Diario de Ávila2,20 eurosMEDALLAS DE ORO DE LA PROVINCIA Y DE LAS CORTES DE CASTILLA Y LEÓN

4444 Las órdenes de evacuación, 43 en total, fueron en su mayoría por estancias irregulares 4444 También creció en Ávila la cifra de inmigrantes que legalizaron su situación, hasta llegar a los 15.288 ÁVILA 16 Y 17

Las expulsiones de extranjeros crecieron el pasado año un 20,5%

ALFREDO

4444INMIGRACIÓN

DE FADISA A NISSAN

4444 Desde la inauguración de Fadisa, en el año 1959, hasta el momento actual de la factoría, en manos de la multinacional japonesa, la planta automovilística abulense ha conocido muchas luces y algunas sombras. Un estudio exhaustivo cuenta en detalle la historia de esos largos años; la foto muestra el acto de inauguración de la empresa en Ávila hace medio siglo. EN PORTADA 2 A 11

DOCUMENTOS | 23 A 32

4444Cinco mil personas participaron en el Vía Crucis de Penitencia del Viernes Santo

4444La lluvia cesó a última hora y permitió salir en procesión a las Damas de la Soledad

q

SUCESOS

Tres intoxicados por humo, entre ellos un niño, en el incendio en una vivienda El accidente ocurrió en la ma-drugada de ayer en un bloque de la calle Nuestra Señora de Sonsoles. ÁVILA 20

SUCESOS Rescatado un montañero holandés que sufrió un accidente en la sierra de Gredos PROVINCIA 33

Y ADEMÁS…

Domingo 4 de abril de 2010. Número 36.109

4444BALONCESTO

57-69 El Óbila cayó en casa frente al Rosalía 4444FÚTBOL El derby Ávila-Segoviana se reedita esta tarde

DEPORTES 47 A 53

DE FADISA A NISSAN

EN PORTADA2

DIARIO DE ÁVILA DOMINGO 4 DE ABRIL DE 2010

DE FADISA A NISSAN | ETAPA 1956-1967

La fábrica Fadisa estaba en 1958 alejada del casco urbano de Ávila. / ARCHIVO MUNICIPAL DE ÁVILA

1956: EL FUTURO SOBRE RUEDASActivas gestiones de autoridades y abulenses influyentes en Madrid lograron que la empresa Fadisa de vehículos se implantara en Ávila

JUAN RUIZ-AYÚCAR / ÁVILA

Doblado por la mitad el siglo XX, el crecimiento urbanísti-

co y comercial de Ávila no podía seguir sustentándose en activida-des del sector primario como eran de antaño la agricultura y la gana-dería. Se trataba procurar la irrup-ción de la industria para que fuera nueva referencia laboral. En esa dirección fueron las negociacio-nes mantenidas en Madrid duran-te largo tiempo por los parlamen-tarios y autoridades abulenses que, finalmente, dieron sus frutos el jueves 26 de julio de 1956, al lo-grar que fuera otorgada la escritu-ra pública de constitución de la So-ciedad Anónima de Fabricación de Automóviles Diesel (Fadisa) con domicilio fiscal en Ávila a todos los efectos.

El alcalde de la ciudad, Enrique de Lis, y el presidente de la Dipu-tación Provincial, Ramón Hernán-dez, respiraron aliviados, y más aún cuando al día siguiente acu-dieron al despacho del ministro de Industria, Joaquín Planell, en com-pañía del gobernador civil de la

provincia, Fernando Herrero Teje-dor, para comunicarles aquel que autorizaba el traslado a Ávila de la concesión de la empresa Fadisa y poder así comenzar la construc-ción de las instalaciones necesa-rias para el inicio de la actividad.

Mucho tuvieron que ver en la

decisión del ministro Planell las afectuosas relaciones de Nicolás Franco, hermano del jefe del Go-bierno, con el historiador y chan-tre de la Catedral de Ávila, Ferreol Hernández, y con el prestigioso procurador de los tribunales ma-drileños, Paulino Monsalve, que «barrieron para casa» con el in-

dudable y afortunado éxito que elogiaron los abulenses.

De su protagonismo se hace re-ferencia en una carta manuscrita de Monsalve, fechada en Portal Nous (Mallorca) el 7 de agosto de 1956, en la que dice: «He de ir a Ávi-la con frecuencia, pues tengo que formalizar la donación de terrenos del Ayuntamiento a la Sociedad (Fadisa) y el acuerdo con la Dipu-tación para los impuestos». Y acla-ra al abogado abulense, destinata-rio de la carta: «Ha sido Don Fe-rreol el que ha conseguido llevar ahí la Sociedad y la fábrica, y ya comprenderás que a mí me ha gustado mucho la idea y he lucha-do hasta conseguirlo, pues es mu-cho mi afecto a esa ciudad y a mis amigos abulenses».

Los terrenos a que hacía refe-rencia el procurador estaban ubi-cados al norte de la ciudad, entre la línea férrea y la carretera de Va-lladolid, y fueron adquiridos por la Corporación Municipal a un particular, previa tasa de un justo precio.

Algunos días antes de la firma

formal en Madrid de la escritura pública, circularon por Ávila insis-tentes y preocupantes rumores de que la fábrica Fadisa nunca se ins-talaría en estas tierras. El escar-miento de precedentes desilusio-nes lo podían justificar, pero en es-te afortunado caso se equivocaban los derrotistas que contaban con experiencia en su favor, porque la operación había sido bien gestada y mejor culminada.

Fadisa se constituyó con un ca-pital desembolsado de 80 millo-nes de pesetas de los 160 estable-cidos en total. Se podría así dar sa-lida en el primer año a 2.000 furgonetas y camionetas Palten-Diesel, con patentes austríacas, motores diesel de veinte caballos, consumo de cinco litros de gasoil por cada cien kilómetros y carga

entre 800 y 1.000 kilos. Se preveía que en el segundo año de funciona-miento los vehículos fabricados lle-gasen a ser 3.500, y si la demanda posterior del mercado lo requiriese, Fadisa podría llegar a satisfacer has-ta un total de 6.000 vehículos.

La construcción de la planta llevaría aparejados los puestos de trabajo necesarios de la industria auxiliar del automóvil, y el grupo motor y la mecánica de dirección se construirían en sus propios ta-lleres, siempre que llegase el mo-mento de la nacionalización.

No llegó a buen puerto la idea de levantar un poblado obrero, porque la plantilla podía ser ocu-pada en su mayor parte por traba-jadores de la ciudad que ya conta-ban con vivienda. En este sentido, al tiempo de firmarse el acuerdo

Herrero Tejedor, Paulino Monsalve,

Don Ferreol, Ayuntamiento y

Diputación lograron el sueño

Interior de la fábrica Fadisa con las primeras furgonetas / MAYORAL

EN PORTADA3DOMINGO 4 DE ABRIL DE 2010 DIARIO DE ÁVILA

MAYTE RODRÍGUEZ / ÁVILA

T iene una fecha clavada en su memoria: el 28 de octubre de

1957. Ese día, Vicente Jiménez So-ria empezó a trabajar en Fadisa con tan sólo 15 años y un título de elec-tricista bajo el brazo. Aquel día ini-ció una trayectoria parecida a la de los miles de abulenses que han tra-bajado allí, pero a sus 69 años Vi-cente sabe que no es uno más por-que pertenece al reducido grupo de los veteranos, al de los primeros empleados de la fábrica abulense. «Yo tenía asignado el número 18 de la plantilla porque cuando entré no sumábamos ni veinte: diez obre-ros, tres empleados de oficinas y cuatro guardas, no había nadie más», explica.

Lleva más de una década jubi-lado, pero después de «40 años de servicio», la vida laboral de Vicente Jiménez Soria es la historia viva de la planta automovilística porque una y otra corrieron de forma para-lela, se mezclaron hasta tal punto que llegar a confundirse en algún punto. «He conocido a seis directo-res», precisa. La modesta fábrica en la que Vicente empezó de aprendiz y en la que poco a poco fue ascen-diendo hasta jubilarse «como maestro, lo máximo a lo que podía llegar, con 200 personas a mi car-go», es hoy una planta automovilís-tica de primer nivel donde los plan-teamientos de trabajo y de produc-ción nada tienen que ver con los elementales métodos de entonces.

Cuando empezó a trabajar allí ni siquiera se fabricaban camiones, sino «coches Alfa Romeo que ve-nían de Portugal incompletos y aquí los terminábamos», recuerda Vicente, cuyo primer sueldo en Fa-disa era de 35 pesetas diarias. «Si se necesitaba un chapista, se contra-taba uno; si se necesitaba un pin-tor, lo mismo, ... no había mucho trabajo, así que los contratos se ha-cían de poco en poco, según se iba necesitando, quién nos iba a decir entonces que llegaríamos a ser 1.200 empleados», confiesa.

Hasta 1962 Fadisa no empezó a fabricar vehículos industriales. En concreto, furgonetas. «A los coches sólo teníamos que rematarlos, pero las furgonetas las hacíamos aquí de principio a fin», destaca Vicente, quien de aquellos tiempos no olvi-da la ruidosa sirena «que sonaba todos los días tres veces: a la hora del bocadillo, al empezar el turno y al acabarlo», cuyo sonido era tan molesto que «los vecinos de San Antonio llegaron a quejarse», lo que llevó a la empresa a sustituir el sis-tema por otro menos escandaloso.

En el año 1970, Vicente se casó

con María Encarnación Galán de Antonio en la iglesia de Santo Tomé y el mítico restaurante Piquío aco-gió el banquete de bodas. Para en-tonces, ya era encargado y el traba-jo ocupaba casi todo el día. «Por la mañana trabajaba en Fadisa y por la tarde en la Seat como electricis-ta», narra Vicente, quien asegura que el sueldo de la fábrica «daba de sobra para vivir bien», pero «en aquella época se trabajaba mucho y más si a uno venían a buscarle a casa porque lo hacía bien», afirma. Pese a las obligaciones, hubo tiem-po para ampliar la familia -tiene dos hijos, Vicente y Belén- e, incluso,

para jugar al fútbol con los compa-ñeros de la fábrica, entre los que conserva «amigos de verdad».

Cuando ascendió a maestro, en la fábrica le exigieron dedicación exclusiva, así que dejó su segundo empleo. Ya con la responsabilidad de tener trabajadores a su cargo, Vi-cente recuerda cómo «lo más difícil era sacar un comodín, es decir, un obrero que supiera cubrir todos los puestos», una tarea de formación que podía prolongarse «entre 2 y 3 años». En aquel entonces, los pro-cedimientos de selección de perso-nal distan mucho de los actuales. «Si salía un puesto vacante en las

oficinas, primero se ofrecía a los obreros de fábrica, que tenían que superar un examen para ocupar esa plaza», recuerda Vicente, quien por ser «uno de los empleados más an-tiguos, me tocó examinar a casi el 100% de los operarios que querían entrar en la fábrica», señala.

Ahora que la producción de Nis-san está paralizada porque el mer-cado apenas demanda vehículos industriales, Vicente recuerda las épocas de esplendor: «Con las fur-gonetas, había que producir tantas que teníamos que echar muchísi-mas horas extraordinarias», afirma este veterano empleado.

para que Fadisa se instalase en Ávila, la Junta Provincial de For-mación de Profesional e Industrial comenzó a preparar a los trabaja-dores que necesitaba la planta.

En esos primeros momentos de gestión empresarial Fadisa cambió de rumbo y, con autoriza-ción de 16 de julio de 1967, el ob-jetivo pasó a ser la producción de furgonetas bajo licencia Alfa Ro-meo. Sin embargo, dificultades surgidas en el clearing hispano-italiano llevó a echar la vista en la fabricación de vehículos ingleses Austin, cuya autorización se alcan-zó el 26 de julio de 1958. Alfa Ro-meo decidió entonces conceder más facilidades para la fabricación bajo su licencia y aportó maqui-naria por valor de 500.000 dólares y así aumentar la producción.

En un principio, se montaban motores diesel de dos tiempos de la propia Alfa Romeo, pero no tar-daría el momento en que se susti-tuyera por un más convencional diésel Perkins. La gama se diversi-ficaba en un motor de gasolina, un motor diésel, carrocerías de fur-gón, chasis con cabina y microbu-ses. Posteriormente se aplicaron nuevas mejoras que dieron lugar a la furgoneta Romeo 2ª.

En la mañana del martes 21 de abril de 1959 se celebró el solem-ne acto inaugural de la nueva fá-brica de automóviles, con asisten-cia de todas las autoridades abu-lenses, componentes del Consejo de Administración de Fadisa, otras personalidades e invitados. Junto a Nicolás Franco, presidente del Consejo de Administración de la empresa, presidía el delegado na-cional de Provincias y ex goberna-dor civil de Ávila, Fernando Herre-ro Tejedor; el gobernador civil del momento, José Antonio Vaca de Osma; el presidente de la Diputa-ción, Ramón Hernández, y el al-calde de la ciudad, Gonzalo Gran-de. También se hallaban el vicario general del Obispado en represen-tación del prelado, deán Castor Ro-bledo, y el chantre de la Catedral, Ferreol Hernández, como uno de los principales mediadores que fue para que la instalación de la fábri-ca se hiciese realidad.

Las personalidades invitadas recorrieron las naves de la nueva planta de automóviles antes de que Nicolás Franco pronunciara unas palabras para indicar que la fábrica ya estaba en pruebas para entrenamiento de los equipos téc-nicos y trabajadores. Y se hacía con la incorporación de elementos de fabricación nacional a los conjun-tos de furgonetas importados de Italia.

Tres etapas han marcado en

medio siglo la feliz pero azarosa existencia de la

empresa abulense

VETERANOS: LOS QUE ABRIERON CAMINOCon 15 años empezó a trabajar en Fadisa, así que la vida de Vicente Jiménez Soria transcurrió paralela a la de la fábrica, donde su primer sueldo fue de 35 pesetas al día

A Japón por un ‘tapón’ A primeros de los noventa, Vicente Jiménez Soria y otros compañeros de la fábrica de Ávila se desplazaron a Japón en un viaje sufragado por la empresa. Durante su estancia, los abulenses presentaron «la mejora» ideada por su grupo de trabajo, que permitía «reducir un minuto» el tiempo de fabricación de cada vehículo gracias «a un tapón» ideado aquí. Su «invento», presentado allí junto a los de otras fábricas de Nissan situadas en diversos puntos del mundo, resultó elegido como el mejor. De ese modo Vicente inició una afición a viajar fuera de España en la que profundizó a raíz de su prejubilación y que, por el momento, le ha llevado hasta Argentina, México y Francia. Su próximo objetivo es conocer EEUU.

4EN PORTADA DIARIO DE ÁVILA DOMINGO 4 DE ABRIL DE 2010

DE FADISA A NISSAN | ETAPA 1956-1967

DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA Desde que el Ministerio de Industria concedió en mayo de 1956 la autorización para montar una fábrica de automóviles en Ávila la construcción de sus 28.000 metros cuadrados no se hizo esperar. Las obras cobraron especial intensidad en 1957, con la intención de que al año siguiente estuviese

concluida la planta, como así fue. El documento gráfico que presentamos de las obras y de la inauguración de la factoría, el 21 de abril de 1959, es casi inédito, cedido por Emilio Iglesias, cuyo padre, Mariano, fue uno de los responsables de la construcción y, después, jefe de mantenimiento.

7 JUNIO 1957 14 JUNIO 1957 21 JUNIO 1957

28 JUNIO 1957 5 JULIO 1957 12 JULIO 1957

19 JULIO 1957 19 JULIO 1957 26 JULIO 1957

3 AGOSTO 1957 3 AGOSTO 1957 9 AGOSTO 1957

3 AGOSTO 1957 24 AGOSTO 1957 24 AGOSTO 1957

EN PORTADA5DOMINGO 4 DE ABRIL DE 2010 DIARIO DE ÁVILA

PLANTA A SU INAUGURACIÓN

Entre las autoridades que escuchan a Nicolás Franco se ve a Emilio Macho, José Antonio Vaca de Osma, Ramón Hernández, Herrero Tejedor, Ferreol Hernández y Castor Robledo. / FOTOS: MAYORAL Y ALFREDO

El deán Castor Robledo procede a la bendición de las instalaciones de Fadisa el 21 de abril de 1959. Nicolás Franco, presidente del Consejo de Administración de Fadisa.

Autoridades invitadas a la inauguración contemplan una nueva furgoneta a la entrada de la factoría. Los asistentes al acto inaugural, en la comida servida por Pepillo en la planta superior de Fadisa.

6EN PORTADA DIARIO DE ÁVILA DOMINGO 4 DE ABRIL DE 2010

DE FADISA A NISSAN | ETAPA 1967-1987

UNA ETAPA TURBULENTAFadisa llevaba diez años bajo licencia Alfa Romeo cuando fue absorbida en 1967 por Motor Ibérica, que fabricaba la furgoneta Ebro, pero los pactos de Moncloa en 1977 abrieron una etapa con Nissan y la amenaza de cierre en 1985

JUAN RUIZ-AYÚCAR / ÁVILA

Con la llegada del régimen de-mocrático se llevaron a cabo

las primeras elecciones sindicales sin la tutela del sindicato vertical de la época franquista. Ocurrió en el año 1977 con la participación de 1.075 trabajadores de Fadisa que deberían votar por la candi-datura unitaria integrada por CC.OO., UGT y USO, frente a los que estaba el Sindicato Indepen-diente de Trabajadores de Motor Ibérica (Sitmi), afín a la empresa. Triunfó la candidatura unitaria, que obtuvo 19 de los 21 delegados, más uno independiente y otro de Sitmi. Firmados los Pactos de la Moncloa en octubre de 1977, se negoció un nuevo convenio colec-tivo que dio lugar al primer con-flicto laboral serio de Fadisa, que terminaría en laudo a cuenta de la masa salarial.

En 1979, Massey-Ferguson vende a Nissan Co. el 36 por cien-to de las acciones que tenía en Mo-tor Ibérica, controlando en 1981 la multinacional japonesa el 55 por ciento de la compañía. Es cuando introduce los modelos Patrol y Va-nette. Un año antes, se había vis-lumbrado la crisis de Nissan-Mo-tor Ibérica y se negoció un plan de viabilidad con bajas incentivadas y prejubilaciones. El resultado del escrutinio previo al acuerdo arrojó el 1 de diciembre de 1981 un apre-tado triunfo de los 525 trabajado-res que estaban a favor frente a los 469 que votaron en contra y 31 vo-tantes en blanco. Este acuerdo an-te las nuevas directrices de la em-presa supuso en la práctica la vuel-ta a la normalidad laboral.

Actuó de presidente de mesa en el escrutinio Javier García de Paredes, con Gerardo García Her-nández de secretario y Mariano Guerra Garrido en representación de la empresa. Los interventores sindicales fueron Santiago Nieto González (CCOO), Antonio Ovie-do Resina (UGT) y Pedro Iglesias Arribas (SITMI).

La situación se complicó en lo años 1983 y 1984, cuando la empre-sa inició los tras-lados de trabaja-dores de Ávila a Barcelona y se ba-rajaba el cierre de la factoría abulen-se. Así fue plan-teado en una im-portante reunión celebrada en Japón, con asistencia del presidente de la Generalitat de Cataluña, Jordi Pujol, el ministro de Industria, Joan Majó, y Juan Echevarría, presidente de Nissan en España.

Ante la grave situación, los par-lamentarios centristas por Ávila Adolfo Suárez y Agustín Rodríguez Sahagún se entrevistaron con los miembros del comité de la empre-sa abulense Luis Lozano, Arturo Martín y José Luis Jiménez Gonza-

ga, tras la que Suárez decidió reu-nirse con el presidente de Nissan a nivel mundial, pero éste siguió manteniendo la intención de ce-rrar la factoría abulense «por no productiva y muy conflictiva».

El apoyo presentado por Adol-fo Suárez y Agustín Rodríguez Sa-hagún a los trabajadores de Nis-san Ávila fue constante durante esa época de profunda incerti-dumbre, hasta el extremo de que el ministro socialista de Industria y Energía, Carlos Solchaga, llegó a preguntar a Rodríguez Sahagún en el Congreso de los Diputados por qué tenía tanto interés en solucio-nar la crisis. El diputado abulense por el CDS no dudó en responder que «porque es la planta de Ávila, y Ávila es mi ciudad», recuerda un cuarto de siglo más tarde el miem-bro del comité de empresa José

Luis Jiménez Gon-zaga. «Y eso fue muy de agrader en los malos momen-tos que estábamos atravesando».

La conflictivad arreció en 1985 an-te la previsión de traslados de traba-jadores de Fadisa a la planta de Barce-lona como paso

previo a un posible cierre de la fá-brica de Ávila. A mediodía del miércoles 8 de mayo acudió el co-mité de empresa, integrado por re-presentantes de Comisiones Obre-ras, UGT y el sindicado indepen-diente de Motor Ibérica, a la Dirección Provincial de Trabajo, sita en el paseo de San Roque, pa-ra entrevistarse con su titular, An-tonio Delgado San Román. Sobre las 3 de la tarde, unos 300 trabaja-dores del turno de mañana se

Manifestantes durante la movilización de mayo de 1985, ante la delegación de Trabajo en el paseo de San Roque. / ARCHIVO

Contra el cierre de Fadisa. Tras las movilizaciones en mayo de 1985 contra el posible cierre de Fadisa, los parlamentarios so-cialistas y los miembros de UGT en el comité de empresa José Manuel Villacastín, Miguel Ángel Sánchez Lastras y Antonio Oviedo acudieron al Ministerio de Industria para exponer la preocupación de l0s trabajadores y la repercusión social y económica que la medida acarrearía para Ávila.

concentraron a la puerta de dicho departamento como punto de partida de una manifestación que llegaría hasta el Gobierno Civil, con objeto de exponer a la prime-ra autoridad provincial, José Luis Machuca, la preocupación de los 876 trabajadores de Fadisa por la situación que se atravesaba, tal y como expuso con todo lujo de de-talles Santiago Nieto en represen-tación del comité de empresa.

Una moción del CDS en el Ayuntamiento de Ávila en defensa del mantenimiento de los puestos de trabajo en la planta de Motor Ibérica fue sometida a debate en el pleno corporativo celebrado el lunes 13 de mayo de 1985, apenas cuatro días después de la manifes-tación celebrada en la ciudad para denunciar la amenaza de cierre de la factoría que se cernía sobre sus trabajadores.

La sesión plenaria había des-pertado gran expectación en Ávi-la, con asistencia de numerosos trabajadores de la factoría abulen-se. El portavoz centrista Daniel de Fernando pidió que el Ayunta-miento presidido por Mario Galán hiciera gestiones ante la Junta de Castilla y León y la Diputación Pro-vincial para tratar posibles solu-ciones a los dos problemas plan-teados por los traslados forzosos de trabajadores a Barcelona y el plan de viabilidad.

Los movimientos en defensa de la planta de Motor Ibérica siguie-ron desencadenándose sin solu-ción de continuidad. Por invitación de las centrales sindicales repre-sentadas en Fadisa, el 16 de mayo se reunieron con ellos en el salón de actos del edificio de Sindicatos miembros de los partidos políticos, del Ayuntamiento y de la Diputa-cíon Provincial, junto a otras per-sonas interesadas en apoyar con su presencia al comité de empresa que presidía Santiago Nieto.

El 29 de mayo se informaba de la negociación en Barcelona del II Plan de Viabilidad de la empresa, mediante el que la empresa podría trasladar trabajo sobrante a Ávila, mientras se redactaba en Madrid una propuesta de convenio colec-tivo único para todas las plantas.

Las reuniones y convocatorias al pueblo de Ávila se sucedieron durante el mes de junio hasta que el 30 de agosto, el gobernador de Ávila se ofreció de mediador para tratar de mantener las plantillas, crear un plan industrial e incre-mentos salariales a la altura de Madrid y Barcelona, entre otras reivindicaciones. Finalmente, lle-gado septiembre de 1985 el con-venio se negoció terminando en acuerdo.

El primer conflicto laboral

serio en Fadisa se produjo tras los

Pactos de la Moncloa de 1977

EN PORTADA7DOMINGO 4 DE ABRIL DE 2010 DIARIO DE ÁVILA

MAYTE RODRÍGUEZ / ÁVILA

Llevan toda la vida en Nissan, fá-brica en la que desde donde la

memoria les alcanza desempeñan una doble tarea: la faena diaria en la cadena de montaje y la representa-ción de los empleados con los que comparten mono de trabajo desde los años setenta, cuando Santiago Nieto y José Luis Jiménez Gonzaga, alias ‘Barry’, comenzaron a trabajar en la planta. Mucho ha llovido des-de entonces, pero los dos tienen gra-badas a fuego todas la crisis que en algún momento amenazaron el fu-turo de la fábrica. La actual será la úl-tima en la que da-rán la batalla desde las trincheras de los sindicatos que abanderan -CCOO y UGT, respectiva-mente- porque ambos tienen bien interiorizado que, como otros com-pañeros, saldrán de ésta prejubilados.

Los dos están más cerca de los sesenta años que de los cincuenta, ambos representan a una genera-ción de sindicalistas que, por su edad, pueden ser considerados his-tóricos porque, además, se iniciaron en el sindicalismo en los albores de la democracia, una época convulsa política y socialmente en la que «afi-liarse a un sindicato» suponía «dar un disgusto grande a los padres», re-cuerda Barry.

Con 18 años, Santiago Nieto en-tró en Fadisa después de haber tra-bajado como «repartidor en una tienda de comesti-bles y después co-mo calefactor», ocupaciones que compatibilizaba con los estudios que realizaba «por la noche». Una vez en la fábrica, siem-pre trabajó «en en-samblaje», aunque después de los años desarrolló una capacidad para «hacer lo que hiciera falta» que hoy le ha converti-do en un empleado «polivalente», afirma.

Cuando entró en la fábrica, él ya llevaba en la mochila «ciertas in-quietudes sociales y políticas que había visto en casa». De hecho, San-tiago Nieto no es el único sindicalis-ta de la familia, ya que dos de sus hermanas también ejercen de re-presentantes bajo las siglas de CCOO en otros centros de trabajo.

Sus primeras faenas sindicales

en Fadisa, allá por 1975, consistie-ron en «promover una lista alterna-tiva a la oficial, que era la de la em-presa», cuenta Santiago, quien re-cuerda que en aquellos tiempos el sistema de representación sindical no tenía nada que ver con el actual. Pero no fue hasta 1978 cuando por primera vez se presentó a unas elec-ciones sindicales. «Desde entonces, a pesar de que al principio éramos perseguidos, siempre he represen-tado a los trabajadores de la fábrica por CCOO», señala. Y ahí sigue, 32 años después, al pie del cañón, for-

mando parte del comité de empresa de Nissan y, por ello, viviendo en primera persona las negociaciones con la empresa que mantienen en vilo a la plantilla.

«Las negocia-ciones de ahora no tienen nada que ver con las de antes,

entonces sólo servían para hacer-nos reproches y para que manifes-táramos la rabia interna que tenía-mos hacia la empresa; ahora, sin embargo, la sociedad tiene otra ma-durez y las negociaciones son mu-cho más civilizadas», asegura San-tiago. «En aquellos tiempos, el am-biente de cualquier negociación era tan tenso que en las reuniones ha-bía un presidente y un secretario ex-terno para que mediaran entre la empresa y los representantes de los trabajadores», añade.

Pese a que «entonces éramos más radicales, siempre se impuso la

cordura», afirma Santiago, quien se siente especial-mente orgulloso de que «la de Ávila sea la fábrica de Nissan en la que hay un mayor porcentaje de afiliación sindi-cal entre sus traba-jadores y eso signi-fica que hay con-ciencia de clase y

que la gente ha entendido la labor que hemos llevado a cabo en estos años con independencia del sindi-cato al que representemos cada uno de nosotros», subraya.

Ahora que tiene un pie fuera de la fábrica y que está librando su últi-ma batalla sindical, la prioridad de Santiago Nieto es «dejar despejado el camino a los jóvenes y que los que se queden, se queden tranquilos».

El mismo objetivo tiene José Luis Jiménez Gonzaga, Barry, compañe-ro de fatigas de Santiago en CCOO

SINDICALISTAS HISTÓRICOS DAN SU ÚLTIMA

BATALLA Santiago Nieto y José Luis Jiménez Gonzaga saldrán de esta crisis prejubilados

Ayer y hoy de Santiago Nieto: en la crisis de 1985 dirigiéndose al Gobernador Civil y en una reciente asamblea de trabajadores.

durante décadas, aunque ahora mi-lite en las filas de UGT. «Van a cum-plirse 37 años desde que empecé en la fábrica y hay que conseguir que los últimos trabajadores que han en-trado estén allí por lo menos el mis-mo tiempo que yo», afirma.

De carácter obstinado y rudo, Barry se hizo sindicalista después de vivir en primera persona la desigual-dad y la injusticia. «Antes de entrar en Fadisa yo trabajaba en una fábri-ca asturiana, allí ganaba 15.000 pe-setas sin echar horas extras y aquí cobraba 9.200 pesetas echando 80 horas; eso me ponía negro», explica. Esa diferencia de sueldo por el mis-mo trabajo, sumada a la rebeldía de los 18 años, dio lugar a diversos en-contronazos con la empresa que continuaron cuando volvió de la mi-li en 1977 y se reincorporó a su pues-to de chapista. Ese año dejó de lu-char en soledad contra la compañía y se afilió a CCOO «cuando se creó en Ávila el sindicato», indica. «Mis padres las pasaron canutas, en la mentalidad de un hombre conser-vador no entraba la posibilidad de tener un hijo comunista.», narra Ba-

rry, quien asegura que fue él quien organizó «la primera asamblea de trabajadores de Fadisa». Entre re-cuerdo y recuerdo, una confesión: «Siempre he pensado que la fábrica es mía igual que de los accionistas, ellos ponen su dinero y yo pongo mi trabajo».

Y con esa convicción como ban-dera, cuenta que su vida personal está marcada hasta tal punto por la lucha sindical en la planta de Nissan que «me casé en agosto de 1985, coincidiendo con la huelga que hi-cimos entonces, y justo ahora, que voy a celebrar mis bodas de plata, la fábrica vive otra gran crisis como aquella», destaca. Admite haber he-cho «muchas burrerías» en las mo-vilizaciones llevadas a cabo en la ca-lle y en la fábrica, pero de las nume-rosas negociaciones en las que Barry ha participado se queda con una co-sa: «Los directivos de esta empresa siempre fueron duros negociando, pero hay algo que he admirado en todos estos años: siempre han cum-plido su palabra, y eso se mantuvo cuando entraron los japoneses».

Precisamente por las formas ás-

peras que gasta sorprende que se emocione mientras recuerda las mil anécdotas de su trayectoria sindical. Quizá los años han logrado aplacar el carácter indómito de Barry que, a las puertas de la prejubilación, con-fiesa haber «sido feliz» como repre-sentante sindical en Nissan y ade-lanta que, en abril, cuando UGT ce-lebrará Congreso Provincial, él abandonará el sindicato. «Me van a prejubilar en la fábrica y, además, hay que dejar paso a los jóvenes; si en UGT me necesitan para algo pun-tual, tendrán mi ayuda, pero voy a dedicarme a mi familia y a mis ho-bies: mi huerta en Narrillos, mis ani-males y a intentar defender el patri-monio que son los cordeles, las ca-ñadas y los caminos vecinales», afirma.

La bicicleta, el campo y la lectura serán las aficiones a las que Santia-go Nieto dedique el tiempo que du-rante casi 40 años ha pasado en la fábrica, no sólo en su puesto de tra-bajo, también en la mesa de nego-ciación y en el comité de empresa, en el que dejará de ser el represen-tante sindical más veterano.

Ambos se iniciaron en el sindicalismo en

una época convulsa política y

socialmente

Tras casi 40 años en Nissan, ambos

desean que los jóvenes conserven su empleo tanto

tiempo como ellos

José Luis Jiménez Gonzaga ‘Barry’ en 1985, ante una de las pancartas alusivas a la crisis de entonces, y en la actualidad.

8EN PORTADA DIARIO DE ÁVILA DOMINGO 4 DE ABRIL DE 2010

DE FADISA A NISSAN | ETAPA 1987-2005

có en Valladolid a los dirigentes de Nissan para informarles de que el Gobierno regional estaba dispues-to a apoyar con 2.000 millones de pesetas la inversión de 4.500 mi-llones que la multinacional tenía previsto invertir para el desarrollo de de los nuevos motores adapta-dos a la normativa europea sobre emisiones de gases y ruidos.

Fue cuando el presidente de Nissan España, Juan Echevarría, comunicó que los problemas de de la factoría abulense, con 715 trabajadores, obligarían a dar sali-da a 150 personas en un plazo de dos años, por lo que presentaría a fiales de noviembre un plan de via-bilidad en sus factorías españolas.

El 12 de enero de 1994, un di-rectivo de Nissan anunció que la factoría de Ávila estaba asegurada, al menos hasta el año 2000. Lo hi-zo tras la reunión mantenida por el equipo de dirección de Barcelo-na con representantes sindicales de Ávila. Sin embargo, sobre el Plan Industrial nada se avanzó, aunque se aseguró que la plantilla de Ávila estaba compensada con las setenta bajas producidas en el año anterior.

A pesar de ello, los represen-tantes sindicales recibieron la preocupante noticia de que la planta de Ávila podría desapare-cer en dos años si la empresa no recibía ayudas públicas necesarias

NUEVA CRISIS Y ACUERDOSNissan recibió la Medalla de Oro de la Provincia en 1998, ya solucionados los conflictos producidos en esa década, con asambleas y movilizaciones, que dieron paso a un período de bonanza laboral hasta los difíciles momentos actuales

JUAN RUIZ-AYÚCAR / ÁVILA

LA empresa multinacional de fa-bricación de automóviles radi-

cada en Ávila pasó en 1987 a lla-marse Nissan Motor Ibérica, S. A. sin que se produjeran nuevos so-bresaltos laborales hasta el año 1990, cuando se volvió a negociar un plan de viabilidad, dado que la empresa estaba de nuevo en en-tredicho, aunque en este caso se hallaban de acuerdo en las nego-ciaciones todos los sindicatos re-presentados en las distintas plan-tas a nivel nacional. Fue al año si-guiente cuando se negoció el convenio colectivo con la preten-sión del comité de empresa de in-cluir un acta de salvaguarda que asegurase dos puntos salariales por encima de la factoría de Bar-celona, pero la empresa se negó a ello.

Ante esta respuesta, el comité presentó una oferta por unanimi-dad posponiendo el acta de salva-guarda hasta el 1 de enero siguien-te, la cual se incluyó en el conve-nio de Madrid, cuyo acuerdo se negó a firmar Comisiones Obreras al no considerar válida la exigen-cia de trabajar sábados producti-vos con paga extraordinaria. Sin embargo, uno de sus miembros, José Luis Jiménez Gonzaga, se des-marcó del sindicato y se mostró dispuesto a firmar el acuerdo al tiempo que pidió la celebración de una asamblea de trabajadores y referéndum. El resultado fue un 95 por ciento de votos favorables al acuerdo, que fue firmado.

Nuevos nubarrones aparecie-ron en 1993, con motivo de la adaptación de los motores de Nis-san a la normativa comunitaria so-bre contaminación y la propuesta de la empresa a los trabajadores de Ávila de retrasar 170 horas del primer semestre al segundo. Se-gún indica José Luis Jiménez, fue preciso un acto de mediación pa-ra alcanzar el acuerdo que, de nue-vo, Comisiones Obreras se negó a firmar,a pesar de que el referén-dum salió a favor de ello. No obs-

tante, otros 37 trabajadores tuvie-ran que salir de la fábrica a finales de diciembre mediante jubilacio-nes anticipadas.

En octubre de ese mismo año, el presidente de la Junta de Casti-lla y León, Juan José Lucas, convo-

para rediseñar los motores produ-cos en Madrid y que llevaban los camiones fabricados en Ávila.

En reunión antes citada pidie-ron los representantes sindicales más información sobre el plan de saneaminento previsto por la em-

Cadena de producción de la planta de Nivisa en el año 1998. / ARCHIVO

Las líneas de producción La planta Nissan en Ávila llegó a superar holgadamente en otros tiempos la cifra de 1.500 trabajadores, aunque sucesivas revisiones laborales fueron rebajando el número hasta los menos de 700 actuales.

Votaciones Durante una etapa de relativa bonanza en Nissan, iniciada a mediados de los años 90, no faltaron elecciones sindicales y votaciones asamblearias, de las que ésta de febrero de 1999 es un ejemplo.

Conflictos A comienzos de los años 90 fueron muchas las asambleas laborales de Nissan, como la de marzo de 1993.

La Junta de Castilla y León ofreció 2.000

millones a Nissan para invertir en la

planta de Ávila

Fuerzas políticas, sindicatos y ciudadanos apoyaron la

concesión de la Medalla de Oro

EN PORTADA9DOMINGO 4 DE ABRIL DE 2010 DIARIO DE ÁVILA

presa, que contemplaba la reduc-ción de 1.500 puestos de trabajo en todas las plantas, y que se po-drían quedar en un millar tras las bajas voluntarias incentivadas.

El 19 de enero se celebró la ter-cera reunión entre las dos partes desde que la dirección presentó a los sindicatos el plan de viabilidad elaborado para afrontar la delica-da situación económica por la que atravesaba la empresa, que pre-veía perder 67.000 millones de pe-setas entre 1993 y 1995.

Con la entrada de febrero de ese mismo año, la empresa Nissan Moto Ibérica indicó en la habitual reunión mensual su voluntad de seguir fabricando al ritmo de 46 furgonetas y 28 camiones diarios, al menos hasta el mes de junio. pa-recía ser que la empresa «iba algo mejor», pero habría que esperar al segundo semestre del año para ver la evolución con más claridad.

Dos años más tarde - añade -, Nissan se convierte en la primera empresa de España que firma la flexibilidad de jornada, aunque CCOO sigue sin querer firmar, mientras UGT lo hacía al entender que era una posibilidad para la planta de Ávila de ser competitiva en el duro mercado de los vehícu-los industriales.

Con los ánimos más calmados, la Diputación de Ávila acordó en marzo de 1998 conceder la Meda-lla de Oro de la Provincia a la em-presa Nissan Vehículos Industria-les, S.A. (Nivisa), según hizo saber el presidente de la Institución pro-vincial, Sebastián González, du-rante su visita a la factoría abulen-se. La fecha coincidiría con la ce-lebración en junio del Día de la Provincia, durante un acto en el que también serían homenajea-das la UNEd y las Hermanas de la Caridad, que prestaban un inesti-mable servicio en el Hospital Pro-vincial con sor Matilde Botija al frente de esta comunidad de reli-giosas.

La concesión de la Medalla de Oro a Nissan se acordó a instan-cias de una propuesta realizada por el Sindicato Intercomarcal de UGT, con representación mayori-taria en la planta abulense. El ex-pediente fue sometido a informa-ción público hasta el 28 de febrero de ese mismo año, siendo nume-roso el apoyo a la iniciativa de la concesión por parte de numero-sas personas físicas y jurídicas.

MAYTE RODRÍGUEZ / ÁVILA Entre los centenares de empleados de la fábrica de Nissan en Ávila hay decenas de historias similares en lo esencial: la de personas que han asentado su vida y la de su familia en torno al puesto de trabajo que tienen en la planta. Y ahora que el futuro de esa fábrica está en el aire, también lo está el de sus trabaja-dores. Entre ellos, Raúl y Juan Car-los, dos jóvenes empleados que, como muchos otros, forman parte de la última generación que se in-corporó a la fábrica y que, por estar

en la treintena, contribuyen a bajar la edad media de la plantilla.

Precisamente por ello tienen claro que sus nombres no estarán en la lista de prejubilados con la que se saldará esta crisis. Y también son conscientes de que una solu-ción a corto o a medio plazo no constituye una garantía de futuro para ellos porque su vida laboral apenas acaba de empezar, pero Juan Carlos prefiere pensar en cla-ve de presente: «Hay que luchar ahora por solucionar el problema actual, y si más adelante hay que

luchar por otra cosa, lo haremos también, pero vamos paso a paso», afirma.

Ambos están casados, tienen hipotecas que pagar y viven el mo-mento con incertidumbre. Prefie-ren pensar que mantendrán su puesto de trabajo y, ante «tanto ru-mor que no sabes qué creer y tanta noticia negativa», se quedan con que «cada vez hay más solidaridad y más unión entre los compañeros frente a las empresas, que sólo mi-ran por sus intereses y no por sus trabajadores».

La generación más joven de la fábrica mira al futuro con incertidumbre

Raúl García.

M. R. / ÁVILA

L leva once años trabajando en Nissan y no es la primera «re-

gulación» que vive, pero Raúl Gar-cía reconoce que la anterior fue de menor entidad, derivada de «un descenso de ventas». Ahora, sin embargo, la cosa se ha puesto fea y lo peor es que no cree que la fábrica tenga futuro a largo plazo.

¿A qué edad empezaste a tra-bajar en Nissan y qué supuso pa-ra ti ese empleo?

Empecé muy joven, a los 21 años. Fue mi primer trabajo y creí que sería ya para toda la vida por-que era lo que la gente mayor te decía, que si entrabas en Nissan te jubilarías en la fábrica. Cuando entré en el año 1999 empecé tra-bajando en la cadena de montaje cuando el Atleón y la Cabstar es-taban separados. Desde 2005 tra-bajo como verificador, un ascen-so que logré presentándome a un concurso oposición.

Después de creer que éste se-ría un trabajo para toda la vida, ¿cómo estás llevando las dificul-tades que atraviesa la fábrica?

Con incertidumbre. Puede so-lucionarse el problema a corto plazo, pero no soy optimista a lar-go plazo porque lo que la empre-sa ofrece no es un gran producto: 17.000 unidades es solo un turno de trabajo y el anterior director di-jo que las fábricas de Nissan a un turno no eran rentables.

RAÚL GARCÍA, 31 AÑOS • Empleado de Nissans

«Creí que sería un trabajo para toda la vida»

Juan Carlos Blanco.

M. R. / ÁVILA

Entró en Nissan hace tres años, la última vez que la empresa

realizó contrataciones en la plan-ta de Ávila. Con 30 años, casado desde hace ocho meses y con una hipoteca que pagar, Juan Carlos trata de asumir la compleja situa-ción que vive la fábrica entre la in-certidumbre y el escepticismo.

¿Qué significó para ti empe-zar a trabajar en Nissan?

Fue hace tres años y estaba en

paro, así que para mí fue una ale-gría enorme porque significaba tener al fin un trabajo estable y pa-rar de dar vueltas, que hasta en-tonces había dado muchas, sobre todo en el sector de la hostelería.

¿Cuál es tu trabajo? Trabajo en la cadena de pro-

ducción, en montaje mecánico. ¿Cómo estás viviendo la crisis

que atraviesa la fábrica? Con incertidumbre, pero par-

ticipando activamente en las mo-

vilizaciones que se convocan des-de el comité de empresa. Cada vez participa más gente y al menos los compañeros estamos unidos.

¿Cómo ves el futuro de la fá-brica?

Lo veo con escepticismo. Veo positivo que desde la empresa se hable de inversiones, pero creo que de momento no hay nada en firme, así que prefiero mostrarme escéptico a falta de que ofrezcan más información.

JUAN CARLOS BLANCO, 30 AÑOS • Empleado de Nissans

«Al menos, los compañeros estamos unidos»

Visita a la planta de Ávila Los presidentes de Nissan Europa y Nisssan España visitaron en junio de 1992 la fábrica de la multinacional japonesa en Ávila, acompañados de Juan José Lucas, presidente de la Junta de Castilla y León.

Medalla de Oro de la Provincia Juan José Lucas entregó el 8 de junio de 1998 la Medalla de Oro de la Provincia a Nissan, representada por su presidente en España, Juan Echevarría. El acto lo organizó la Diputación en la Escuela de Policía de Ávila.

Son conscientes de que una

solución a corto o a medio plazo no constituye una

garantía de futuro para ellos

10EN PORTADA DIARIO DE ÁVILA DOMINGO 4 DE ABRIL DE 2010

DE FADISA A NISSAN | PRESENTE Y FUTURO

DE NUEVO, INCERTIDUMBRECon la llegada del tercer milenio volvieron a la fábrica de Nissan en Ávila momentos de tensa situación laboral, que se han traducido hasta ahora en expedientes de regulación de empleo, disminución de plantilla y temores

JUAN RUIZ-AYÚCAR / ÁVILA

MÁS de treinta operarios de Ávi-la que fueron trasladados en

marzo de 2005 a la planta de Nissan en Cuatro Vientos pidieron su re-greso a la factoría abulense ante la previsión de cierre de la madrileña en junio de 2006. Nissan Motor Ibé-rica en Madrid daba empleo direc-to en esos momentos a 500 perso-nas para producir motores diésel para las plantas que la empresa ja-ponesa tenía en Ávila, Barcelona y en el Reino Unido. El cese de su ac-tividad, anunciado por la empresa, llevaría a la redistribución de traba-jadores que no aceptasen la preju-bilación o la indemnización que pudieran ofrecerles.

Nissan Motor Ibérica solicitó en septiembre de ese mismo año a la Consejería de Economía y Empleo de la Junta de Castilla y León un plan de prejubilaciones para la fá-brica de Ávila que afectaría a 116 empleados mayores de 56 años. La compañía presentó a tal fin un ex-pediente de regulación de empleo (ERE) que sería el primero llevado a cabo en Ávila, no para reducir la plantilla, sino para mantener su ac-tividad a la espera de fabricarse el nuevo camión que podría llevar

aparejado un incremento de la plantilla, cifrada entonces en 646 trabajadores. El comité de empresa de Ávila consideró razonable el plan de prejubilaciones planteado por la compañía japonesa al entender que respondía «a la necesidad de reju-venecer la plantilla por las líneas de producción y los ritmos de trabajo existentes».

Un año más tarde, se celebró en Ávila una convención de los 79 con-cesionarios de Nissan en España, coincidiendo con que en la planta abulense comenzaba a trabajarse en dos turnos, tras realizarse 200 contrataciones directas (110 de la factoría de Cuatro Vientos en Ma-drid y 90 nuevas) y más de 100 indi-rectas. Esa jornada sirvió para que los concesionarios de toda España conocieran el nuevo camión Cabs-tar y el renovado camión Atleón con nuevas motorizaciones que había comenzado a fabricarse en Las Her-vencias.

El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, visitó la factoría abulense el 31 de octubre de 2006 como forma de manifestar su apoyo a los proyectos de la com-pañía en Ávila. Llegó acompañado por el ministro de Industria, Joan Clos, y fue recibido por el presiden-te ejecutivo de Nissan Motor, Car-

El presidente Zapatero visitó Nissan Ávila en octubre de 2006. / DAVID CASTRO

Manifestación de trabajadores de Nissan Ávila y abulenses en el Mercado Grande, el pasado 13 de marzo. / DAVID CASTRO

los Ghosn, y el director general de Nissan Motor Ibérica, José Vicente de los Mozos.

A finales de enero de 2007, el Mi-nisterio de Economía y Hacienda concedió una subvención de 7,2 millones de euros a Nissan Motor Ibérica para realizar proyectos de ampliación y mejora de su proceso productivo en la factoría de Ávila, una vez iniciada la fabricación del nuevo modelo del camión ligero Cabstar. Esta subvención era sólo una parte de los 60,3 millones que Nissan Motor Ibérica tenía previsto invertir en la planta de Las Herven-cias.

Unos días después, ya en febre-ro, el presidente de la Junta de Cas-tilla y León, Juan Vicente Herrera, visitó las instalaciones de Nissan Motor Ibérica en Ávila, acompaña-do por su consejero director gene-ral, José Vicente de los Mozos, el pre-sidente de las Cortes de Castilla y León, José Manuel Fernández San-

la fábrica abulense presentó en ju-lio de ese 2008, en la Oficina Terri-torial de Empleo de la Junta de Cas-tilla y León, el acuerdo alcanzado en junio con el comité de empresa respecto al expediente de regula-ción de empleo (ERE), que contem-plaba su aplicación durante un año fiscal. Sin embargo, Nissan decidió adelantar a octubre de dicho año un ERE de suspensión temporal de 32 días, cuya aplicación estaba ini-cialmente prevista paras marzo de 2009 en su planta de Ávila. Se su-maba así al ERE de 19 días que es-taba en curso, acordado con el co-mité de empresa de la fábrica abu-lense.

Empresa y trabajadores llegaron de nuevo a un acuerdo de regula-ción de empleo el 2 de febrero de 2009. Los representantes de la em-presa cedieron en sus pretensiones de extender el ERE a 161 días, reba-jándolo a 114 y mantuvieron el um-bral de remuneración en el 90 por ciento del salario que venían perci-biendo los empleados.

Nissan presentó en octubre de ese mismo año el cuarto expedien-te de regulación de empleo de sus-pensión temporal para la planta de Ávila en apenas año y medio. En es-ta ocasión, el ERE era de 75 días de duración y se desarrollaría entre el 1 de noviembre y el pasado 31 de marzo de 2010.

Mientras este último ERE esta-ba vigente, la situación del merca-do complicó aún más la situación de la planta, y la esperada adjudica-ción de un nuevo producto que le diese un futuro estable se ha ido re-trasando, llegándose a descartar a corto plazo. Empresa, trabajadores y adminitraciones (Ministerio de Industria y Consejería de Economía y Empleo) negocian el plan indus-trial y el pacto laboral que, ampara-do en la estrategia ‘Ávila Challenge’, dé un futuro a la factoría abulense. Esa historia del presente se escribe estos días.

Nissan comenzó a fabricar en

2006 el nuevo camión Cabstar y

el renovado camión Atleón

ta de Castilla y León. Al mes siguiente, Nissan comen-

zó a fabricar el nuevo camión ligero Maxity para Renault Trucks, filial del grupo sueco Volvo, cuyos pri-meros vehículos salieron con desti-no al mercado sueco. Pero el ‘enten-te cordiale’ entre empresa y trabaja-dores se rompió con el despido en septiembre de un trabajador que el comité de empresa consideró im-procedende. Los paros convocados en la planta tuvieron un seguimien-to «masivo», según dijo el comité. De nuevo al tajo, la producción de vehículos de Nissan Motor Ibérica en la planta abulense creció casi un 30 por ciento en el primer trimestre de 2008, al pasar de fabricar 5.989 unidades entre enero y marzo de 2007 a las 7.747 materializadas en el mismo periodo de ese último año; y con el futuro puesto en la anun-ciada fabricación del camión Cabs-tar para el mercado ruso.

A pesar de esto, la dirección de

La Junta y Nissan firmaron un

protocolo para crear en Ávila un centro logístico de

la red Cylog

Visita de J. Vicente Herrera y el alcalde de Ávila a Nissan en febrero de 2007. / D. CASTRO

tiago, el alcalde de Ávila, Miguel Án-gel García Nieto, el delegado terri-torial de la Junta, Francisco José Sánchez, y otras autoridades.

El motivo de la visita era la firma de un protocolo para la creación de un centro logístico de Nissan Motor Ibérica . Se trataba de una infraes-tructura intermodal que prestaría servicios logísticos al sector produc-tivo de Ávila , enmarcado dentro de la red Cylog, promovida por la Jun-

EN PORTADA11DOMINGO 4 DE ABRIL DE 2010 DIARIO DE ÁVILA

Vista aérea de la planta de Nissan en Ávila. / PATRICIA TORRES

‘AVILA CHALLENGE’: EL FUTURONissan quiere convertir a la fábrica de Ávila en la planta madre de sus vehículos industriales y para ello desarrollará una estrategia que buscará, amparándose en seis pilares, competitividad y máxima rentabilidad

JOSÉ MANUEL MAÍZ / ÁVILA

El futuro de la planta de Nissan en Ávila «no está en discusión».

Con estas palabras, Fumiaki Mat-sumoto, hasta hace escasas fechas consejero director general de Nis-san Motor Ibérica, despejaba las dudas sobre el futuro de la factoría abulense e intentaba dar las claves en las que debe sostenerse su via-bilidad y convertirse una planta con futuro, en lo que se ha dado a conocer como ‘Ávila Challenge’. Cuando aún se está negociando tanto la parte laboral como indus-trial de esta última crisis de la plan-ta abulense, Nissan quiere desa-rrollar una estrategia global para lograr una factoría «competitiva» teniendo en cuenta los indicado-res del sector y «maximizar» su rentabilidad, con el fin de conver-tir la planta en «idónea» para po-der recibir nuevos vehículos y crear «un sistema de producción flexible y capaz».

Esa estrategia de futuro, reco-gida en ‘Ávila Challenge’, se sus-tenta en seis puntos: plan estraté-gico, competitividad, agilidad en el mercado, calidad, personas y medio ambiente.

El plan estratégico, primer pi-lar de ese documento, viene defi-nido por ser «flexible y capaz». El objetivo que se marca es construir productos y ofrecer servicios in-novadores, al mismo tiempo que convertir a la fábrica en la planta madre de los vehículos industria-les de Nissan. La estrategia que se desarrollará para intentar conse-guir ese fin será «ajustar la capaci-

dad a la demanda» y buscar un equilibrio de «flexibilidad rápida».

Para ser competitivos respecto al resto del mercado con similares modelos, segundo eje del proyec-to, Nissan intentará reducir costes fijos y variables en aspectos como la logística, la energía, las piezas,

empleando países de bajo coste, así como reduciendo las ineficien-cias de la planta abulense.

El tercer objetivo que se marca Nissan para la factoría de Ávila es hacer una planta de vehículos cer-cana al mercado, para ganar agili-dad en el mismo. La estrategia a

seguir se basará en buscar la flexi-bilidad de la planta, reducir los tiempos de entrega cuando cam-bien las especificaciones, mejorar en el manejo de inventarios y ga-nar tiempo en la conversión del modelo.

El cuarto pilar del ‘Ávila Cha-

llenge’ será la calidad, teniendo co-mo objetivo ser una referencia en calidad y en excelencia en el mer-cado. Las pautas a seguir para con-seguirlo se centran en analizar to-das las quejas que se reciban en los tres primeros meses del producto en el mercado, mejorar la capaci-dad de producción del mismo, in-crementar los datos sobre el mer-cado, aumentar el rendimiento de los proveedores y reducir los pro-blemas crónicos que aparecen en la planta.

Tener los mejores trabajadores al mejor nivel en España y contar con un centro de excelencia en as-pectos como seguridad, forma-ción, Nissan Production Way (es decir, en la aplicación del modelo productivo de Nissan), y a su vez ser polivalentes son los objetivos que definen el quinto pilar sobre el que se sustenta el plan de futuro de Nissan para su planta de Ávila.

Finalmente, el sexto se basa en su compromiso con el medio am-biente, con el objetivo de conver-tirse en la planta con el mejor ren-dimiento mediambiental en Espa-ña. Las estrategias que se aplicarán para lograr este fin pasan por me-jorar el reciclaje en el ciclo produc-tivo y reducir las emisiones a la at-mósfera. De esta forma, se quiere convertir a la planta de Ávila en Top 5 de emisiones CO2 y en Top 3 de eficiencia energética respecto a las 27 plantas con las que cuenta Nissan en el mundo, convirtién-dose, por tanto, en un referente pa-ra el grupo a nivel mundial en este campo.

El Cylog de Ávila, abarrotado de camiones Nissan en julio de 2009. / DAVID CASTRO