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DIAGNÓSTICO A BORDO II (OBD II)

INFORMACIÓN PARA DIAGNOSTICAR SU VEHÍCULO

POR: AA1CAR.COM

TRADUCCIÓN AL ESPAÑOL E ILUSTRACIONES:

ING. ROGER GUSTAVO SARAVIA ARAMAYO, M. SC.

LA PAZ, BOLIVIA – AGOSTO 2016

Contenido 1  LA LUZ CHECK ENGINE .......................................................................................................................... 1 

2  EL OBDII Y LAS PRUEBAS DE EMISIONES .......................................................................................... 3 

3  DIAGNOSTICOS OBDII ............................................................................................................................. 4 

4  EL EXAMEN OBDII .................................................................................................................................... 5 

5  CUESTIONES DE LOS ESTADOS DE PREPARACION .......................................................................... 6 

6  CICLOS DE CONDUCCION ....................................................................................................................... 7 

7  RECUPERANDO LOS CODIGOS DE FALLA DTC ................................................................................. 8 

1 LA LUZ CHECK ENGINE

El testigo o luz indicadora de falla (MIL malfunction indicator lamp) CHECK ENGINE es esencialmente una luz de advertencia con respecto a las emisiones. Si dicha luz se enciende, implica que el sistema de diagnóstico a bordo (OBD II) ha detectado un problema relacionado con las emisiones. El OBD II está diseñado para activar la luz MIL si la ocurrencia de un determinado problema está ocasionando que las emisiones excedan los estándares permitidos en un 150%. El problema tiene que ocurrir más de una vez y deberá ser lo suficientemente significativo como para crear un problema potencial con respecto a las emisiones (tan serio como para causar que el vehículo no vaya a aprobar las pruebas de emisiones).

En la práctica, la lámpara MIL muchas veces se enciende debido a razones triviales tales como cuando esta suelta la tapa del tanque de gasolina. No hay forma de saber que está activando dicho testigo hasta que el vehículo sea diagnosticado. El problema puede ser de menor importancia de tal manera que tenga poca o ninguna afectación con respecto a la manejabilidad del vehículo; o bien, puede ser algo mucho más serio que pueda afectar el rendimiento del vehículo.

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Ilustración 1. Principios de la luz CHECK.

La misteriosa naturaleza de la lámpara MIL o luz CHECK ENGINE, aterra y confunde a muchos motoristas. Algunos vehículos lujosos pueden desplegar un mensaje de falla una vez se encienda la luz CHECK; pero la mayoría de los vehículos no provee ninguna información adicional más allá de aquella que dice que algo anda mal. El motorista no tiene forma de saber si el problema es mayor o menor en magnitud – o a cuánto ascenderá su costo de ser diagnosticado y reparado.

Algunos motoristas no se sienten amenazados por las luces de advertencia. Mientras su vehículo siga funcionando y andando, ellos no ven la urgencia de tener su motor diagnosticado para parar un rato o hacer algo más allá de lo ordinario. Otros son optimistas y tienen fe en que si ellos se mantienen conduciendo, la luz CHECK mágicamente desparecerá. Algunas veces eso ocurre para su suerte y alivio. Pero cuando la luz CHECK se niega a desaparecer o parpadea como las subidas y bajadas de los precios del mercado, ellos (los motoristas) entran en pánico y no saben qué hacer.

Algunos motoristas perplejos por la luz CHECK buscan la solución más fácil (y barata) que consiste en llevar su carro a una tienda de auto partes que ofrezca un diagnóstico gratuito. El diagnóstico consiste en enchufar un lector de códigos en el conector DLC del carro para recuperar el código de falla. Las tiendas de auto partes que ofrecen el servicio de diagnóstico gratuito suelen argumentar que el código usualmente revela la naturaleza del problema de tal manera que el motorista pueda decidir qué hacer a continuación. Ellos esperan, por supuesto, que el motorista vaya a comprar un repuesto de su tienda para instalarlo por su cuenta para resolver el problema. Y si no funciona, esperan a que el motorista vaya a comprar de nuevo otro repuesto y que lo instale por su cuenta con la esperanza de resolver la falla… Y así sucesivamente…

Cualquiera que repara vehículos de modelos recientes sabe bien que diagnosticar problemas complejos de emisiones y manejabilidad no es tan simple como recuperar códigos y reemplazar un repuesto. El OBD II es un gran sistema con una capacidad inmensa de auto-diagnóstico pero solo identifica fallas en sistemas o circuitos particulares. El OBD II no nos dice que componente reemplazar. Aquello solo puede ser determinado luego de un trabajo adicional de diagnóstico para aislar dicha falla.

PRINCIPIOS DEL TESTIGO CHECK

El OBDII detecta una probable falla y registra un código pendiente

El OBDII espera hasta el próximo viaje para verificar si vuelve a ocurrir la falla

(El CHECK parpadea si la falla es una falta de chispa)

Si la falla vuelve a ocurrir, el OBDII registra un DTC y enciende la luz CHECK

La luz CHECK se mantiene encendida mientras la falla siga presente.

El CHECK se apaga luego de 3 viajes después de que ya no exista la falla

El DTC es eliminado luego de 40 viajes después de que desparezca la falla

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Algunos problemas tales como la falta de chispa o combustión incompleta o fugas en el sistema de evaporación EVAP pueden ser muy desafiantes de resolver. La falta de chispa puede ser causada por problemas de combustión, problemas de combustible o problemas de compresión. La causa subyacente puede ser debido a bujías contaminadas, fallas en el cableado de las bujías, una bobina de encendido que está débil, inyectores sucios, inyectores desconectados o en corte, baja presión de combustible, fugas de vacío, empaquetadura de la culata con fugas, válvulas de escape quemadas o un árbol de levas con fallas (bad lobes). Ningún simple diagnóstico nos dará la respuesta hasta que uno haga una buena cantidad de chequeos.

Para hacer las cosas peor, algunas de esas tiendas amigables de repuestos inclusive pueden borrar los códigos de falla luego de haber procedido con el diagnóstico del carro del cliente. Borrar un código de falla apaga la luz CHECK –al menos de manera temporal- lo cual brinda algún alivio al pobre motorista. Pero puede que el trabajo de diagnóstico sea aún más difícil porque cierta información de valor que se necesita pudo haber sido borrada.

2 EL OBDII Y LAS PRUEBAS DE EMISIONES

Otro tema OBDII es que una gran cantidad de lugares están sustituyendo las pruebas de emisiones OBDII en vez de las pruebas de tubo de escape. Las pruebas OBDII son rápidas y fáciles; no requieren un costoso chasis dinamómetro o un analizador de emisiones y brinda el resultado de falla o aprobación en un minuto o menos. No existe riesgo de daño al vehículo (como podría ocurrir cuando el vehículo está sobre un chasis dinamómetro) y la confiabilidad de una prueba OBDII es actualmente mucho mejor que una prueba de emisiones de tubo de escape. Y por qué? Porque el sistema OBDII monitorea las emisiones 24/7 los 365 días del año. No existen etapas en sus procesos que se puedan evadir de manera arbitraria para permitir que aprueben o reprueben más o menos determinados vehículos. Todos danzan la misma melodía y deben cumplir los mismos requerimientos.

El OBDII es también mucho mejor para detectar fugas del sistema de evaporación o una caída en la eficiencia del catalizador. Si la luz CHECK está encendida y no existe ningún código para el sistema o EVAP o para un problema del convertidor catalítico, uno puede apostar a que se trata de un problema real. Puede que el problema no pueda tener efectos notorios en la manejabilidad o rendimiento del vehículo pero técnicamente es una violación de los estándares y deberá ser reparado antes de que la luz CHECK pueda apagarse o no diga nada.

Los monitores de emisiones por evaporación verifican por fugas de vapor de combustible una vez por viaje. El OBDII realiza esto aplicando un vacío o presión al tanque de combustible, a las líneas o ductos de vapor y al latón de carbón activo (charcoal canister). Si este no detecta un flujo de aire cuando la válvula de purga del latón es abierta, o si detecta una tasa de fuga que es mayor a un agujero de diámetro de 1 mm (o medio milímetro para los vehículos año 2000 y posteriores), entonces se tiene una falla.

Si se encuentra un código P0440 implica una fuga de vapor de combustible. Encontrar dicha fuga puede ser desafiante. El primer lugar para buscar es en la tapa del tanque de combustible. Una tapa dañada o floja (suelta) puede hacer que fugue suficiente como para establecer un código. Para encontrar una fuga en un ducto de vapor, se necesita un detector de fugas basado en humo o colorante. Un agujero de medio milímetro de diámetro es del tamaño de un pin.

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Ilustración 2. Sistema EVAP tipo.

3 DIAGNOSTICOS OBDII

Todos los vehículos equipados con OBDII llevan un conector común de 16 pines para el diagnóstico y usan los mismos códigos de falla genéricos. Esto significa que todo lo que uno necesita es un lector de códigos o herramienta de diagnóstico compatible para poder chequear los estados de preparación, leer y eliminar los códigos. Los programas de emisiones gubernamentales requieren facilidades para la inspección de vehículos como herramientas de diagnóstico más sofisticadas que inclusive graban o registran los datos del vehículo para propósitos de justamente llevar un registro; de lo contrario, estarían usando el mismo escáner y tecnología que cualquier otro.

Ilustración 3. Área de localización del conector DLC para enchufar un escáner OBDII.

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Para acceder a un sistema OBDII se tiene que enchufar el lector de códigos al conector de 16 pines (nota: ya no existen códigos manuales como aquellos que se obtenían mediante parpadeo). El conector, por lo general, está localizado por debajo del tablero cerca de la columna de dirección. Aunque en algunos vehículos puede ser difícil de ubicarlo. En varios vehículos Honda, el enchufe está localizado por detrás de la bandeja. En los vehículos BMW y VW está localizado detrás de los paneles de adorno o acabado. En los Audi uno puede encontrarlo oculto por detrás de la bandeja del asiento trasero.

4 EL EXAMEN OBDII

El examen OBDII es un simple chequeo mediante una computadora que se enchufa para verificar 4 temas:

1 El número de identificación del vehículo (VIN).

2 Que el sistema OBDII del vehículo esté listo (que todos los estados de preparación de los monitores requeridos hayan sido completados).

3 El estado de la lámpara MIL (CHECK). La lámpara deberá estar funcionando correctamente y encenderse cuando sea comandada para ello; de lo contrario podría estar apagada pretendiendo indicar que no se tienen códigos de falla.

4 Que el vehículo no tenga códigos de falla de diagnóstico que puedan causar que la lámpara CHECK esté encendida.

El OBDII monitorea las faltas de chispa, la eficiencia del conversor catalítico, el calentador del catalizador (si es usado), el sistema de evaporaciones, el sistema de inyección de aire (si es usado), el termostato del refrigerante (desde el año 2000), el sistema de ventilación positiva del block (a partir del año 2002) e inclusive los sistemas de aire acondicionado A/C en algunos vehículos 2002 o recientes.

Ilustración 4. Un escáner OBDII conectado a un vehículo.

Si surge una situación en alguno de dichos sistemas monitoreados, de tal manera que, pueda causar un problema de emisiones real o potencial, el OBDII hará un seguimiento, registrará un código de falla y eventualmente puede que encienda la luz CHECK. La mayoría de los códigos de falla toman tiempo para madurar y no encenderán la lámpara CHECK de manera inmediata. Puede que el OBDII espere hasta detectar el mismo problema en dos ciclos de manejo

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separados antes de convertir un código de falla pendiente en un código maduro e iluminar la luz CHECK, El tema de fondo es que, si la luz está encendida, el vehículo no aprobará el examen OBDII. El problema deberá ser reparado y la luz CHECK deberá estar apagada antes de que el vehículo pueda aprobar dicha prueba.

5 CUESTIONES DE LOS ESTADOS DE PREPARACION

Uno de los requerimientos de los estándares de las agencias de protección ambientales (como la EPA) para usar los exámenes OBDII en vez de las pruebas de escape, consiste en asegurarse que todos los monitores del sistema OBDII hayan corrido y que todos los monitores se hayan completado. Pero hay un tema. Algunos vehículos de importación tienen temas relacionados con los estados de preparación cuando se trata de completar todos los monitores. Consecuentemente, algunas agencias permiten que no estén completados hasta un máximo de 2 estados de preparación de monitores para los vehículos 1996-2000, y un máximo de un estado de preparación no completado para carros 2001-2003.

Cuando el OBDII ejecuta un auto-diagnóstico en un sistema o componente particular, éste se manifiesta mediante un indicador de estado de preparación de completado o no que se puede ver con un lector de códigos o una herramienta de diagnóstico. Si el OBDII ha corrido y completado todos los monitores que tiene un determinado carro, y no se han encontrado fallas, el vehículo aprueba el examen OBDII. Pero si todos los monitores requeridos no se han ejecutado o corrido, el vehículo reprueba el examen OBDII y el motorista deberá conducirlo o manejarlo para después volver y tomar el examen de tubo de escape si se tiene dicha opción.

Si el OBDII detecta una falla cuando ejecuta un monitor, grabar un código de falla puede hacer que los monitores restantes no corran. Un sensor de oxígeno dañado, por ejemplo, puede hacer que no corra el monitor del catalizador correspondiente. Hacer que todos los monitores corran puede ser muy complicado en algunos vehículos. Cada monitor tiene ciertos requerimientos de operación que deben cumplirse antes de que el auto-diagnóstico corra.

Para establecer el monitor del catalizador, por ejemplo, el vehículo puede que tenga que ser conducido cierta distancia en una variedad de velocidades. Los requerimientos para varios monitores pueden variar considerablemente de un fabricante a otro por lo que no hay un ciclo de manejo universal que garantice que todos los monitores puedan ser establecidos y listos.

Como regla general, haciendo un pare y siga conduciendo por la ciudad a velocidades de 50 KPH seguido de 5 o 7 minutos de una velocidad constante de 90 KPH conduciendo por una avenida o autopista, por lo general, hará que se corran todos los monitores. Consecuentemente, si uno está verificando un sistema OBDII y descubre que uno o más monitores no han corrido, puede que sea necesario una conducción tipo test drive para establecer los monitores restantes. Con el monitor EVAP, el vehículo puede que requiera un cierto periodo de inactividad (como un trasnoche) o ciertas condiciones de la temperatura ambiente (fuera de heladas) antes de que dicho monitor EVAP corra.

Algunos vehículos con temas conocidos de estados de preparación incluyen los modelos Mitsubishi 1996-1998 (los cuales requieren un ciclo de manejo muy específico), y en los Subaru 1996 o Volvo 850 Turbo (apagando el vehículo se borran todos los indicadores de los estados de preparación, por lo que no hay que apagarlo después de manejarlo). En los Toyota Tercel y Paseo 1997, el indicador para el estado de preparación del monitor EVAP nunca es fijado y aún no hay ninguna solución del fabricante. Otros vehículos que muchas veces tienen la condición “no completado” para los monitores EVAP y del catalizador, incluyen los Volvo 1996-98, Saab 1996-98, y Nissan 2.0L 200SX.

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Ilustración 5. Informe tipo sobre estados de preparación de los monitores de un vehículo.

6 CICLOS DE CONDUCCION

Si la luz CHECK se enciende durante la conducción o se mantiene encendida después de arrancar el motor, esto implica que el OBDII ha detectado un problema. La lámpara permanecerá encendida a menos que la falla subyacente no vuelva a ocurrir por 3 viajes consecutivos bajos las mismas condiciones en las cuales se detectó la falla; o bien la falla no sea detectada por otros 40 ciclos de manejo. Si el OBDII no detecta mayor evidencia con relación a la falla, apagará la luz CHECK y eliminará el código de falla.

Un ciclo de conducción OBDII no es solamente encender y apagar el motor del carro. Un ciclo de manejo requiere un encendido en motor frío y conducir lo suficiente hasta que el motor alcance una temperatura normal de operación. El siguiente ciclo de manejo no comienza hasta que el motor haya sido apagado, enfriado y vuelto a encender. En algunos vehículos, el monitor EVAP no correrá a menos que al vehículo se lo haya dejado por unas 8 horas. No existe una manera de saltar o engañar dichos requerimientos; por lo que uno está obligado a realizar lo que el sistema requiere. Y si esto significa esperar, habrá que esperar.

Ilustración 6. Curva tipo del ciclo de conducción completo requerido por el OBDII.

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7 RECUPERANDO LOS CODIGOS DE FALLA DTC

Si el OBDII ha detectado una falla, uno puede encontrar uno o más códigos del tipo genérico (los cuales tienen el prefijo “P0”) y puede que uno o más códigos mejorados (códigos específicos del fabricante [OEM]) que empiezan con “P1”. Todos los lectores de códigos OBDII y herramientas de diagnóstico deberían ser capaces de recuperar o leer códigos genéricos aunque algunos no muestran todos los códigos mejorados OEM. Como resultado, puede que uno no tenga la visión completa de que está sucediendo en el coche en caso de que solo se tenga una herramienta de capacidades limitadas. Lo mismo sucede cuando se trata de acceder a varias características de diagnóstico OBDII tal como los códigos históricos, los cuadros congelados de datos y modos especiales de diagnóstico que requieren una comunicación bi-direccional o de un software de diagnóstico especializado. Por ejemplo, algunas de las características OBDII que son actualmente accesibles con una herramienta de diagnóstico del fabricante aún no están disponibles por otros fabricantes. Esto puede limitar la habilidad de reparar ciertos tipos de problemas.

REQUERIMIENTOS BASICOS DE UNA HERRAMIENTA DE DIAGNOSTICO

Recuperar y eliminar los códigos de falla o DTCs.

Mostrar el estado de preparación de todos los monitores OBDII.

Indicar si la luz CHECK está encendida.

Reconocer automáticamente el vehículo (al enchufar).

Cumplir los estándares SAEJ1978 y J1979.

Un teléfono celular inteligente económico o un asistente digital personal con un software y hardware para diagnóstico, o inclusive un lector de códigos hecho por uno mismo, puede ser usado para leer y eliminar la mayoría de los códigos OBDII para los vehículos 1996 y posteriores. Este tipo de herramienta puede muchas veces ser usado para hacer un diagnóstico rápido y en varios casos uno no necesita nada más. Pero para un diagnóstico más avanzado, uno necesita un escáner de calibre profesional o un paquete (software) de capacidades muy avanzadas.

Para algunos trabajos, uno puede que necesite una herramienta para graficar curvas tipo ondas. Esto implica que deberá comprar un osciloscopio si uno no tiene un escáner avanzado que pueda hacer esto. La mayoría de los escáneres despliegan un flujo de valores que en realidad son lo que el cerebro (PCM) ve. En caso de que el cerebro PCM esté leyendo mal valores de entrada de algún sensor o proveyendo información sustituta, uno no puede saberlo sin antes probar el componente o circuito en cuestión. Es aquí donde interviene el osciloscopio.

Cuando un osciloscopio es conectado a un sensor o circuito, éste muestra que está sucediendo dentro del dispositivo o circuito. El voltaje es graficado como una curva tipo onda versus tiempo. Una vez que uno sepa leer las curvas tipo onda, se está en la capacidad de dar las buenas o malas noticias. Uno también puede comparar las curvas tipo onda con los datos del escáner para ver si las lecturas coinciden (lo cual es una gran manera para reconocer cerebros defectuosos). Un osciloscopio también permite realizar y verificar pruebas tipo “acción-reacción”. Uno puede usar un canal para monitorear la acción o la entrada, y un segundo, tercero o cuarto canal para ver los resultados. Por ejemplo, uno puede desear verificar el sensor de posición del estrangulador, la curva tipo onda del inyector de combustible, la señal del sensor de posición de cigüeñal o el patrón de combustión mientras se hace cambios en el estrangulador, para ver condiciones intermitentes de falta de chispa.

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Ilustración 7. Captura de pantalla de un diagnóstico OBDII en vivo: vista tipo osciloscopio de la lectura del voltaje de los sensores de oxígeno de un vehículo.