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DIRECCIÓN GENERAL DE POLÍTICAS INTERIORES DE LA UNIÓN

DEPARTAMENTO TEMÁTICO B: POLÍTICAS ESTRUCTURALES Y DE COHESIÓN

TRANSPORTES Y TURISMO

GESTIÓN DE LA MOVILIDAD

NOTA

Este documento ha sido solicitado por la Comisión de Transporte del Parlamento Europeo. AUTORES TRT: Trasporti e Territorio* ADMINISTRADOR RESPONSABLE Nils DANKLEFSEN Departamento Temático de Políticas Estructurales y de Cohesión Parlamento Europeo E-mail: [email protected] ASISTENCIA EDITORIAL Nora REVESZ VERSIONES LINGÜÍSTICAS Original: EN. Traducciones: DE, ES, FR, IT, NL, PL. ACERCA DEL EDITOR Para ponerse en contacto con el Departamento Temático o suscribirse a su boletín mensual, escriba a: [email protected] Manuscrito concluido en noviembre de 2009. Bruselas, © Parlamento Europeo, 2009. Este documento está disponible en la siguiente dirección de Internet: http://www.europarl.europa.eu/studies EXENCIÓN DE RESPONSABILIDAD Las opiniones que se expresan en este documento son exclusivamente responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la posición oficial del Parlamento Europeo. Se autoriza la reproducción y traducción con fines no comerciales, a condición de que se indique la fuente, se informe previamente al editor y se le transmita un ejemplar.

* Silvia Maffii, Angelo Martino, Alessio Sitran y Maurizia Giglio

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]

http://www.europarl.europa.eu/studies

DIRECCIÓN GENERAL DE POLÍTICAS INTERIORES DE LA UNIÓN

DEPARTAMENTO TEMÁTICO B: POLÍTICAS ESTRUCTURALES Y DE COHESIÓN

TRANSPORTES Y TURISMO

GESTIÓN DE LA MOVILIDAD

NOTA

Contenido La presente nota pretende ofrecer un análisis del concepto de «gestión de la movilidad», un instrumento importante para abordar problemas relacionados con el tráfico urbano y la congestión. Se centra en tres tipos principales de medidas blandas —compartir el coche, usar coches comunes y realizar planes de viaje— y expone algunas experiencias clave en determinadas ciudades europeas. Concluye con varias recomendaciones relativas al papel de las autoridades europeas y locales.

IP/B/TRAN/FCW/2006-156/lot7/C1/SC6 2009 PE 431.593 ES

Gestión de la movilidad ____________________________________________________________________________________________

ÍNDICE

LISTA DE ABREVIATURAS 5

LISTA DE CUADROS 7

LISTA DE IMÁGENES 8

LISTA DE RECUADROS 8

NOTA DE SÍNTESIS 9

1. INTRODUCCIÓN 13

1.1. La movilidad urbana 13

1.2. Iniciativas de la UE 14

1.3. La presente nota informativa 15

1.4. Estructura de la presente nota informativa 16

2. GESTIÓN DE LA MOVILIDAD: CONCEPTOS Y PROBLEMAS ACTUALES 17

2.1. El concepto 17

2.2. Medidas blandas 21

2.3. Instrumentos de gestión de la movilidad 22

3. EXPERIENCIAS ACTUALES 25

3.1. Compartir el coche 25

3.2. Uso de coches comunes 29

3.3. Planes de viaje 33

3.4. Centros de movilidad 36

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 39

4.1. Principales lecciones aprendidas 39

4.2. ¿Cuál es el papel de la Unión Europea? 40

REFERENCIAS 41

ANEXO 47

A.1 Ejemplos de sistemas de alquiler de vehículos compartidos en Europa 47

A.2 Ejemplos de sistemas de uso compartido de vehículos privados en Europa 50

A.3 Proyectos de investigación y sistemas de planes de viaje recientes en la UE 53

A.4 Un enfoque integrado sobre la movilidad urbana: el caso de Bremen 57

3

Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión ____________________________________________________________________________________________

4


LISTA DE ABREVIATURAS

ACTA Association for Commuter Transport (Asociación para el

transporte diario al trabajo)

ATG AutoTeilet Genossenschaft

ATOC Association of Train Operating Companies (Asociación de

empresas de explotación ferroviaria)

CIVITAS CIty-VITAlity-Sustainability Initiative (Iniciativa ciudad-vitalidad-

sostenibilidad)

CO2 Anhídrido carbónico

CdR Comité de las Regiones

DB Deutsche Bahn

DfT Department for Transport (Ministerio de Transporte)

CE Comisión Europea

EEA Agencia Europea de Medio Ambiente

CES Comité Económico y Social Europeo

ELTIS European Local Transport Information Service (Servicio de

información para el transporte local europeo)

PE Parlamento Europeo

EPOMM Plataforma Europea para la Gestión de la Movilidad

UE Unión Europea

PIB Producto interior bruto

HOT Peaje de alta ocupación

VAO Vehículos de alta ocupación

ICS Iniziativa Car Sharing

TIC Tecnologías de la Información y la Comunicación

5


IPAE Institute for European Environmental Policy (Instituto para la

Política Ambiental Europea)

ITS Sistemas de transporte inteligentes

MAX Campañas exitosas de concienciación para los viajes y

estrategias de gestión de la movilidad

MOST Estrategias de gestión de la movilidad para las próximas

décadas

MOVE Grupo internacional para el desarrollo de la gestión de la

movilidad y la difusión de la investigación

OCDE Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos

SBB Schweizerische Bundesbahnen [Ferrocarriles suizos]

SMS Servicio de mensajes cortos

SUTP Planes de transporte urbano sostenible

TL Transports publics de la région Lausannoise [Transporte público

de la región de Lausanne]

UITP Asociación internacional del transporte público

UK Reino Unido

ONU Naciones Unidas

VMZ Verkehrsmanagementzentrale

WoW Walk on Wednesday o Walk once a Week (Iniciativa «Los

miércoles a pie» o «Un día a pie»)

ZVV Zürcher Verkehrsverbund [Asociación de transportes de Zúrich]

6


LISTA DE CUADROS

Cuadro 1 Características principales de los SUTP, de la gestión de la movilidad y del uso de la bicicleta 15 Cuadro 2 Características de la gestión de la movilidad 21 Cuadro 3 Medidas blandas y duras 21 Cuadro 4 Usuarios de alquiler de vehículos compartidos en el mundo (2007) 27 Cuadro 5 Resumen de las políticas internacionales de aparcamiento para el alquiler de vehículoscompartidos 27 Cuadro 6 Servicios de movilidad 38 Cuadro 7 Niveles y acciones para la intervención de la UE 40 Cuadro 8 Medidas de planes de viaje durante CIVITAS II (2005-2009) 55 Cuadro 9 Medidas de planes de viaje programadas durante CIVITAS Plus (2009-2012) 56

7


LISTA DE IMÁGENES

Imagen 1 Vehículos de pasajeros por cada mil personas en Europa 18 Imagen 2 Niveles del proceso integrado de planificación de los transportes 20 Imagen 3 Niveles organizativos de la gestión de la movilidad 23 Imagen 4 Desarrollo de Mobility CarSharing de 1997 a 2008 47 Imagen 5 Estaciones de movilidad en Bremen 58 Imagen 6 «Bremen Karte Plus»: una tarjeta para adquirir billetes en línea, alquilar vehículos compartidos y comprar 58 Imagen 7 Estaciones de alquiler de vehículos compartidos en Bremen 59

LISTA DE RECUADROS

Recuadro 1 Índices de vehículos en propiedad y división modal en Europa 18 Recuadro 2 Car2go: vehículos de alquiler en cualquier momento y lugar 28 Recuadro 3 Vías VAO (vehículos de alta ocupación) 31 Recuadro 4 Comprobaciones de seguridad en los servicios de uso compartido de vehículos privados en Alemania 32 Recuadro 5 Uso de la bicicleta para ir al trabajo y a la escuela en el Reino Unido 36

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NOTA DE SÍNTESIS Contexto La movilidad puede definirse como la capacidad para viajar (Giuliano, Hu y Lee, 2003), aunque su significado puede ser mucho más amplio, dado que la movilidad no sólo abarca la actividad de viajar, sino también —y lo que es más importante— la posibilidad que tiene el viajero de decidir cuándo y dónde viajar, gracias a que conoce y hace uso de una información que le permite optimizar el trayecto. Pese a que la movilidad desempeña un papel fundamental contribuyendo al crecimiento socioeconómico de las zonas urbanas, hay que sopesar también sus efectos positivos frente al impacto negativos que ha generado rápidamente la creciente demanda de movilidad durante los últimos 20 años. Así, los enfoques y soluciones actuales en materia de movilidad para el futuro tienen como objetivo principal hacerla «más sostenible». La sostenibilidad debe situarse en el núcleo de todas las políticas y estrategias orientadas a un sistema de transportes más sostenible en materia de medio ambiente —CO2, contaminación del aire o ruidos— y de competitividad —congestión—, abordando al mismo tiempo las preocupaciones sociales. Esta es la razón por la que el concepto de sostenibilidad va más allá de la necesidad de responder a la gestión de los flujos de tráfico por carretera y de sus impactos, dado que también debe abordar, por ejemplo, el coste de la movilidad en lo que respecta a la exclusión social, a la cohesión económica y social y a los cambios demográficos que conformarán la estructura de las ciudades europeas en el futuro. Sobre la base de los antecedentes expuestos —e incluso aunque las autoridades locales son las principales responsables de las políticas urbanas, según el principio de subsidiariedad—, la Unión Europea (UE) ha adquirido un papel activo desde la adopción del Libro Blanco sobre la política de transportes (CE, 2001). La intervención de la UE tiene como finalidad ofrecer a las autoridades locales un apoyo específico en la promoción de una nueva cultura de movilidad urbana, en la que el transporte urbano sostenible y asequible es clave para el dinamismo y la efervescencia de las ciudades. Esto explica además por qué el apoyo de la UE ha adquirido formas variadas, combinando la intervención política y la asistencia orientativa.

Objetivo El presente documento constituye una de las tres notas informativas sobre movilidad urbana2. Pretende analizar el concepto de «gestión de la movilidad», una herramienta fundamental a la hora de abordar problemas relativos al tráfico urbano y a la congestión. La nota destaca las características principales de la gestión de la movilidad y analiza los instrumentos y servicios más importantes que se proporcionan. El objetivo principal de la gestión de la movilidad es reducir la dependencia con respecto a los vehículos privados, así como la necesidad de viajar; se trata de un enfoque del transporte de pasajeros basado en la demanda, que implica un conjunto de herramientas destinado a apoyar y promover un

2 Las otras dos notas informativas solicitadas por la Comisión de Transportes y Turismo tratan sobre «Planes

de transporte urbano sostenible (SUTP)» y «La promoción del uso de la bicicleta».

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cambio de actitud y hábitos de viaje, a fin de generar medios de transporte sostenibles. Dichos instrumentos suelen basarse en la información, la organización y la coordinación; es necesario promocionarlos y combinarlos en un paquete de acciones voluntarias para reducir la dependencia respecto a los vehículos privados y fomentar el uso de otros medios de transporte. Este objetivo puede alcanzarse mediante las tres medidas siguientes: compartir el coche, usar coches comunes y realizar planes de viaje. Hay que tener en cuenta que el análisis no considera los regímenes de peaje —incluidas las restricciones de acceso y aparcamiento—, pese a que son instrumentos fundamentales en el marco de la gestión de la movilidad y podrían combinarse con las medidas «blandas». De hecho, comparten el objetivo de influir en los hábitos en materia de movilidad y pueden complementarse mutuamente: las medidas blandas intentan convencer a los usuarios para que reduzcan el uso de vehículos privados, optimizando sus desplazamientos; por su parte, los regímenes de peaje influyen en la conducta, restringiendo o regulando el acceso de los vehículos mediante, por ejemplo, sistemas de tasas por congestión, zonas medioambientales, peajes urbanos o regímenes de aparcamiento. Por último, la integración de las medidas de gestión de la movilidad —y de estas medidas con los regímenes de peaje— representa el instrumento clave para el futuro. Así, en la nota se subraya el papel central de los centros de movilidad y su objetivo de promover, mejorar y facilitar el acceso a los servicios de transporte.

Descripción de contenidos La nota está estructurada en cuatro capítulos. Tras la introducción ofrecida en el Capítulo uno, en el Capítulo dos se presenta el concepto de gestión de la movilidad, subrayando sus instrumentos más importantes y su marco institucional. El propósito de la gestión de la movilidad es organizar de un modo más eficaz la movilidad urbana, haciendo hincapié en prácticas sostenibles. La idea central es promover un cambio modal en favor de medios de transporte más sostenibles, que sirvan como alternativas válidas a la adquisición de vehículos privados. La gestión de la movilidad proporciona al transporte de pasajeros un enfoque basado en la demanda, que implica un conjunto de herramientas destinado a apoyar y fomentar un cambio en las actitudes y en los hábitos de los viajeros en lo que respecta a medios de transporte sostenibles. Dichas herramientas suelen basarse en la información, la organización y la coordinación; es necesario promocionarlas y combinarlas en un paquete de acciones voluntarias para reducir la dependencia con respecto a los vehículos privados y fomentar el uso de otros medios de transporte.

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Características de la gestión de la movilidad

Regulación Enfoque Objetivos Niveles de ejecución

A corto plazo:

Mecanismo basado en la demanda de transporte, aplicable como: - un instrumento

estratégico de gestión de la demanda;

- una medida específica del lugar o la zona

Reducir la demanda y el uso de vehículos privados: - aumentando el carácter

atractivo y práctico de otros medios de transporte

- modificando las actitudes y los hábitos de los viajeros

- Nivel de gestión (función del centro de movilidad)

- Nivel del lugar (función de la oficina de movilidad, del gestor de movilidad y del coordinador de movilidad)

- Función del mediador del

asesor de movilidad

La gestión de la movilidad tiene como característica central la aplicación de «medidas blandas». El término «blandas» se utiliza para distinguir estas iniciativas de las medidas «duras», relacionadas con las mejoras en el plano físico de infraestructuras o servicios de transporte, técnicas de tráfico y control del espacio vial. Con «blanda» se hace referencia también a la naturaleza de la respuesta de los viajeros, con iniciativas que suelen abordar motivaciones del comportamiento y económicas con respecto a las opciones de desplazamientos. El énfasis se centra en las actividades de gestión y publicidad, más que en servicios e inversiones. El Capítulo tres muestra experiencias actuales relevantes en materia de movilidad: compartir el coche, usar coches comunes y realizar planes de viaje. En este capítulo se describen los conceptos, beneficios y problemas de cada una de las medidas blandas, se comentan estudios de caso y se analizan los posibles desafíos más importantes. Compartir el coche hace referencia a servicios de alquiler de vehículos pensados para sustituir la adquisición de coches privados. Permite que el uso ocasional de un vehículo sea asequible y, al mismo tiempo, funciona como incentivo para minimizar la conducción y confiar al máximo en opciones de viaje alternativas. Sus características más importantes son: accesibilidad, asequibilidad, comodidad y fiabilidad. El uso de coches comunes —conocido como conducción compartida— es un sistema en el que dos o más personas que viajan en la misma dirección o hacia el mismo destino comparten los desplazamientos en un vehículo privado. A diferencia de compartir el coche, se basa en el concepto de compartir el uso del vehículo, pero no su propiedad. Un plan de viaje es una estrategia de gestión diseñada por un lugar de trabajo, una escuela u otra organización para fomentar opciones seguras, sanas y sostenibles para viajar. Se trata de un instrumento de planificación que pretende reducir el uso de vehículos privados y fomentar entre las personas que se desplazan diariamente al trabajo un mayor uso de otros medios de transporte, como el transporte público, la bicicleta, compartir el coche o utilizar coches comunes. Promueve además prácticas laborales flexibles, como el acceso remoto o el trabajo desde casa. En este capítulo se destaca asimismo el papel del centro de movilidad, que puede considerarse el núcleo desde el punto de vista de la oferta y de la demanda. En primer lugar, permite la cooperación entre distintos proveedores de transportes y, por otra parte,

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integra distintos servicios de movilidad. Un centro de movilidad concentra todos los servicios y, con ello, funciona como plataforma de comunicación e intercambio de datos. El Capítulo cuatro concluye con comentarios basados en los análisis realizados en los capítulos anteriores, integrándolos con algunas recomendaciones sobre el posible papel futuro de la UE en este sector. Sin olvidar el principio de subsidiariedad, la UE puede contribuir de forma valiosa a la gestión de la movilidad, desempeñando un papel orientativo en el establecimiento de marcos y enfoques comunes, en los que todas las ciudades tengan la oportunidad de seleccionar las herramientas y metodologías que mejor se ajusten a sus contextos específicos. En concreto, la UE puede contribuir a la racionalización de la política de gestión de la movilidad a escala local. Más concretamente, su contribución se centraría en: integrar la gestión de la movilidad en el proceso de planificación más amplio. Para ello

se requiere un desarrollo paralelo relativo al método de evaluación —especialmente desde una perspectiva económica— y se puede proponer un marco de evaluación común;

promover la internalización de los costes externos para allanar el camino a la creación

de la igualdad de condiciones para todos los medios de transporte, especialmente con el fin de incrementar la competitividad de los medios de transporte que ofrecen una alternativa válida al uso del vehículo privado. Junto a los sistemas de tasas por congestión, sería importante estudiar el uso de instrumentos basados en el mercado y de incentivos económicos;

introducir sistemas de transporte inteligentes (STI) y normas técnicas para contribuir a

impulsar la compatibilidad de las soluciones de sistemas de transporte en todos los Estados miembros y una mayor integración de los STI en el proceso de planificación;

difundir las buenas prácticas y apoyar el intercambio de conocimientos mediante las

plataformas e iniciativas existentes como, por ejemplo, EPOMM, ELTIS o la Semana Europea de la Movilidad.

Por último, en los cuatro anexos adjuntos a esta nota se abordan las siguientes cuestiones: ejemplos de compartir el coche y del uso de coches comunes en Europa (un anexo para cada cuestión), un resumen de proyectos de investigación y sistemas de planes de viaje recientes en la UE y una descripción del enfoque integrado aplicado en Bremen.

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1. INTRODUCCIÓN

1.1. La movilidad urbana La movilidad puede definirse como la capacidad para viajar (Giuliano, Hu y Lee, 2003), aunque su significado puede ser mucho más amplio, dado que la movilidad no sólo abarca la actividad de viajar, sino también —y lo que es más importante— la posibilidad que tiene el viajero de decidir cuándo y dónde viajar, gracias a que conoce y hace uso de una información que le permite optimizar el desplazamiento. Dado que la movilidad es crucial para la calidad de vida, está inextricablemente vinculada al sistema de transporte urbano. Ambos influyen directamente en la vida cotidiana de las personas y en sus actividades, y desempeñan además un papel clave en todas las funciones de la sociedad. Influyen asimismo en las oportunidades para participar en las actividades sociales e interactuar con las comunidades sociales. No obstante, aunque la movilidad contribuye de manera vital al crecimiento socioeconómico de las zonas urbanas, hay que sopesar también sus efectos positivos frente al impacto negativo que ha generado la creciente demanda de movilidad durante los últimos 20 años. Esto resulta especialmente importante al observar la demanda de movilidad a escala local y urbana. Las ciudades constituyen una parte crítica del sistema de transportes, sobre todo porque —según señalaba el Plan de acción sobre movilidad urbana aprobado recientemente por la Comisión Europea (CE)— más del 72 % (ONU, 2007) de los europeos viven en una zona urbana, un porcentaje que se espera que aumente. Las ciudades son el centro neurálgico del crecimiento económico y del desarrollo, dado que en torno al 85 % del PIB de la UE se genera en las zonas urbanas. Al mismo tiempo, el tráfico urbano genera el 40 % del total de las emisiones de CO2 y el 70 % de las emisiones de otros contaminantes. Muchas ciudades europeas se enfrentan a retos comunes, como la congestión del tráfico vial, la seguridad vial, los impactos medioambientales —cualquier debate sobre la movilidad urbana en el futuro y el sistema de transporte urbano debe tener en cuenta las políticas destinadas a alcanzar los ambiciosos objetivos de reducción del CO2 de la UE de «20-20-20»—, la expansión urbana o la creciente demanda de movilidad, que se cubre principalmente con la adquisición de vehículos privados. La necesidad de solucionar estos problemas resulta cada vez más crucial para mantener de forma sostenible una elevada calidad de vida, así como una movilidad competitiva y fluida de personas y mercancías. La movilidad urbana es una parte fundamental de la vida cotidiana de los ciudadanos de la UE y, por tanto, representa una de sus preocupaciones principales. Esto fue lo que demostró una encuesta realizada por el Eurobarómetro en julio de 2007, según la cual el 90 % de los europeos afirman que la situación del tráfico en su área debería mejorar (Eurobarómetro, 2007). Así, los enfoques y soluciones actuales en materia de movilidad para el futuro tienen como objetivo principal hacerla «más sostenible». La sostenibilidad debe situarse en el núcleo de todas las políticas y estrategias para alcanzar un sistema de transporte más sostenible en materia de medio ambiente —CO2, contaminación del aire o ruidos— y de competitividad —congestión—, abordando al mismo tiempo las preocupaciones sociales. Esta es la razón por la que el concepto de sostenibilidad va más allá de la necesidad de responder gestionando

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los flujos de tráfico por carretera y su impacto, ya que debe abordar también, por ejemplo, el coste de la movilidad en lo que respecta a la exclusión social, a la cohesión económica y social y a los cambios demográficos que conformarán la estructura de las ciudades europeas en un futuro. Hacer que la movilidad urbana resulte más accesible, eficaz, ecológica e inclusiva no es una tarea fácil. Hay que tener en cuenta todos los factores que dependen del modo en que el transporte urbano se vaya a desarrollar en el futuro y las direcciones que vaya a tomar —sobre la base del progreso tecnológico, de los cambios demográficos, del desarrollo socioeconómico y medioambiental—, así como los efectos que generarán.

1.2. Iniciativas de la UE Sobre la base del contexto descrito en la Sección 1.1 —y aunque las autoridades locales son las responsables principales de las políticas urbanas, según el principio de subsidiariedad—, la Unión Europea ha adquirido un papel activo desde la adopción del Libro Blanco sobre la política de transportes (CE, 2001). La intervención de la UE tiene como finalidad ofrecer a las autoridades locales un apoyo específico en la promoción de una nueva cultura de movilidad urbana, en la que el transporte urbano sostenible y asequible es clave para el dinamismo y la efervescencia de las ciudades. Esto explica además por qué el apoyo de la UE ha tomado formas variadas, combinando las intervenciones políticas y la asistencia orientativa. A escala de políticas, el Libro Verde «Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana» (CE, 2007ª) y el Plan de acción sobre movilidad urbana (CE, 2009) representan una piedra angular, ya que aportan un esfuerzo integral para abordar las distintas dimensiones de la movilidad urbana. Con estos dos documentos, la CE reconoce las diferencias existentes entre las ciudades europeas —aunque todas se enfrenten a retos comunes y similares— y destaca la necesidad de aplicar un enfoque lo más integrado posible, que debería optimizar el uso de todos los medios de transporte (concepto de comodalidad). La Comisión Europea cuenta con el apoyo de otras instituciones de la UE. La Resolución sobre el Libro Verde (PE, 2008a) y el informe de propia iniciativa sobre el Plan de Acción de Movilidad Urbana (PE, 2008b) adoptados por el Parlamento Europeo (PE), los dos dictámenes adoptados por el Comité Económico y Social Europeo (CESE, 2008) y el Comité de las Regiones (CdR, 2008) respectivamente, así como el debate celebrado por el Consejo, confirman que el transporte urbano y la movilidad urbana deben integrarse por completo en la red europea de transportes, y que los objetivos marcados por la UE en las políticas de cohesión, medio ambiente, sanidad y economía no se pueden alcanzar si no se tiene debidamente en cuenta la cuestión de la movilidad urbana. Sobre la base del actual desarrollo de las políticas, la CE ha asumido también una serie de iniciativas orientativas. Entre ellas, CIVITAS —CIty-VITAlity-Sustainability Initiative o Iniciativa ciudad-vitalidad-sostenibilidad— quizá sea el instrumento más conocido para ayudar a las ciudades europeas a aplicar mejor estrategias sostenibles e integradas de transporte urbano. Han surgido otras iniciativas —como EPOMM o ELTIS— en forma de plataformas para el intercambio de buenas prácticas, bases de datos y servicios orientativos. El valor añadido de todos estos instrumentos es que ofrecen a las autoridades locales la oportunidad de (i) implicarse de forma definitiva y satisfactoria y (ii) recibir apoyo financiero al participar en proyectos y campañas de muestra.

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1.3. La presente nota informativa La Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo ha solicitado notas informativas sobre tres asuntos políticos que desempeñan un papel clave en el debate sobre movilidad sostenible a escala urbana. Estas tres políticas —planes de transporte urbano sostenible, gestión de la movilidad y promoción del uso de la bicicleta— se analizarán en tres notas, centradas en los retos actuales y en las oportunidades del futuro. En el Cuadro 1 se resumen las principales características de cada una de las notas.

Cuadro 1: Características principales de los SUTP, de la gestión de la movilidad

y del uso de la bicicleta

Tema: Regulación Enfoque Características principales

Papel de la UE

Planes de transporte urbano sostenible (SUTP)

- Medio y largo plazo

- Estratégico (consideración a largo plazo de la movilidad sostenible)

- Coherencia entre los objetivos de los SUTP y las estrategias nacionales más amplias para reducir los problemas de movilidad

- Supervisión, que representa un paso crucial en todos los planes para poder verificar el progreso de los objetivos y de las medidas aplicadas

- Integración, que pretende ser horizontal (entre políticas) y vertical (entre gobiernos). Representa un requisito previo del que se derivan después los objetivos, los fines y las medidas

- Implicación y aceptación públicas, claves para el éxito

Gestión de la movilidad

- Corto a medio plazo

- Operativo (una coordinación mejor y más eficaz entre los medios y servicios de transporte existentes)

- Uso de medidas fundamentalmente «blandas»

- Integración de medidas «blandas» y «duras»

- Innovación tecnológica

Uso de la bicicleta

- Corto a medio plazo

- Operativo (integración con políticas de movilidad sostenible y gestión de la demanda de movilidad)

- Aplicación de medidas «duras» a medio plazo y de medidas «blandas» a corto plazo

- Mejora de la seguridad de los ciclistas

(Común a todos los temas) - Orientación - Formulación de

políticas - Ayuda

financiera - Difusión e

intercambio de buenas prácticas

- Asimilación política de conceptos sobre movilidad sostenible en los procesos de planificación

- Apoyo político para desarrollar objetivos de movilidad sostenible (reducción de víctimas y heridos en accidentes de carretera —incluidos los usuarios vulnerables—, reducción de emisiones de contaminantes o disminución de los niveles de ruido provocado por el tráfico en carretera en zonas urbanas)

La presente nota informativa analiza el concepto de gestión de la movilidad, cuyo objetivo fundamental es reducir la dependencia con respecto a los vehículos privados y la necesidad de viajar. Los sistemas y estrategias de gestión de la movilidad abarcan una variedad de medidas para abordar los problemas del tráfico urbano y la congestión. La nota se centra en tres tipos principales de «medidas blandas»: compartir el coche, usar coches comunes y realizar planes de viaje.

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Hay que tener en cuenta que el análisis no considera los regímenes de peaje —incluidas las restricciones de acceso y aparcamiento—, pese a que son instrumentos fundamentales en el marco de la gestión de la movilidad y podrían combinarse con las medidas blandas. Comparten el objetivo de influir en los hábitos en materia de movilidad y pueden complementarse: las medidas blandas intentan convencer a las personas para que reduzcan el uso de vehículos privados, optimizando sus desplazamientos; por su parte, los regímenes de peaje influyen en la conducta, restringiendo o regulando el acceso mediante, por ejemplo, sistemas de tasas por congestión, zonas medioambientales, peajes urbanos o regímenes de aparcamiento. Del mismo modo, hay que tomar en consideración que la configuración de una medida blanda no es tan compleja y requiere un nivel inferior de inversión y regulación frente a los regímenes de peaje, que —aunque resultan más efectivos— tienen implicaciones más fuertes en términos de aceptación pública. La aceptabilidad puede ser una barrera crucial para la aplicación de regímenes de peaje, tal como han demostrado varios estudios (Jones, 1991; Thorpe et al., 2000; AFFORD, 2001; Ison, 2000). No obstante, según algunas investigaciones (Jaensirisak et al., 2005) un «no» de la opinión pública a los peajes por el uso de vías no es inevitable, dado que la aceptación depende de una serie de factores —demográficos, de actitud y políticos, además de la implicación pública— que pueden modificar la percepción de los usuarios. Un experimento de campo realizado en Estocolmo —donde se introdujo un ensayo de tasas por congestión en 2006— aporta un ejemplo diferente. Según los resultados, la aceptación de las tasas por congestión tras el ensayo estaba por encima de las opiniones previas respecto a su aceptabilidad3, lo que demostraba que la aceptación de las tasas por congestión había aumentado porque las personas habían experimentado sus consecuencias positivas (Schuitemaa et al., 2010). Con respecto a cada una de las medidas —compartir el coche, usar coches comunes y realizar planes de viaje—, en la nota se incluyen sus características principales y algunos ejemplos de determinadas ciudades europeas o Estados miembros, así como un resumen de algunos de los principales retos que estas medidas pueden presentar en el futuro. Por último, la integración de las medidas de gestión de la movilidad —y de estas medidas con los regímenes de peaje— representa el instrumento clave para el futuro. Así, en la nota se destaca el papel central de los centros de movilidad y su objetivo de promover, mejorar y facilitar el acceso a los servicios de transporte.

1.4. Estructura de la presente nota informativa

Tras esta introducción, la nota incluye cuatro capítulos. En el Capítulo dos se introduce el concepto de gestión de la movilidad, destacando sus principales instrumentos y su marco institucional. El Capítulo tres muestra experiencias actuales relevantes en materia de movilidad: compartir el coche, usar coches comunes, realizar planes de viaje y los centros de movilidad. Se describen los conceptos, beneficios y problemas de cada una de las medidas blandas, se comentan estudios de caso y se analizan los posibles desafíos más importantes. El Capítulo cuatro concluye con comentarios basados en los análisis realizados en los capítulos anteriores, integrándolos con algunas recomendaciones sobre el posible papel de la UE en este sector en el futuro. Por último, en los cuatro anexos adjuntos a esta nota se abordan las siguientes cuestiones: ejemplos de compartir el coche y del uso de coches comunes en Europa (un anexo para cada cuestión), un resumen de proyectos de investigación y sistemas de planes de viaje recientes en la UE y una descripción del enfoque integrado aplicado en Bremen. 3 Los participantes, que rellenaron un cuestionario antes y después del ensayo, consideraban que el peaje

tenía más consecuencias positivas —disminución de problemas de aparcamiento, congestión y contaminación— que negativas —económicas— tras el ensayo de lo que esperaban a priori.

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2. GESTIÓN DE LA MOVILIDAD: CONCEPTOS Y PROBLEMAS ACTUALES

RESULTADOS CLAVE

- La gestión de la movilidad puede ser una solución valiosa para abordar los problemas de tráfico y medio ambiente provocados por el aumento del uso de vehículos privados a escala urbana.

- La gestión de la movilidad proporciona al transporte de pasajeros un enfoque basado en la demanda, que implica un conjunto de herramientas destinado a apoyar y fomentar un cambio en las actitudes y en los hábitos de los viajeros en lo que respecta a medios de transporte sostenibles.

- Las medidas blandas son iniciativas que abordan las motivaciones económicas y de la conducta a la hora de elegir las opciones de desplazamientos. Hacen referencia a una variedad de acciones y servicios que ofrecen alternativas al uso del vehículo privado.

La gestión de la movilidad es un instrumento importante para abordar los problemas de tráfico urbano y congestión. En el presente capítulo se ofrece una definición del concepto, subrayando la noción de medidas «blandas» que engloba y el marco institucional en el que opera.

2.1. El concepto Según el proyecto MAX, financiado por la UE (Campañas exitosas de concienciación para los viajes y estrategias de gestión de la movilidad, MAX 2006), la gestión de la movilidad —o gestión de la demanda de transporte— puede definirse como un concepto «que pretende promover el transporte sostenible y la gestión de la demanda del uso de automóviles mediante la modificación de actitudes y comportamientos de los viajeros». La esencia de la Gestión de la Movilidad son las llamadas medidas «blandas», como la información y la comunicación, la organización de servicios y la coordinación de actividades de los distintos agentes implicados. El propósito de la gestión de la movilidad es organizar de un modo más eficaz la movilidad urbana, haciendo hincapié en prácticas sostenibles. La idea central es promover un cambio modal a favor de medios de transporte más sostenibles que funcionen como alternativas válidas a la adquisición de vehículos privados, cuyos niveles han crecido constantemente en toda Europa entre 1995 y 2007, tal como se describe en el Tras la definición anterior, hay que mencionar dos características principales de la gestión de la movilidad: el cambio en los hábitos a la hora de viajar y la integración. Un cambio en los hábitos y las actitudes en materia de desplazamientos resulta crucial para obtener unos sistemas eficaces de gestión de la movilidad. Esto significa que las necesidades de movilidad actuales de ciudadanos y organizaciones deben ser coherentes con la consecución de objetivos de sostenibilidad importantes, como la integridad medioambiental, la igualdad social y la eficiencia económica.

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Recuadro 1: Índices de vehículos en propiedad y división modal en Europa

Alrededor del 80 % de los europeos vive en entornos urbanos. Para su movilidad, comparten diariamente el mismo espacio y la misma infraestructura. Sus actividades de movilidad representan el 40 % de las emisiones de CO2 del transporte por carretera y hasta el 70 % del resto de sustancias contaminantes emitidas por los transportes.

Los ciudadanos europeos se enfrentan a un número cada vez mayor de problemas provocados por el transporte y el tráfico por carretera. En consecuencia, la cuestión es encontrar el modo de promover la movilidad al tiempo que se reduce la congestión, los accidentes y la contaminación, lo que representa un desafío común para todas las ciudades más importantes de Europa.

Tal como muestra la Imagen 1, los índices de vehículos en propiedad han aumentado considerablemente en toda Europa, sobre todo en los Estados miembros del centro y del este de Europa, que se aproximan a niveles similares a los de países de Europa occidental.

Imagen 1: Vehículos de pasajeros por cada mil personas en Europa

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1995 2000 2007

Fuente: DG TREN, 2009

Título: Vehículo por 1000 habitantes:

El predominio de los vehículos privados tiene evidentes impactos negativos para el medio ambiente. Por ejemplo, el transporte de pasajeros contribuye en gran medida a la contaminación del aire y al ruido, a la fragmentación del hábitat y a las emisiones de gases de efecto invernadero.

El aumento en el uso de vehículos privados no sólo se deriva de un mayor número de desplazamientos, sino también de una duración superior del desplazamiento medio, que sigue creciendo en buena parte de las zonas urbanas. Por otra parte, la cuota de mercado del transporte público ha disminuido en la mayoría de zonas urbanas. En estas, las mejoras en el transporte público atraen, sin pretenderlo, a peatones y ciclistas. El cambio modal del vehículo privado al transporte público suele ser bastante limitado, y las medidas de transporte público no tienen mucho éxito a la hora de reducir el uso de los vehículos.

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De manera más concreta, esto debería llevar a: fomentar un cambio de actitud y hábitos en favor de un mayor uso de medios de

transporte sostenibles, como el transporte público, el transporte colectivo, los desplazamientos a pie o en bicicleta y las combinaciones intermodales;

mejorar el acceso sostenible para todas las personas y organizaciones, reforzando las condiciones favorables para los medios sostenibles;

satisfacer las necesidades de movilidad mediante un uso más eficaz e integrado del transporte existente;

reducir el crecimiento del tráfico limitando el número y la duración de los desplazamientos en vehículos motorizados y la necesidad de realizarlos;

mejorar la cooperación entre los medios de transporte y facilitar la interconexión e interoperabilidad entre las redes de transporte existentes;

aumentar la eficiencia económica del sistema de transportes.

Dado que las medidas blandas aspiran a un cambio conductual, es muy importante tener en cuenta la relación entre la aceptación y la efectividad a la hora de desarrollar políticas destinadas a generar un cambio conductual (OCDE, 2004). La naturaleza de la conducta está vinculada principalmente al hábito —como ocurre con el transporte—, lo que puede dificultar la tarea de convencer a la gente de sobre la necesidad de un cambio de comportamiento. Como requisito previo para diseñar intervenciones eficaces hay que analizar i) el contexto en el que se desarrolla el comportamiento, ii) el grado de aceptación de una medida determinada y iii) hasta qué punto se puede influir en un cambio de comportamiento. Una política que sólo promueva cambios conductuales menores o se ajuste al comportamiento actual se acepta más fácilmente que una política que aspire a cambios masivos (OCDE, 2004). Por tanto, resulta esencial que las intervenciones prácticas se ajusten a los diagnósticos del comportamiento de grupos objetivo, respondiendo a las siguientes preguntas: ¿por qué es necesario un cambio conductual?

¿cuál es el comportamiento actual y cuál es el nuevo comportamiento deseado?

¿qué tienen que cambiar los grupos objetivo en su comportamiento?

¿en qué momento concreto es más probable el cambio?

¿hasta dónde es necesario el cambio para que una medida sea eficaz?

¿cuál es el mejor agente para estimular el cambio?

En lo que respecta a la integración, la gestión de la movilidad debe considerarse como parte del proceso general de planificación y elaboración de políticas, además de como un componente constructivo para organizar la movilidad a escala local, tal como se muestra en la Imagen 2.

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Imagen 2: Niveles del proceso integrado de planificación de los transportes

Fuente: Elaboración de TRT basada en Raeva, 2007

Título: Basada en la demanda: Medidas blandas: Basada en la oferta: Medidas duras: Gestión de la movilidad: Gestión del sistema de transportes: Transporte integrado: La gestión de la movilidad combina varios elementos de la gestión de transportes en un enfoque integrado a fin de aumentar las opciones para viajar, dando a los usuarios la posibilidad de elegir el medio de transporte más eficaz para un desplazamiento concreto. Desde el punto de vista específico del uso de vehículos, esto significa que la gestión de la movilidad no pretende eliminar los desplazamientos en automóvil, sino reducir considerablemente el número —que sigue aumentando— de desplazamientos que se realizan en vehículos privados, sobre todo en zonas urbanas. En resumen, la gestión de la movilidad da al transporte de pasajeros un enfoque basado en la demanda, que implica un conjunto de instrumentos destinados a apoyar y fomentar un cambio en las actitudes y en los hábitos de los viajeros en lo que respecta a medios de transporte sostenibles. Dichos instrumentos suelen basarse en la información, la organización y la coordinación; es necesario promocionarlos y combinarlos en un paquete de acciones voluntarias para reducir la dependencia respecto a los vehículos privados y fomentar el uso de otros medios de transporte. Cuadro 2 resume las características principales del análisis realizado en esta nota.

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Cuadro 2: Características de la gestión de la movilidad

Regulación Enfoque Objetivos Niveles de ejecución

A corto plazo:

Mecanismo basado en la demanda de transporte, aplicable como: - un instrumento

estratégico de gestión de la demanda;

- una medida específica del lugar o la zona

Reducir la demanda y el uso de vehículos privados: - aumentando el carácter

atractivo y práctico de otros medios de transporte

- modificando las actitudes y los hábitos de los viajeros

- Nivel de gestión (función del centro de movilidad)

- Nivel del lugar (función de la oficina de movilidad, del gestor de movilidad y del coordinador de movilidad)

- Función del mediador del

asesor de movilidad

2.2. Medidas blandas La gestión de la movilidad tiene como característica central el uso de medidas «blandas». Este término se utiliza para distinguir estas iniciativas de las medidas duras, relacionadas con mejoras en el plano físico de infraestructuras o servicios de transporte, técnicas de tráfico y control del espacio vial. Con «blanda» se hace referencia también a la naturaleza de la respuesta de los viajeros, con iniciativas que suelen estar orientadas a motivaciones conductuales y económicas respecto a la elección de los desplazamientos. El énfasis se centra en actividades de gestión y publicidad, más que en servicios e inversión. Asimismo, en comparación con las medidas duras, las medidas blandas no requieren nueva infraestructura ni inversiones financieras sustanciales, aunque tienen potencial para incrementar la efectividad de las primeras en el contexto del transporte urbano. El Cuadro 3 muestra las características principales de las medidas blandas y duras. Cuadro 3: Medidas blandas y duras

Medidas blandas Medidas duras

Se necesita un menor nivel de inversión Se necesita un mayor nivel de inversión

Aplicación a corto plazo Aplicación a medio o largo plazo

De revocación más fácil De revocación más difícil y costosa

Planificadas e integradas en el plan de movilidad Planificadas e integradas en el plan de movilidad

Las medidas blandas cubren varias acciones y servicios que se consideran alternativas al uso del vehículo privado: el uso de bicicletas,4 compartir el coche o usar coches comunes e incluso realizar planes de viaje5 son buenos ejemplos de ello. Sea como sea, a veces reciben críticas por restringir injustamente los desplazamientos en vehículo privado, aunque no sea necesariamente cierto. Si no se presta atención a la gestión de la movilidad, el tráfico rodado se regulará ineficazmente entre la congestión, los problemas de tráfico y 4 El uso de la bicicleta se analizará de forma independiente. Véase la nota «La promoción del uso de la

bicicleta», que aporta una visión general de los problemas y desafíos del uso de las bicicletas. 5 El objetivo de los planes de viaje es aumentar la ocupación media de un vehículo de pasajeros a escala

urbana, sobre todo en horas punta.

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el riesgo de accidentes. Un buen plan de gestión de la movilidad raciona el espacio de vías y aparcamiento en un modo más eficaz y aumenta las opciones para viajar, mejorando en última instancia la situación de todos, de quien cambia a medios alternativos y de quien sigue conduciendo. Tras un análisis en profundidad de la situación y con una estrategia bien definida, las medidas blandas pueden conseguir un cambio conductual. A menudo, una combinación de medidas duras y blandas resulta también útil, teniendo en cuenta los distintos procesos conductuales. No obstante, el cambio conductual en el contexto del transporte requiere un enfoque que tenga en cuenta las necesidades de las personas implicadas. Así, los servicios de la gestión de la movilidad — como la información, la promoción y la educación— quizá sean las soluciones más adecuadas, ya que pueden adaptarse a las necesidades y demandas de movilidad de cada uno de los usuarios.

2.3. Instrumentos de gestión de la movilidad El papel desempeñado por la gestión de la movilidad debe analizarse y entenderse en el contexto de la concienciación de su marco institucional. En primer lugar, para aplicar una estrategia adecuada de gestión de la movilidad, la creación de una asociación sólida entre todas las partes interesadas relevantes —incluidos los operadores de transportes, los grupos de la comunidad, las autoridades locales y los negocios locales— es de vital importancia. Esto se aplica especialmente en la creación de los centros de movilidad, que sirven de plataformas comunes para coordinar las medidas y los servicios de movilidad, al tiempo que garantizan los flujos de comunicación e información. Desde un punto de vista institucional, hay tres niveles organizativos distintos en la gestión de la movilidad (véase la Imagen 3): un nivel de políticas: el proceso de gestión de la movilidad se inicia y, a

continuación, recibe apoyos;

un nivel de gestión: las oficinas, los centros y los asesores de movilidad organizan la gestión de la movilidad;

un nivel de usuarios: la gestión de la movilidad entra en contacto directo con el usuario final. Este nivel incluye la aplicación de todos los servicios de movilidad que se ofrecen a los usuarios finales.

Es importante que estos niveles se trasladen al plan de movilidad, un documento orientativo exhaustivo que indica cómo debe aplicarse un sistema de gestión de la movilidad para un lugar concreto. Un plan de movilidad se basa en el análisis de los patrones de viaje y la situación de los transportes de un lugar, tras lo que se elaboran objetivos concretos y específicos, estableciendo un plan de horarios y detallando las medidas y métodos exactos de aplicación. Un plan de movilidad: establece los objetivos que se deben alcanzar y las medidas que se deben tomar;

identifica el modo de llevar las medidas a la práctica y los agentes responsables de su aplicación en un periodo de tiempo determinado;

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crea el marco final para la intervención;

proporciona una base para la evaluación posterior.

Se puede aplicar a todas las medidas que respaldan la reducción del uso de vehículos motorizados en el lugar o pueden limitarse a determinados propósitos relacionados con los desplazamientos, como el tráfico diario de trabajadores y visitantes de una empresa. Asimismo, y desde una perspectiva más organizativa, estos niveles prevén funciones para las distintas capacidades técnicas y profesionales de gestores, asesores y coordinadores de movilidad. Imagen 3: Niveles organizativos de la gestión de la movilidad

Título: Iniciación del sistema: Escala urbana/regional: Escala del lugar: Centro de movilidad: Gestor de movilidad: Oficina de movilidad: Asesor de movilidad: Coordinador de movilidad: Plan de movilidad: Publicidad de los servicios de gestión de la movilidad: Información y ayuda/asesoramiento/Concienciación y educación/Organización y coordinación/Ventas y reservas/Productos y servicios: Nivel de políticas: Nivel de gestión: Nivel de usuarios:

Fuente: Elaboración de TRT basada en

Raeva, 2007 A nivel de las políticas, tal como ya se ha apuntado en el capítulo de introducción, la Unión Europea ha reconocido la importancia de la gestión de la movilidad y ha emprendido acciones mediante la intervención legislativa y orientativa y el apoyo financiero. Actualmente, no hay marcos financieros ni jurídicos en términos de medidas de movilidad urbana y gestión de transportes a escala nacional que puedan servir de referencia. Los planes de transporte urbano sostenible (SUTP) están entre los instrumentos más prometedores para la elaboración de estrategias y políticas coherentes de movilidad urbana, en el marco de los recursos financieros adecuados y los mecanismos administrativos y normativos apropiados. Combinan una consideración política a largo plazo de la movilidad urbana con medidas de gestión de la movilidad a más corto plazo. Para conocer más detalles, véase la nota informativa acerca de los SUTP. A nivel de gestión, el centro de movilidad es la unidad responsable para gestionar estrategias de movilidad a escala local o regional. Este nivel es en el que se inician, se organizan y se proporcionan servicios de movilidad.

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A escala de lugares concretos, sólo se ofrecen servicios de movilidad a los usuarios del lugar, no al público general. En consecuencia, una oficina de movilidad no es lo mismo que un centro de movilidad; su forma puede variar de sencillos mostradores de ayuda en una empresa —accesible por teléfono a trabajadores— hasta un centro de recepción para asesoría (MOST, 2003). Las distintas actividades y tareas de la gestión de la movilidad las coordina el gestor de movilidad, que representa el punto clave de referencia y el vínculo entre los niveles político y operativo a la hora de aplicar la gestión de la movilidad. Así, el gestor de movilidad es responsable del desarrollo estratégico, la aplicación y la promoción del sistema de gestión de la movilidad. En los centros de movilidad, el papel de mediador lo desempeña el asesor de movilidad, encargado de entrar en contacto con los clientes que aún no han aplicado la gestión de la movilidad, para ofrecerles el apoyo y la ayuda necesarios, proporcionándoles información sobre la aplicación y los resultados positivos esperados que se derivan de un plan de movilidad. Por último, el asesor de movilidad se encarga también de organizar campañas de concienciación y de emprender iniciativas de educación en movilidad. A escala de lugares concretos, el trabajo de la oficina de movilidad se apoya además en un coordinador de movilidad, cuyas tareas fundamentales implican un trabajo práctico en el lugar —por ejemplo, mediante encuestas entre los usuarios del sitio para desarrollar servicios concretos—, así como garantizar el apoyo y la coordinación entre los grupos objetivo, las partes interesadas y la autoridad local.

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3. EXPERIENCIAS ACTUALES

RESULTADOS CLAVE

- Compartir el coche, usar coches comunes y realizar planes de viaje representan alternativas válidas para alcanzar una movilidad más sostenible.

- Las características principales de compartir el coche son: accesibilidad, asequibilidad, comodidad y fiabilidad. No obstante, la integración con otros medios de transporte y la integración de los regímenes de peaje son los principales retos para su pleno desarrollo.

- El uso de coches comunes aúna iniciativas para compartir desplazamientos. Los desplazamientos encadenados y la falta de una legislación apropiada son las principales limitaciones para el verdadero desarrollo del uso compartido de vehículos privados.

- Los planes de viaje los diseña un lugar de trabajo, una escuela u otra organización para fomentar opciones seguras, sanas y sostenibles para viajar. El principal reto para el desarrollo de los planes de viaje es lograr un mayor uso e integración de otros medios de transporte —como los desplazamientos a pie o en bicicleta— junto al uso del vehículo privado para ir a la escuela o al lugar de trabajo.

- Los centros de movilidad desempeñan un papel esencial en la promoción de acciones de movilidad sostenibles y la proporción de información para fomentar un cambio conductual común.

- Los estudios de caso para las ciudades de Graz (Austria) y Münster (Alemania) son ejemplos significativos del papel fundamental que pueden tener los centros de movilidad a la hora de afrontar cuestiones relativas a la movilidad urbana.

- La ciudad de Bremen ofrece un interesante estudio de caso; la administración local ha conseguido introducir un enfoque integrado en la consecución de una movilidad más sostenible.

En el presente capítulo se analizan las medidas más importantes para la gestión de la movilidad que se aplican actualmente: compartir el coche, usar coches comunes y realizar planes de viaje. Se describen los conceptos, beneficios y problemas de cada una de las medidas, se comentan los estudios de caso y se analizan los posibles desafíos más importantes.

3.1. Compartir el coche

3.1.1 Características

Compartir el coche6 hace referencia a servicios de alquiler de vehículos pensados para reemplazar a la adquisición de coches privados. Permite que el uso ocasional de un vehículo sea asequible y, al mismo tiempo, funciona como incentivo para minimizar la conducción y confiar todo lo posible en opciones alternativas para viajar.

6 En el Reino Unido, el término car clubs (clubes de coches) equivale a los servicios de alquiler de vehículos

compartidos, mientras que car sharing (compartir el coche) se refiere a los servicios de uso de vehículos compartidos.

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Las características principales del alquiler de vehículos compartidos son las siguientes:

accesibilidad: el alquiler de vehículos compartidos debe ubicarse cerca de barrios residenciales;

asequibilidad: los servicios deben tener tarifas razonables y poder adaptarse a desplazamientos cortos;

comodidad: debe ser fácil recoger y entregar los vehículos en cualquier momento;

fiabilidad: debe haber vehículos disponibles normalmente, con mínimos fallos mecánicos.

El alquiler de vehículos compartidos permite alquilar y utilizar vehículos para periodos breves (menos de una hora). La innovación de este sistema es que los clientes pueden utilizar un vehículo cuando quieran y no necesitan comprar un coche. Los clientes deben estar registrados en un sistema de empresas de alquiler de vehículos compartidos y pagar una cuota. Por su parte, la empresa de alquiler de vehículos compartidos ofrece una flota de vehículos que, por lo general, está disponible las 24 horas del día, los siete días de la semana. Los vehículos se pueden reservar por teléfono o por Internet. El alquiler de vehículos compartidos difiere del alquiler de vehículos tradicional en que: no está restringido por horarios de oficina;

la reserva, la recogida y la devolución son autoservicio;

los vehículos se pueden alquilar por horas o por días;

los usuarios son miembros y han recibido una autorización previa para conducir, es decir, se ha comprobado el historial de conducción y se ha establecido un mecanismo de pago;

la ubicación de los vehículos se distribuye por todo el área del servicio y suele estar cerca del transporte público;

la tarifa incluye el seguro y los gastos de combustible;

los vehículos se revisan (limpieza, recarga de combustible) después de cada uso.

Las ventajas del alquiler de vehículos compartidos deben tenerse en cuenta desde una perspectiva doble: la de los usuarios y la de la sostenibilidad. Para los usuarios, la mayor ventaja del alquiler de vehículos compartidos radica en que es una alternativa válida a la compra de un vehículo privado o, en la mayoría de los casos, a la compra de varios vehículos, en hogares con más de un conductor. Al tiempo que se reduce el número de vehículos, se reducen algunos gastos que genera la propiedad de un vehículo y que son independientes del uso que se le dé, como los de la compra primaria, el seguro, el registro y parte del mantenimiento. En términos de sostenibilidad, el alquiler de vehículos compartidos reduce el número de vehículos en propiedad. El impacto es doble: directamente, reduce la demanda de aparcamiento; indirectamente, hace disminuir el coste de los transportes. El hecho de que sólo pueda utilizarse un determinado número de vehículos al mismo tiempo puede reducir la contaminación y la congestión del tráfico en horas punta. Esto representa un incentivo para conducir menos relacionado con el gasto y, además, aumenta el atractivo del transporte público.

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Pese a las evidentes ventajas, el potencial del alquiler de vehículos compartidos no está plenamente explotado aún, aunque cada vez más europeos se replantean el uso de vehículos privados, en vista del aumento de los costes de mantenimiento y energía. Cuadro 4: Usuarios de alquiler de vehículos compartidos en el mundo (2007)

País Número de usuarios Usuarios/100 000 personas Estados Unidos 134 000 45 Alemania 100 000 122 Noruega 76 000 972 Reino Unido 29 000 48 Canadá 22 000 66 Países Bajos 20 000 121 Austria 16 000 192 Italia 9 500 16 Singapur 8 000 178 Bélgica 6 000 57 Francia 4 400 7 Dinamarca 4 000 73 Estados Unidos de América 3 000 2 España 1 400 3

Fuente: CERTU, 2008

Hay una serie de factores que pueden dificultar la difusión del alquiler de vehículos compartidos. En particular, es fundamental la disponibilidad y el acceso fácil de las zonas de alquiler de vehículos compartidos desde el lugar de trabajo o residencia. No obstante, esto influye en la disponibilidad de zonas e instalaciones adecuadas para aparcar y, por tanto, en la política general de aparcamientos aprobada por la autoridad local que, por su parte, depende estrictamente de la difusión del servicio de alquiler de vehículos compartidos. Obviamente, existe la posibilidad de aparcar en la calle, aparcar gratis o con costes reducidos o en zonas de aparcamiento exclusivas, tal y como se muestra en el Cuadro 5. Asimismo, en muchas ciudades, los vehículos compartidos pueden acceder a zonas especiales sin tráfico habitual, como son las zonas de actividad comercial. Cuadro 5: Resumen de las políticas internacionales de aparcamiento para el

alquiler de vehículos compartidos Título: Aparcamiento en la calle Gratis/coste reducido Zonas de aparcamiento exclusivas No Sí Libre Gratis y reducido Fuente: Shaheen, S. A., Cohen, A. P., Roberts, J. D., 2006

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3.1.2 Estudios de caso significativos

El primer sistema de alquiler de vehículos compartidos se estableció en 1986 en Zúrich. Desde finales de la década de 1980 se ha producido un aumento impresionante. En el Anexo A se ofrece una descripción de distintos sistemas existentes en Europa, desde el de Suiza, un país pionero, y Bélgica, que cuenta con una empresa nacional, hasta Alemania, con varios proveedores regionales de alquiler de vehículos compartidos, Italia y el Reino Unido, que disponen de una organización nacional y diversas empresas. También hay que mencionar a los Países Bajos y a España, donde existen fundaciones de transporte público que aplican servicios de alquiler de vehículos compartidos. A fin de solucionar el problema del espacio urbano para aparcar, se han llevado a cabo varios experimentos, con resultados positivos: el proyecto Car2go en Ulm (Alemania), en Austin (Texas) y ahora también en Tel Aviv (Israel) (véase el Recuadro 2). Recuadro 2: Car2go: Vehículos de alquiler en cualquier momento y lugar

Car2go engloba la idea de un servicio fácil y flexible de alquiler de vehículos compartidos, que pone a disposición de los usuarios vehículos fiables en cualquier momento, a sólo unos minutos andando. Un usuario puede reservar un vehículo por Internet o por teléfono. Quince minutos antes de la reserva, el usuario recibe un SMS con la ubicación exacta del vehículo. Con Car2go los usuarios no tienen que devolver el vehículo en un lugar concreto, sino simplemente dejarlo en un aparcamiento de la ciudad. Car2go es también más práctico: sólo 19 céntimos por minuto, incluido el gasto por combustible, cuidados, impuestos, seguro y mantenimiento.

Con Car2go todos los vehículos están conectados por una base de datos central que supervisa el uso de los vehículos, los usuarios pueden pagar con una tarjeta de débito o de crédito y un servicio de mantenimiento limpia los vehículos con regularidad y se encarga del mantenimiento técnico. Así se garantiza que todos los usuarios reciben un vehículo limpio, cuidado y sin daños para todos los desplazamientos. El equipo de mantenimiento también se responsabiliza de llenar de combustible el vehículo; los usuarios no tienen la obligación de hacerlo.

3.1.3 Retos principales

El principal reto para el futuro del alquiler de vehículos compartidos es integrarlo con otros medios de transporte: el alquiler de vehículos compartidos puede formar parte de la tarjeta de movilidad o de una tarjeta utilizada para acceder a distintos servicios de movilidad, como el transporte público y los servicios ferroviarios o de aparcamiento. El alquiler de vehículos compartidos puede complementar al transporte público, dado que no resulta del todo efectivo sin un buen sistema de transporte público. De ahí que las organizaciones que ofrecen servicios de movilidad innovadores suelan trabajar con una gran variedad de organizaciones, especialmente con proveedores de transporte público tradicional. Esto puede suponer un buen aumento en los servicios de alquiler de vehículos compartidos para el futuro. Por ejemplo, la empresa de alquiler de vehículos compartidos Swiss Mobility coopera con una serie de socios, entre los que hay operadores de transporte público local y nacional y empresas de alquiler de vehículos, tal y como se muestra en el Anexo A.1.

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Otro reto importante es la integración de los sistemas de peaje entre la tarjeta para el alquiler de vehículos compartidos —que permite el acceso y el pago del servicio— y los billetes del transporte público. Las oficinas de movilidad garantizan la conexión entre todos los medios de transporte. En las últimas décadas, se han desarrollado rápidamente soluciones avanzadas de billetaje en Europa, desde los primeros billetes magnéticos legibles por máquinas de la década de 1980, hasta las actuales tarjetas inteligentes sin contacto o el billetaje por Internet o teléfono móvil. Se pueden encontrar sistemas electrónicos de billetaje, por ejemplo, en Francia, Alemania, Italia, Noruega, Portugal, Polonia y Suiza. Dichos sistemas cuentan a los pasajeros y registran sus hábitos en materia de desplazamientos; con frecuencia, ofrecen funciones adicionales útiles, como el «monedero electrónico». Por otra parte, los sistemas modernos de transporte urbano se enfrentan a distintos retos: los pasajeros esperan que los billetes sean únicos, independientemente del operador que utilicen y del municipio en el que usen el vehículo. La integración plena de las tarifas sólo es posible si una única autoridad reúne las competencias de todas las autoridades y operadores regionales y locales en una sola entidad. Además, hay que integrar nuevos servicios de movilidad —compartir el coche, el aparcamiento y el uso compartido de bicicletas— en las estructuras de peaje para permitir desplazamientos sin interrupciones. En un entorno de múltiples medios y operadores, el billetaje integrado e inteligente es clave para crear un transporte beneficioso para los usuarios y para repartir de forma justa los ingresos entre los operadores.

3.2. Uso de coches comunes


El uso de coches comunes —conocido como conducción compartida— es un sistema según el cual dos o más personas que viajan en la misma dirección o hacia el mismo destino comparten los desplazamientos en un vehículo privado. A diferencia del alquiler de vehículos compartidos, este sistema se basa en el concepto de compartir el uso de un vehículo, pero no su propiedad. La principal característica del uso de coches comunes es el aumento del índice de ocupación de los vehículos, que puede conducir a un uso más eficaz del automóvil. Los sistemas de uso de coches comunes se dividen en dos categorías principales: sistemas disponibles para el público, por medio de los cuales las personas —amigos

o vecinos— comparten desplazamientos, haciendo coincidir sus necesidades compatibles en lo que se refiere a rutas y horarios;

sistemas destinados a los empleados, que les permiten hacer los desplazamientos de ida y vuelta al lugar de trabajo y compartir los viajes; por lo general, estos sistemas los ofrece y los promociona una empresa que desea fomentar entre sus empleados los sistemas de uso compartido de vehículos privados.

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El uso de coches comunes es una medida beneficiosa para todos, dado que permite que:

las personas ahorren en gastos derivados del uso de automóviles;

el conjunto de la comunidad se beneficie de la reducción de la congestión, del daño ecológico, etc.;

los encargados de tomar decisiones ahorren en gastos de mantenimiento e inversiones para infraestructuras y servicios.

Por tanto, las principales ventajas del uso compartido de vehículos privados son: beneficios económicos, dado que el coste del uso de los coches se reparte entre los

viajeros;

ahorro en términos de cansancio y estrés, dado que la gente suele alternar en la conducción durante el día y la semana, con un consecuente aumento de la concentración y un menor riesgo de accidentes de coche;

viajes más rápidos y reducción del volumen del tráfico y de la congestión;

disminución de las emisiones de los vehículos, con efectos positivos para el medio ambiente.

Las empresas privadas ven positivo el uso compartido de vehículos privados. Este tipo de sistema conlleva un mejor uso de los aparcamientos para empleados, crea un mejor clima social y un ambiente más agradable y sociable entre los empleados y un entorno laboral menos estresante y competitivo, con beneficios sociales y psicológicos a largo plazo. Respecto a los factores que puedan limitar el posible desarrollo del uso compartido de vehículos privados, los aspectos principales que deben tenerse en cuenta están relacionados con la rigidez de los desplazamientos encadenados. Quizás no sea posible hacer coincidir las necesidades de movilidad de las personas, debido a los diferentes horarios laborales o a las distintas rutas. Por tanto, sin diseñar unos sistemas apropiados de incentivos, probablemente sea difícil superar estas barreras y aumentar el uso compartido de vehículos privados. Los mecanismos de los seguros y los consecuentes problemas legales en caso de accidente representan otro problema potencial. En muchos países, para que el uso compartido de vehículos privados tenga éxito, se necesita una intervención a escala nacional para eliminar los obstáculos y modificar la legislación. Por ejemplo, quizás haya que definir el estatus fiscal de los reembolsos de los gastos entre los usuarios que comparten automóvil, así como aclarar la situación de los seguros a la hora de compartir vehículo. Estos dos inconvenientes podrían ser puntos críticos que dificulten el verdadero desarrollo del uso compartido de vehículos privados.


En los últimos años, ha aumentado el interés por los sistemas de uso compartido de vehículos privados en países europeos. Se están produciendo desarrollos significativos en Alemania, Bélgica, Francia, Italia y en los Países Bajos, mientras que en los Estados Unidos, las vías para vehículos de alta ocupación (VAO) son una técnica que data de principios de la década de 1990.

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No obstante, hay que tener en cuenta que una instalación VAO supone la aplicación de un peaje por congestión o prioridad permitiendo, por ejemplo, que vehículos con tres o más ocupantes (3+) utilicen esa instalación gratis, pero cobrando a vehículos con dos o más ocupantes (2+) por utilizar la vía o bien cobrando a vehículos de un solo ocupante y permitiendo el uso gratis a vehículos de 2+ (Turnbull, 2007). En el Recuadro 3 se expone una explicación más detallada del caso de los Estados Unidos. Tal y como se ha mencionado anteriormente, existen iniciativas de uso compartido de vehículos privados en algunos países europeos. Las mejores prácticas se dan en Bélgica y en el Reino Unido. En Bélgica, la organización sin ánimo de lucro Taxistop organiza el uso compartido de vehículos privados a escala nacional desde 1978. El servicio se inició en Flandes y se ha extendido a otras dos regiones, Valona y Bruselas. Taxistop es además socio de Cambio, el proveedor belga de alquiler de vehículos compartidos; cuenta con 41 000 miembros, de los cuales 11 000 son usuarios habituales (datos de 2007). Recuadro 3: Vías VAO (vehículos de alta ocupación)

En los Estados Unidos, para fomentar el uso de vehículos compartidos y reducir el uso de vehículos por parte de una sola persona, las autoridades públicas han promovido la experimentación con vías VAO (vehículos de alta ocupación). Algunas carreteras disponen de vías VAO, reservadas para vehículos con un conductor y uno o más pasajeros. Aunque las vías VAO no estén en zonas urbanas, son útiles para afrontar el tráfico y la congestión provocados por vehículos que acceden a la ciudad en horas punta.

Las vías VAO pueden funcionar las 24 horas o sólo durante las horas punta, lo que significa que otros vehículos pueden utilizarlas el resto del día. Algunas vías VAO están construidas en carreteras totalmente independientes de sus correspondientes vías de uso general; unas están construidas en carreteras paralelas, separadas por una barrera de hormigón, y otras en carreteras en niveles distintos, bien elevadas o subterráneas.

Para permitir que más vehículos usen las vías VAO, muchas de ellas están cambiando a vías HOT (peaje de alta ocupación). Se trata de vías situadas en autopistas, restringidas a una combinación de vehículos de alta ocupación y los que estén dispuestos a pagar un peaje. Las vías VAO o HOT son un incentivo para que conductores o pasajeros busquen a otras personas que deseen compartir los desplazamientos en coche. Pueden fomentar el uso compartido de vehículos privados: el peaje supone un incentivo, ya que para evitarlo se busca ocupar los vehículos con tres personas.

Las vías VAO son una medida exitosa que se ha extendido también por Europa. Hay ejemplos en Madrid, Ámsterdam, Leeds, Linz y Trondheim. Barcelona tiene previsto implantar una vía VAO.

En 2009, Autostrade per l’Italia, el principal operador de autopistas de Italia, promovió un sistema de uso compartido de vehículos privados en la autopista A8-A9, que une Varese, Como y Milán. Es la primera iniciativa en Italia para mejorar el flujo de tráfico y reducir los niveles de contaminación. Las medidas adoptadas son: (i) vías dedicadas a vehículos con al menos cuatro pasajeros; (ii) 62 % de descuento en peajes para coches con al menos cuatro pasajeros, de lunes a viernes, en horas punta; (iii) una plataforma de Internet para organizar y compartir los desplazamientos, accesible también para empresas.

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Liftshare es la red más grande de vehículos compartidos del Reino Unido. Se trata de un proveedor nacional de servicios de alquiler y uso compartido de vehículos privados que ofrece sus servicios a usuarios individuales y a 300 empresas. En 2007, su sitio Web contaba con 200 000 miembros. El sistema busca correspondencias entre usuarios que desean viajar en la misma dirección para que puedan compartir desplazamientos y gastos. Los miembros sólo tienen que introducir sus desplazamientos y el sistema muestra automáticamente una lista de todas las correspondencias potenciales en formato de tabla y de mapa. A continuación, el usuario envía un mensaje de correo electrónico automático a cualquiera de las posibles correspondencias y organiza el viaje compartido. En estos dos ejemplos, el software y el uso de Internet son, sin duda, la principal característica que permite el desarrollo de los servicios de uso compartido de vehículos privados. Además de permitir a los usuarios organizar desplazamientos como mejor se ajusten a sus necesidades, el software supera problemas derivados del primer uso del servicio de alquiler de vehículos compartidos. Garantiza al mismo tiempo la seguridad del sistema, utilizando una base de datos de información segura y protegida por contraseña. En el Anexo A.2 se ofrece una descripción más detallada de estos proveedores y de los servicios que ofertan.


El software utilizado por los sistemas de uso compartido de vehículos privados es crucial para el desarrollo de ese tipo de iniciativas. Se puede utilizar para garantizar comprobaciones de seguridad (véase Recuadro 4), dado que la seguridad y la confianza son factores importantes para el éxito de un servicio de uso compartido de vehículos privados. Recuadro 4: Comprobaciones de seguridad en los servicios de uso compartido

de vehículos privados en Alemania

Mitfahrzentrale, el servicio de uso compartido de vehículos privados alemán, ofrece comprobaciones de seguridad. Los pasajeros pueden enviar un mensaje de correo electrónico o llamar al conductor por teléfono para concretar los detalles sobre la recogida y el regreso. Pueden compartir el número de teléfono y los datos personales del conductor con otros usuarios. Asimismo, los pasajeros y los conductores tienen la posibilidad de escribir comentarios y experiencias sobre los demás, para aportar información sobre conductores y pasajeros. Por último, los usuarios pueden validar su tarjeta de identificación enviando por fax una tarjeta de identificación con foto, lo que les da el estatus de «usuario seguro».

También es posible crear un vínculo a un sistema de uso compartido de vehículos privados en una red social: existe la posibilidad de conocer de antemano a alguien —o de trasladar la sugerencia a amigos— que ofrezca o busque plazas en un coche para un viaje, evitando así problemas de seguridad y protección. La telefonía móvil es otra opción tecnológica. El uso dinámico de vehículos privados compartidos —conocido también como uso dinámico de la conducción compartida— es un servicio concreto y flexible. Se trata de un servicio en red a tiempo real y sus características especiales son:

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el uso de teléfonos móviles para enviar solicitudes y ofertas de uso compartido de vehículos privados mediante un servicio de datos;

la correspondencia automática e instantánea de desplazamientos mediante un servicio en red.

El uso dinámico de vehículos privados compartidos difiere del servicio tradicional en dos aspectos importantes. La primera y principal diferencia es el modo de gestionar el horario del viajero. Los sistemas tradicionales asumen que el viajero tiene un horario fijo y un origen y un destino fijos. Un sistema dinámico considera cada desplazamiento de forma independiente y debe ser capaz de acomodar desplazamientos a lugares arbitrarios y en momentos arbitrarios, haciendo coincidir desplazamientos individuales de los usuarios, independientemente del fin del trayecto. La segunda diferencia principal es que los sistemas de uso dinámico de vehículos privados compartidos deben proporcionar información de correspondencia para satisfacer un viaje inminente (el mismo día) o uno a largo plazo (en días o semanas posteriores). No obstante, el principal impedimento para este tipo de uso compartido de vehículos privados es la necesidad de hacer inversiones en nuevo software, lo que explica que los pocos experimentos realizados hasta el momento no hayan tenido éxito. Existe una imperiosa necesidad de establecer asociaciones —entre empresas de uso compartido de vehículos privados, autoridades locales, empresas de teléfonos móviles y operadores de transporte público, por ejemplo— para financiar el servicio y las tecnologías. En 2004 se aplicaron proyectos piloto en el aeropuerto de Ámsterdam, en 2006 en el de Frankfurt y en 2008 en Ile-de-France. Todos ofrecen servicios por teléfono móvil a los usuarios, un sitio Web y una centralita y están financiados por patrocinadores: una empresa de teléfonos móviles, el Ministerio alemán de Investigación y Transporte y la Agencia francesa para la Gestión Medioambiental y Energética, respectivamente. Como en el caso de los sistemas de alquiler de vehículos compartidos, el centro de movilidad podría desempeñar un papel importante en materia informativa y coordinadora.

3.3. Planes de viaje


Un plan de viaje es una estrategia de gestión diseñada por un lugar de trabajo, una escuela u otra organización para fomentar opciones seguras, sanas y sostenibles para viajar. Se trata de un instrumento de planificación que pretende reducir el uso de vehículos privados y fomentar entre quienes se desplazan diariamente al trabajo un mayor uso de otros medios de transporte, como el transporte público, la bicicleta, el alquiler de vehículos compartidos o el uso compartido de vehículos privados. Promueve además prácticas laborales flexibles, como el acceso remoto o el trabajo desde casa.

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Los planes de viaje han seguido un proceso de desarrollo estructurado: configuración: la decisión de desarrollar y aplicar un plan de viaje debe ser un

compromiso formal al más alto nivel de la organización, a menudo con la ayuda de otra organización como la autoridad local;

investigación: un plan de viaje puede orientarse a cuestiones específicas relacionadas con los viajes de la organización y, con ello, implica a personas y a sus ideas en la mejora a la hora de elegir los desplazamientos locales. Entre las herramientas de investigación se incluyen las encuestas al personal y, en el caso de las escuelas, a los estudiantes y a sus padres;

planificación de la acción: el plan de viaje se desarrolla y se aprueba con una serie de acciones prioritarias, plazos y costes;

aplicación y supervisión: comienza la aplicación. Es de utilidad planificar análisis regulares sobre los hábitos en materia de desplazamientos a través de encuestas, así como la supervisión del progreso de aplicación del plan de viaje y un proceso continuo para tener en cuenta nuevas ideas y mejoras.

Los planes de viaje pueden ofrecer auténticos beneficios no sólo para la empresa y sus empleados, sino también para el entorno exterior, es decir, las personas y la comunidad. Los planes de viaje pueden ayudar a aliviar los problemas de aparcamiento y congestión de la zona o a mejorar las conexiones en transporte público en la región. También contribuyen a reducir el estrés de los empleados, minimizando los retrasos o dando la oportunidad de limitar las obligaciones de desplazarse, trabajando a veces desde casa. Los planes de viaje, por tanto, son importantes para: Los planes de viaje, por tanto, son importantes para: apoyar más opciones de medios para viajar; promover y conseguir el acceso con medios sostenibles; responder ante la creciente preocupación por cuestiones medioambientales, congestión y contaminación; promover una asociación entre las autoridades y las entidades a la hora de desarrollar los planes de viaje.


El concepto de plan de viaje se está extendiendo por Europa. Un número cada vez mayor de instituciones públicas y empresas privadas están aplicando sistemas de viaje y muchos otros están pensando en introducirlos. Un problema común, no obstante, es que muchas instituciones no tienen la experiencia necesaria para desarrollar un plan de este tipo. Hasta el momento, los proyectos de investigación financiados por la UE han contribuido a facilitar la introducción de estos planes, apoyando el intercambio de experiencias y mejores prácticas y ofreciendo orientación. Hay tres proyectos que merecen una atención especial: MOVE, MAX y CIVITAS. Su objetivo es fomentar varias formas de planes de viaje —para el trabajo o la escuela—, promoviendo el alquiler de vehículos compartidos y el uso compartido de vehículos privados, así como otras formas innovadoras de planes de viaje, tal y como se muestra con detalle en el Anexo A.3. A escala nacional, el Reino Unido ofrece un ejemplo muy válido, ya que el Ministerio de Transportes (Department for Transport o DfT) ofrece orientación —mediante, por ejemplo, documentos como Good Practice Guidelines (DfT 2009)— a sus empleados, para ayudarles a elaborar y aplicar planes de viaje. El DfT promueve además iniciativas que favorecen la creación de asociaciones ad hoc, como ACT TravelWise y ATOC, para planes de viaje en el

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lugar de trabajo, y la School Travel Adviser Toolkit y School Life, para planes de viaje en escuelas. Por último, gracias a la aplicación de planes de viaje, algunas empresas del Reino Unido —como Orange, Plymouth Hospital, Nottingham City Hospital, Universidad de Bristol— han logrado una reducción media del 18 % en la proporción de desplazamientos diarios en coche al trabajo, doblando así los desplazamientos en otros medios (Cairns, S. et al., 2004).


El principal desafío para un plan de viaje es aumentar el uso de otros medios de transporte —como los desplazamientos a pie o en bicicleta—, más que sencillamente reducir el uso de vehículos privados para ir al trabajo o a la escuela. Por el momento, existen campañas «Cycle to Work» (En bici al trabajo) que promueven el uso de bicicletas para ir diariamente al trabajo en Austria, Dinamarca, Alemania y el Reino Unido. La campaña del Reino Unido es el sistema más eficaz de uso de la bicicleta para ir al trabajo, ya que se introdujo en la Ley de presupuesto de 1999 como exención fiscal anual. En el Reino Unido también existe la campaña «Cycle to School» (En bici al cole). Un autobús a pie es un grupo de escolares que van al colegio andando, acompañados por dos adultos —un «conductor» que va delante y un «revisor» que le sigue—, de forma similar al desplazamiento en autobús escolar. Al igual que un autobús tradicional, los autobuses a pie tienen una ruta fija, con paradas establecidas y horarios para recoger a los niños. El concepto de autobús a pie se introdujo en el Reino Unido en 1998 y lo utilizaron por primera vez estudiantes de la Wheatfields Junior School de St Albans. Los autobuses a pie siguen siendo populares en el Reino Unido, donde la campaña «Walk to School» —A pie al cole— promueve la semana «Walk to School Week» todos los años y el esquema «WoW» —Walk on Wednesday o Walk Once a Week (Los miércoles a pie o Un día a pie)—, un sistema sencillo que permite a las escuelas y a las autoridades locales promover los desplazamientos a pie al colegio durante todo el curso escolar. La iniciativa está adquiriendo popularidad en otros lugares de Europa y en los Estados Unidos. En Europa, el mismo proyecto se conoce en Francia como Pédibus, en Alemania, como Schulbus zu Fuß, y en Italia como Piedibus. A escala internacional, existen organizaciones como International Walk to School, que implica a 50 países del mundo y da a niños, padres y profesores la oportunidad de formar parte de un acontecimiento mundial y celebrar los múltiples beneficios de caminar. Entre los ejemplos de actividades para ir a pie a la escuela están: «Walking Wednesdays», que anima a caminar un día a la semana y extender el

hábito a una actividad mensual o anual;

el desarrollo de temáticas relacionadas con los desplazamientos a pie todos los días de la semana: un día de colores chillones, un día del gorro del caminante, un día del almuerzo saludable, etc.;

competiciones que premian a las clases con mayor número de caminantes.

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Recuadro 5: Uso de la bicicleta para ir al trabajo y a la escuela en el Reino Unido

A fin de promover desplazamientos más saludables al trabajo y de reducir la contaminación medioambiental, la Ley de presupuesto de 1999 introdujo una exención fiscal anual, que permite a los patrones prestar bicicletas y equipos de seguridad a sus trabajadores para beneficiarse de una exención fiscal. Entre el equipo que se puede elegir hay bicicletas y equipamiento de protección.

Los patrones de empresas de cualquier tamaño, de los sectores público, privado y voluntario, pueden aplicar el sistema de préstamos con exención fiscal para sus empleados. El empleado reembolsa el precio sin IVA de la bicicleta mediante deducciones en el salario durante un periodo acordado (por lo general, entre 12 y 18 meses). El empleado no paga impuestos ni seguro nacional por la cantidad deducida, lo que facilita un mayor ahorro. Tras el periodo acordado, el empelado tendrá la opción de adquirir la bicicleta a un precio justo de mercado (entre el 2,5 % y el 10 % del coste original). Los patronos que adquieren bicicletas y equipos de protección para prestárselos a sus empleados pueden tratar el gasto como gastos de capital y reclamar la desgravación sobre bienes de capital por las vías normales.

Desde 1999 se han creado en el Reino Unido muchos sistemas para ir en bicicleta al trabajo. Ofrecen una amplia gama de servicios, mediante los que los empleados pueden elegir una bicicleta para ir al trabajo y, los patronos, proporcionar a los empleados las bicicletas para esos desplazamientos u otros y beneficiarse de una exención fiscal por ello. Algunas organizaciones del Reino Unido son Cyclescheme, CycleToWorkNow, Get Cycling y London Cycling Campaign. Promueven todo tipo de usos de la bicicleta y trabajan para autoridades locales, servicios de fomento de la salud, agencias de rehabilitación, empresas, escuelas, universidades y la industria del ocio.

Cycling England —fundada en 2005 por el DfT— promueve el aumento del uso de la bicicleta en Inglaterra, abogando por las mejores prácticas y canalizando la financiación a socios implicados en proyectos de formación, ingeniería y publicidad.

Trabaja con Sustrans —la organización benéfica de transporte sostenible más importante del Reino Unido— en el proyecto Bike It. También colabora directamente con las escuelas que quieren aumentar los niveles de uso de la bicicleta. Ayuda a las escuelas a exponer la cuestión del uso de bicicletas en sus planes de viaje escolares y apoya campeonatos de ciclismo en las escuelas. Implicando a alumnos, profesores y padres, Bike It pretende aumentar el nivel de desplazamientos a pie y en bici al colegio.

3.4. Centros de movilidad


Un centro de movilidad puede considerarse como el núcleo desde el punto de vista de la oferta, respecto a la cooperación entre distintos proveedores de transporte, y de la demanda, respecto a la integración de distintos servicios de movilidad. Un centro de movilidad concentra todos los servicios y, con ello, funciona como plataforma de comunicación e intercambio de datos. El acceso de lo usuarios puede ser por visita personal, teléfono, fax, correo electrónico, terminales de información o servicios de Internet.

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Por lo general, un centro de movilidad abarca un conjunto de competencias, como por ejemplo: identificación de barreras que impiden una difusión masiva de prácticas de movilidad

sostenible y posibles acciones para su eliminación;

creación de un instrumento de apoyo para los ciudadanos, orientado a la gestión de la movilidad;

desarrollo de soluciones optimizadas complementarias conforme a las necesidades y expectativas de los pasajeros;

promoción de la implicación de los agentes para la movilidad en una plataforma de cooperación para la movilidad integrada (operadores de transporte público, autoridades, etc.);

provisión equitativa de acceso y movilidad.

Por último, la estructura de un centro de movilidad variará según las necesidades y los recursos: desde sencillos acuerdos entre algunas asociaciones de transporte, por ejemplo, hasta formas más complejas organizadas conjuntamente por las autoridades, las empresas de transporte público y otros agentes.


Los estudios de caso para las ciudades de Graz (Austria) y Münster (Alemania) representan el primer intento de aplicar el concepto de centros de movilidad en Europa. También se están desarrollando de forma dinámica otros centros de movilidad, no solo en Austria y Alemania, sino también en otros países, como Italia, los Países Bajos, Suecia y Suiza. Algunos países —incluidos el Reino Unido y Bélgica— consideran los centros de movilidad como un instrumento valioso para proporcionar información sobre servicios de transporte público. Tanto MobilZentral, en Graz —en activo desde 1997—, como Mobilé, en Münster —en activo desde 1998—, pretenden hacer más accesibles las zonas urbanas; los componentes centrales del sistema son la información a los usuarios y la venta de billetes. Ambos sistemas consideran además que, para poder desarrollarse con éxito, la empresa de transporte público local debe desempeñar un papel directo. Cuadro 6: Servicios de movilidad ofrece un resumen de los servicios que ofrecen normalmente los centros de movilidad en Europa. La ciudad alemana de Bremen ofrece otro estudio de caso interesante y muy importante, dado que muestra cómo los servicios de movilidad pueden integrarse de forma eficaz para alcanzar el objetivo de una movilidad más sostenible. El éxito de Bremen se debe, en primer lugar, a la coordinación de las medidas de gestión de la movilidad —estaciones de movilidad, billetaje integrado, servicio de alquiler de vehículos compartidos, etc.— y, en segundo lugar, al apoyo dado a estas medidas desde una consideración a largo plazo de la movilidad urbana. Esto ha conducido a diseñar un paquete equilibrado de medidas, en lugar de medidas individuales. Las medidas están integradas en un marco institucional general, en el que se han identificado —y se actualizan continuamente— las necesidades de movilidad, las prioridades y las acciones concretas. La implicación pública también ha desempeñado un papel clave, ya que ha concienciado a los usuarios y ha elevado la aceptación respecto a medios de transporte alternativos, sin verse afectado el sentido de la libertad de movilidad.

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Cuadro 6: Servicios de movilidad

Servicios de movilidad

Características Ejemplos

Información Incluye información sobre transporte público local, regional y nacional, así como sobre otros medios sostenibles

Horarios de puerta a puerta, información sobre billetes y rutas en persona, por teléfono, fax o Internet; información sobre rutas a pie, condiciones y billetes para el alquiler de vehículos compartidos; guías de accesibilidad

Asesoría Abarca consejos exhaustivos personalizados para clientes, que pueden ser personas concretas, hogares, empresas, escuelas, administraciones, etc. También incluye encuestas sobre la situación inicial, evaluación de alternativas y preparación de recomendaciones

Comparación de horas de viaje, gastos e impacto ecológico en distintos medios para determinados fines de viajes del hogar; modo de introducir los billetes laborales o el uso compartido de vehículos privados en las empresas; preparación de un plan de movilidad integral para una empresa, administración, centro comercial, etc.

Sensibilización y educación

Incluye todas las actividades que llaman la atención sobre la existencia de medios sostenibles y su potencial para satisfacer las necesidades de movilidad individuales

Educación en movilidad en jardines de infancia y escuelas; campañas publicitarias para varios medios; días de actividades, como el día sin coche

Organización y coordinación

Organización de nuevas formas de transporte sostenible o coordinación y mejora de los servicios existentes

Coordinación de horarios y billetes; correspondencias para el uso compartido de vehículos privados; transporte especial para personas con movilidad reducida; autobuses laborales

Ventas y reservas

Se pueden hacer en persona en el lugar de trabajo o en taquillas o con acceso remoto, por teléfono, fax o Internet

Billetes y reservas para el transporte público; reservas para alquiler de vehículos compartidos; venta de productos relacionados con la movilidad; información sobre hoteles y turismo

Productos y servicios

Organización de productos innovadores y servicios que faciliten o hagan más cómodo el uso de medios sostenibles. No se trata de organizar el transporte en sí, sino los servicios complementarios

Billetes combinados (entrada y transporte público a un evento); vuelta a casa garantizada para participantes en el uso compartido de vehículos privados; servicio de recogida en toda la ciudad; bonificaciones económicas para usuarios del transporte sostenible

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4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1. Principales lecciones aprendidas Sobre la base del análisis recogido en esta nota, se pueden extraer las siguientes conclusiones finales. Van acompañadas de observaciones relacionadas con la función que puede desempeñar la UE en la gestión de la movilidad en un futuro. Accesibilidad. La movilidad sostenible es un requisito previo para alcanzar una mejor

calidad de vida y una mayor cohesión social. Las personas deberían tener un acceso fácil a instalaciones básicas para beneficiarse de sus actividades laborales y de ocio, en un entorno cómodo, seguro y saludable, reduciendo su contribución a la contaminación y a la congestión.

Innovación. La gestión de la movilidad tiene un gran potencial para impulsar la innovación La innovación puede afectar a servicios ofertados a usuarios finales y a la tecnología sobre la que se crean.

Integración. La gestión de la movilidad debe basarse en un enfoque integrado, en el que se aplique un paquete de medidas bien equilibradas —blandas y duras—, en vez de iniciativas únicas con poca probabilidad de resultar efectivas. Los planes de transporte urbano sostenible pueden ofrecer un marco sólido y adecuado para tal integración.

Medidas blandas frente a medidas duras. En un contexto político favorable más amplio, las medidas blandas pueden reducir el tráfico con la suficiente eficacia como para considerar que desempeñan un papel realmente importante en la estrategia sobre transportes para el futuro inmediato. Asimismo, también tienen el potencial de fortalecer la eficacia de las medidas duras, para las que suponen un complemento fundamental.

Aceptación. Los ciudadanos deben formar parte del proceso que conduce a una estrategia de gestión de la movilidad. Esto es fundamental para garantizar la aprobación de la opinión pública con respecto a las medidas de movilidad propuestas. La planificación, la infraestructura, la innovación y las personas deben cooperar no solo para buscar soluciones a problemas de movilidad urbana, sino también para definir una consideración a largo plazo sobre una movilidad más sostenible en el futuro.

Principales barreras que se deben superar. A la hora diseñar y aplicar un sistema de gestión de la movilidad, hay que tener en cuenta las barreras financieras —caracterizadas por recursos limitados para el desarrollo del transporte—, las barreras de planificación, las funcionales y las operativas. Entre las barreras de planificación, las funcionales y las operativas están: (i) una integración inadecuada entre los distintos medios de transporte; (ii) la escasa aplicación de STI en la organización y gestión del tráfico; y (iii) la falta de instrumentos y prácticas para evaluar el progreso de proyectos actuales de gestión del transporte.

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4.2. ¿Cuál es el papel de la Unión Europea? Teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad,7 la UE está en posición de contribuir de forma valiosa a la gestión de la movilidad en las ciudades europeas. Tal como se menciona en la nota relativa a los SUTP, la UE debe mantener su papel orientativo en la configuración de marcos y enfoques comunes, en los que cada ciudad tenga la oportunidad de seleccionar los instrumentos y las metodologías que mejor se ajusten a su contexto específico. En concreto, la UE puede hacer mucho por que se asimile a escala local la política de gestión de la movilidad. El desarrollo de instrumentos políticos es un área clave en la que se necesitará más intervención de la UE, a saber, mediante la integración de la gestión de la movilidad en un proceso de planificación más amplio. Esto requiere un desarrollo paralelo en términos de método de evaluación, en especial desde una perspectiva económica. Se puede proponer un marco de evaluación común. Un dominio principal en el que quizá sea valiosa la contribución de la UE es la internalización de los costes externos. Esto fomentaría un estatus más justo para todos los medios de transporte, especialmente para hacer que dichos medios de transporte representen una alternativa válida al uso del vehículo, más competitivo. Aparte de los regímenes de peaje por congestión, sería importante investigar el uso de instrumentos basados en el mercado y de incentivos económicos. Los STI y las normas técnicas son otras dos áreas en las que una intervención de la UE puede aportar un valor añadido. En particular, la definición y la recomendación de normas comunes ayudaría a impulsar la compatibilidad de soluciones de sistemas de transporte entre los Estados miembros. Esto también podría impulsar una mayor integración de los STI en el proceso de planificación. Por último, es importante que la UE garantice la difusión de buenas prácticas, además de apoyar el intercambio de conocimiento a través de las plataformas e iniciativas existentes como, por ejemplo, EPOMM, ELTIS o la Semana Europea de la Movilidad. Cuadro 7: Niveles y acciones para la intervención de la UE

Nivel de intervención Operaciones

Nivel político - Orientación para el establecimiento de marcos y enfoques comunes - Asimilación política de la gestión de la movilidad a escala local

Nivel técnico - Definición y recomendación de TIC técnicos y comunes - Impulso de una mayor integración de los STI en el proceso de

planificación

Nivel financiero - Aplicación del principio de la internalización de los costes externos - Análisis de nuevos instrumentos basados en el mercado y de

iniciativas económicas, junto a sistemas de peaje por congestión para gestionar la demanda de movilidad

7 El principio de subsidiariedad tiene por objeto garantizar que las decisiones se tomen lo más cerca posible

del ciudadano, comprobándose constantemente que la acción que vaya a emprenderse a escala comunitaria se justifica en relación con las posibilidades que ofrece el nivel nacional, regional o local. Concretamente, es un principio según el cual la Unión, salvo en sus ámbitos de competencia exclusiva, sólo interviene en la medida en que su acción sea más eficaz que una intervención a nivel nacional, regional o local. Está estrechamente vinculado a los principios de proporcionalidad y de necesidad, en virtud de los cuales la acción de la Unión no debe exceder de lo necesario para alcanzar los objetivos del Tratado (fuente: http://europa.eu/scadplus/glossary/subsidiarity_es.htm).

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ANEXO

A.1 Ejemplos de sistemas de alquiler de vehículos compartidos en Europa

Suiza es un país pionero en soluciones de alquiler de vehículos compartidos. El alquiler de vehículos compartidos se inició en 1987 con la fundación de dos operadores —la cooperativa de coches compartidos ATG y Share Com— en Zúrich. Las dos organizaciones estuvieron trabajando de manera independiente durante diez años, antes de fusionarse en 1997, creando Mobility CarSharing, con el apoyo del Gobierno suizo. En general, Mobility CarSharing se considera el líder mundial y el mayor proveedor de servicios de alquiler de vehículos compartidos del mundo.

En 2008, los socios de Mobility superaban los 84 500. Actualmente, ofrece más de 2 200 vehículos en 1 150 estaciones de todo el país. Su servicio se caracteriza por el fuerte aumento de clientes, la cobertura nacional, la gama de productos estandarizada y orientada al cliente y el acceso realmente fácil a la flota de vehículos, gracias a las tecnologías de comunicación más modernas, como Internet. Los detalles sobre la reserva se envían al ordenador de a bordo del vehículo vía GSM. Una tarjeta inteligente abre el vehículo y desbloquea el contacto. Una vez que se devuelve el vehículo al espacio de aparcamiento designado, la transacción se completa a través del ordenador.

Mobility coopera con distintos socios —como el operador ferroviario suizo (SBB), la red de transporte público de Zúrich (ZVV), Transports publics de la région Lausannoise (TL) o la empresa de alquiler de vehículos Hertz—, ya que la integración con otros medios de transporte se considera un refuerzo para el sistema. Asimismo, la asociación entre Mobility CarSharing Switzerland y Deutsche Bahn (DB) permite a los clientes utilizar la flota del proveedor correspondiente de alquiler de vehículos compartidos en el país vecino. Imagen 4: Desarrollo de Mobility CarSharing de 1997 a 2008

Fuente: www.mobility.ch

Título: Clientes Vehículos

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http://www.mobility.ch/


En Bélgica se decidió, tras muchos años de investigación, establecer un sistema de alquiler de vehículos compartidos a escala nacional, planificado por un operador potencial y por varias autoridades. En 2002 se fundó Cambio, que inició su actividad en las ciudades principales, como parte de una política de movilidad sostenible. El objetivo era crear una red en la que un cliente de una ciudad pudiese alquilar un vehículo compartido en otra ciudad. Una decisión estratégica clave fue establecer primero un servicio de movilidad sólido y autosuficiente en su forma básica. Como opciones alternativas de movilidad sostenible se están considerando el uso de vehículos ecológicos o el alquiler de vehículos compartidos para grupos de ingresos bajos o en zonas rurales, aunque en las primeras etapas han demostrado ser demasiado arriesgadas. En la actualidad, Cambio funciona en 14 ciudades, con 108 estaciones y 284 vehículos. Los socios son Taxistop —que ofrece principalmente servicios de uso compartido de vehículos privados— y Hertz. El primer sistema de alquiler de vehículos compartidos de Alemania se estableció en Berlín en 1988. Desde entonces, se han constituido varias organizaciones de alquiler de vehículos compartidos más grandes, que operan en más de una ciudad. También se han establecido nuevas formas de cooperación, con empresas locales o con el transporte público, por ejemplo. En 2007, el alquiler de vehículos compartidos contaba con más de 100 000 miembros, que utilizaban 2 900 vehículos en 260 municipios. En Alemania existe un gran número de sistemas comerciales, con muchas empresas independientes en casi todas las ciudades. La organización más conocida —y el primer sistema establecido en Alemania— es Stattauto Berlin, creada en 1998. Al mismo tiempo, se considera que es la organización de alquiler de vehículos compartidos más rentable. En 2002, tenía casi 270 vehículos y 87 estaciones en Berlín, Potsdam, Hamburgo, Rostock y Schwerin. Otra opción es DB Carsharing, el proveedor de alquiler de vehículos compartidos de Deutsche Bahn —la empresa ferroviaria nacional alemana—, que opera en Berlín. Hay otros proveedores principales de servicios de alquiler de vehículos compartidos, aunque ninguno tan grande como Stattauto. Por ejemplo, Cambio, que trabaja en siete ciudades —incluidas Aachen, Bremen y Colonia— dispone de 325 vehículos y 10 000 miembros; o Stadtmobil, que ofrece servicios en Dortmund, Duisburg, en la región del Ruhr y en toda Alemania, y cuenta con más vehículos y un número comparable de miembros. Tal y como se ha mencionado, Cambio ha desempeñado un papel importante en el desarrollo del alquiler de vehículos compartidos en Bélgica. Por otra parte, hay numerosas organizaciones pequeñas que suelen trabajar en una única localidad, con una flota pequeña y menos de un centenar de miembros. Italia definió una política nacional al respecto hace unos años. Los automóviles de alquiler compartido tienen derechos especiales y muchas organizaciones de alquiler de vehículos compartidos de Italia forman parte de la ICS (Iniziativa Car Sharing o iniciativa para el alquiler de vehículos compartidos). ICS ofrece ayuda a municipios y a sus operadores de alquiler de vehículos compartidos para: los aspectos técnicos, jurídicos y administrativos del diseño y la configuración de un sistema; el suministro de tecnología para el funcionamiento del servicio, como los ordenadores de a bordo, el equipo de centralitas, los enlaces de comunicación y la asistencia; la gestión de servicios para los clientes, mediante una centralita o un centro de contactos; y las actividades publicitarias, como las comunicaciones y la promoción.

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ICS ha trabajado con muchas ciudades italianas importantes: Bolonia, Brescia, Florencia, Génova, Módena, Palermo, Parma, Reggio Emilia, Turín, Venecia, Novara, Milán, Roma, Tarento y Padua, así como con las provincias de Milán y Rimini. En el Reino Unido, CarPlus es el órgano de coordinación nacional para los clubes de alquiler de vehículos compartidos y está administrado por una organización sin ánimo de lucro. Actualmente, recibe el apoyo del Ministerio de Transporte y de Transport for London (asociación de transportes de Londres). El objetivo de CarPlus es crear una red nacional de alquiler de vehículos compartidos, integrada con otros medios de transporte y accesible para todos. CarPlus pretende promover un replanteamiento del uso de los vehículos, sobre todo del alquiler de vehículos compartidos, junto a los medios de transporte más sostenibles; apoyar el desarrollo de los sistemas de alquiler de vehículos compartidos; y garantizar un uso responsable de los automóviles, accesible para todo el mundo y fácil de asimilar.

En 2007, el servicio lo ofrecían 42 operadores en 37 ciudades distintas, con 29 000 miembros y 1 200 vehículos. En Londres existen cinco operadores de alquiler de vehículos compartidos, cada uno con tarifas y servicios distintos. Los principales operadores de alquiler de vehículos compartidos son WhizzGo, Streetcar y CityCarClub. En Londres, están unidos bajo el operador estadounidense Zipcar. En zonas más pobladas y en pequeñas comunidades urbanas operan además quince servicios pequeños. Los clubes de vehículos van desde sistemas a escala urbana, que trabajan junto a las autoridades locales —como en el caso de Bristol—, hasta clubes independientes con pocos vehículos, establecidos en pueblos y ciudades comerciales, como el ejemplo de Moorcar, en Ashburton (Devon). Algunos de los clubes tienen características especiales como, por ejemplo, Hour Car en Hebden Bridge (West Yorkshire), que utiliza automóviles con motor de biodiésel; Rusty CarPool, en Leicester, repara coches antiguos; su sistema está establecido en una zona con pocos recursos de Manchester y forma parte de un sistema comercial de intercambio local, de forma que personas con pocos ingresos pueden acceder a los vehículos. En los Países Bajos, el Ministerio de Transporte comenzó a negociar el desarrollo de un marco apropiado con proveedores de movilidad. La idea original era desarrollar un concepto de «telecoche», mediante el que un usuario pudiese llamar por teléfono para solicitar un vehículo y tenerlo entre 30 y 60 minutos después, con el objetivo de solucionar problemas de congestión, emisiones, ruido y falta de aparcamiento.

En 1995, el Ministerio de Transportes neerlandés financió la creación de Stichting voor Gedeeld Auto Gebruik (Fundación para el uso compartido de vehículos). El objetivo de la fundación es dar a conocer al público y a los medios el alquiler de vehículos compartidos, aconsejar a los empresarios que crean organizaciones de alquiler de vehículos compartidos y ayudar a las autoridades a formular políticas sobre estos servicios. De hecho, la fundación aglutina a todas las organizaciones de alquiler de vehículos compartidos de los Países Bajos. Existen alrededor de 20 empresas que ofertan servicios de alquiler de vehículos compartidos en distintas zonas del país, aunque el tipo de sistemas ofrecidos varía. La más importante es Greenwheels, afincada en Rotterdam, aunque con sedes en todo el país. La fundación ayuda a presionar y a convencer a las autoridades locales de que merece la pena ofrecer clubes de vehículos en las ciudades. Puede ser complicado, ya que los aparcamientos son una buena fuente de ingresos para los ayuntamientos, mientras que los clubes de vehículos aún no generan efectivo. Asimismo, la empresa de club de vehículos

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Greenwheels ha colaborado estrechamente con ayuntamientos y con el Gobierno nacional durante más de cuatro años; ahora dispone de más de 200 aparcamientos junto a la acera en 14 ciudades, ofrecidos por los ayuntamientos.

Para integrar el modo de club de vehículos con otras formas de transporte alternativas, Dutch National Railways tiene un acuerdo con el proveedor de movilidad Greenwheels, por el que los miembros de Greenwheels consiguen descuentos para desplazamientos en tren y los usuarios habituales del tren disfrutan de un descuento para asociarse a Greenwheels. Para respaldar dicho acuerdo, Greenwheels está tratando de establecer redes de vehículos compartidos en las 39 estaciones interurbanas principales del país. En España, la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Barcelona y la Associació per a la Promoció del Transport Public de Barcelona crearon la Fundació Mobilitat Sostenible I Segura. En 2005, esta organización sin ánimo de lucro y varias empresas del sector de la movilidad y el transporte —como Transports Metropolitans de Barcelona, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y Barcelona Serveis Municipals— crearon Avancar, el primer proveedor de alquiler de vehículos compartidos de España, respaldado por la tecnología y la experiencia de Mobility Switzerland. En Barcelona, Avancar ha iniciado un sistema de alquiler de vehículos compartidos, con 95 automóviles en 28 ubicaciones. Tras dos años de funcionamiento, las cifras revelan un gran éxito: 850 clientes registrados, 54 vehículos, 20 plazas de aparcamiento, 16 000 reservas, 250 000 horas de uso y 2 000 000 km recorridos por los vehículos del sistema. En enero de 2008 se introdujeron algunos vehículos híbridos.

A.2 Ejemplos de sistemas de uso compartido de vehículos privados en Europa

En Alemania, el servicio nacional Mitfahrzentrale es un ejemplo de servicio de uso compartido de vehículos privados para clientes particulares, con más de 17 000 miembros registrados en su sitio Web en 2007. Reúne a conductores y pasajeros con el mismo destino para desplazamientos de media y larga distancia. Los clientes pueden reservar desplazamientos por Internet o teléfono; los pasajeros pagan una pequeña cantidad de gestión a la organización y una tarifa fija por el gasto en combustible al conductor. Mitfahrzentrale ofrece también comprobaciones de seguridad. Los pasajeros pueden enviar un mensaje de correo electrónico o llamar al conductor por teléfono para concretar los detalles sobre la recogida y el regreso. Pueden compartir el número de teléfono y los datos personales del conductor con otros usuarios. Asimismo, los pasajeros y los conductores tienen la posibilidad de escribir comentarios y experiencias sobre los demás, para que los usuarios sepan algo sobre los conductores y los pasajeros. Por último, los usuarios pueden validar su tarjeta de identificación enviando por fax una tarjeta de identificación con foto, lo que les da el estatus de «usuario seguro». En Bélgica, la organización sin ánimo de lucro Taxistop organiza el uso compartido de vehículos privados a escala nacional desde 1978. El servicio se inició en Flandes y se ha extendido a otras dos regiones, Valona y Bruselas. Taxistop es socio de Cambio, el proveedor belga de alquiler de vehículos compartidos. En 2007, tenía 41 000 miembros, de los cuales 11 000 son usuarios habituales, registrados en el sitio Web. Además de alojamiento y desayuno, intercambio de casas y servicios de cuidado de hogares, Taxistop ofrece una variedad de servicios de uso compartido de vehículos privados:

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uso compartido de vehículos privados para personas que deseen compartir cualquier tipo de desplazamiento —laboral o no—, mediante el software Carpoolplaza;

uso compartido de vehículos privados para una empresa que ofrezca a sus empleados

el software para compartir automóviles. El software utilizado es Smartpool, una aplicación para compartir coche basada plenamente en datos geográficos. Al buscar compañeros de vehículos, el empleado no busca el código postal de dos sitios, sino las distintas rutas que se pueden utilizar para ir de un lugar a otro, teniendo en cuenta el tiempo de viaje necesario;

uso compartido de vehículos privados destinado a alumnos y padres. Schoolpool es una

variante del uso compartido de vehículos privados, que pretende fomentar entre alumnos y padres los desplazamientos a la escuela juntos, en vez de en coches individuales. Taxistop desarrolló para ello una versión especial del software para compartir coche, denominada Schoolpool-database;

uso compartido de vehículos privados para viajar a un festival de música o a otro

acontecimiento, llamado Eventpool. Cuando alguien quiere ir a un acontecimiento y no tiene opción de usar el transporte público, puede buscar acompañantes para compartir coche;

uso compartido de vehículos privados para desplazamientos al aeropuerto, llamado Airportstop. Este servicio ofrece la posibilidad de buscar compañeros para desplazamientos en coche al aeropuerto;

por último, hay también un software que fomenta un servicio de autostop. Se llama Eurostop y funciona en toda Europa.

En lo que respecta a la cobertura del seguro, la política de Taxistop se basa en dos seguros obligatorios: el seguro contra terceros y el industrial, que sólo se aplica en caso de desplazamientos por trabajo. También se aconseja a los usuarios —tanto conductores como pasajeros— que acuerden una compensación por el servicio. Dicha compensación cubre tanto el combustible como cualquier posible daño que no cubra el seguro del conductor en caso de accidente. Liftshare es la red más grande de vehículos compartidos del Reino Unido. Se trata de un proveedor nacional de servicios de alquiler de vehículos compartidos, que ofrece sus servicios a particulares y a 300 empresas. En 2007, su sitio Web contaba con 200 000 miembros. El sistema busca correspondencias entre usuarios que desean viajar en la misma dirección para que puedan compartir desplazamientos y gastos. Los miembros sólo tienen que introducir sus desplazamientos y el sistema muestra automáticamente una lista de todas las correspondencias potenciales en formato de tabla y de mapa. A continuación, el usuario envía un mensaje de correo electrónico automático a cualquiera de las posibles correspondencias y organiza el viaje compartido. El sistema calcula además el ahorro económico y de CO2 de cada usuario, en comparación con el mismo desplazamiento hecho en solitario. Los usuarios pueden elegir entre distintos niveles del sistema, desde una estructura privada fácil de utilizar, hasta una solución corporativa con marca comercial.

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La seguridad del sistema queda garantizada por una recopilación segura de datos y una base de datos segura que recoge la información, pero no la muestra a otras personas. Asimismo, el acceso a la instalación de supervisión está protegido por contraseña. Los clientes de Liftshare son autoridades locales, hospitales y fundaciones de salud, universidades y escuelas de formación profesional, empresas y multinacionales, parques industriales, festivales y acontecimientos deportivos. Se ofrecen los siguientes servicios: CarBUDi: los conductores ofrecen sus servicios y quien no dispone de vehículo busca

esos servicios para desplazamientos diarios al trabajo o desplazamientos únicos;

BikeBUDi: coordina a usuarios de bicicletas que van en la misma dirección para hacer el recorrido juntos. Además, los usuarios más expertos aconsejan sobre rutas, seguridad, protección para ciclistas, equipos apropiados y traslado de bicicletas en transporte público;

WalkBUDi: coordina a personas que van en la misma dirección a pie para hacer el recorrido juntos. Se puede utilizar para desplazamientos habituales, como a la oficina o a la estación, y para trayectos ocasionales, como para salir una noche o hacer una excursión de fin de semana. Ayuda a que el paseo sea divertido, seguro y sociable;

TaxiBUDi: contribuye a encontrar a gente que va en la misma dirección para compartir un taxi. La idea es sacar el máximo provecho del uso de un taxi y reducir los gastos personales.

Liftshare se considera el líder mundial de proveedores de buenos sistemas de alquiler de vehículos compartidos a organizaciones y comunidades. En Londres, el organismo municipal Transport for London ha establecido un sistema proporcionado por Liftshare para satisfacer las necesidades de las organizaciones. El servicio Londonliftshare oferta servicios variados para que personas o empresas fomenten el uso compartido de vehículos privados entre quienes viajan diariamente al trabajo. En Francia, se han establecido una serie de asociaciones para promover los servicios de uso compartido de vehículos privados entre empresas, aportando experiencia a empresas que quieren introducir un servicio de este tipo o fomentando dichos servicios entre los empleados. Los servicios de uso compartido de automóviles privados para todo el país están disponibles en www.covoiturage.com y www.covoiturage.fr. En Italia, hay muchas iniciativas de sistemas de uso compartido de vehículos privados. Los principales proveedores son: Caringbee, que se dirige a empleados y puede integrarse en la Intranet de una empresa; Roadsharing, que es gratuito y se dirige a todo el mundo —empleados o no— y también para eventos, además de Pendolaria y Tandemobility Existen además iniciativas locales, como un sistema de uso compartido de vehículos privados en Roma o iniciativas en la provincia de Bolzano, que ha establecido un sistema de uso compartido de vehículos privados para residentes y otro para estudiantes (YoungNet). En la autopista A8-A9 hay un nuevo servicio de uso compartido de vehículos privados, la primera iniciativa de esta clase en Italia.

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http://www.covoiturage.com/

http://www.covoiturage.fr/


La autopista A8-A9 une Varese, Como y Milán y tiene un volumen de tráfico diario alto. Se han organizado dos tipos de intervención: extensión a tres vías, entre Lainate y Como (23 km);

extensión a cinco vías, entre Milán y Lainate (84 km).

Al mismo tiempo, cuando se planificaron estas intervenciones, Autostrade per l’Italia —el principal operador de autopistas de Italia— promovió un sistema de uso compartido de vehículos privados en la autopista A8-A9, para mejorar el flujo de tráfico y reducir los niveles de contaminación. Las medidas aprobadas para aplicar esta iniciativa son: vías dedicadas a vehículos con al menos cuatro pasajeros;

un 62 % de descuento en peajes para coches con al menos cuatro pasajeros, de lunes a viernes, en horas punta;

una plataforma de Internet para organizar y compartir los desplazamientos, disponible también para las empresas.

A.3 Proyectos de investigación y sistemas de planes de viaje recientes en la UE

Entre 2008 y 2009 se llevaron a cabo dos proyectos de investigación sobre gestión de la movilidad y planes de viaje: MOVE y MAX. MOVE8 (Grupo internacional para el desarrollo de la gestión de la movilidad y la difusión de la investigación) es una plataforma común para cuestiones de gestión de la movilidad, que aspira al intercambio de experiencia e información entre agentes del mercado en las regiones participantes. El objetivo es generar mejores prácticas y métodos generales que sirvan como directrices para los agentes del mercado a escala regional y local, garantizando altos niveles de calidad y eficacia del trabajo sobre la movilidad y facilitando la creación de nuevos proyectos. Los siguientes Estados están implicados en 10 proyectos: Bulgaria, Alemania, Irlanda, Italia, Eslovaquia, España y Suecia. MOVE promueve muchas acciones de gestión de la movilidad; las más innovadoras son: la introducción de transportes de empresa para empleados en Zilina (Eslovaquia);

el Green Schools Travel Program (Programa de trayectos ecológicos a la escuela) en Dublín (Irlanda), que fomenta los medios de transporte sostenibles —a pie, en bicicleta, vehículos compartidos o transporte público— para ir a la escuela;

un juego llamado Traffic Snake (Serpiente de tráfico) en Varna (Bulgaria), una campaña de concienciación desarrollada para las escuelas primarias, con el objetivo de fomentar entre los estudiantes los desplazamientos a pie o en bici.

8 Para más información véase: http://www.move-project.org/.

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MAX9 (Campañas exitosas de concienciación para los viajes y estrategias de gestión de la movilidad) aspira a combinar la gestión de la movilidad y la concienciación sobre los desplazamientos en un proyecto de investigación integrado, con el objetivo de explotar los efectos sinergéticos a fin de: mejorar la calidad y el impacto de la gestión de la movilidad;

ayudar a probar la validez y el éxito de la gestión de la movilidad;

conseguir la estandarización necesaria (sobre todo para la evaluación);

abrir nuevos campos, especialmente vinculados a la planificación.

Los socios de MAX son universidades, empresas de investigación y autoridades locales de muchos Estados miembros (Austria, Bélgica, Estonia, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Letonia, Polonia, Portugal, Eslovenia, España, Suecia y el Reino Unido).

A través de campañas informativas o días para probar gratis los servicios, promueve toda una gama de medidas, como el alquiler de vehículos compartidos o el uso compartido de vehículos privados para empleados o para uso privado, en zonas comerciales o residenciales. El proyecto CIVITAS fomenta también medidas nuevas e innovadoras para planes de viaje en algunas ciudades. En el siguiente cuadro se muestran algunas medidas de planes de viaje desarrolladas durante CIVITAS II (2005-2009) y CIVITAS plus (2009-2012).

9 Para más información véase: http://www.max-success.eu/index.phtml.

Gestión de la movilidad ____________________________________________________________________________________________________________________________________________

Cuadro 8: Medidas de planes de viaje durante CIVITAS II (2005-2009) Ciudad Medidas Objetivos Resultados

La Rochelle

El Business Travel Plan (Plan de viaje de negocios) incluye el desplazamiento de casa al trabajo, promoviendo los aparcamientos disuasorios, los billetes anuales del transporte público y el uso compartido de bicicletas y automóviles.

– ofrece a los empleados ubicados en un lugar o zona una solución global integrada para cuestiones de movilidad

el 86 % de las personas que viajan diariamente al trabajo afirman estar satisfechos con su principal medio de transporte público.

Malmö La medida implica formar a los empleados municipales en modos de conducción ecológicos, modificar la conducta de los conductores y, con ello, el rendimiento medioambiental de la flota de vehículos municipales

– formar a 1 500 empleados municipales en la conducción ecológica – reducir el consumo de combustible y las emisiones

Esta medida no ha tenido tanto éxito como se esperaba, debido a las dificultades para conseguir la participación en la formación de los empleados municipales. Para que esta medida tenga éxito a largo plazo, el ayuntamiento tiene que encontrar medios de ofrecer formación continuada, así como los recursos y oportunidades para que el personal reciba tal formación

Toulouse – Planes de desplazamientos diarios al trabajo – Plan de administración de la movilidad para la ciudad de Blagnac

El desarrollo de planes para desplazamientos diarios al trabajo y planes de administración de la movilidad se centra en servicios dedicados al transporte público y en infraestructura, accesibilidad y servicios

Gracias a la participación activa de la autoridad del transporte público en la política de desarrollo de planes de desplazamientos diarios al trabajo, a finales de 2008 se estaban aplicando más de 80 planes de desplazamientos diarios al trabajo

Odense El puerto de Odense es una antigua zona industrial a la que se está dando un uso más recreativo. Para contribuir a esta orientación, Odense necesita un sistema integrado de gestión de la movilidad que incluya todos los medios de transporte, así como una estrategia de planificación en la que se integren plenamente la arquitectura y la planificación del tráfico

– demostrar los beneficios de los servicios integrados de gestión de la movilidad para unir el puerto de Odense y el centro de Odense de un modo más eficaz – implicar a empresas privadas y al público en la conservación de servicios de gestión de la movilidad – integrar todos los medios de transporte sostenibles en modelos tradicionales existentes de previsión del tráfico y del transporte

– generación de un conjunto de herramientas para planificar el tráfico – generación de un modelo de tráfico para usuarios de bicicletas – generación de un plan para el tráfico y la movilidad – establecimiento de seis zonas de mantenimiento para bicicletas en la ronda de circunvalación

Fuente: CIVITAS

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Departamento temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión ____________________________________________________________________________________________________________________________________________

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Cuadro 9: Medidas de planes de viaje programadas durante CIVITAS Plus (2009-2012) Ciudad Medidas Objetivos Resultados previstos

Brighton & Hove

El proyecto Workplace Travel Plan (Plan de viaje al lugar de trabajo) pretende desarrollar una asociación de planes de viaje con 28 empresas para compartir buenas prácticas

Reducir el número de personas que se desplazan al trabajo en vehículos de un ocupante, maximizando la recepción de opciones más sostenibles

Al término del proyecto, 28 empleados de Brighton & Hove deberían disponer de un plan eficaz de viaje, que ayude a reducir el número de desplazamientos al lugar de trabajo en coches con un solo ocupante

Craiova La medida implica desarrollar un software para planificar rutas para los empleados e introducir un mapa digital como parte de la optimización y la eficacia de las rutas

– optimizar el tráfico de la ciudad – eliminar retrasos en el transporte público – reducir los atascos introduciendo nuevas técnicas de gestión de la movilidad dirigidas a los empleados

La introducción de mapas de rutas digitales, programas de software y, como consecuencia, una mejor coordinación de las rutas, sobre todo en horas punta, lo que aumentará los flujos de tráfico en la ciudad y hará que más empleados utilicen el transporte público en vez del vehículo propio

Donostia-San Sebastián

La Universidad del País Vasco desarrollará y aplicará un plan de gestión de la movilidad para el campus Ibaeta. Incluirá campañas de concienciación anuales para estudiantes y personal, así como la elaboración de un Observatorio para la Gestión de la Movilidad

– estimular el uso del transporte público, los desplazamientos a pie y en bicicleta, el alquiler de vehículos compartidos y el uso compartido de vehículos privados – promover la conducción ecológica

Las acciones de comunicación en el campus llegarán al menos a 15 000 estudiantes y personal. Al menos el 10 % modificará sus hábitos a la hora de viajar hacia medios más sostenibles durante el proyecto CIVITAS Plus

Iasi Iasi trabajará con cinco universidades y 11 escuelas, organizando acontecimientos para educar y promover entre los jóvenes el uso del transporte público o de medios flexibles de ir a la escuela

– educar a los niños sobre los beneficios del transporte sostenible – animarlos a pensar sobre sus hábitos de transporte y a que influyan en sus padres

La Universidad Politécnica de Iasi realizará entrevistas para evaluar los impactos de la medida como parte de la evaluación in situ

Zagreb En la aplicación se incluyen: planes de viaje para ocho organizaciones o instituciones más grandes, sistemas de uso compartido de vehículos privados, sistemas de pruebas de uso de bicicletas, campañas de publicidad, material de promoción y acontecimientos

– promover medios de transporte más sostenibles para desplazarse a diario al trabajo, incluidos el uso compartido de vehículos privados, el transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie

– un 20 % de aumento en la media de pasajeros por coche – un 10 % de aumento del número de personas que utilizan medios alternativos para desplazarse a diario al trabajo

Fuente: CIVITAS


A.4 Un enfoque integrado sobre la movilidad urbana: el caso de Bremen

Bremen ha hecho esfuerzos considerables por mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos, aplicando un enfoque integrado a la movilidad sostenible. Las principales iniciativas son: Estaciones «Mobilpunkt»,

Pago de tarifas integrado y pago por Internet («Bremer Karte Plus»);

Servicios de alquiler de vehículos compartidos;

Información sobre el tráfico a tiempo real y servicios de movilidad;

El «Verkehrsmanagementzentrale» (VMZ o Centro de gestión del tráfico);

Integración del uso de bicicletas.

«Mobilpunkt» (puntos de movilidad) La integración de las distintas soluciones de transporte —transporte público, bicicleta y alquiler de vehículos compartidos— es esencial para obtener resultados positivos en términos de una mejor movilidad. Así, se ha establecido el «Mobilpunkt» o punto de movilidad para garantizar la unión entre todos los medios de transporte. Se han creado dos estaciones integradas intermodales de alquiler de vehículos compartidos, ubicadas en zonas del interior de la ciudad, donde los problemas de aparcamiento son más graves. Las dos estaciones «Mobilpunkt» se inauguraron en abril de 2003 y una tercera va a abrirse este año. Las estaciones de movilidad se han introducido para garantizar la conexión entre todos los medios de transporte. El principio básico es que las ubicaciones estén cerca de una parada de transporte público y ofrezcan además integración con paradas de bicicletas y alguna otra información sobre movilidad al respecto. Los puestos electrónicos en las estaciones ofrecen distintos tipos de información sobre transporte —como cálculos de tarifas según el medio de transporte—, además de permitir hacer reservas de vehículos compartidos. Los resultados pueden resumirse como sigue: el 83 % de los usuarios son particulares, aunque un significativo 17 % está

representado por clientes corporativos;

el 30 % de los clientes particulares han abandonado el uso del vehículo privado, mientras que el 55 % no han adquirido vehículos privados por la disponibilidad del servicio de alquiler de vehículos compartidos;

el 21 % de los clientes corporativos han abandonado el uso del vehículo de empresa, mientras que el 67 % no han adquirido vehículos privados por la disponibilidad del alquiler de vehículos compartidos;

la clave del atractivo de este servicio es la cercanía de una estación de alquiler de vehículos compartidos.

En total, se han sustituido 95 vehículos en la zona que rodea a las estaciones «Mobilpunkt», lo que ha conllevado un efecto positivo aliviando la situación de los aparcamientos y reasignando el nuevo espacio vial disponible.

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Imagen 5: Estaciones de movilidad en Bremen

Fuente: UITP, 2002

Pago de tarifas integrado y pago por Internet («Bremer Karte Plus») La organización de tránsito regional permite a los usuarios tener un billete para todos los operadores de transporte. Desde 1998, los usuarios pueden utilizar un pase para combinar el acceso al alquiler de vehículos compartidos con un pase de tránsito anual. En 2002 se introdujo una tarjeta inteligente, que combina el pago de tarifas de tránsito, el depósito y el acceso de los vehículos compartidos. La tarjeta se llama «Bremer Karte Plus», aunque se conoce como «tarjeta recortada» o Eierlegendewollmilchsau (cerdo que da leche, lana y huevos), término alemán que significa reunir varias cosas inverosímiles con un resultado positiva. La «Bremer Karte Plus» tiene la ventaja de combinar su función como tarjeta bancaria normal con la posibilidad concreta de adquirir billetes de transporte público —incluso a bordo— y reservar el alquiler de vehículos compartidos en todas las estaciones de alquiler de vehículos compartidos. Imagen 6: «Bremen Karte Plus»: una tarjeta para adquirir billetes en línea,

alquilar vehículos compartidos y comprar

Fuente: UITP, 2002

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Servicio de alquiler de vehículos compartidos En Bremen, el servicio de alquiler de vehículos compartidos lo ofrece CAMBIO, que cuenta con 40 estaciones y más de 100 vehículos. Hay 2 700 clientes registrados, tanto particulares como empresas privadas.

Sus ventajas principales y sus puntos fuertes son un alto nivel de descentralización y una estructura de tarifas diferenciada. En particular, la estructura de tarifas permite establecer precios a medida, según las necesidades de los distintos conductores. Hay cuatro tarifas con cuatro niveles de precios: «StartTariff»: una tarifa de acceso muy baja y con gastos fijos, para fomentar que se

acceda y se pruebe el sistema de alquiler de vehículos compartidos o para personas que conducen muy poco;

«AktivTariff»: gastos bajos fijos, beneficiosa para personas que conducen con poca frecuencia;

«ComfortTariff»: gastos fijos algo más elevados y precios de conducción aún más favorables, sobre todo para quien conduce con más frecuencia o distancias más largas;

«BusinessTariff» y «ProfiTariff»: exclusivamente para empresas e instituciones.

La amplia gama de vehículos y un sistema de reservas y de pago fácil para los usuarios han hecho que este servicio sea muy popular y apreciado por los usuarios, con una estructura de precios diferenciada, muy beneficiosa para personas que no conduzcan más de 10 000-12 000 km al año. Imagen 7: Estaciones de alquiler de vehículos compartidos en Bremen

Fuente: UITP, 2002

Servicios de información del tráfico a tiempo real y de movilidad La información sobre el tráfico y los servicios de movilidad innovadores ofrecen un flujo regular de información, lo que permite a los usuarios gestionar de forma eficaz sus desplazamientos, previamente o durante su transcurso. Los servicios más importantes son: El proyecto «Verkehrsinfo-Nord», que reúne toda la información sobre los flujos de

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tráfico de las carreteras en cinco estados del norte de Alemania, dando a los usuarios una visión actualizada de la situación del tráfico;

Horario vía SMS, que proporciona información en tiempo real sobre las salidas y llegadas de autobuses y tranvías en las paradas, mediante el envío de un SMS al servidor BSAG. En el futuro, se esperan mayores desarrollos basados en la tecnología UTMS.

El «Verkehrsmanagementzentrale» (VMZ o Centro de gestión del tráfico) En Bremen, la gestión general del tráfico la garantiza el VMZ («Verkehrsmanagementzentrale» o Centro de gestión del tráfico), que coordina los distintos sistemas, supervisando las condiciones del tráfico para optimizar los flujos de tráfico urbano. El Centro coordina el control dinámico de señalización para autobuses y tranvías en los puntos clave, a fin de reducir todo lo posible los retrasos en el transporte público; detecta además la llegada de un autobús o tranvía y pasa a color verde de forma automática una vez transcurrido el tiempo normal de embarque. Desde un punto de vista técnico, el Centro de gestión del tráfico trabaja como una plataforma única con distintos subsistemas: (i) señales de mensajería electrónica en la autopista A1, (ii) sistema de control del tráfico y semáforos conectados, (iii) sistema de gestión de aparcamiento e información, (iv) sistema de gestión de las obras en carretera, (v) señales de mensajes variables en la zona comercial. Integración del uso de bicicletas La ciudad de Bremen tiene una larga tradición como ciudad de bicicletas. Actualmente, la red de bicicletas tiene 750 km de longitud y alberga 350 000 rutas en bicicleta al día. Esto sitúa a Bremen en primer lugar entre las ciudades alemanas grandes —es decir, con una población superior a 500 000— en lo que respecta al uso de instalaciones para bicicletas. Desde 1983, la ciudad ha llevado a la práctica unas 20 calles con prioridad para bicicletas, por donde los vehículos deben circular lentamente. En algunas de estas calles, se ha construido un carril bici liso y rojo en mitad de la calle.

En lo que respecta a la integración del uso de bicicletas, la administración de la ciudad ha hecho progresos en tres direcciones principales durante los últimos 20 años: creación de carriles bici, rutas y calles prioritarias para bicicletas;

apertura de calles de sentido único para el movimiento de las bicicletas en dos direcciones;

seguridad. Se han planificado las siguientes actividades: la construcción de una nueva estación para bicicletas con 1 500 plazas en la

principal estación de trenes, con instalaciones y opciones para alquiler, suministros y reparaciones, consignas e incluso limpieza de bicicletas;

un aumento del servicio «Bike+Ride» en todas las estaciones de trenes de Bremen y paradas de transporte público;

una mejora adicional de la infraestructura de las carreteras —como el pavimento, los bordillos y la señalización— en el centro de la ciudad, para facilitar y hacer más seguros los desplazamientos en bici.

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