

De los datos que figuran más arriba se deduce que la producción por día ha sido para el pozo Chubut, año· 1908, . de 5 .ooo litros, año 1 909, 5 . 200 para el pozo H idrología, año 1909, 8 -400 litros, año 1 9 1 0, 8 .400 litros para el pozo Sar­miento I .ooo litros y para el pozo Jefe I o.ooo litros actual­mente.

Esa producción debe considerarse como un mínimum, pues. los detalles de las producciones mensuales muestran bien que el bombeo ha sido irregular y además no se ha efectua;dG>· todos los días, ni durante las 24 horas del día.

Producción satisfactorio d e los pozos

Por eso no trepido en afirmar que se trata de una pro­ducción superior á muchas regiones petrolíferas, y enteramente· satisfactoria, quedando demostrado práctica y teóricamente que existe en Comodoro Rivadavia una zona explotable, faltando solo para que el país conozca la importancia de la riqueza que posee, que se determine si el producto es realmente abun­dante, lo cual depende de la organización de la explotación.

Lo que significa un yacimiento del petroleo.- Impor-­

tancia del mineral.- N ecesidad de conocer la...

importancia real del yacimiento de Comodoro.

Esta Comisión cree llegado el caso, antes de precisar ra. forma en que deben llevarse á cabo los trabajos, dar á co­nocer á V. E. lo que á su juicio representa un yacimiento,.

f

- 30 -

petrolífero y la importancia que ha adquirido ese 1nineral con el propósito de demostrar, desde luego, la conveniencia in­dudable que hay para nuestro p::lÍs de conocer á ciencia cierta, cuáles son sus recursos en cuanto se refiere á esa sustancia.

Aunque el petróleo ha sido conocido desde siglos y usado para mantener el fuego sagrado en los tetnplos, como en la península de Apsheron ; ren Sicilia para quemar en lámparas, en vez del aceite de pescado, en Génova y Parma, por más de do.:; siglos, para el alumbrado de las calles, en Pensylvania desde tiempo inmemorial por los indios rojos con1o n1edican1en­to, y con1.o lubrificante en una hilandería de algodón en Pitt­sburg, el desarrollo de sus aplicaciones y su importancia tu­vieron recién origen, en este Estado de la Unión .. L\mericana, en I 86o.

H asta entonces, el petróleo se recogía en pozos, poco profundos, cavados á mano, llegándose á refinarlo y utilizarlo con1o iluminante, con el nombre de Carbón Oil, en Pittsburg.

La Compaíña Peansylvania Rock Oil, contrató al s�ñor E . L . Drake, para que visitara y construyera algunos pozos en el valle de Oil Creck (Arroyo de aceite) en 1 8 5 8 . El señor Drakc en1prendió la excavación por prÍlner:_t vez con perforadora, y en el segundo pozo encontró p·�trólco á una profundidad de 22 metros, el que, cuando se !retiraron los útlles, subió hasta diez ccntín1etros de la superficie de la tierra.

Bombeando el pozo, en los pritneros días produjo I . soo litros, y después de algún tiempo llegó á 3 · 7 so litros. En seguida se perforaron numerosos pozos en los alrededores de Oil Cre�k, la mayor parte de los cuales no produjeron petró­leo alguno ; pero, ashnis1110 la abundancia relativa del aceite mineral fué tan grande para las necesidades que el precio ínfiino que se produjo hizo abandonar, por dos ó tres años muchas explotaciones.

Establecidas refinerías, y aplicado el petróleo como com­bustible, ilutninante, lubrificante, etc. desde 1 86 1 su uso se extendió prodigiosatnentc en toda la extensión de los Esta­dos Unidos, y desde I 862 empezó á cxportarse al extran­jero. En los años I 862 á I 864 se exportaron por los puer­tos de N ueva \:Tork, Filadelfia, Boston, B altünore, Portland y Clevcland, las siguientes cantidades en toneladas de 1 ooo kilógramos :

1 862 40 822

•

r 8 6 -.) 1 1 9 2 13

•

- 3 I -

A partir de este momento nuevas regiones petrolíferas fue­ron incorporándose á la antigua cuenca de los Appalaches y la producción fué adquiriendo vastísünas proporciones, como una consecuencia lógica de las numerosas aplicaciones del va­lioso mineral. Son las cuencas de Lima-Indiana, l<ansas y los territorios I ndias, (desarrolado en 1 904), Tcxas-Luisjana, ( 1 90 1 ) , California, ( 1 88o-1 89o), que se i ncorporaron al mer­cado del 1nundo dando un lugar prcminentc á la producción de los Estados U nidos de América.

La región de Bakú, por su parte, no es menos interesante. En I 872, ele 400 pozos existentes, dos habían sido he­

chos con perforadora. Todos los den�ás, hechos á mano, sólo llegaban á los

depósitos más superficiales, á tal punto que hasta entonces puede considerarse la producción como insignificante. Pero una vez dado el in�pulso y conocido el valor del mineral, surgen verdaderos bosques de torres de sondeo, llegando 1nuy pronto á ser la primera región productiva del mundo, para ce­�er, sin embargo, más tarde, ante el empuje de la América del Norte.

Los rápidos progresos de la industria de los aceites rni­nerales fueron puestos de relieve por primera vez por el de­legado ruso al Congreso de Lieja, señor i\ 1 . S. Goulicham­baroff. Según el infonne presentado en 1 904 , Jos distritos petrolíferos del mundo había producido desde su origen (es decir con1o lo hcn�os visto d�sde. hace 4 5 año3) 3 5o 1nillones de tqneladas ( 1 83 para los Estados Unidos y 1 36 para Rusia).

De esta masa de hidrocarburos consutnida en parLe al "!stado bruto, se ha extraído en 1 904, 8 millones de toncLtda•· de aceites refinados, de los cuales Alen1ania ha consutnido I .2oo.ooo (20 kg4 por cabeza) ; Inglaterra 90o.ooo ( 2 1 kg por cabeza) ; Austria, 7 40.COO ( I 5 kg. por cabeza) ; Francia, soo.co:> ( 1 3 kg. por cabeza).

Se trata ,pues, de un artículo co1nercial de gran impor­tancia, desde que en 1 903 las exportaciones totales represen­taban 1 r 6 millones de pesos oro y las ünportacioncs 1 4 1 rni­llones de pesos oro, 6 sea 1 . 1 0 O'o de los negocios comer­ciales del universo.

Para efectuar los transportes existían en 1 904, 261 bu­ques tanques, con 6 1 3.764 toneladas, de los cuales eran 230 vapores ,siendo de notar que hasta hace 2 5 años, esas substan­cias extraordinaria1nente difundidas en la economía numana,

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•

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- 32

provenían de algunas centenas de hectáreas petrolíferas en� el Cáucaso¡ (888 hectáreas) y otros algo mayores en los . alrededores de Pittsburg y Oil Citty.

H oy las cosas están algo modificadas y lo que con razón­se había creído� el privilegio de algunas regiones, resulta ser una substancia abundantemente repartida en el Universo� con­tándose entre los países productores Galitzia, Rumania� las . islas de la Sonda , el Japón, la India� Alemania, l\1éjico, Perú ; pero aun puede considerarse como una verdad aquella ob­servación y desde luego ofrec,e por lo menos e l interés de demostrar la importancia de una región petrolífera desde que · es tan enorme la cantidad de petróleo que. de. ella. se puede sacar.

Así la hectárea de terreno petrolífero de Bakú había producido hasta 1904, I 50.000 toneladas y el yacimiento no está, por cierto, agotado ; se estima que la cantidad de petró­leo que contiene el yacimiento de I�ern River es de 10o.ooo ·

toneladas por hectárea. Spindletop, con sus 7 5 hectáreas pe­trolíferas, ha producido de 1901 á 1 904, 3 5 millones de ba­rriles, ó sea 7 5 .ooo toneladas por hectárea.

La producción mundial, en toneladas, en la actualidad se reparte así :

Países Año 1907

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América. . . . . . . . . . 26 . 375 550 Rusia . . . . . . . . . . . 8 . 247 . 795 India Neerlandesa. I . I 78 . 797 Gal i.d a. . . . . . . . . . r . r 70 . 9 7 + Rutnania . . . . . . . . r . 129 . 097 India Inglesa . . . . 579 - 3 1 6 Japón . . . . . . . . . . . . 268 1 29 Alemania. . . . . . . ro6 379 Otros países . . . . . . 1 r r 500

1-------Totales . . . . . 39 o67 . 487

Año rgo8

30 720 . 000 7 · 723· 362 I 500 000 I - 734 · 335 I 1 50 . 000

6oo . ooo 300 . 000 100 . 000

1 2 . 000

Año 1 909

8 853 - 232

1 0 . 143 . 143

Los dos países de mayor producCión son los Estados U ni­dos y Rusia. Los primeros la aumentan año por año ; la segunda llegó á su máximum en 1904 con una producción de -1 r .ooo.ooo de toneladas, disminuyéndola en 1905 á causa de los disturbios de Bakú, que costaron tantas vfdas y destru­yeron tantas propiedades.

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- 33

En particular la producción de los Estados Unidos fué en los años r 907, y 1 908 la siguiente :

-----------------------------�----------------------�------------

Países

Californ ia . . . . . . . . . . . . . . . . Colorado . . . . . . . . . . . . . . . . .

Golfo � Tej_a� · · · · · · · · · · ·

� Ltus1ana . . . . . . . . . .

Ill inois . . . . . . . . . . . . . . . . . .

L. l I ndiana una � Ohio · · · · · · · · · · ·

J\.iidle Continent . . . . . . . . . Kentucky, Tennessee . . . .

Pensylvan1a,

Apalaches N ueva . Y<;>rk, West V1rg1na,

, East Ohio . . . Wyoming . . . . . . . . . . . . . . . . Otros _ . . . . _ . . . . . . ... . ... . . . . ...

Año 1907

6 . 4 1 3 . 600 64 . 000

1 . 976 . 000 739 200

3 - 926 400

1 . 284 . 800

7 609 . ros 200. 000

4 . 080 000

2 . 080 480

Año 1908

7 - 728 . 800 64 . 000

1 . 904 .640 943 360

6 . o8o. ooo

I . I 7 1 . 920

8 I I 8 . 68o 200. 000

2 oSo 480

Total . . . . . . . . . . 26 295 . 665 30 . 1 1 7 . 960

Desarrollo de una región petrolífera

Año 1909

-

9 - 22 1 . 1 9 2

9 . 22 I . 1 9 2

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Es indudable que es en Norte América y principalmente en la región de los Appalaches, donde se encuentran los ejem­plos respecto á lo que constituyen una explotación petrolí­fera en general ; el n(unero de pozos que se perforan por año, la relación entre los pozos productivos y los improduc­tivos, y el rendinliento medio que ya hemos estudiado, son otras tantas cuestiones que deben tenerse en cuenta para lle­gar á tener una :idea clara de la forma en que deben des­arrollarse los trabajos de explotación en Comodoro Rivada­via, mientras que por otro lado, el estudio de las aplicacio­nes del petróleo y sus derivados, en la obtención de la fuerza. motriz, en los transportes, en la 1narina y en general en la .economía de un país, nos conducirá insensiblemente á de­mostrar si el Gobierno debe ó no realizar cualquier sacrificio para entrar cuanto antes en posesión definitiva de este elemento, que la Comjsión, por su parte, considera esencial para el des­envolviiniento industrial y comercial de la N ación .

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..

- 34 -

La cuenca de los A_ppalaches no tuvo rival en Norte

América desde r 8 59, fecha de su origen, hasta r88 5 época del descubrimiento de Lin1.a Indiana, pero en 1 905 el descubrimiento y desarrollo de la cuenca de Texas Luisiana hizo peligrar su posición de primera productora del país.

En 1 903 el valor de los petróleos brutos de los Appalachcs representaba so millones de dólars, ó sea 53 .o;o, del valor total de 'la producción de Norte América y se tendrá una idea del enorme desarrollo de la explotación, teniendo en cuenta que de 1 848 á 1 8 56, el petróleo era vendido como me­dicainento, por el fa1nacéutico Samuel K.ier de Pittsburg, bajo el nombre de Seneca Oil.

Puede decirse que el período moderno empezó en 1 86o y con él la i ndustria misma del petróleo,

Antes que nada se produce por decirlo así la conquista paulatina de la cuenca. En 1 87 I Angell nota por primera vez algunas alineaciones, según b .. s cuales ex�sten los yacimientos y como consecuencia, disminuye la parte de azar en las in­vestigaciones.

Bradford se descubre y toma todo su desarrollo en I 87 4, viene después el distrito 1ninero de W arren en I 882 en el cual un solo « pool », e l de Cherry Grove, produce 24.000 barri­les por día (3 .84o.ooo litros).

En I 884 entran á desarrollarse los distritos del Sud, entre los cuales Butler produce ese año r .9oo.ooo litros diarios. En I 88 s se descubren los condados n1.cridionales de Whá­shington y Greens. En 1 89 I nace el notable « pool » de Mac Donaltl que produjo en seis meses 960 nüllones de litros con esta particularidad, que estaba rodeada de pozos improduc­tivos, y dá á los investigadores una lección de paciencia por de1nás provechosa en el futuro.

En r889 se descubre el « pool » de Mannington y la fie­bre del petróleo que solamente poseían los habitantes de Pensylvania pasa al vVest-Virginia donde muy pronto se vencen las dificultades que se ,oponían á la ejecución de los son­deos. y la producción se desarrol la rápidamente.

Pero ya que en Comodoro Rivadavia existen también ga­ses en abundancia, no está demás historiar brevemente el des­arrollo de la industria de éstos, que en un principio fueron considerados no sólo molestos, como sucedió con el petró­leo, sino hasta peligros;os.

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3 5 -

Se cita que ya en I 82 I , la ciudad de Frcdonia utilizaba gases en el alumbrado, y recibió en 1 824 al general La Fa­yette con iluminación á gas natural.

Pero en 1 870 recién empieza á utilizarse en gran escala ese producto.

La Pensyl vania Occidental se cubrió muy pronto con ca­nerías y usinas que aprovecharon ese elemento como fuente de calor y alumbrado.

En 1 886 Findlay en el Ohio que había sido edificada sobre un yacimiento de gas, se desarrolló gracias á ese pro­ducto de una manera estupenda y finalmente la cuenca de I ndiana toma á su vez incre1nento gracias á los gases naturales.

Se estima que en 1888 se han consumido en los Estados Unidos 20.000 millones de metros cúbicos, que se pagaron 22 .63o.ooo dólares. Este volumen equivalía á r 8 millones de toneladas de carbón.

La característica de esos años fué la prodigalidad y el desperdicio, al cual se concluyó por poner coto, es cierto, pero no sin haber tirado, por decirlo así, una riqueza fa­bulosa.

H oy la explotación se lleva á cabo con cuidado, y descon­tando esa n1ala época de 1 888 á r 890, la producción ha ido constantemente en aumento, aumentando asimismo el pr�cio de venta.

En conjunto, el valor de la producción de gas se esti­n'1aba en 1904 en 42 -450.000 dólares, lo que demuestra bien que se trata de un producto nada despreciable.

La producción total de ambos productos (petróleo y gas) en 1 904, es decir so años después que Samuel I<ier lo ven­día por sus virtudes terapéuticas, representó para los Esta­dos U nidos 1 363 millones de dólares para el petróleo y 396 millones de dólares para el gas natural.

Volviendo al desarrollo d·� la cuenca de los Appalaches, debo hacer mención que el hecho de ser los más vieJOS, hace que hayan sido los más estudiados, y se ha tratado de encontrar en ella los fundamentos de las distintas teorías in­ventadas para explicar la acumulación de petróleo ; y sin que­rerlas estudiar aquf, considero que vale la pena dejar cons­tancia del éxito que tuvo la aplicación de la llamada teoría de los anticlinales, por cuanto hemos visto que el doctor Schiller piensa que. ella se aplica íntegramente á la zona re­serva,da en Co1nodoro.

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- 3 6 -

Esta teoría, enunciada por el geólogo canadiense Stcrry I-I unt en 1 8 59, fué . desarrollada por otros, entre ellos I--I oe­fer, y fué aplicada por primera vez por M . Y. C . vVhite, y sus resultados fueron tan notables que pudo precisar la posición de los pozos á 37 kiló1netros de todo otro pozo. Desde ·ese 1nomento desapareció el antiguo adagio : « Geology has never filled an pil tank », para dar lugar á la prospección científica, lo que justifica la disposición tomada por esta Co­misión de enviar un geólogo á Comodoro Rivadavia, y pre­cisar el grado de importancia que debe darse á sus conclu-

. s1ones.

Número de pozos que se construyen en u n año

Veamos ahora cuál es el número de pozos construídos en 1 os distintos distritos :

Pensylvania, en primer lugar, tenía en r 88 3 1 7 .000 po­zos productivos, y se agrega un 39 Ojo en concepto de pozos secos ; el total de pozos construídos en 23 años, es decir desde I 86o, resulta ser de 23 .630 ó sea algo 1nás de mil po­zos anuales. En 1 903 el número de pozos productivos era de 4o.ooo, lo que dá para los últitnos veinte afí.os 1 t 50 pozos productivos construidos cada año. El Estado poseía además, en ese año, 5 .ooo pozos á gas y r 5 kilómetros de cañería para conducir el gas á 2 .500 usinas y 2oo.ooo consumidores.

En el condado de Wháshington, el principal de los distri­tos el� Ohio, se construyeron en 1 902, 1 300 pozos, de los cua­les el 34 o;o fueron ünproductivos, proporción que en 1 90 1 había sido de 37 Ojo .

E n Virginia Oeste el número total de pozos construídos en 1 902 fué de 2 1 93 , conservándose más ó menos la misn1a proporción de pozos improductivos, y en 1 903 el total de pozos productivos del Estado era de I 2.6oo ,con una producción media de tres barriles (480 litros) por pozo y por día :

En cuanto á l a producción de gas, ella equivalía enton­ces á una producción anual de I 5 millones de toneladas de carbón .

Queda, pues, evidenciado para la cuenca de los Appal­aches la importancia ele las distintas explotaciones y en que consisten, dando, á l a vez, una idea clara del esfuerzo que debe realizarse en la zona de Con�odoro Rivadavia .

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- .3 7 -

Por cierto que el estudio de las demás regiones petrolí­feras de Norte América conducen á las mismas conclusiones, y será suficiente dar los datos relativos á algunos de ellos, para demostrarlo.

Para no extendernos demasiado, nos referiremos sobre todo á los distritos petrolíferos de California y los elegimos en­tre muchos porque, á semejanza de Comodoro Rivadavia, se trata de petróleos esencialmente combustibles.

De 1 88o á 1 895 (Heurteau Anales de lVIines 1 905, pági­na 2 1 5 y siguientes) la producción llegó de una mánera pau­latina á 1 .2oo.ooo barriles, y después de quedar estacionaria algún tiempo, llegó en 1 902 á 1 3 .692 . 5 1 4 barriles, como puede verse en el cuadro siguiente :

1 89 5 . . . . . . . . . I 896 . . . . . . . . . 1897 - - - - - . - . -1 898 . . . . . . . . . I 899 . . , . . . . . . I 900 . . . . . . . . . I 901 . . . . . . . . 1902 . . - - . . - . .

1 .208.000 1 .252·777 1 .903-4 I 1 2.257-207 2.642.095 4·324-48.4 8.786.333

1 3 .692-5 1 4 (8.500.000 toneladas)

Los distintos distrüos petrolíferos, son lo siguientes : Puente H ills, Los Angeles, Ventura, Surnmerland, I<:ern River, l\Iac Kitrick y Coalinga, siendo de todos ellos el más importante Kern River que él solo había producido en 1 902 8.6...¡.8. 1 09 barriles ( 1 ) .

·Este distrito fué descubierto en 1 899 y el pozo

que puso el petróleo de manifiesto dió 1 5 barriles por día ( 238 5 litros) ; I 8 n'leses después había allí 2 so pozos que pro­ducían alrededor de 1 oo.ooo toneladas de petróleo.

En 1 902 el número total de pozos era de 322, y en 1904 ·

éstos se elevaban á 9 7 6, con una _producción total de dos millones 29 5 .ooo toneladas, ó sea un término medio general de 46 barriles por día y por pozo. Estos pozos estaban distri­buidos en una superficie de 23 kilómetros cuadrados.

El campo petrolífero de J ennings en la Luisiana ofrece un ejemplo d.e otra categoría ,pero no menos interesante.

Un primer pozo en 1901 dió rastros de petróleo á 330 metros ,el que aumentó algo á 540. Poco más abajo el pozo empezó á dar petróleo surgente.

( 1 ) Un ban-il de 159 litros.

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Recién en 1 904 la producción toma incremento después de haberse hallado un nivel petrolífero á 580 metros que dió 5 .ooo barriles (295 .000 litros) por día en un primer pozo de seis centímetros de diámetro. Un segundo dió r 6.ooo barriles por día ( I .444.ooo litros) á tal punto que en 1 905 la pro­ducción del distrito era de r -7 49.ooo toneladas.

\7arios pozos de este distrito han tenido producciones ex­traordinarias que suman para cada uno de ellos dos y tres millones de barriles (3oo á 50o.ooo toneladas) lo que demues­tra la riqueza fabulosa que un campo petrolífero representa á veces, por más que lo3 pozo3 citados causaron serias per­turbaciones en el mercado.

Si de N orle A1nérica pasamos á Bakú, veremos que ,el esfuerzo con ser menos impulsivo no deja de tener una im­portancia real.

En su 888 hectáreas se construyen en Bakú de r 6 á 400 pozos anuales.

Y ahora agréguese á la poderosa maquinaria que hay que poner en movimiento para la construcción y bombeo de los pozos, los depósitos destinados á contener la producción y las cañerías para transportarlos y se tendrá una idea aca­bada de un campo petrolífero, dejando á un lado la refina­ción, que por sí sola exige medios de acción tan enormes sino mayores que la explotación propiamente dicha.

Condiciones de explotación de un nuevo yacimiento

Ü<;11rre, sin embargo, preguntarse si del conjunto de da­tos que pueden ¡Obtenerse del estudio de las explotaciones co­no::::idas, se puede determinar de ante1nano cuáles serán las condiciones de explotación de un nuevo yacinliento.

Es imposible dar una contestación general, y por eso esta Conüsión ha creído más conveniente resumir las condiciones principales en que se desarrolla la explotación de algunos ya­cimientos conocidos .

Sin embargo, queda establecido, por lo pronto, en general, que una hectárea de terreno petrolífero puede producir más de I 50.000metros cúbicos de petróleo y como también resulta del conocimiento del espesor . de las formaciones explotadas que puede calcularse que la ley de petróleo varía entre el 1 o y el r 5 Ojo del volumen de la roca que lo contiene, la

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- � 39 -

primer consecuencia será que sólo un cierto número de per­foraciones que permitan fijar en Comodoro Rivadavia el vo­lumen de las capas petrolíferas nos ilustrarán sobre la can­tidad de petróleo encerrado en el yacimiento y esa será in­dudablemente la primer providencia que deberá tomar esta Comisión.

Tampoco existe una regla general que permita fijar el número de pozos que deben construirse en cada hectárea, su duración, su producción diaria. Sólo la experiencia muestra en cada distrito cuál es la distancia que debe mantenerse entre dos pozos. Esta depende de la porosidad más ó 1 nenos grande de la �ro:::a y de la continuidad ó discontinuidad 'de los yacimientos que, á menudo, se encuentran en depósitos lenticulares aislados, de tal modo á I o ó 20 metros uno de otro puede haber pozos productivos é improductivos.

Sin .embargo, Sir Boverton Redwood establece, en ge­neral, que puede hacerse un pozo cada dos hectáreas para una capa petrolífera determinada, lo que daría para ]as hec­táreas actualmente reconocidas 1 50 perforaciones y otras tan­tas para cada capa petrolífera existentes en profundidad.

En particular en Bakú se han hecho 2.4 por dessiatine, siendo la dcssiatine una superficie algo 1nayor que una hec­tárea ( 1 .09 hectárea), pero debido á las nutnerosas capas pe­trolíferas superpuestas, el suelo concluye por quedar cubierto por torres de sondeo según lo 1nuestra la fotografía adjunta que toman'1os del libro de A . Beebey Tvompson.

En otros puntos, como Spindletop (Texas) la densidad gracias á la especulación, llega á 1 5 pozos por hectárea, á tal punto que casi no se encuentra lugar para ubicar las máquinas de bombeo.

Por otra parte, los pozos profundos se han de prodigar, en general, menos que aquellos cuya profundidad sea menor y la densidad de ellos en todos los casos será mayor en la periferia de las concesiones que en el centro para evitar que el vecino drene el campo y al contrario tratar de drenar e l campo limítrofe.

Condiciones de explotación en C. Rivadavia

Sea lo que fuere, en térn1inos generales, es fácil darse cuenta con lo dicho de lo que exigirá la explotación de Co­modoro Rivada via . .

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Tomando por base un aproducción de 8.ooo litros por pozo y por día y fijando por el motnento la producción que se desea tener á un centenar de toneladas diarias como míni­mum, sería necesario tener en el más breve plazo I 2 pozos productivos� lo que exige� teniendo en cuenta la proporción de po.sibles pozos improductivos� la ejecución de I 5 sondeos .

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L Y si á esto se agregan las perforaciones que deben ha­

cerse en la periferia de la cú.Pula anticlinal para reconocer su extensión� se llega á la conclusión que es necesario un mínin�o de 20 perforaciones en un plazo no s�perior á un

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año, como único rnedio de poder establecer las bases de la explotación futura, si es que con ellas se confirman las cir­cunstancias imperantes hasta hoy.

Proceder de otro modo, sería no sólo hacer innecesario el funcionarniento de la Comisión, sino también caer de nuevo en los errores, de los cuales ofrece la República .A.rgentina tantos ejemplos, y cuya consecuencia fué sien1pre gastar surnas ingentes sin saber nunca á que atenerse respecto á la ex­plotabilidad de nuestros yacimientos.

Para demostrarlo no estará demás recordar la historia de las empresas que en nuestro país se dedicaron á la explota­ción del petróleo.

Así, por ejernplo, la Compañía 1\'Iendocina de Petróleo no sólo e1npezó á trabajar en 1 886 con un capital insigni­ficante ( 1 2o.oo $ m/n), razón por la cual se vió obligada á aumentarlo sucesivamente á 244.000 y I .ooo.ooo en los años 1 888 y 1 890, sino que distrajo sus energías en J ujuy en lu­gar de concentrarlas en Cacheuta, de modo que tropezando á cada paso con la falta de recursos se fué perdiendo tiempo, hasta llegar finahncnte al abandono de los trabajos.

El resultado es que hoy se ha vuelto á constituir una nueva Con1pañía, la « \�Testero Argentine Petroleum Syndicate Ltd » con un capital de so.ooo libras esterlinas, del cual se subscribió más de la 1nitad para estudiar la misma zona de Cacheuta. La empresa llevó á Cacheuta dos máquinas per­foradoras y hace algún tiempo empezó sus trabajos, los cua­les si bien dan esperanzas, aun no son definitivos, teniendo conocimiento esta Co1nisión que ya ha sido necesario recurrir á lo que falta subscribir para poder proseguir las investiga­ciones. Como es consiguiente, las so.ooo libras ( 5 7 2 . 500 $ mjn) representan el ca_pital teórico, siendo el capital de tra­bajo mucho menor, de manera que n o sería de extrañarse que resulte insuficiente.

Lo mis1no sucede con las e1npresas que iniciaron su p,c­ción en l os alrededores de Comodoro Rivadavia. U na de ellas, sobre todo, la Compañía de Petróleo del Golfo de San Jorge, después de tres años de existencia ha conseguido ha­cer un pozo de 1 49 metros para el Gobierno, á 300 metros a l norte de los pozos practicados por la D ivisión de Minas y Geología y donde, co1no ya se ha dicho, surgieron gases en enorme cantidad que se inflamaron en Noviembre de 1 909, y otro pozo de 650 metros, más ó menos, en Bahía Solan·o,.

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donde se han atravezado varias capas de aceite y gases, pro-• siguiéndose los trabajos de profundización en busca de otros horizontes petrolíferos, y salvo circunstancias excepcionales, tendrá 1que aumentar considerablemente sus recursos para. po­der seguir adelante.

En resumen, si los ejemplos tomados de los yacimientos de Europa y N ortc América, muestran que con suficientes recursos los resultados han coronado de éxito las explotacio­nes, los ejemplos tomados aquí abundan y corroboran esa maner'a. de ver, por cuanto sin recursos suficientes, permiten anticipar el fracaso probable de nuestros esfuerzos. Es, en­tonces) á juicio de esta Comisión, indispensable, que se la provea de fondos suficientes, para tener la seguridad absoluta de poder llegar á demostrar de una manera concluyente el valor de los yacimientos .

Costo comp_arativo de los pozos

Resulta de los datos sun1.inistrados por la División de 1\tlinas, Geología é I- l idrología que el precio por metro lineal de las perforaciones ejecutadas en Con1.odoro Rivadavia, in­cluyendo los gastos de administración reparaciones, y cañe­rías de entubamiento, es de 8o $ mjn el n1.etro lineal, lo que da, térn1.ino medio, para un pozo de 6oo 1netros en clfras redondas so.ooo $ mjn, y corresponde ahora ver si esa suma no es excesiva y permite la explotación económica del ya­cimiento.

Tor.t!.ando co1no producto medio de los pozos de Cotno­doro Rivadavia, la cifra míni1na de 8.o:::>o litros por día re­sulta que la producción ITI(!nsual sería de 24o.ooo litros y la anual de 3 .ooo metros cúbico3 en cifra redonda, los cuales si se considera que pueden producir ro pesos por n1.ctro cú­bico co1no 1nínimum de utilidad, representan anua lmente 30 mil pesos moneda nacional, con lo cual habría que amortizar el costo de la perforación y pagar el interés del capital.

N o se puede saber aún qué cantidad anual puede car­garse en carácter de amortización del valor de los pozos, pero si 1se toma como duración probable para cada pozo un �tér­mino de cinco años, lo que no es mucho, esa cifra sería de ro.ooo pesos anuales quedando un saldo de 2o.ooo pesos mo­neda nacional para satisfacer el interés del c�ital.

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Con esto se demuestra que aun agregando al costo de 1a perforación otros s o.ooo $ m/n para atender el costo de las perforaciones fracasadas, gastos de nuevas investigaciones, et­cétera, etc. , el interés del capital resultaría ser de 20 o;o el primer año.

Un ejemplo entre muchos el de Bakú, demuestra que estas cifras no son exageradas.

El señor A. Beeby Thompson, la bien conocida autoridad en todo lo que se refiere á cuestiones de petróleo, hizo un estudio prolijo del costo de construcción de las 26 1 perforaciones eje­cutadas en el año 1 904, en la región petrolífera ele Bakú, el que publicó en el periódico « Engincering » de 20 de Oc­tubre de 190 5 , y trascribió en parte en su gran obra « The Oil Fields of Russia » 1 908, diciendo en 1a pág. 1 20 :

« Es difícil calcular el costo de las perforaciones en el ·Catnpo petrolífero de Bakú, pues él varía muchísimo. Algu­nas compañías perforan sus pozos enterarnente por contratos, otras hacen sus perforaciones por sí mismas y con sus pro­pias maquinarias. Un muy moderado presupuesto del costo de los 26 1 pozos nuevos terminados en 1 904 con una pro­fundidad media de 1 8 r .8 sagenas (387 . 23 n1.etros) y un diá­n1.etro medio de 1 7 pulgadas (o-432 n1.etros), sería el siguiente :

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46-450 sagenas (325. 1 50 pies) de per­foración á un precio módico de 140 ru­blos por sagena (42 sh 6d por pie) . . . . .

Fuerza eléctrica ó de vapor; progre­so 1nedio de perforación, por mes á ra­zón de 20 sagenas ( r 4o pies); costo de la fuerza estimada con petróleo crudo á 1 2 copees el pood ( r s s rocl la tonela­da), aproxilnacla1nente 5000 rublos ( l i -bras 53 1 ) por pozo . . . . . . . . . . . . . . . . .

A islanliento del agua (con cen1ento) al precio medio de 6oo rublos (i 53 1 ) por pozo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Entubado al bajo término de 6ooo poocls (96.5 toneladas) por pozo para de­jar recuperando 3000 pods (48.25 tone­ladas) y acreditando al pozo con 50 °/o del costo de la ren1oción; la fabrica­c ión de los caños á razón de 5 rublos por sagena ( r s 6 el por pie) y el fierro á r .so rublos por pood (i á - r 8 s 4 d por tonelada) 1 5000 rublos (i: 1 593 7 s) por pozo . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . .. .

Rublos Libras

6.643-000 705.8 ! 8

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I 56.000 r6.s75

1 r 2 .o r g.ooo 1 . 2 78.000

En este presupuesto el precio de 1 40 rublos por sagena (42 s 6 d por pies) es un precio bajo para un contratista cornpetente para perforaciones á una profundidad media de

� 1 70 á r 8o sagenas ( r r go á 1 260 pies). Este precio incluye reparaciones y depreciación de n1.áquinas y útiles, que per­tenecen al contratista, todos los otros gastos, y la suma se acerca mucho al costo por sagcna de los pozos perforados d irecta1nentc por las co1npañías, tomando en cuenta las re­paraciones, depreciación, inspección, etc. La suma asignada para aislamiento de agua está n1.uy baja probablemente de su costo verdadero. En algunos pozos no se toman bastantes precauciones, en otros los gastos exceden varias veces la can­tidad indicada ; hay casos en los que, solamente en cemento ( soo barriles), se gastan 3000 rublos (f: 3 r 8 7s). El entubado estipulado permite la colocación hasta de tres columnas com­pletas de entubado ordinario en cada pozo. La suma �s

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rara vez menor para un pozo de I 8o sagenas ( r z6o pies\ nüentras que con frecuencia excede la estimación hecha, y particularmente cuando se emplea cañería de conservación.

La suma total de I 2 .0 I9.ooo rublos, dividida por z6r (número de los nuevos pozos), dá para cada pozo un costo medio de 46.ooo (digamos 4.8oo libras esterlinas) ó 54960 $ moneda nacional, el que generalmente considerado como un precio muy moderado para un pozo en Bakú de r 82 sage­nas (387 .66 metros) de profundidad. »

Téngase en cuenta ahora que en Bakú la producción, ténnino medio, según lo hemos establecido más arriba, es de 1 2 .900 l i t ros por día y por pozo, que los gastos de ex­plotación son relativamente muy elevados, por cuanto debido á la arena que afluye, es necesario baldear los pozos, 'y se comprende fácilmente que si allí es floreciente la industria, no hay razón par.a que pueda temerse lo contrario en Co­modoro Rivadavia, tanto más cuanto que hay en B akú po­zos mucho más profundos y, por consiguiente, más costo­sos aún.

Conviene dejar constancia que la Co1npañía Argentina de Perforaciones, ha manifestado á esta Comisión por nota que se compromete á hacer en un año con 7 máquinas perfo­radoras, zo perforaciones de 6oo metros, siempre que se l e proveyera de agua y co1nbustible, y, según esa propuesta, que será ratificada una vez que haya estudiado sobre el te­rreno las condiciones del trabajo, el precio no será en nin­gún .caso mayor de 8 o $ mjn. el In¡etro l ineal, precio que reduciría en un r o o¡o en caso de asegurarle trabajo por otro año más.

S i á esto se .agrega que la D ivisión de l\1inas, nunca contó con elementos suficientes para trabajar día y noche, es decir, en condiciones económicas, creernos poder clasifi­car de exacta la base de los cálculos que preceden.

Importancia del petroleo. Sus aplicaciones.

Resta ahora, señor M inistro, estudiar á grandes rasgos cuál es la importancia del mineral descubierto en Comodoro Rivadavia el cual, según queda demostrado más arriba, se clasifica como combustible de primera calidad.

H asta hace poco los petróleos más apreciados eran, s 1n

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duda> los que contenían grandes cantidades de aceites l ivia­nos (nafta y kerosene)> pero desde algún tiempo á esta parte> sin que estos últimos que han hecho la fortuna de la cuen­ca de los Appalaches pierdan su valor, la importancia de los petróleos combustibles ha ido creciendo paulatina1nente á tal punto, que hoy son buscados co�n ahinco, y los ·Co1no1ci­dos son objeto de la atención muy particular de los gobier­nos> como lo veremos 1nás adelante.

La razón primordial de este estado de cosas, ha sido debido, fuera de las innumerables ventajas que ofrece, para ser quemado directamente en los hogares, á la aplicación directa del petróleo, á la obtención de la fuerza motriz en los motores de combustión interna tipo Diesel> hecho este último cuyas proyecciones son tales, que puede pensarse, que no sólo originará una verdadera revolución económica, sino que influirá extraordinariamente en el desarrollo de la po­tencia militar de las naciones.

En un principio los yaciinientos explotados (Bakú y Pen­silvania) producían petróleos ricos en materias livianas, de modo que fueron aprovechadas en vista de la obtención ele las naftas y kerosene, utilizándose tan sólo para quemar, los residuos de la destilación que en l{usia recibe el non1.bre de « 1nasout » .

Este producto sumamente pesado y viscoso que se cono­ce también, en general, con el nombre de « petróleo crudo », encontró difícilmente una aplicación, pero poco á poco se fueror:, perfeccionando los métodos y hoy día es> sobre todo, el combustible usado en Rusia, Rumania y Galitzia, para los buques y locomotoras, exportándose ciertas cantidades á Fran­cia ·é Italia.

lVIás tarde, cuando fueron descubiertos los nuevos yaci­mientos que se han citado más arriba, se encontró que mucho de éstos producían petróleos pesados, y algunos, co1no los de California, casi exclusivamente petróleos, cuya única apli­cación posible era como combustible. Estos petróleos que, desde luego, encontraron aplicación en los sitios misn1.os de la producción, tuvieron, poco á poco, que buscar 1nercados y competir con los carbones minerales, concluyendo por im­ponerse paulatinamente, gracias á las enormes ventajas que presentan sobre aquéllas.

De ahí en adelante, en vista de que para poder efectuar s in peligro alguno el transporte del petróleo, es necesario ex-

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traerle por una destilación previa las materias volátiles por poco que contengan, quedará subentendido que al hablar de petróleo nos referimos á los residuos de la destilación !del

. nnsmo.

Ventajas del petroleo como combustible

En los hogares terrestres

Las ventajas que en general tiene el combustible líqujdo sobre el carbón en los hogares terrestres, u1uy especialmente en el de las locomotoras, son las siguientes :

1 .0 Menor pérdida de combustible. E n efecto, las mermas de carbón, reconocen dos causas : a) Ilumo y gas no quemado, que el fuerte tiraje hace

escapar por l as chimeneas, incluyendo una cierta can­tidad de polvo de carbón.

b) Trozos de carbón que pasan entre los barrotes de la parrilla. Estas pérdidas que se estiman en 1 5 á 2 5 Ojo del combustible, se suprimen con el uso del petróleo, y si existen, es en un grado tan insignifi­cante, que puede decirse prácticamente que la com­bustión del petróleo es completa.

2.0 Econo1nía de espacio por almacenaje de combustible. Esta economía es de dos naturalezas : a) Una directa equivalente á 7 Ojo á favor del petró­

leo, puesto que el espacio necesario para almacenar una tonelada ele carbón, es de I metro cúbico 37 1 y el espacio necesario para una tonelada de petróleo es de I metro cúbico I 94·

b) Otra indirecta que resulta del hecho que una tone­lada de petróleo produce mucho más calor que una tonelada de carbón. liemos visto que con el petró­leo de Comodoro Rivadavia sin destilar, el F . C. al Lago B uenos Aires, obtiene con una tonelada, lo que se obtendría con 2.38 de carbón.

3 .0 Economía de cenizas. J unto con el carbón debe transportarse inútilmente 1 o Ojo ,

término medio, de cenizas, mientras que el petróleo no d a .

cenizas. 4.0 Economía de reparaciones.

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El hogar y los tubos resisten mejor y más tiernpo, por­que no teniéndose que abrir el hogar para cargar, se evi­tan los cambios bruscos de temperatura.

Esta economía es 1aumentada para el petróleo de Como­doro Rivadavia, porque el azufre se encuentra en proporcio­nes mínimas, muy inferiores á la generalidad de los carbones.

5 .0 Economía en la 1 impieza general. Suprimiendo el humo y las cenizas, se comprende fácil­

mente esa economía que se aumenta aún porque estando lim­pios los tubos se aprovecha mejor el calor.

6.0 Menor pérdida de vapor por las válvulas de seguridad. Cuando en un hogar l a presión supera la de las válvu­

las, el vapor se escapa sin que sea posible evitarlo con .el carbón, mientras que regulándose á voluntad el calor, cuan­do se usa petróleo, tales pérdidas se linütan casi á cero.

Se estima en 5 o¡o la cantidad de carbón necesario para evaporar la cantidad de vapor que se escapa por exceso de fuego en el hogar.

7.0 Economía en la conservación de las vías, porque la caída de carbón encendido y escorias calientes no se produce.

8 .0 Ausencia de chispas y caída de carbones encendi­dos, con lo cual se evita el incendio de los campos.

E n la marina

Estas ventajas1 ya muy considerables, se aumentan toda­vía, en �ran proporción, cuando el combustible líquido .está destinado á la 1narina.

El señor J . J. I<ermade, dice al respecto (Petroleum Rc­view, 8 de Marzo de 1 909) :

El combustible líquido desempeña hoy una parte Impor­tante en la satisfacción de las actuales necesidades de los buques de guerra. Fué recién en 1 902 que tuvimos el ho­nor de demostrar al Almirantazgo Inglés la ventajosa aplica­ción del co1nbustible de petróleo para los destroyers, torpede­ras, y hoy el país posee muchos buques de este tipo que son impulsados con combustible de petróleo.

« La adopción de co1nbustiblc de aceite para las necesi­dades de 1 a marina de guerra, no sólo reduce el personal de cada buque, sino que hace más fácil y liviano lo que antes era el trabajo 1nás pesado de abordo. Aumenta l a velo-

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cidad del buque., y la columna de humo dura.nte el día y la •

de fuego en la noche, que caracteriza la marcha /de la tor-pedera, usando 1el carbón, ;desaparecen, con el resultado de que se hace muy difícil descubrir los movimientos de estos buques - un aspecto de grandísima importancia en tiempo de 1guerra.

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« C on el sistema de inyección del combustible, ·puede usarse cualquiera clase de combustible líquido, como petró­leos crudo ó residuos de petróleo de Borneo., Ruso., de Te­xas, etc. , ó kerosene, .aceites de esquistos y tantos otros pro­ductos.

« La combustión es perfecta - no habiendo humo, polvo, ni olor, no hay desperdicio de combustible para el arranque ni para el apague de los fuegos, no hay que recortarlos, ni hay limpieza de ollín ni cenizas.

Volumen contra volumen, el valor calorífico de la mayor parte de los combustibles arriba nombrados, darán durant� la combustión, ,casi el doble de las calorías de un regulall" carbón. El costo de tránsito será, por consiguiente, como­la mitad del de carbón, mientras el espacio ocupado, tam­bién es menor. Si el combustible es acondicionado en tanques apropiados, no hay absolutamente riesgo de fuego ni ¡explo-

. s1ones.

H ay limpieza y sencillez de construcción, facilidad de· manipulación, control perfecto é instantáneo del fuego, pues)

pueden apagarse y encenderse inmediatamente de ordenado, y, al contrariO! de lo que sucede con el carbón y la leña cuando se suspende la provisión, no hay desperdicio ni tle combustible ni de calor.

A veces es necesario extraer carbón ó leña de las hor­nallas por cualquiera suspensión de un trabajo ; esto es ,un riesgo de incendio, y también es inconveniente por el polvo y humo que produce.

Las compensaciones económicas ofrecidas por el combus­tible son, pues, tan múltiples en 1os buques ¡á vapor, que puede aceptarse un precio más elevado. Estas compensacio­nes ·se resumen así :

1 . o Facilidad de carga. 2.0 Limpieza de manipulación. 3 .0 N o produciéndose humo no hay necesidad de apagar­

los hogares y perder el vapor y la velocidad consiguiente para limpiar los tubos y sacar cenizas :

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4.0 Reducción de espacio de las carboneras en un s/8. 5 .0 Reducción de mano de obra por supresión de foguistas. 6.0 Utilización de los dobles fondos y otros espacios don­

de no se podría almacenar carbón. 7 .0 N o hay necesidad de combinar la cantidad de car­

bón que debe tomarse á babor y á estribor, pues, á medida que se saca el petróleo de un punto, puede el espacio ser re­llen·ado con agua de mar' fuera

. de q'ue con una bomba,

puede pasarse la carga de babor á estribor y vice-versa. 8 .° Falta de humo y facilidad del control de los fuegos. 9.0 Reduciéndose el espacio que ocupa el personal de

foguistas, se aumenta el espacio que puede destinarse á la acumulación .de combustible.

En la marina de guerra

Si ahora pasamos á considerar la cuestión del punto de vista particular de la marina de guerra, estas ventajas tson aún aumentadas.

Tomamos del trabajo del señor J . Corbú, arquitecto naval ae ·Glascow, publicado en el Journal du Petrole del I S de M ayo de 1 909, los siguientes datos :

En todos los buques de guerra el problema más impor­tante, :es obtener la mayor vélocidad y el más grande radio de ,acción.

En lo que concierne á las torpederas y contratorpederas, debe tenerse una invisibilidad asegurada por ausencia de humo y ,de llamas ó chispas ; debe poderse vaporizar rápidamente para obrar en un momento dado ; y debe, finalmente, mante­nerse la mayor velocidad posible, el mayor tiempo posible, con el objeto de llegar sin ruido, lanzar los proyectiles y volver rápidamente para escapar al fuego del enemigo.

Ahora bien, el valor de vaporización del petróleo, es de 1 y 3/4 e l d�l carbón, y la velocidad puede mantenerse tanto como dura el combustible, mientras que, con el carbón, es imposible mantener la misma velocidad más de 3 6 4 ho­ras, por la necesidad de limpiar los fuegos.

En cuanto al radio de acción, el señor Corbú con otras palabras cita las mismas ventajas ya enu1neradas y, respec­to al mayor espacio disponible, dice : Las doce torpederas :tipo « Tartar » del Almirantazgo Inglés, que desplazan 8oo á

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1 ooo toneladas y contienen 1 80 toneladas de petróleo, tienen 1 7 foguistas y van con una velocidad de 37 á 38 nudos, des­arrollando una fuerza de 1 5 .ooo caballos, mientras los « Scout » de 1 6.ooo caballos tienen 1 07 foguistas.

Concluye el señor Corbú observando que la carga _del carbón, fuera de las estaciones carboneras, presenta reales dificultades y no se puede hacer sino de día y con buen tiempo, 1nientras que con el petróleo, en pocas horas está terminado, sin requerir las condiciones citadas.

Pueden cargarse fácilmente en una hora 2000 á 3000 to­neladas de petróleo sin agotar la marinería en un trabajo manual tan duro como lo es la carga del carbón.

Disminución de peligro.

Queda aún un punto que examinar, y es el peligro. com­parativo de ambos combustibles.

La creencia general que el petróleo ofrece más peligros que el carbón, debe desaparecer ante los hechos.

Es bien sabido que la hulla desprende gases que constitu­yen un peligro permanente fuera de que la pirita de hierro que se oxida, produce co1nbustiones espontáneas. Estos peli­gros casi nulos al aire libre, revisten un carácter de ,grave­dad excepcional en las carboneras de los buques mal aereadas y sobrecalentadas siempre, á tal punto que se considera tan peligroso el transporte de carbón como el del petróleo en ba­rriles que emite materias volátiles á la temperatura ambiente, y más peligroso que ·el de kerosene en tanques.

Tres 1son los peligros que .ofrece la hulla. (J ournal du Petrole, I .0 de Mayo de 1 9 10, pág. 1 13 ) :

1 .0 El más común, es decir, el desprendimiento de gri­sou, que se acumula en un punto y puede explotar con la menor chispa.

2.0 Los polvos de carbón mezclados al aire que cons­tituyen mezclas explosivas.

3.o La pirita de hierro, que produce combustiones es­pontáneas, que á su vez provocan la explosión de los gases.

M ientras que el petróleo que siempre se utiliza después de haberle ·extraído las materias volátiles está acumulado en sitios inaccesibles á los hombres, siempre más ó menos im­prudentes ; no emite gases sino á ten1.peratura muy elevada y se quema lejos de los puntos donde está depositado, de manera que el peligro es nulo.

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Más aun, un proyectil explotando en los tanques de pe­tróleo, sería incapaz de producir perjuicios.

Es, pues, con razón, que cada día los gobiernos, se preo­c�an más y más del preciosO¡ combustible, y es perfecta­mente justificado que sus usos se extiendan cada día más.

Ventajas establecidas en cifras.

Veamos cuáles son esas aplicaciones y sus ventajas ·ex­presadas en números en las locomotoras y en los buques,. que son los dos casos más importantes.

California ofrece de ese punto de vista un ejemplo com ... : pleto, pues ·el uso del petróleo deriva de su naturaleza.

El petróleo californiano es esencialmente pesado y á base asfáltica, de modo que las s/6 parte se emplea al ¡est�dQ bruto ·para el asfaltado de los caminos y para combustible, pero, ,sobre todo, como combustible.

Su poder calorífico varía entre 999 1 y 1 0.38 I calorías por kilogramo de combustible.

Los resultados obtenidos demuestran que 3-5 á 4 barri­les, es decir, 5 56·5 litros á 636 litros, equivalen á una to­nelada de carbón. Los resultados prácticos son los siguientes :

La Southern Pacific Railway . . . . . . .

El Santa Fé Railroad. . . . . . . . . . . . . La Cía. de Tranways Eléctricos de

Los-' Angeles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La Cámara de Justicia de Los An-geles para calefacción . . . . . . . . . . . .

Los Selby Work en hornos para co-bre y plomo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

usa de 3 á 4 barriles » » 3·6o » 4 »

» »

3-10 »

» 3-50 »

Si se acepta en cifras redondas como término medio 6oo litros, como su densidad 0.92 es mediana, resulta que el peso es de 5 5 2 kilos, lo que quiere decir que con una tonelada de petróleo se hace el trabajo que con dos de carbón en cifras redondas.

En el vapor Mariposa el equivalente ha sido de 665 li­tros (4. 1 6 barriles), pero la velocidad obtenida fué mayor, de manera que en realidad el equivalente resulta más ó me­nos ,el mismo.

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El Southern Railway emplea el petróleo en sus tres lí­neas tq u e van de San Francisco al N orte hacia Canadá, 'al Este hacia Salt Lake City y Mississipí, al Sud hacia los Angeles y N u e va Orleans, Pero en la extremidad de esta última .línea toma petróleo de Texas.

Tenía .esa compañía, en 1 902, más de soo locomotoras al petróleo.

Los tenders �más recientes contienen 79 barriles ( 1 2 -460 litros) 'de petróleo y 1 74 barriles de agua (27 .840 litros), lo cual es ¡suficiente para 480 kilómetros de recorrido.

En California el carbón valía 4 $ ojs. la tonelada, mien­tras que el petróleo, en término medio, valía 0.30 $ ojs. el barril, ó sea 1 $ ojs. por el equivalente de una tonelada. de ¡Carbón.

Los ferrocarriles economizan, pues, con ese combustible, 3 .$ ojs. por cada tonelada.

Para las otras industrias, el barril valía en 1 902, o.8o pesos ojs., 6 sea 2.90, por el equivalente de una tonelada de carbón.

Como consecuencia, todas las usinas transformaron sus maquinarias -y duplicaron su actividad, pudiendo realizar ope­raciones .. industriales que antes no les era posible económi­camente.

Lo mismo ha sucedido para las compañías de vapores que todas han ido transformando sucesivamente sus calde­ras, de modo que hoy no se usa otro sistema de calefac­ción en la bahía de San Francisco .

. ) . . En la actualidad, el empleo del petróleo, se ha generali-

zado de tal modo, que ya se construyen locomotor.as espe­cialmente destinadas á uso de ese combustible.

Así el Santa Fé Railroad que de San Francisco corr:e hacia el Mississipí contorneando por el Sud la Sierra N e­vada y las Montañas Rocallosas y quemaba petróleo hasta Seligman á 7 so kilómetro,s de Los Angeles, el cual era rre­emplazado por c·arbón de Gallup, en adelante ; ha hecho construir ,locomotoras especiales, capaces de contener en sus tenders gran cantidad de agua y petróleo, de manera á sal­var grandes distancias sin aprovisionamiento.

Uno 1de los últimos tipos tiene 32 metros de largo, pesa 300 toneladas y recibe 45 .840 litros de ag.ua y 1 2. 1 6o litros de petróleo. El poder de tracción de esa niaquina es de 53 .000 toneladas contra 35.000 que hasta hace poco era un

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máximun para las locomotoras de trenes de pasajeros. Pero posteriormente se han construido de 386 toneladas, con mu­cho más poder de tracción, siendo de notar que no sólo son á petróleo, sino que no podrían ser á carbón, por la imposibilidad de mantener los fuegos con un foguista.

La consecuencia de esta generalización en el empleo del petróleo, ha sido el establecimiento de cañerías para trans­portar y repartir el petróleo, por ser ese medio mucho más barato :que el transporte en vagones tanques, á pesar de que siendo .el petróleo muy viscoso y denso, requiere estaciones. de bombas cada 35 kilómetros, contra 64 kilómetros para. el ace-ite de Pensilvania y un -diámetro de cañería muy su­perior (20 centímetros contra r 5 centímetros en Pensilvania).

Así la cañería que une K era Ri ver á Puerto Richmond, construido con esos elementos, tiene 448 kilómetros de largo y 1su costo ha sido de 3.ooo.ooo de pesos oro, estimándose en 7 centavos oro el costo .del transporte de un barril :6 pea. 44 �entavos .oro el metro �úbico, y, siendo la capacidad !de tráfico de la cañería r o.ooo barriles ( 1 . 59o.ooo litros por día).

La Standard Oil Cy, á quien se debe ese esfuerzo, •no se ha limitado por cierto ahí. Era necesario hacer frente á la enorme producción de California y buscar nuevos mer­cados al producto, ya bastante despreciado y, á ese fin, ad­quirió una flota de buques para ·uevar el producto á la Oce­anía y al Asia Oriental, haciendo, a] efecto, convenios con los productores de las islas de Sonda.

D� 1 900 á 1 902, la cantidad de carbón desalojada por :el petróleo en California, fué de 40o.ooo toneladas sobre un to­tal de 2 .3oo.ooo de carbón que se quemaba. en 1900 y, desde entonces hasta hoy, el carbón fué desalojado paulatinamente hasta quemarse casi exclusivamente el petróleo.

Para el petróleo de Texas. los resultados han sido má� ó menos los mismos.

El petróleo de Texas, privado de sus materias más vo­látiles, es análogo al « Masout » de Rusia, su po::ler calorífico es de ro .6oo calorías y su punto de inllamación varía entre I Í0° y 1 30°.

De acuerdo con los ensayos realizados por Dentón en Nue· va York, r kilo de petróleo de Texas vaporiza r 5 kilos de agua, además de los 400 ó 500 gramos necesario.s para el inyector, lo que equivale á 1 . 5 kilo de carbón de Pensilva­nia y 2 kilos 'de carbón de los territorios Indios.

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E�stos resulta-dos se traducen también por un equivalen� te por tonelada de carbón que es de 4·3 barriles y 3· r ba­rriles respectivamente ó sea 683 litros y 493 litros, según se trate de carbón de Pensilvania 6 del carbón de los terri­torios J ndios.

El petróleo puede pagarse el doble del carbón

Pero, si la caloría costase lo mismo para ambos combus­tibles, la ausencia de cenizas, el buen rendimiento, la eco­nomía de mano rde .obra y el peso menor, harían que se le diese preferencia, pues. se estima que el poder de las loco­motoras es aumentado e n un 30 O,'o y que la carga del ten­der se disminuye en I/3-

Los ensayos prolongados hechos por el Southern Pací� fic Railway, el Gulf Colorado y el Santa Fé Railroad, mues­tran que, valiendo el carbón 3 $ o/s. la tonelada, puede pa­garse el metro cúbico de petróleo (930 kilos) 6. r I $ ofs·. ; es decir, el doble con poco diferencia.

Incremento de su empleo en las locomotoras.

N ada extraño, pues, que se haya pensado en ir á com­petir .con I nglaterra mismo con la hulla de aquel país y¡ que el Great Eastern y el Caledonian usen petróleo en sus locomotoras.

Bueno es tener presente que en los casos citados, se trata de i mponer el combustible líquido en una lucha abierta¡ con la hulla, mientras que en un país comp el nuestro, donde no hay combustible y se importa todo el carbón á un pre� cio elevado (8 á r o $ o,js. la tonelada) en los puertos d� Buenos Aires y Bahía Blanca, y muy superior en otros pun .. tos, 1el petróleo no sólo no tendría que luchar, sino que 13erá, recibido con verdadera satisfacción, pues representará, en e l peor de los casos, grandes economías.

Así se explica que no haya habido duda en emplea.rlq en Comodoro Ri va da vi a ( r ), ,apenas se inició el tráfico de

( I ) No está demás dejar constancia de la opinión emitida por el director de la construcción, ingeniero Alberto Schwarz, en el siguiente telegrama: .comodo­ro Rivadavia, Noviembre 7 de 19Io. - Ingeniero Hermitte, Buenos Aires. Complá­ceme comunicarle que 1a primera locomotora de esta construcción, después de una semana de ensayos, acaba de inaugurarse alimentada exclusivamente á petróleo bajo los auspicios y esperanzas bien fundadas de completo éxito para esta clase de combustible. etc., etc. •

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locomotoras y sin mayor experiencia sobre su utilización, y que ;estamos en vísperas de verlo aplicado en nuestros ferro­carriles •particulares como consecuencia de los esfuerzos he­chos por los productores de petróleo para buscar .mercado á sus productos.

N os referimos á la iniciativa tomada por el Ferrocarril Pacífico, quien ha t:r;ansformado ya cinco locomotoras y ha construído en PuertQ Galván un depósito de 6.ooo metros cúbicos, destinado á recibir el petróleo que le envía la Tri­nidad Lake Petroleum Cy. , uno de cuyos buques d ..... capa­cidad de 2500 metros cúbicos debe llegar en breve á aqu,e1 Puerto. ·

. Este ensayo, que por su naturaleza irnplica más bien un

cambio radical de combustible, no es el primero que se hace en nuestro país. En efecto, poco después de haber iniciado

. la explotación ,de los yacimientos de Cacheuta, el Ferro Ca­rril Gran Oeste Argentino, hizo ensayos de combustibilidad en •Sus locomotoras y, fueron tan buenos los resultados ob­. tenidos, que inmediatamente formalizó contratos para la pro-visión de 1 o.ooo toneladas de petróleo á I 2 $ ojs. la tonelada.

Los ensayos habían establecido para el petróleo bruto s in \destilar, un rendimiento de 2 . I 5 á favor del petróleo, pero desgraciadamente hemos visto que la Compañía Mendo­

.cina de Petróleo, tuvo que abandonar los trabajos por falta de Tecursos.

Si pasamos á otros países, verificaremos que, por todas partes, se hacen esfuerzos para usar el petróleo en las loco­motoras.

En Rusia, en 1904, el consumo de petróleo por los ferro­_ carrilcs tiel Estado, era de 82 .ooo toneladas por año.

En Rumania, en 1 903, existían 250 locomotoras dispues­tas para quemar petróleo simultáneamente con lignito.

E n Chile, el ferrocarril de Taltal, usa como combustible el petróleo que importa de California.

E n Méjico, donde la producción de . petróleo empezó á . ser considerable, ;los ensayos dieron tan buen resultado, que inmediatamente empezaron 1á transformarse las locomotoras, principalmente en el F. C. Mejicano que une Vera Cruz con la Capital y en lQs demás ferrocarriles del I tsmo de Te-

_huantepec . E n Austria, hasta el 1 .0 de N oviembre de 1969, el nú-

• •

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-:.mero de locomotoras arregladas para quemar petróleo era de 77 3 � para servir particularmente las líneas de las monta­ñas de Bregens, Trieste y Pontiba.

E n lo que se refiere al consumo de petróleo en los bu­ques, se han hecho numerosas ¡experiencias, á fin de redu­cir! á cifras las ventajas á que nos hemos referido en general.

. Economía en los buques

E l costO¡ 'de la mano de obra para tres vapores en ser­vicio, . puede verse en e l siguiente cuadro que hemos tomado de la Petroleum Review ..

o "'C rJ) V Vl ..... ro !! o. tU tU

- -o . rJl S Combustible Tiro a ·:; <U tU V p rJl •;::l b.o . ..,... O ::J f:J.:1 f-4 Z .8

1 1 carbón Natural 22 I/2 1 1 Aceite > 15 3

2 Carbón Forzado 22 1/2 14 Aceite .. 19 I/2 3

3 Carbón .. 300 -Aceite • 300 "12

rJl rJl V tU .... ..... rJl aS v .... ¡::: "' ::l a.. b.o o o ....... -

� S d 1 9 4 o o o 1 17 4 o 8 o

19 12 o 2 o o

rJl ..... tU ..... ::l rJl � V ·-tU "' ;::l � � .....

� S d O I l O o 3 7

o 14 o o 3 o

19 1 2 o 2 o o

(.) ;> tU a.. a.. 11) tU :>. rJl o. = <1) o � (.)

� S d o 5 5 o o 9 o 10 :X o 1 o 5 5 o o 7 6

o ..... .... aS rJl .... o o u .-

� S d 2 5 9 O 1I 9 3 1 5

O 11 O 37 10 7

S S 6

El buque 'del tercer ejemplo es un vapor de carga 'de .. tonelaje moderado.

La columna 4 dá el consumo respectivo en cada buaue para hacer el mismo servicio, y como se ve, para ¡el �ceite es como de 33 Ojo menor que para el carbón, en otras pa­labras, 2 toneladas de petróleo dan en la, hélice la misma energía que ,3 de carbón. El 1número de foguistas (colum­na 5 , y de jornales pagadüts, columna 6), es en los vapo;res chicos menos fde la cuarta parte quemando aceite que .car­bón ; ,con el aurn'ento del tamaño del buque y mayor poder de máquina la ganalncia aumenta. Así el propietario de un vapor de carga usando petróleo paga en j orna.les sólo una quinta ,parte de la sumja, 1pagada usando carbón. Los cos­tos .relativos de r'eparació:h y conservación dados en �a co­lumna .? , son muy significa ti VO:S : el combustible líquido �S

un preservativo del acero� porque las puertas de la calder.a nunca $e abren, no habiendo1 esas variaciones rápidas de

·temperatura que afecta,n las uniones de lo.s tubos con las . .chapas y producen .otros inconvenientes en las calderas que

'

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- - -

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usan carbón. El resultado neto¡ es, que un vapor que usa:. 220 .toneladas por día, el costo para quemarlas es de 4 pe­niques.. ,por tonelada, mientras .que para el carbón, es de 2 chelines 6 peniques.

Para un buque corno, el Lusitania ó Mauretania, las ven­tajas de la utilización del combustible líquido, según un r=s­tudio publicado en .el J ournal du Petrole, del I 5 de N o­viembre de 1 909, se detallan así :

Carbón

3500 toneladas á r 8 sh 6d, fo. b . . . . 3 12 foguistas á 25 sh por semanas

5087 i I O sh 390 f,

Total 5477 f, I O Sh

Petróleo 3300 toneladas á 9 dolares

2 7 foguistas á 2 5 sh por semanas 6187 i IO sh

33 f, I 5 sh

Total 622 1 f, 25 sh

El combustible líquido, almacenado en el balasto de agua. y el doble fondo del buque, deja libre el espacio reservado· al carbón, el que se puede utilizar de la m;anera siguiente :

r .0 200 'Pasajeros á 5 libras esterlinas cada uno, bene­ficio estimado so Ojo , soo libras esterlinas.

2 .0 5 500 toneladas de flete suplementario á 1 libra es­terlina ;por tonelada, 5 soo libras esterlinas.

O �sea una entrada neta suplementaria de 6ooo libras ,es­terlin<fs, por l'o cual l,os gastos se encuentran reducidos á 2 2 r libras esterlinas 5 sh.

La diferencia á favor del combustible líquido, es de· 52 56 $ 5 sh, ó sea, .�dmitiendo á la par el cambio de 1� li­bra 'inglesa, de 27.28 1 $ o�Js. por viaJe.

En los buques de guerra

Respecto á la marina de guerra, encontramos algunas. cifras, de sobra elocuentes, tomadas de la obra del señor Frank Cox, titulada « Ramparts of Ernpire » , y consider�da. de vasta información respecto de la marina de guerra¡ del pasado, presente y futuro. Estos datos transcriptos en la Pe­troleum Review de Julio 30 de 19 ro, merecen ser reprodu,..

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cidos, por más que, en conjunto, se encontrarán algunas re­peticiones de lo dicho más arriba sobre ese punto. Dice eL señor .Cox : « Muchos predicen que en. un próximo futuro el petróleo desplazará al carbón como combustible para la ma­rina P.e guerra. El tipo absolutamente perfecto de hornalla para petróleo, no se ha producido todavía, aunque las ofici­nas 'de patentes de Cé\SÍ todos Jos países civilizados están lle­nas de especificaciones con proyectos que darán un increíble grado de calor con una parte infinitesimal de petróleo. Cuan­do se obtenga un hogar perfecto, es dificil saber cómo eL carbón podrá sobrevivir al petróleo en la guerra, pues el petróleo puede ser embarcado con mucha mayor facilidad, y su uso suprimiría una de las grandes dificultades de la. marina de guerra - el embarque del carbón. La toma de carbón abordo con gran rapidez, es una prueba de eficien­cia naval de gran valor práctico. En la marina .de guerra. inglesa, el ejercicio de la toma de carbón, se hace frecuente­mente, y el obtener el « championship » de rapidez de la. carga, es un motivo de orgullo para un buque, casi tan gran­de como obtener el « championship » de la puntería en los cañones. El record hasta esta fecha, es el del King Edward que en Marzo de 1 909 tomó abordo 1 45 I toneladas. de carbón en 3 1j2 horas, á razón de 4 1 4 toneladas por hora. El vapor carbonero Temperley, dotado de motores. eléctricos, ayudó á la energía humana á obtener estos re­sultados. »

« Pero aun así, la provisión de carbón es una operación. muy lenta. El King Edward podría haber tomado en petró­leo un equivalente en fuerza á las 1 4 5 r toneladas de carbón en el espacio de 1 5 minutos. Tomando la velocidad de un buque de guerra en 2 5 millas por hora, la diferencia es

.traté-·

gica es de 8o n1.illas. El buque-petróleo tendría así, en algu­nas circunstancias, una ventaja de 8 o millas para tomar po-­sición ,de combate. Otro punto en que el petróleo �s muy superior al carbó n : hacer carbón en alta mar es más bien. un ideal que un procedimiento práctico. »

« Los barcos pueden tomar carbón en alta mar en tiem­po de calma, pero con mal tiempo tal provisión. es cas1 Im­posible, 'Y con cualquier clase de tiempo es lenta. Con pe­tróleo, .la nave de gu;erra, sin ¡suspender su marcha á �oda. fuerza lhacia el enemigo, en poco·s momentos puede ligarse con ,un buque-tanque veloz y renovar su provisión ,:le vita-

6o -

lidad con la prontitud con qu�::; la sangre puede ser transmitida de .una vena á otra. Finalmente el petróleo quema con más perfección que ,el carbón. El buque que quema petróleo no deja .rastro de humo e n el aire ni traza de cenizas flotantes en la superficie del mar. En cuestión de eludir la vigilan­cia del enemigo, siempre tendrá grandísima ventaja sobre ,el buque que consuma carbón. »

« Con tanto que ganar con su uso, ne> hay la menor duda que la hornalla de perfección para el combustible liquido, pronto ha de aparecer. Esto exigirá una reorganización en . la .estrate-gia naval. Las bases de provisión de carbón perderán importancia. Tanques de petróleo que pueden ser buques ·rápidos en seguimiento de los de guerra, como los vagones de municiones siguen la artillería hasta el .campo de batalla, ó depósitos sumergidos en parajes abrigados, mar­cados con una simple boya, reemplazarán los grandes ponto­nes protegidos por fortificaciones. Afortunadamente la orga­nización naval inglesa ha podido hasta aquí mantener su su­premacía, á pesar de las revoluciones ,sucesivas en l a guerra. marítima. Fué suprema cuando las naves de guerra eran impulsadas por los remos. Sus navíos de madera domina­ron la era del mástil y la vela. Cu,ando llegaron el vapor y el acero, estuvo lista con lo mejor de ambas. Cuando el ,campo de batalla fué en parte transpo,rtado d e la superficie del agua á su profundidad, el submarino británico estuvo pron­to inmediatamente. Cuando se haya desterrado completa­mente el carbón de los pertrechos de los navíos de guerra, y de un golpe se haya destruído la gran ventaja de las cin­turas �undiales de •estaciones carboneras de nuestra supre­ma posición entre las naciones como proveedores de vapores, la marina británica confiadamente podemos esperar, se levan­tará superior á tan ma�a 1suerte, y todavía será la primera .como 'flota consumidora de petróleo. »

Medidas de previsión tomadas

por los gobiernos. En Inglaterra

Si salimos ahora del campo de las experiencias para en­trar en el de la previsión, encontramos á "'(;ada paso pruebas concluyentes de la preocU¡pación de los hdmbres de estado, respecto á las medidas que los gobiernos toman ,en presen-

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cia de la importancia de los hechos verificados. Así en Marzo de 1 9 1 0, se produce en la Cámara de los Comunes de I nglaterra, una primera interpelación debido á Mr. H ugh Law, quien pregunta al primer Lord del Almirantazgo : « Si el Almirantazgo tenía la intención de hacer en el futuro mayor uso de petróleo ; si se ha comprado recientemente una fuerte cantidad de ese combustible ; si se han aumentadQ los depósitos en di versas localidades y si el Almirantazgo ha tomado medidas para asegurar una provisión adecuada del combustible para el futuro de fuentes independientes. Mr. Me. Kenna, expidiéndose por escrito, dice : La contestación á las cuatro preguntas hechas, es la afirmativa, perO\ no es de interés público el proporcionar detalles sobre los. arreglos hechos ó en tramitación.»

Poco 'después, en Agosto del mismo año, Lord Charles Beresford, hace las siguientes preguntas : Si era cierto que en las recientes maniobras, varias torpederas demoradas por ne­blinas se habían encontra}do sin petróleo abordo y s i se ha­bían visto obligadas á volver á Milford H aven para mayor provisió n ; si á su llegada no habían encontrado petróleo en el Dock de Pembroke ; si en consecuencia habían estado demoradas varios días en Milford H aven hasta que se envió una provisión de Davonport ; y si en vista de la importancia del Dock Pernbroke co1no base naval se darán órdenes in­mediatamente para la construcción allí de tanques para pe­tróleo, en una posición accesible á lo.s buques en cualquier estado de Jmarea, 6 se establecerán buques tanques en ese puerto, y Mister Me. Kenna, respondió : « Las torpederas men­cionadas fueron obligadas á volver á Milford por causa ¡de la neblina y no por falta de combustible petróleo ; en lo de­más. es exacto lo dicho. Se están tomando· medidas para mejorar las facilid!ades de provisión del petróleo en yarios puertos, y la de depósito permanente en tierra ó á .flote tendrá la debida consideración en estos arreglos. »

Y á renglón seguido Mis ter George J ounger á su vez solicitó ¡Se informara á la Cámara de los Comunes, sobre las medidas que se habían tomado para obtener una pro­visión adecuada de ,petróleo para la marina de guerra ; y si teniendo ·en vista el reciente descubrimiento de petróleo en Trinidad, el Almil ctntazgo tomaba en consideración la con­veniencia de asegurar la provisión de ese origen. En con­testación .por escrito, Mr. Mac. Kenna, dijo que, respecto á

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la pnmera parte de la pregunta del honorable miembro, apre­,ciaría que no estaría en los intereses de los servicios públi­-cos el proporcionar la información pedida. Respecto á la segunda parte dijo, .que de todas las fuen,tes de provisión .aparecidas, inclusive la de Trinidad, se tenía debida cuenta.

En la República Argentina

Son éstas, señor Ministro, á juicio de la Comisión, prue­bas ldel más alto interés que despierta el petróleo, y no es .aventurado asegurar que el Gobierno Argentino al reservar en Comodoro Rivadavia una zona petrolífera y encomendar su explotación para satisfacer las necesidades de sus ferrocarri­les 1y de su armada, ha hecho obra de alt,a previsión.

Por rotra parte, es sabido que en las nuevas unidadejs (acorazados y destroyers) adquiridas por el Gobierno, se ha previsto la utilización del combustible líquido, lo que acarrea, .como consecuencia inmediata, la necesidad de establecer los .depósitos de aprovisionamiento y adquirir, por lo menos, un buque-tanque para llevar el combustible á los buques, cuando se encuentran fuera ele sus estaciones, ;faltando tan sólo in1-pulsar en debida forma la explotación del yacimiento que posee, para saber á qué atenerse respecto á su importan­.cia y capacidad productora. De paso, sea dicho, que esta Comisión ha tenido muy en cuenta, para el futuro, las me­didas :que seguramente ya ha tomado el Superior Gobierno en el sentido indicado, pensando que una acción conjunta de los �inisterios de Marina y Agricultura no podría sino ser ,provechosa á la explotación del yacimiento de Comodoro Rivadavia.

E1Stablecimiento de depósitos de aprovisionamiento

Hace ,ya t iempo que las naciones se han preocupado de establecer sus depósitos, y es sabido, en efecto, que I nglate­rra, Alemania y N orte América están ya muy adelantadas. I nglaterra, en particular, reconoció muy pronto las ventajas financieras y militares de tales depósitos, y, como consecuen­·Cia, los instaló en Portsmouth, Plymouth, Gosport, Chata1n, .Dover, Portland, H aubowlive, Gibraltar, Malta, Rosihl, Pur-

�fleet, Avonmouth, H ull, Barrow i n Furnace, Grangemouth, Manchester, Sundesland, Dublin y prevé en sus presupuestos

. cada ano, nuevas instalaciones. El tipo adoptado es el de tanques n1.etálicos de sooo metros cúbicos, existiendo, por ejemplo, en Portland, en 1 9 1 0, 6 unidades capaces de conte­ner un total de 3o.ooo toneladas.

Alemania, por su parte, posee depósitos en Dantzig, Wilhemshaven y Holteneau, pudiendo proveerse directamente los buques desde los tanques.

Italia no solamente ha construído depósitos, sino que ha hecho con��ruir buques tanques para ir á buscar el combus­tible en los puntos de producción, habiendo formulado este año un contrato de compra por 1 .ooo.ooo de toneladas que

. deben ser entregadas en el puerto de Constanza. E.n todos los casos la razón de ser de esas medidas,

está en el hecho de haberse arreglado numerosos buques de guerra para quemar petróleo, en particular las torpederas y contratorpederas, pero también existen cruceros y acoraza­dos, pudiende citarse, entre otros, los siguientes : Defense, 1 8 .soo toneladas ; Invincible, 1 7. 2 5 0 toneladas ; Bellerophon, 1 8 . soo toneladas ; Superb, 1 8. soo toneladas ; Temeraire, I 8 . soo toneladas ; Saint Vicent, 1 9.250 toneladas ; Vanguard, 1 9. 500 toneladas ; y Collinvood, 1 9.250 toneladas, de la marina bri-

, . tan1ca.

El gobierno de los Estados U nidos, por su parte, quien tiene ,por el momento tla ventaja ,de ser el propietario más considerable 1de yacimientos petrolíferos, está en vías de na­cionalizar algunos yacimientos de California, por la sencilla razón pe que será uno de los consumidores más importantes. Así, 1Catorce de sus dcstroyers más importantes, usan exclu­sivamente petróleo como combustible, y seis de sus navíos más poderosos están arreglados ó se construyen para usar sólo el petróleo como combustible.

· Construcciones de buques tanques

Como es consiguiente, el complemento de estas medidas es la construcción 1de buques tanques para proveer de com­bustible líquido á las escuadras en alta mar, y el punto no

_ ha 1sido ni podía ser descuidado. N o deja de ser interesante conocer los inconvenientes

':_ 64 :...=.

con que tropezó la idea de transportar el petróleo á granel, . idea ·que se atribuye generalmente 1al señor Riedman, fl-Un­que siete años antes que se ordenara la construcción klel « Glückauf » �n r 8 8 5 ya los señores N obel de Ba.kú tenían en ¡Servicio buques .semejantes.

N o sólo los astilleros de Alemania no quisieron arriesgar su buena reputación construyendo buques tan propensos á incendiarse, según ellos, sino que, construido m.ás tarde el Glückauf por los señores Armstrong, Mitchell y Cía. pe N ewcastle, fué difícil encontrar la tripulación que lo condu­jera. En Alemania .el buque •se l lamaba. Fliegauf.

Hoy, ó más bien dicho hace ya tiempo, está reconocido que de todos los medios de transporte éste es el más rápido, seguro y económico y, por otra parte, s i no existieran buques . tanques, .sería casi imposible proveer á Eur.opa de la in­mensa cantidad de petróleo y derivados que necesita.

En cuanto á asegurar la provisión de combustible á los buques en alta mar, ya podía preverse que no habría di­ficultad, 1puesto que Estados Unidos y Rusia usaron, el pri­mero durante la guerra con España, y el segundo durante la guerra con .el Japón, grandes buques tanques destinados á llevar agua para las calder.as . Sólo faltaba, pues, t:ons­truir buques especiales y el paso ha sido dado por Ingla­terra, donde se ha botado en los primeros días del mes de Marzo último, el primer vapor tanque construido para el Almirantazgo en los astilleros de la Greenock and Grange mouth Dockyard Co. Ld. y denominado R. F. A. Burma.

Dice .al respecto la Petroleum Review del 1 I de M ar­zo último :

« Es �bien sabido que la Compañía Greenock and Doc­kyard Ltd., son especialistas en la construcción de esta clase de buques ; pero el actual tiene varias novedades ; se le ha equipado con el propósito de abastecer de combustible líqui­do á la escruadra británica en alta mar. Está construido· para remolcar un buque y proveerlo del combustible líquido ó para ser remolcado por los Dreadnoughts y proveerlos pu­rante la marcha; y también para aprovisionar buques al cos­tado desde cuatro posiciones diferentes en el lado de babor­ó estribor del buque.

« El buque lleva 2 500 toneladas del combustible líquido en doce tanques, cada uno de ellos habiendo sida. sometido ..

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á pruebas escrupulosas y severas por inspectores tanto ael Almirantazgo como del Lloyd. Todos los tanques fueron apro­bados desde las primeras pruebas.

« El cuarto de bombas está situado á proa del cuarto de máquinas y tiene dos poderosas bombas para aceite, con capacidad de descargar 400 toneladas por hora. Se ha ins­talado un muy con1pleto sistema de bon1.ba.s y válvulas, que actúan separadamente ó en conjunto, haciéndose y contro­lándose toda la operación de carga ó descarga por el _ope­rador situado en el cuarto de bombas. E n el cuarto de má­quinas ¡se ha colocado también un ventilador á vapor para extraer de los tanques los vapores pesados y peligrosos que quedan en ellos después de la descarga, de manera que la tripulación pueda hacer su limpieza con toda seguridad.

« El buque tiene un castillo, puente . . . . . y una instalación completa de luz eléctrica y calefacción á vapor.

• • • •

« El buque ha sido construido para una velocidad )de 1 2 nudos en alta mar . . . . . »

Para no terminar sin citar siquiera el incremento ,que el uso de petróleo va tomando en las industrias, debe tener­se presente que e l puerto de Manchester, situado en el inte­rior de un país esencialmente hullero, tiene establecidos á ambos lados del canal que une la ciudad con el mar, entre las esclusas de Mode Wheel y el acueducto de B oston, gran­des depósitos de petróleo donde se vacían mensualmente va­rios cargamentos de petróleo en barriles y á granel. Así, en .Julio de 1 9 1 0, por ejemplo, los buques tanques « Dela­ware » de Filadelfia, « Erivan » de Batoum, « Caucasian » de Port Arthur (Texas) y « Theodor » de H a1nburgo, han des­cargado en dichos depósitos, r o.ooo toneladas de mineral.

Consideraciones sobre los motores á

combustión interna

Ahora bien, á pesar de que con lo dicho queda demos­trada la importancia esencial del petróleo y la riqueza que representa para una nación la existencia de un subsuelo del precioso mineral, forzoso es reconocer que un hecho nuevo ha venido á abrir horizontes insospechados y por demás vas­tos á sus aplicaciones.

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Ese hecho está simbolizado por los motores á combus­tión interna tipo Diesel, que puede decirse con toda pro­piedad han venido á completar el ciclo de los perfecciona­mientos sucesivos, á que ha dado origen el problerna de .Ja obtención de la fuerza motriz á precios moderados, aesde \tVatt hasta nuestros días, sin excluir, por el momento, el aprovechamiento de la hulla blanca, por ser limitadísüno los lugares rde consumo de este último combustible privilegiado.

Y ¡SÍ este asert01 pareciese exagerado, hay un .caso por lo menos en que está con toda evidencia fuera de duda, y es .cuando se usa el motor á cornbustión interna como rnedio de propulsión de los buques) único caso, por otra parte, que esta Comisión desea tratar con alguna detención, porque ¡sus consecuencias son incalculables cuando se trata de buques de guerra, á tal punto que puede clasificarse dicho producto como verdadero artículo de guerra.

Y es que efectivamente los motores á combustión interna reunen á la extrema sencillez una seguridad de marcha a b­so.luta. En los primeros construídos cada ciclo de evolución se con1ponía de cuatro tiempos ; durante el primer tiempo se aspira aire ; durante el segundo, el aire es corn�primido y �.e calienta por compresión lo suficiente para. provocar la explo­sión del petróleo que se inyecta al final ; el tercer tiernpo es aquel en que se produce l a explosión y el motor :ejerce su trabajo ; y finalnvente durante el cuarto los productos tle la combustión son expelidos ; pero actualmente se han reduc:do los tien1.pos á dos, lo que lo sin1plifica aun más.

Com� se ve n o hay tampoco magneto . ni Fhis_rero

alguno cuyo funcionamiento delicado son el rnconven1entc de los motores á nafta y otras tantas causas de posibles Ü1-cendios, que quedan suprimidas.

Según las experiencias hechas los rnotores á cornbustión interna á gran potencia consun1en alrededor de 2 2 5 grarnus de petróleo crudo por caballo efectivo y por hora, cifra que están muy lejos de alcanzar, las máquinas á vapor, en el su­puesto que se queme petróleo en las calderas, pudiendo ase­gurarse que por lo n1enos el gasto en el último caso es n1ás del doble y el triple usando carbón, lo que en un buque se tra­duce por una au1nento considerable en el radio de acción.

Fuera de la economía directa obtenida hay otras venta­jas de importancia excepcional, como ser : la posibilidad de poner en rnarcha el motor de in1nediato, nlicntras que un bu-

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que con sus fuegos apagados no se pone en marcha sino· des­pués de una hora y media, es decir, que estratégicamente se ob­tiene una ventaja de muchas millas sobre los buques impulsados por motores á vapor ; la supresión de calderas, depósitos de agua, bombas de alimentación, condensadores, tuberías é ins­talaciones para transporte de carbón y cenizas, lo que aumenta considerablemente el espacio disponible para almacenar pe­tróleo ú otros elementos ; la limitación del personal á un mí­nimum insignificante en comparación del actual, lo que tambiéa aumenta el espacio disponible y, por consiguiente, el radio de acción como las supresiones citadas, sin conta.r con que su­prime de hecho uno de los inconvenientes más grandes 'en nuestra armada, según tenemos entendido, cual es conseguir foguistas idóneos ; e l menor peso, la posibilidad de usar los gases de la descarga en destilar agua para el servicio, y un sin número, en fin, de pequeños detalles y molestias suprimidas, que con razón ha hecho clasificar esta innovación de encan-tadora. .

Sus enormes ventajas • • • •

Aun arriesgando alargar por demás esta extensa nota, esta Comisión ha creído oportuno transcribir, sin supresiones, lo que al respecto dice « The Fleet ann11al and Naval Year Book », de 1 9 1 1 , en un artículo titulado « El buque de guerra del futuro ». Dice así :

« I-Iace cuatro años el Fleet Annual discutió la evolución del buque de guerra hacia el buque de los grandes caño­TIC$, �1 t ipo « Dreadnough » y lse aventuró á pronosticar tnayores desarrollos respecto á _la propulsión, �1 puq u� de guerra mo­vido por 1notores. Esto fué objeto de discusión en la prensa hasta el 2 3 de 'Agosto últin1o, en cuya fecha el « Portsmouth Evening N ew » en sus colun1.nas editoriales declaró :

« Tenemos de autoridad superior motivo para anticipar una gran sorpresa respecto . á las nuevas naves de guerra cuya �onstrucción va á empezarse. El Almirantazgo ha decidido ensayar una nave de guerra n1ovic.la por n1otor de combustión interna. Las ventajas de este adelanto son incalculables. Las calderas son innecesarias, hay una gran econornía de peso y espacio, y el futuro buque de guerra será un terrible tnons­tn,.to de un poder ·asc:nnbroso, abalanzándose en las aguas con gran velocidad.

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« Como debía esperarse tan definitiva afirmación causó �norme agitación en los círculos navales y periodísticos, y el público fué favorecido con todos los viejos pros y contras de los « expertos », quienes se dedicaron principalmente á de­mostrar la impracticabilidad de naves de guerra impulsadas por motores ; pero como todas estas « imposibilidades » é « im­practicabilidades » habían ya hecho su época cuando se intro­dujeron las calderas tubulares, las turbinas y otros adelantos en la propulsión de la marina, no hay necesidad de ocupar tiem­po en tomarlas .á lo serio, y si dedicar nuestro espacio á po­ner en evidencia porque la nave movida por motor de com­bustión interna ha llegado á ser una necesidad. »

« Un buque de guerra es una plataforma movible con ca­ñones cuya única « raison d'ctre » es la de llevar á con­tacto con el enemigo los más numerosos y poderosos cañones ; y aunque este objeto nunca se ha perdido de vista por los astilleros y artilleros, ambos persigui6ndolo han navegado por derroteros muy vagos. Los antiguos navíos de madera cre­cieron gradualmente en tamaño hasta que llegamos á aquellos m6nstruos de tres puentes, armados con cincuenta cañones por banda , . . El Royal Sovereign . . curiosa tina que todavía existía después del año 8o del siglo pasado á la entrada de Portmouth. Su gran defecto, en opi­nión de 1os marinos de la 'época, era la falta de poder en el velamen . pues toda vía no habíamos apren­.clido á depender del vapor como poder motor, y ese defecto era fatal, pues la movilidad es un punto esencial y trans­formado en vapor á causa 1de sus cortos mástiles y de -su falta 4!!e velamen, 1os marinos entonces no llegaban á creer -que con el solo vapor se aseguraba la velocidad . .

. . . Y así llegamos al tipo de los grandes cañones del « Dreadnought » con sus diez ca­ñones de I 2 pulgadas y finalmente los « Orions » con sus diez de I 3 . 5 , todos en la línea central, hábiles para hacer fuego en ambas bandas, con una velocidad estimada de 2 I nudos, y probablemente mayor en la práctica. Así también llegamos al ideal actual de la fecha pronosticada por el Teniente R. F. Osborn de la Marina Real en su premiado opúscul� en el -que dijo ( 1 ) :

(r) Véase Journal of the Royal United Service Institution, Mayo de 1907.

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« La importancia de la artillería no puede apreciarse en más ni en menos de su valor. 1 nglaterra está decidida 'í tener, con ancho margen, más cañones que el enemigo para asegurar la victoria. Sólo la velocidad puede proporcionar la mejor utilización de sus cañones y obtener la victoria decisiva. »

Se observará que aunque hemos aumentado de un modo tremendo el fuego efectivo de nuestros cañones en los úl­timos cinco años, esto ha sido seguido de una disminución en el personal de pelea, mientras cada aumento en movilidad, ha sumado en el elemento de movilidad. ¿ Es, pues, de ex­trañar que habiendo perfeccionado la plataforma de l a artille­ría bajo el punto de vista de la pelea, volvamos nuestra aten­ción á las excesivas demandas hechas por el elemento movi­ble. La solución de la dificultad depende del motor á com­bustión interna.

« Lord Fisher, en su reciente visita á los Estados Unidos de América, contestando á preguntas de los periodistas ame­ricanos, dijo :

« N o es mi deseo prestigiar compañía alguna de petróleo. El porvenir de la na vegación, en mi opinión, está en el motor á combustión interna. El país que primero adopte como principio el uso del m.otor á combustión interna do­minará el mundo comercialnzente. Es más barato para pro­ducir, economiza un inmenso espacio y reqaiere 85 por ciento menor número de hombres para quemarlo. La nave de guerra del futuro está destinada á ser mucho más grande y más poderosa, particularmente cuando sea movida por mo­tores á combustión interna. »

Es imposible apreciar cuánto tiempo se haya demorado el advenimiento del motor á combustión interna en nuestra flota de guerra por el retiro de Lord Fisher. Todo depen­de del valor moral de sus sucesores, si se zambullirán ó se dejerán andar. En l a conferencia dada por el Contraahni­rante R. H . S. Bacón el 1 6 de Marzo de 1 9 1 0, en el Ins­tituto de los Arquitectos N avales, sobre la nave de guerra del futuro, él dijo :

« Seguramente debía esperarse que la repentina transición del Lord N elson ( ó realmente, en cuanto al conocimiento ge­neral en la Marina y del país del tipo King Edward) al « Dreadnought » había de levantar críticas y comentarios. La decisión que caracterizó á la Administración del Almirantazgo en ese período hizo á un lado á la rutina y realizó un

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buque sin otra artillería que los cañones de 1 2 pulgadas, y de á 12 libras, los últimos siendo entonces considerados como los más apropiados contra los destroyers.

« Y es justo creer que la misma decisión que hizo á un lado la rutina en aquella ocasión, habría procedido de igual .de igual 1nanera hacia el motor de combustión interna . . . .

« Es por consiguiente probable que para obtener la efi­ciencia máxima de un cañón, sin disminuir el número de ellos en un buque, en la futura construccioón se aumentará el to­nelaje y se disminuirá la coraza y por tantas razones se apre­ciará más la velocidad. El -a_,d venimiento del motor á com­bustión interna reducirá todo esto hasta 40 por ciento en el con1.bustible, 33 por ciento en el espacio ocupado, 2 5 por ciento en el peso y 8 5 por ciento en el personal, todo lo c-ual podría dirigirse á los elementos actuales de pelea, tanto de 1naterial como de personal. »

« El resultado sería el aumento enorme del poder de pelea de los buques sin aumento alguno de su actual desplazamiento.

« La amenaza aérea crece n1.ás amenazadora cada día. La chimenea ha sido siempre el punto débil de un buque de guerra, un punto débil que ha crecido en proporción directa á la demanda .sietnpre creciente de la velocidad, puesto que la destrucción de una ó más chimeneas en la guerra dis­minuirá inmediatamente la velocidad del buque. Así los sacri­ficios hechos por este ítem serían anulados en el momento mismo en que 1 a velocidad es más necesaria. Además la des­trucción de una chimenea haría insostenible la cubierta entre el humo y el f�ego propios ; la destrucción de una chimenea de un « Dreadnought » por ejemplo, pondría fuera de acción todos los cañones á popa de ella. La debilidad y el peligro de las chimeneas se aumenta con la posibilidad de un ataque aéreo y los constructores ya se preocupan de la defensa de los bu­ques de tales ataques. »

« El motor á combustión interna salvará nueve décimos de las dificultades inherentes, 1nientras el arco de fuego de la artillería aumentaría, y la reducción del espacio de máquinas permitirá mucho mayor amunicionamiento que en el presente, y el problema de colocar la artillería quedaría considerable­mente simplificado. «

Esta cita es demasiado elocuente para exigir comentarios que, por otra parte, esta Comisión por falta de conocimientos técnicos especiales sería incapaz de producir, aunque á su jui­cio los argun'1entos expuestos son de todo punto evidentes.

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Primeros buques propusados por motores

á combustión interna

Los primeros vapores movidos por motores á combustión interna fueron introducidos por los señores N obel l-Inos. que ya habían s ido asímis1no los primeros en introducir los bu­ques tanques para el transporte de petróleo.

En 1903, efectivamente ,pusieron en servicio los vapores « \V andall » y « Sarmat » dotados de motores Diesel de 360 caballos y capaces cada uno de cargar 7 so toneladas de pe­tróleo refinado (Petroleum Review, Julio 9/9 1 0).

Los últimos buques de esa Compañía botados en 1909 y en I 9 I O, fueron el « Emmanuel Nobel » y el « K.arl I lagelin » , ambos tienen motores Diesel de 1 200 caballos, te­niendo 380 pies de eslora y 46 de manga y 1 6 I /2 de calado, con capacidad de carga de 46oo toneladas de kerosene

Otro buque merece citarse de la mis1na naturaleza y es el « \Tulcanus », cuyo viaje de prueba hizo el 1 5 de Diciem­bre del año pasado.

El Vulcanus tiene seis cilindros Diesel y consume pe­tróleo de Taracan, A toda marcha la 1náquina hace 1 8o re­voluciones por minuto, pero ellas pueden reducirse á 6o. El motor puede ir adelante 6 atrás sin conectar el eje, lo que constituye un gran adelanto. N o hay foguistas y el perso­nal de máquinas en ,todo es de cuatro hombres en un total de 1 2 ,que constituye la tripulación. Su largo es de 1 96 pies, tiene 37 de manga y cala I 1 pies con r ooo toneladas de car­ga. Tiene una velocidad de 8 I /2 millas por hora y está destinada al transporte en granel de la bencina ó sea al más peligroso de los combustibles., (Estracto del Petroleum Review de Diciembre 3 1 /9 1 0) .

Con�o es consiguiente, las pruebas están muy lejos de haberse parado ahí y los progresos de este nuevo sistema de locomoción son de actualidad.

Progresos recientes

Ellos están resumidos, puede decirse, hasta la fecha, por el Scientific American del 22 de Abril ppdo., y por el En­geneering N ews en la siguiente fonna :

Dice el Scientific American :

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« El crédito de ser los primeros de poner á flote un buque de alta mar dotado con máquinas de combustión interna es debido á Jos holandeses (hemos visto ,sin embargo, que 1 ....

firma N obel Hnos. tiene en realidad la prioridad) y el Vulca­nus de r 1 79 toneladas de registro será probablemente men­cionado por los futuros historiadores como el iniciador de este iinportantísimo adelanto. El Vulcanus es impulsado por un motor reversible Diesel de 6 cilindros, el cual con 1 8o revolu­ciones por minuto desarrolla un poder de 6oo caballos efec­tivos. El consumo es alrededor de 2 rj2 toneladas de pe­tróleo crudo por día yendo el buque á toda velocidad.

Un buque mucho más importante en cuanto al tamaño, es el recientemente en'lpczaclo á construir para la Compañía Rusa Este Asiática á Vapor. Este buque de s .ooo toneladas, será impulsado con una velocidad de r 2 nudos por dos cilindros Die­sel á aceite 1de 8 pulgadas.

El buque más notable de con'lbustión interna para el ser­vicio transatlántico mercantil en construcción actualmente en Alemania ,es para la línea Hamburgo Americana. Este buque de 9000 toneladas, será impulsado por dos máquinas geme­las, cada una de r . soo caballos de fuerza, que desarrollarán una velocidad de r r á r 2 nudos. El buque de la linea Ram­burgo Americana hará probable1nente su primer viaje en la primavera del próximo año, y el de la ComJJañía Rusa de Va­pores debe entrar en servicio á principios de r 9 I 3 .

N o es á rnenudo que se da un paso tan atrevido en el proceso de un cambio radical en el poder motor en cualquier aplicación tal!lt importante como es la de la máquina de bu­ques de navegación de alta 1nar, y corresponde al más alto crédito á las dos Compañías arriba mencionadas por la deci­dida fé con que han ordenado la construcción de estos dos grandes vapores. Dentro de un año y medio del presente escrito, la cuestión de la substitución de la máquina á vapor por el motor de combustión interna para los grandes vapores de alta mar estará resuelta. Queda por saberse si los cons­tructores estarán para ese tiempo en condiciones de realizar un adelanto tan grande como el que ocurrió cuando Parsons colocó la turbina á vapor en el Lusitania y el Mauretania. Nuestra creencia es que el adelanto de 3000 caballos de fuerza á los 6.ooo ú 8.ooo caballos será hecho por al.unentos más gra­duales que el que tuvo lugar en el de la introducción de la turbina á vapor.

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Su aplicación á los buques de guerra

Entre tanto, no debemos olvidar que tanto la escuadra bri­tánica como la Alemana ,están haciendo experimentos en gran­de escala en la introducción de motores de combustión interna para los grandes buques de guerra.

L o que exactamente hace el Almirantazgo I nglés no po­demos decir, pero entendemos que los alemanes están cons­truyendo tres unidades del tipo Diesel, cada una de 6.ooo ca­ballos de fuerza. A una de éstas se debe dar una larga y se­vera prueba, y si el resultado es satisfactorio, las tres unida­des se instalarán en un crucero rápido en el cual la fuerza será desarrollada sobre tres ejes separados. Si el crucero de r 8.ooo caba1los de fuerza resulta un éxito, el paso siguiente será probablemente un buque de cuatro ejes de 40.000 caba­llos de fuerza ó más. »

Tene1nos la satisfacción de dejar constancia que en nues­tro país ya se han adquirido para ensayar en las torpederas algunos motores Bolinders (Suecia), cuya sencillez y buen funcionamiento, los hace nluy recon1.endables.

Y el Enginsering N ews, agrega : « E n los pocos meses últimos se han producido bastan­

tes acontecimientos en el Continente respecto al empleo del motor Diesel en la marina y parece probable que en los pró­ximos doce meses han de ser de gran consecuencia en la historia de la ingeniería de marina, desde que en este pe­ríodo varios grandes buques equipados con este motor estarán en operación y se apreciarán sus resultados. E l que escribe, en una visita reciente al Continente, y una conversación con el doctor Diesel e n Munich, obtuvo bastante información so­bre el desarrollo que en este momento tiene lugar.

« Es sabido que en tierra, y por muchos años, se han usado poderosos motores Diesel y que la razón principal que ha irn­pedido su uso en la marina ha sido la dificultad en presentar un aparato de cambio de 1narcha satisfactorio.

Aunque hasta 1 9 1 0 el motor de ciclo de 4 tiempos era el único usado ,es probable que el de z tiempos será, en el fu­turo, el exclusivamente empleado en la marina, aunque es generalmente requerido un cilindro extra de educción para los gases.

« U no de los primeros grandes vapores equipados con mo­tores Diesel fué el Romagna, construí do por Cantieri N avali Riuniti di Ancona y botado hace poco tiempo. Tiene

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dos motores de acción simple, de cuatro cilindros, de <los ci­clos, cada uno de 400 H P, haciendo 200 r. p. m. á toda marcha que fueron construidos _ por los señores Sulser Hnos., de Zurich.

« En Alemania, como es bien sabido, la I-Iamburgo Ame­ricana está haciendo construir por los señores Blom y \T ass, un buque de doble hélice de 9.ooo toneladas, equipado con mo­tores Diesel de 3.000 caballos, construídos por la misma casa, con 1 so revoluciones por minuto para una velocidad de 1 2 J j2 nudos. Ellos son de tres cilindros, del tipo de dos ciclos y do­ble acción.

« En este país es practica1nentc desconocido que en Al·::!­mania están en construcción dos motores Diesel de 6.ooo ca­ballos para un buque de doble hélice de la escuadra Ale­mana. Los motores son, cada uno, de seis cilindros, lo que quiere decir I .ooo caballos por cil indro, y lo que muest ra las grandes mejoras que se hacen á este respecto. Pero quizás un paso, más importante se da en Francia, donde se tiene en obra un nuevo tipo de buque, combinación de torpedo, destroyer y submarino, que debe ser equipado con n�otores Diesel "de fuerza total de 4.8oo caballos.

« En Bélgica los señores Carels l-Inos., de Ghent, fue­ron de los primeros en construir con éxito un motor Die­sel reversible y han construído y tienen en construcción va­rios de gran poder.

« En Holanda la Duth East Asia Line está haciendo cons­truir un buque de carga de doble hélice, impulsado por moto­res DieseJ de 1 . 500 caballos, mientras la Nedertandshe Fa­bric . . . . . , están ahora muy dedicados á perfeccionar un tipo de motor Diesel para la marina. .

Actualmente, ningún buque inglés ha sido equipado con mo­tores Diesel á petróleo, pero, ahora se ha anunciado que Lord Furness ha ordenado de los señores Richardsons, W estgarth & Company un motor Diesel para una hélice, para un buque que le construirán Sir Raylton Dixon & Co de Mid­dlcsborough . . . Messrs Si van, H un ter y Wigliam Richarsons, como ya se ha anunciado, han construíclo un buque ele carga para el servicio en los lagos americanos impulsado por mo­tores Diesel, y los señores Barchay, Curle y Cía., tienen en obra un buque de s .ooo toneladas del tipo mixto.

Puede admitirse como un hecho ya realizado (accomplis hed fac) el éxito del motor Diesel de ciclo de dos golpes, de doble acción y, en consecuencia, casi no puede considerarse una

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exageración, que en este momento existe la posibilidad de instalar en un buque un motor de 30.ooo caballos, aunque no conviene anticiparlo, hasta que los buques de menor po­der hayan tolerado esfuerzos extraordinarios, en continuidad y en seguridad. Para buques de carga menores, el motor Diesel es más que una esperanza, pues debe suponerse que su costo bajará en futuro próximo, y la desventaja del mayor costo que el de un motor á vapor seri eliminada. »

Por otra parte, en Tlze Marine Engineer And Naval Arclzitect, de l\1arzo de 1 9 1 1 , se encuentra 1o siguiente :

« Está en construcción actualmente en Glasgcow un vapor grande equipado con motores á combustión interna de pe­tróleo. El tonelaje será de 7 .ooo toneladas de peso muerto y 5 .ooo de registro. La b:en conocida finna de ingenieros cons­tructores en Copenhague, señores Burmeister & Waim, se han . .asociado con los constructores señores Barclay, Curle & C0, de Whiteinch, en la empresa de poner en el tráfico el primer vapor de ultramar de carga y pasajeros equipado con tnotores á combustión interna con petróleo. Los señores Burmeister & W aim han hecho mucho en estos últimos años para desarro­llar el 1notor tipo Diesel, y han construído los más gran­des motores de este tipo para compradores del continente.

Mientras que el casco se construye en \Vhiteinch, los motores se construyen en los talleres de Stobcross, propiedad también de los señores Barclay, Carie & Ca. Llevará dos motores de combustión interna del tipo Diesel, con mejoras que sal van las primitivas dificultades para el arranque, cambio de marcha y otros detalles menores. Se instalará un pequeño motor Diesel para generar fuerza eléctrica para maniobrar el timón, guinches, cabrestantes y producir todo el alumbrado . . . . « El maquinista de este vapor podrá poner en marcha los motores en cinco minutos, comparado con I 5 horas para levantar va­por con ciertas calderas.

« Los motores han sido estudiados para quemar aceites de los más baratos, sea el de esquistos destilados de Escocia 6 petróleo americano, y el precio actual de éstos es menor de 40 chelines. Los depósitos á bordo ocuparán una cuarta parte del espacio que se reservaría para carbón. Se ha he­cho el cálculo, que 1 00 toneladas de aceite hará recorrer al vapor igual distancia que 300 toneladas con máquinas ordi­narias de carbón.

« El nuevo vapor presentará un aspecto inusitado, por la

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ausencia de chimeneas ; mientras que para los maquinistas la ausencia de calderas y carboneras tendrá todo el encanto de la novedad. Los señores Barclay, Carie & Co, creen que el servicio del Atlántico incluirá en breve el servicio de vapores de pasajeros con motores de combustión interna, pues la au­sencia de humos, cenizas y basuras en el viaje entre el IZeino Unido y el Canadá será bien apreciada por los pasajeros.

« El primer motor inglés Diesel fué construído en Glas­gow por la Compañía Watson hace catorce años ; pero desde entonces se han hecho grandes n1.ejoras en el motor de com­bustión y su manejo se ha simplificado mucho. En 1908 el motor Diesel de esa firma se trasladó á Stockport. Allí tienen instalado un motor Diesel de 2 so caballos de dos cilindros, que ha estado en marcha diariamente desde su instalación en Abril de 1 9 1 0 y la válvulas de aire y de educción fue­ron limpiadas recién en Noviembre, después de haber traba­jado siete meses y medio, mientras que hasta Enero próxi­n1.o pasado no han sido movidas las válvulas del compresor de aire, ni tocados los émbolos ni cabezas de cilindros.

« Los señores Yarrow y Cía., Scotstoun, Glasgow tienen en construcción un vapor con motor á combustión interna de triple hélice, y otro con motor de doble hélice, ambos de bastante porte.

« Pero el prilner vapor á motor de aceite que cruzará el Atlántico será el « Toiler » construído en W allsend-on-Tyne por los señores Suvan, H unter y Wighan Richardson Ltd., el que en breve saldrá para Montreal. Su capacidad en peso muerto es de 3.ooo toneladas, 6 más ó menos 97 .ooo bushels de granos y está destinado á servir en los canales del Canadá. Los motores son una modificación del tipo Diesel y consisten en dos� motores moviendo dos hélices. Ellos están unidos di­rectamente, sin embrague, á los ejes de las hélices. El ap:t­rato de arranque y cambio de marcha es operado por aire comprimido. El combustible es petróleo crudo del predo más bajo, es inyectado en el cilindro sin ser vaporizado, y encendido y quemado en aire caliente. .

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Conclusiones

Con lo dicho, esta Comisión piensa haber demostrado? cómo fué adquiriendo poco á poco l a profunda convicción de que el yacitniento de p�tróleo de Comodoro Rivadavia, constituirá, para la República Argentina, una riqueza incal­culable y que era indispensable no omitir sacrificio alguno para establecer dentro de un tiempo prudencial, su verdadero valor, de tnanera que el país sepa á ciencia cierta el por­venir que le depara la nueva riqueza, que debe, á juicio de esta ,Conüsión, ser el punto de partida de futuras investiga­ciones en nutnerosos otros puntos de l a República, donde se manifiesta el petróleo desde tiempo inmemorial. bajo la for­ma ,de n1annntiales del mismo. líquido ó depósitos de asfalto.

Y ha ele ser Con"1odoro Rivadavia el punto de partida, porque así lo requiere su privilegiada situación económica y la naturalezn 1nisn1a del producto.

En cuanto {t la situación económica sobre la cua,l ante­riormente .se han hecho algunas consideraciones de carácter general, ella representa un ahorro efectivo, según se ha com­probado para los yacimientos similares de Trinidad. En efec­to, allí el yacinlicnto está situado sobre la costa. y se estima el costo 1cle carga del petróleo en los vapores tanques, á 6 pe­niques la tonelada contra 7 chelines para la mayor parte de los yaciini ·ntos del mundo, (Estados Unidos, Rumania, Ru­sia, 'etc.), porque exigen la instalación de cañerías 6 pipe lines hasta la coc..;ta., en un trayecto de centenares de kiló­metros ; y en cuanto á l a paturaleza del mineral, ya hemos visto que C!:;tá probada su aplicación inmediata á los motores Diesel y á los hogares de las calderas, lo que, por el �o­mento, satisface atnpliamente las necesidades del país, sin dejar rpor eso de reconocer, que los derivados, que muy po­siblemente podrán aprovecharse, constituyen, s i es posible, mayor •riqueza, desde que no• invalidan la utilización ld.e los residuos de destilación á los mismos fines que hasta ahora ha :sido aplicado a.l petróleo natural.

Es p propósito que .esta Comisión no ha querido insis­tir respecto á este último punto, para no verse en el f:aso de lextenderse detnasiado y, po,r eso, nos limitaremos á de­j ar ,constancia que en nuestro. país á semejanza de los que sucede en el Canadá, los agricultores serán sin duda alguna, fuertes constnn1clores de nafta y gasolinas que utilizarán para

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arar) cosechar, trillar y aun llevar al mercado sus productos. E n máquinas elevadoras, tan solo l a Asociación N or Oeste de Ccreahs,tas de Canada, ha consumido, de Agosto ;i D i­cieinbre �e 1 910, de 8 . s oo.ooo litros á I 3 .30o.ooo litros de naftas, y esto puede dar una idea del desarrollo que puede tomar en nuestro país la industria del petróleo bruto.

Esta Comisión, en resumen, ha concretado sus ideas p.l­rededor ide la necesidad de poner de manifiesto el valor del yacimiento de C omodoro Rivadavia en el término de un año ó año y medio, tratando así de recuperar en lo posible el \tiempo perdido desde s u descubriuliento) y cree para ello, que son necesarias 20 perforaciones de una profundidad me­dia de 6oo metros, lo que representa el precio de s o.ooo pesos en cifras redondas para una perforación la suma de r .ooo.ooo de pesos moneda nacional.

Agregando á esa suma el costo de los depósitos, cañe­rías, material de bombeo, separadores de gas, instalación de carga y, sobre todo, de extracción de las 1nateri.as volá­tiles, se l lega á la suma de 2 .ooo.ooo de pesos moneda na­cional) con los cua,les cree indispensable deber contar, por más que las adquisiciones de los últimos elementos serán paulatinas y sólo se producirán en el caso que la produc­ción de los pozos revele su necesidad.

Al terminar esta nota) réstanos pedir á \l. E. se digne dis­culpar su extensión. La importancia del asunto tratado jus­tifica, s in embargo, á juicio de esta Comisión, el abunda­Iniento de datos con que ha querido evidenciarl a ; pero era. necesario, además, desvirtuar opiniones circulantes motiva­das, probabl),lnente, por impresiones superficiales y dejar neta­mente establecido el carácter de alto interés público que reviste la resolución del Superior Gobierno de explotar administrativa­Inente los yacirnientos petrolíferos de Comodoro Rivadavia.

Saludo al señor l\1inistro con toda consideración.

ENRIQUE l\ I . l l E R lVI ITTE LUIS A. I-I UERGO. Vocal Secretario. Presidente.

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Í N D I CE

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Visita ele la C'onlisión á los yacimientos de Comodoro Rl\ adn via. Sus resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Estudio de los trabajos. Condiciones económicas del ) acin1iento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A plicacic'>n del petróleo á las locomotoras y otros 11()� : t¡·ns· �-' � � • 4 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Econon1ía pro\(.'niente del uso del petróleo . . . . . . . . . . . . N ccesidad de proceder á la provisión de agua y

construccié>n del puerto de Cornodoro Rivadavia . Disposiciones totnadas por la Comisión. Recursos .

Argu1nentn� sobre los cuales se apoyan las conclusiones <.k l a Cornisión.

Proporci{m entre los resultados posili vos y negativos . Estudio geo16gico de la reserva, confirmación de los

resullados prúcticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Profundidad del yacimiento comparado con otros . . . Producci<'H1 con1parativa de los pozos de Comodoro

1�1· \ ', l(l,• t \71· •• 1 ' . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lo que ::,ignifica un yacimiento de petróleo. Importan­<·ia el ·1 tnincral. N ccesidad de conocer la impor­tan<�¡�, t·cal del yacimiento de Comodoro Rivadavia.

Dt'-;arrollo dt' una región Petrolífera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

:Kínncro de pozo<, que se construyen en un año . . . . . . . . .

Conclicinn<'s de explotación de un nuevo yacimiento . Condidon ·s de explotación de Con�odoro Rivadavia . Costo C<Hllparaliv o de los pozos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aplica �ionl's del petróleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ventajas del p ·t n'> leo co1no con1bustible en general. En lo::; hogares terrestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E 11 1 a 111 a r i n a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

En los buques de guerra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Disn1inuci<'>n de peligro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

V cntajas estc1 bit-ciclas en cifra. En la c.; locotnot oras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Precio que puede pagarse por el petróleo . . . . . . . . . . . . . . .

3

S

6 6

8 1 8

1 9

20 2 2

23

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47 48 so S I

- .., , � 5 5

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I ncremento de su en1.pleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 5 En los buques mercantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S 7 En los buques de guerra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

J\ledidas de previsión tomadas por los Gobiernos. En I nglaterra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6o En la República Argentina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Establecimiento de depósitos de aprovechamiento en

Inglaterra, Alemania, Italia, etc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Construcción de buques tanques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Consideraciones sobre los motores á combustión interna. 65 Sus enormes ventajas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 Primeros buques propulsados por motores á combus-

tiÓI1. interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 I Progresos recientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 I

Aplicación de los motores á combustión interna á loSI buques de guerra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 7

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