Desde Bilbao a Santurce en elprimer ferrocarril eléctricoEl paso del vapor a la electricidad en la tracción ferroviaria española dio susprimeros pasos hace 125 años. Emergió en aquella época como una forma deenergía innovadora en un contexto marcado por los primeros síntomas deagotamiento del carbón por diversas causas, como la dificultad y elevado costedel mantenimiento de las soluciones a vapor. “La tracción eléctrica nace enparalelo al propio uso que hacen las sociedades modernas de esta fuente deenergía”, explica el historiador del ferrocarril español y miembro del EuskotrenMuseoa, Juan José Olaizola. Fue unos años después de que Edison patentaradefinitivamente la bombilla eléctrica en 1879, cuando Frank Sprague sentó losprincipios de la tracción eléctrica ferroviaria. En 1888, se inauguró en Richmond(Virginia, EEUU) un tranvía eléctrico en el que resolvió definitivamente losproblemas de los primeros prototipos desarrollados. El sistema incorporó, porprimera vez, “elementos tan comunes en la actualidad como la toma de corrientemediante cables suspendidos sobre la vía, sistemas de control o acoplamiento delos motores a las ruedas”.

Primer tranvía Bilbao-Santurce / Euskotren Museoa

“Fue a partir de ahí cuando la tracción eléctrica experimentó un desarrollovertiginoso. Primero, fueron los tranvías, donde, en la mayoría de los casos seutilizaba el ‘motor de sangre’, es decir, la fuerza de mulas y caballos, dado que laslocomotoras de vapor se adaptaban mal a entornos tan urbanos (aunque hubociudades como Madrid, Barcelona, València o Santander, donde se llegaron autilizar)”, contextualiza Olaizola. Tras el éxito de los tranvías, le llegó el turno alferrocarril. La tracción eléctrica le aportaba “elementos de gran interés”, sostieneel historiador ferroviario, como la ausencia de humos (un punto valorado a la horade pasar por los túneles) o una explotación más económica al prescindir de lafigura del fogonero en la locomotora. También suponía un menor precio de laenergía, el aumento de la velocidad y, por lo tanto, una reducción en el tiempo deviaje. Para beneficio del transporte de mercancías, se pudo aumentar el tonelajede los trenes, “algo especialmente interesante en líneas con trazadosmontañosos”, concreta Olaizola.

En medio de estas circunstancias, el 1 de febrero de 1896 se ponía en marcha elprimer vehículo ferroviario en España que utilizaba la electricidad como fuente deenergía entre las ciudades vascas de Bilbao y Santurce, inaugurando una nuevared más rápida, eficiente y sostenible. A esta línea, le siguieron en 1902 la deBilbao-Durango-Arratia, así como los tranvías urbanos a partir de 1906. El motivo

de electrificar primero las líneas de mayor recurrido fue, tal y como apunta JuanJosé Olaizola, la necesidad que tenían las líneas de Santurce y Algorta decompetir con los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y de Bilbao a Plentzia,impulsados por locomotoras de vapor que pudieron superarse gracias a laelectricidad.

EL AUGE DE BILBAO Y SU ENTORNO AL CALOR DE LAINDUSTRIALIZACIÓNLa industrialización vivida en España en el siglo XIX llevó a los núcleos querodean Bilbao, como Barakaldo, Sestao o Portugalete, a experimentar un rápidocrecimiento demográfico por el carácter industrial que había adquirido laprovincia. No solo los ingresos proporcionados por este aumento de la poblacióncontribuyeron a la promoción del transporte, sino también la necesidad deestablecer una unión entre las localidades que acogían a los Altos Hornos deVizcaya y la capital vizcaína. Frente al rudimentario transporte de los cochesremolcados por mulas, se valoró implantar un ferrocarril de tracción vapor, comoen otras zonas del país, pero se optó por dar paso a la tracción eléctrica.

Primer prototipo de tranvía eléctrico ensayado entre 1890 y 1892 / EuskotrenMuseoa

Para la implantación de esta primera línea, se realizaron en Euskadi numerosaspruebas a principios de 1890, con fuertes inversiones que, por desgracia,fracasaron. La llegada de una compañía alemana permitió dar con la tecnologíaadecuada, que completó la construcción de una central generadora, del tendidode la línea de alimentación y de la motorización de los antiguos remolques demulas. El País Vasco fue pionero en la movilidad eléctrica, inaugurando un añodespués el tranvía eléctrico de Donostia a Rentería, pero el resto de principalesciudades de España no se quedaron atrás. Madrid inauguró sus primeros tranvíaseléctricos el 4 de octubre de 1898, Barcelona el 26 de enero de 1899 y el 22 deagosto de ese año fue el turno de Sevilla. A estas ciudades, les siguieron Valencia(1900), Tenerife (1901), Zaragoza (1902) y otras tantas que permitieron que, unadécada más tarde, España contara ya con cerca de 600 kilómetros de líneas contracción eléctrica. Aun así, Euskadi fue la que más desarrolló este sistema, puesen vísperas de la Guerra Civil contaban con el 40% de los kilómetros deferrocarril electrificados en España.

Madrid estrenó sus primeros tranvías eléctricos en 1898 / Euskotren

Sin embargo, la llegada de la tracción eléctrica también tuvo sus altibajos,diferentes según las áreas geográficas y con un obstáculo principal: el coste. Elhistoriador ferroviario Juan José Olaizola recuerda que, si bien la explotación contracción eléctrica es más económica que con locomotoras de vapor, “requiere unaimportante inversión previa con el montaje de la línea aérea (postes,catenarias…), subestaciones de transformación e incluso, en el inicio, construir

centrales generadoras, ya que a finales del siglo XIX no existían las grandesempresas de generación y distribución eléctrica de la actualidad, por lo quetenían que ‘fabricar’ su propia corriente”. Este desarrollo de centrales eléctricascontribuyó, además, al propio desarrollo de esta energía en las sociedadesmodernas, pues el excedente de producción se vendía a particulares. Por ello,primero se electrificaron los tranvías, única forma de hacerlos competitivos frentea otros modos de transporte, y luego los ferrocarriles con más tráfico, en los queel retorno de la inversión realizada sería más rápido.

“Aunque tras la guerra se electrificaron algunas líneas, a partir de los añoscincuenta España vivió un proceso inverso”, destaca Olaizola. Las políticas defomento del transporte por carretera (unidas a la importación de neumáticos ypetróleo) y la progresiva pérdida de demanda de los transportes públicos hizo queel ferrocarril perdiese fuerza. Se eliminaron los tranvías eléctricos, primero enfavor de los trolebuses, “que, aunque menos eficientes, al menos seguían siendoeléctricos”, y ya en los setenta también fueron eliminados en favor de losautobuses diésel. Durante la dictadura, de los “ambiciosos planes deelectrificación ferroviaria” (más de 6.000 kilómetros), solo se llegaron a poner enmarcha, aproximadamente, la mitad.

No fue hasta principios de 1970 cuando se impulsó de nuevo un plan deelectrificación ferroviaria de cerca de 2.000 kilómetros que concluyó en losprimeros años de la Transición. Se fue configurando, a grandes rasgos, la redferroviaria electrificada en líneas convencionales que funciona en la actualidad enEspaña. Posteriormente, “la progresiva vuelta hacia el transporte público frente ala carretera ha permitido incrementar el protagonismo de la tracción eléctrica”,señala Olaizola, tanto en la ampliación de los metros existentes (Madrid yBarcelona), y la creación de nuevas redes en Bilbao, Valencia o Sevilla; larecuperación del tranvía (Valencia, Bilbao, Alicante, Barcelona, Vitoria, Madrid,Parla, Murcia, Sevilla, Tenerife, Granada, Málaga o Zaragoza) y, por supuesto,gracias a las nuevas líneas de alta velocidad, todas, sin excepción, operadas contracción eléctrica.

Trabajos de electrificación del Equipo de Línea de Adif / Adif

LA TRÍADA DEL COSTE, POTENCIAL Y TOPOGRAFÍAA día de hoy, la red ferroviaria española que gestionan Adif y Adif Alta Velocidad

cuenta con 15.519 kilómetros, de los cuales 9.983 están electrificados, lo quesupone el 64,32% del total de la red. El administrador público de lasinfraestructuras ferroviarias sostiene que, en la última década, “se ha producidoun importante avance, pues en el año 2011 los kilómetros electrificados eran8.000”, por las inversiones en alta velocidad. Actualmente, Adif se encuentratrabajando en la electrificación de más 1.200 kilómetros, lo que supondría que el22% de la red seguiría sin estar electrificada en los próximos años. Se trata,principalmente, de zonas rurales y montañosas que aún cuentan con trenes diéselpara circular por ellas.

Esta situación no responde solo al coste, “sino también al uso actual o potencialde la infraestructura y a la propia orografía de la región”, según la empresapública. Estas circunstancias llevan a un aumento del coste, no solo por laspropias características topográficas de la línea, sino porque en algunos tramos esnecesario modificar los gálibos existentes (por ejemplo, en túneles en los que noexiste altura suficiente para instalar la catenaria), lo que obliga a importantestrabajos de ingeniería civil que elevan el coste.

EL COSTE DE ELECTRIFICAR

El precio medio para electrificar un kilómetro de vía en la red convencionaldepende del sistema de electrificación elegido y de si se trata de vía única o víadoble. Así, la estimación que Adif maneja es que el coste de electrificar unkilómetro en 25kV de corriente alterna ronda los 437.000 euros para vía única ylos 572.000 euros para vía doble. En el caso la electrificación en 3 kV, (corrientecontinua), el coste es de unos 545.000 euros para vía única y de 705.000 eurospara vía doble. Estas cantidades incluyen las subestaciones, la línea de altatensión o el centro de transformación, la catenaria y los sistemas de telemando.Además, hay que tener en cuenta no solo la distancia, sino también los costes delos estudios previos y los trabajos de obra civil, así como el número desubestaciones necesarias; el coste de electrificar según si es vía única o doble; eldel número subestaciones eléctricas que se requieran necesarias para electrificarun tramo y si se tiene acceso o no al suministro de la red de distribución de lascompañías eléctricas; así como la posible modificación de los gálibos existentes.

Sin embargo, Juan José Olaizola descarta que se trate de una cuestión orográfica.El historiador sostiene, de hecho, que “la tracción eléctrica es mucho máseficiente que el diésel o el vapor para superar accidentes orográficos y todos losferrocarriles de montaña se operan con tracción eléctrica”, por lo que apunta másbien a un problema demográfico: “En la España vaciada, hay ferrocarriles que noregistran una demanda y un tráfico suficiente para justificar la gran inversión quesupone su electrificación”, advierte.

Frente a esto, Adif señala que las actuaciones que se van a llevar a cabopróximamente se han determinado mediante un “análisis multicriterio yponderado, que ha permitido identificar los tramos con mayor prioridad para serelectrificados, maximizando el uso de tracción eléctrica en su mayor recorrido”como pueden ser el tramo Monforte de Lemos-Lugo; Zaragoza-Teruel-Sagunto;Valencia-Utiel; Mérida-Puertollano; o Granada-Moreda-Almería. Electrificar la redno responde solo a una modernización del transporte, sino también presentarlocomo una alternativa limpia frente al transporte por carretera o avión. De hecho,Adif enmarca esta actuación de electrificación en el Plan de Lucha contra elCambio Climático 2018-2030, en línea de la descarbonización y del uso deenergías renovables. A esto se le añade el interés por parte del ministerio deTransportes, los operadores logísticos y los fabricantes de que el tren se sitúecomo opción principal para el transporte de mercancías, todo un desafío siatendemos al peso residual de este modo para mover bienes en España.