Aena, organismo público que gestiona los

aeropuertos y la navegación aérea en España,

quiere conseguir con esta colección acercar el

apasionante mundo de la aeronáutica al conjunto

de la sociedad.

Su objetivo principal es el de divulgar, de forma

amena y accesible, todos los aspectos

relacionados con los aeropuertos, la navegación

aérea y el transporte aéreo en general.

“Descubr i r” nace con la intención de que

sus libros resulten atractivos a cualquier tipo de

lector, sin necesitar conocimientos previos en

materia aeronáutica. La claridad del lenguaje y las

exposiciones servirán para que todos los usuarios

de las instalaciones de Aena tengan un mayor

conocimiento de las actividades que diariamente

permiten su funcionamiento. A los estudiantes

preuniversitarios puede abrirles un mundo

fascinante y en continuo crecimiento hacia donde

orientar su futuro profesional.

Descubr i r

24

Des

cub

rir

elvi

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enav

ión

Descubr i r

el viaje en avión

Jorge Ontiveros

En 1989, ingresa en el Cuerpo Especial deControladores de la Circulación Aérea. Entre1999 y 2005, desarrolla su actividadprofesional en el área de gestión de Aena.Tiene publicados numerosos artículos yensayos sobre control y transporte aéreo enmedios tanto del entorno profesionalaeronáutico, como de ámbito general, entrelos que se encuentran: Aviador, Mach 82,Avion Revue, Empuje, Itavia y Revista deaeronáutica y astronáutica. Formó parte delequipo profesional que diseñó el Título Propioen Gestión Aeronáutica de la UniversidadAutónoma de Madrid, a cuyos alumnos haimpartido conferencias. Ha colaborado con laUniversidad Carlos III en los cursos deespecialización en gestión del tráfico aéreo,que ha patrocinado la Unión Europea. Yeventualmente participa como perito yconsultor aeronáutico en temas relacionadoscon el control del tráfico aéreo. Es cofundadorde la revista ATC magazine, de la AsociaciónProfesional de Controladores Aéreos deEspaña, APCAE, fundador y editor de la revistaATC today y webmaster de “ATCweb”, unblog en el que se encuentran la mayoría desus trabajos. Entre ellos: “¡Aeropuertocongestionado!, ¿ampliar o trasladar?”, “El binomio piloto-controlador, ¿un equipo?”,o “El control aéreo y la seguridad en vuelo”,trabajo este galardonado por la FundaciónAena, institución para la que también hacolaborado como conferenciante. También esautor del libro de esta colección Descubrir elcontrol aéreo, del que van publicadas tresediciones.

Jorge Ontiveros

Descubr i rel viaje en avión

Jorge Ontiveros

Números anterioresDescubrir

los aeropuertosel transporte aéreolas aeronavesel control aéreolas profesiones en la aeronáuticala aviación generalla carga aéreala navegación aérealas compañías aéreasla navegación por satélitelos pioneros de la aviaciónla industria aeronáuticael handling aeroportuariola aerostaciónlos coheteslos helicópteroslos motores de aviaciónlos deportes aéreosel derecho aeronáuticola operación de aeropuertoslas mujeres en la aeronáuticala meteorología en la aviación

ColecciónDescubrir

el viaje en aviónJorge Ontiveros

INCLUYE

CD

INCLUYE

CD

Descubrir el viaje en avión5

Jorge Ontiveros4

Í N D I C E

Presentación 6

Introducción 9

Nota Preliminar 10

I. Descubriendo el viaje en avión 121. De los pioneros hasta hoy 12

2. La aviación comercial en España 16

3. Si esta es su primera vez 22

II. Volar, ¿truco o magia? 284. ¿Por qué vuela un avión? 28

5. ¿Cómo vuela un avión? 34

III. El avión: diseño, fabricación y mantenimiento 406. Fabricando aviones fiables 40

7. De la fabricación al vuelo en línea 47

8. Cuidamos de su avión, cuidamos de usted 53

IV. Las rutas aéreas y el control del tráfico aéreo 589. ¿Por dónde vuelan los aviones? 58

10. El control del tráfico aéreo 61

V. En el aeropuerto 6611. El aeropuerto 66

12. La mejor seguridad es la que no se ve 75

13. ¡Venga, que tenemos prisa! 83

14. Más vale pájaro en mano que... 86

VI. En el avión 9215. ¡Bienvenidos a bordo, señoras y señores pasajeros! 92

16. Señoras y señores pasajeros, les habla el Comandante 98

17. Entrando en pista para despegue 104

18. En caso de aterrizaje de emergencia 110

VII. La meteorología 11619. ¡Que llueva, que llueva... 116

20. ... La Virgen de la Cueva... 120

21. ... Los pajaritos cantan, las nubes se levantan! 124

22. ¡Rayos, truenos y centellas! 126

23. Abróchese el cinturón, que vienen turbulencias... 130

VIII. Viajar en avión o en automóvil,¿qué es más seguro? 13624. El riesgo y la seguridad, ¿viajar en avión,

o viajar en automóvil? 136

25. La seguridad en el automóvil 144

26. “Tengo miedo al avión, también tengo miedo al barco...” 150

IX. Viaje en avión, pero con salud 15627. Respirando a 10.000 metros 156

28. ¡No siento las piernas! 160

29. Jet lag, qué es y cómo se puede paliar 161

30. Estoy en estado de “buena esperanza”, ¿puedo viajar en avión? 164

31. Cuando viajo en avión me duelen los oídos 167

X. Aclarando dudas 17032. Mi hijo es pequeño, ¿será muy complicado viajar

en avión? 170

33. Mi movilidad es limitada, ¿será complicado viajar en avión? 175

34. Todo lo que siempre quiso saber… 178

35. Y antes de acabar, unos consejos relacionados con... 180

Anexos 187Derechos del pasajero 189

Páginas web 190

Artículos prohibidos en el equipaje de mano 193

Artículos prohibidos en el equipaje facturado 197

Cursos para perder el miedo a volar 198

Películas relacionadas con el viaje en avión 199

Revistas de a bordo de varias compañías aéreas 200

Revistas de viajes 201

Libros que ayudan a superar el miedo a volar 202

Bibliografía y lecturas recomendadas 204

Nota final 206

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Descubrir el viaje en avión5

Jorge Ontiveros4

Í N D I C E

Presentación 6

Introducción 9

Nota Preliminar 10

I. Descubriendo el viaje en avión 121. De los pioneros hasta hoy 12

2. La aviación comercial en España 16

3. Si esta es su primera vez 22

II. Volar, ¿truco o magia? 284. ¿Por qué vuela un avión? 28

5. ¿Cómo vuela un avión? 34

III. El avión: diseño, fabricación y mantenimiento 406. Fabricando aviones fiables 40

7. De la fabricación al vuelo en línea 47

8. Cuidamos de su avión, cuidamos de usted 53

IV. Las rutas aéreas y el control del tráfico aéreo 589. ¿Por dónde vuelan los aviones? 58

10. El control del tráfico aéreo 61

V. En el aeropuerto 6611. El aeropuerto 66

12. La mejor seguridad es la que no se ve 75

13. ¡Venga, que tenemos prisa! 83

14. Más vale pájaro en mano que... 86

VI. En el avión 9215. ¡Bienvenidos a bordo, señoras y señores pasajeros! 92

16. Señoras y señores pasajeros, les habla el Comandante 98

17. Entrando en pista para despegue 104

18. En caso de aterrizaje de emergencia 110

VII. La meteorología 11619. ¡Que llueva, que llueva... 116

20. ... La Virgen de la Cueva... 120

21. ... Los pajaritos cantan, las nubes se levantan! 124

22. ¡Rayos, truenos y centellas! 126

23. Abróchese el cinturón, que vienen turbulencias... 130

VIII. Viajar en avión o en automóvil,¿qué es más seguro? 13624. El riesgo y la seguridad, ¿viajar en avión,

o viajar en automóvil? 136

25. La seguridad en el automóvil 144

26. “Tengo miedo al avión, también tengo miedo al barco...” 150

IX. Viaje en avión, pero con salud 15627. Respirando a 10.000 metros 156

28. ¡No siento las piernas! 160

29. Jet lag, qué es y cómo se puede paliar 161

30. Estoy en estado de “buena esperanza”, ¿puedo viajar en avión? 164

31. Cuando viajo en avión me duelen los oídos 167

X. Aclarando dudas 17032. Mi hijo es pequeño, ¿será muy complicado viajar

en avión? 170

33. Mi movilidad es limitada, ¿será complicado viajar en avión? 175

34. Todo lo que siempre quiso saber… 178

35. Y antes de acabar, unos consejos relacionados con... 180

Anexos 187Derechos del pasajero 189

Páginas web 190

Artículos prohibidos en el equipaje de mano 193

Artículos prohibidos en el equipaje facturado 197

Cursos para perder el miedo a volar 198

Películas relacionadas con el viaje en avión 199

Revistas de a bordo de varias compañías aéreas 200

Revistas de viajes 201

Libros que ayudan a superar el miedo a volar 202

Bibliografía y lecturas recomendadas 204

Nota final 206

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Descubrir el viaje en avión9

IntroducciónEste libro ha sido escrito pensando en usted, EL PASAJERO. El objetivo, queconozca cómo funciona el entramado que hay alrededor del viaje en avión y proporcionarle respuestas a muchas preguntas que, seguro, lleva tiempohaciéndose. También vamos a hablar de seguridad, tanto en tierra como envuelo, así como de interesantes consejos para que su viaje sea más cómodo.

Deseo apuntar, que en relación con los capítulos dedicados a la seguridad deviajar en avión, he tenido en cuenta de antemano la madurez del lector y tam-bién que usted es consciente de los peligros y riesgos de la vida diaria: ir al cine,al super de la esquina, pasear por el parque, montar en bici o viajar en cualquiermedio de transporte tiene sus riesgos. Y hacerlo en avión, también.

Pero lo que diferencia al avión del resto, es que este se ha convertido en el mediode transporte más seguro que hay. Galardón que ha conseguido no sólo graciasal avance “natural” de la tecnología, sino también al “forzado” gracias a lo quehemos aprendido con los accidentes que han sucedido con el paso de los años yal compromiso de todos los profesionales que nos encontramos a su alrededor.

Por otro lado, esta obra no pretende ser un manual para perder el miedo a volar,aunque hay un capítulo dedicado a este tema. El mercado ya cuenta con nume-rosas publicaciones que tratan sobre el asunto, Internet contiene centenares depáginas dedicadas a esa cuestión y hay muy buenos profesionales de la psico-logía y cursos para ayudar a perderle el miedo a volar, algunos organizados porlas propias compañías aéreas o por asociaciones de pilotos.

Quizás le resulte inevitable no sospechar, que lo que pretende este autor es con-vencerle de que siga volando, o que comience a hacerlo confiando ciegamenteen toda la maquinaria que hay a su alrededor desde que entra en las instalacio-nes de su aeropuerto de salida, hasta que llega al de destino. O si no es usua-rio del avión -o, al menos, no es un usuario convencido-, es muy posible quepiense que la estrategia que hay detrás de estas páginas es quitarle el miedo avolar.

En realidad, un servidor entiende que pueda tener esa sensación. Sobre todo,cuando durante el proceso de gestación del libro no han faltado noticias quehan hecho que me cuestionase seguir adelante con el proyecto, por eso de nohacer el ridículo. Uno también tiene su corazoncito.

De ahí, que un requisito necesario para abordar esta lectura es que usted seaconsciente de que, por desgracia, los accidentes aéreos van a seguir producién-dose, como los de coche, bicicleta, patinete, esquí, autobús o tren. Eso sí, cadavez con menos frecuencia gracias a las medidas de seguridad que se aplicantanto de forma proactiva como reactiva.

Según Daniel Mauriño, Coordinador de Seguridad de la Organización deAviación Civil Internacional, OACI, “no hay otro sistema de producción quehaya invertido y que siga invirtiendo los millones y millones de dólares que laaviación invierte en seguridad. Sin embargo, lo seguimos haciendo porque estála demanda social de la seguridad, que viene detrás de la primera demandasocial, que es viajar barato”.

Permítame pedirle antes de nada, que medite unos instantes sobre esta afirma-ción porque tras ella se encuentra el despliegue de seguridad que va a velar porusted mientras dure su viaje.

Según vaya avanzando en la lectura que le propongo, irá descubriendo unmundo, podríamos decir, nuevo. Entre las páginas de este volumen va usted aencontrar cosas de lo más interesante. Como por ejemplo, qué tiene que ver elmítico naturólogo Félix Rodríguez de la Fuente con la seguridad aérea, o dedónde procede el sistema antibloqueo de frenos ABS que hoy equipa nuestrosvehículos, o cómo se defiende un avión de los rayos.

Y para cuando tenga avanzada su lectura, es muy posible que lleve algún tiem-po viendo los aviones de otra forma, fijando su atención más en ellos y en todolo que hay a su alrededor, observando cosas que antes le pasaban desapercibidas y maravillándose de hasta dónde es capaz de llegar el ingeniohumano. Incluso es posible, que la experiencia de viajar en avión le empiece aparecer distinta, como más placentera. Si sucede así, habremos conseguido elobjetivo que nos hemos marcado un servidor como autor y Aena como editora.

En definitiva, el objetivo de esta obra es que usted conozca qué actividades sedesarrollan a su alrededor mientras se encuentra en las instalaciones de un aero-puerto o durante su vuelo, para conseguir que todo transcurra con absolutanormalidad, así como proporcionar algunas indicaciones y responder a algunaspreguntas que, probablemente, lleva tiempo haciéndose. Y se ha intentadohacer, como de costumbre, de forma amena con el objetivo de que la lectura deeste volumen de la colección “Descubrir”, sea en sí mismo un agradable cami-no de descubrimiento desde la primera hasta la última página.

No quiero concluir sin aconsejarle, que antes de iniciar este “viaje” debe abro-charse el cinturón de su asiento y atender a la demostración de seguridad queva a hacer la tripulación, porque está usted a punto de entrar en pista para des-pegar.

¡Feliz vuelo!

Jorge Ontiveros

Madrid, diciembre de 2009

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Jorge Ontiveros8

Descubrir el viaje en avión9

IntroducciónEste libro ha sido escrito pensando en usted, EL PASAJERO. El objetivo, queconozca cómo funciona el entramado que hay alrededor del viaje en avión y proporcionarle respuestas a muchas preguntas que, seguro, lleva tiempohaciéndose. También vamos a hablar de seguridad, tanto en tierra como envuelo, así como de interesantes consejos para que su viaje sea más cómodo.

Deseo apuntar, que en relación con los capítulos dedicados a la seguridad deviajar en avión, he tenido en cuenta de antemano la madurez del lector y tam-bién que usted es consciente de los peligros y riesgos de la vida diaria: ir al cine,al super de la esquina, pasear por el parque, montar en bici o viajar en cualquiermedio de transporte tiene sus riesgos. Y hacerlo en avión, también.

Pero lo que diferencia al avión del resto, es que este se ha convertido en el mediode transporte más seguro que hay. Galardón que ha conseguido no sólo graciasal avance “natural” de la tecnología, sino también al “forzado” gracias a lo quehemos aprendido con los accidentes que han sucedido con el paso de los años yal compromiso de todos los profesionales que nos encontramos a su alrededor.

Por otro lado, esta obra no pretende ser un manual para perder el miedo a volar,aunque hay un capítulo dedicado a este tema. El mercado ya cuenta con nume-rosas publicaciones que tratan sobre el asunto, Internet contiene centenares depáginas dedicadas a esa cuestión y hay muy buenos profesionales de la psico-logía y cursos para ayudar a perderle el miedo a volar, algunos organizados porlas propias compañías aéreas o por asociaciones de pilotos.

Quizás le resulte inevitable no sospechar, que lo que pretende este autor es con-vencerle de que siga volando, o que comience a hacerlo confiando ciegamenteen toda la maquinaria que hay a su alrededor desde que entra en las instalacio-nes de su aeropuerto de salida, hasta que llega al de destino. O si no es usua-rio del avión -o, al menos, no es un usuario convencido-, es muy posible quepiense que la estrategia que hay detrás de estas páginas es quitarle el miedo avolar.

En realidad, un servidor entiende que pueda tener esa sensación. Sobre todo,cuando durante el proceso de gestación del libro no han faltado noticias quehan hecho que me cuestionase seguir adelante con el proyecto, por eso de nohacer el ridículo. Uno también tiene su corazoncito.

De ahí, que un requisito necesario para abordar esta lectura es que usted seaconsciente de que, por desgracia, los accidentes aéreos van a seguir producién-dose, como los de coche, bicicleta, patinete, esquí, autobús o tren. Eso sí, cadavez con menos frecuencia gracias a las medidas de seguridad que se aplicantanto de forma proactiva como reactiva.

Según Daniel Mauriño, Coordinador de Seguridad de la Organización deAviación Civil Internacional, OACI, “no hay otro sistema de producción quehaya invertido y que siga invirtiendo los millones y millones de dólares que laaviación invierte en seguridad. Sin embargo, lo seguimos haciendo porque estála demanda social de la seguridad, que viene detrás de la primera demandasocial, que es viajar barato”.

Permítame pedirle antes de nada, que medite unos instantes sobre esta afirma-ción porque tras ella se encuentra el despliegue de seguridad que va a velar porusted mientras dure su viaje.

Según vaya avanzando en la lectura que le propongo, irá descubriendo unmundo, podríamos decir, nuevo. Entre las páginas de este volumen va usted aencontrar cosas de lo más interesante. Como por ejemplo, qué tiene que ver elmítico naturólogo Félix Rodríguez de la Fuente con la seguridad aérea, o dedónde procede el sistema antibloqueo de frenos ABS que hoy equipa nuestrosvehículos, o cómo se defiende un avión de los rayos.

Y para cuando tenga avanzada su lectura, es muy posible que lleve algún tiem-po viendo los aviones de otra forma, fijando su atención más en ellos y en todolo que hay a su alrededor, observando cosas que antes le pasaban desapercibidas y maravillándose de hasta dónde es capaz de llegar el ingeniohumano. Incluso es posible, que la experiencia de viajar en avión le empiece aparecer distinta, como más placentera. Si sucede así, habremos conseguido elobjetivo que nos hemos marcado un servidor como autor y Aena como editora.

En definitiva, el objetivo de esta obra es que usted conozca qué actividades sedesarrollan a su alrededor mientras se encuentra en las instalaciones de un aero-puerto o durante su vuelo, para conseguir que todo transcurra con absolutanormalidad, así como proporcionar algunas indicaciones y responder a algunaspreguntas que, probablemente, lleva tiempo haciéndose. Y se ha intentadohacer, como de costumbre, de forma amena con el objetivo de que la lectura deeste volumen de la colección “Descubrir”, sea en sí mismo un agradable cami-no de descubrimiento desde la primera hasta la última página.

No quiero concluir sin aconsejarle, que antes de iniciar este “viaje” debe abro-charse el cinturón de su asiento y atender a la demostración de seguridad queva a hacer la tripulación, porque está usted a punto de entrar en pista para des-pegar.

¡Feliz vuelo!

Jorge Ontiveros

Madrid, diciembre de 2009

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Descubrir el viaje en avión11

Jorge Ontiveros10

Nota preliminar

La imagen de las estelas de aviones surcando el cielo y la de pasajeros en lasterminales de los aeropuertos, se ha convertido en una estampa habitual, casinecesaria podríamos decir, de la sociedad actual.

Con independencia de que la aviación haya potenciado hasta niveles hace añosinimaginables el desarrollo del comercio y del turismo -por no hablar de lasguerras-, el avión ha transformado nuestra mentalidad y el modo en cómoapreciamos las distancias por cómo se ha acortado la duración del viaje y, conello, alargado en cierto modo nuestra vida en la medida en que podemos vivirmuchas más experiencias, conocer más lugares del planeta, sus gentes yculturas que si no hubiera evolucionado hasta el nivel actual. Y si el Concordehubiese tenido el éxito comercial que en su día se le auguró, las posibilidadeshabrían sido infinitas. Aunque el futuro aún no ha dicho la última palabra.

Esa es una de las principales ventajas que viajar en avión tiene sobre los demásmedios de transporte, ya que en unas pocas horas -a veces sólo en unos cuantosminutos- y por precios cada vez más “razonables”, permite trasladarnos a casicualquier parte del globo y volver a casa como si nada después de haber pasadounas agradables vacaciones, hecho negocios o visitado a los amigos.

Todo esto ha dado lugar, a que viajar en avión haya dejado de ser algo extraño,lejano y aventurero para convertirse -a pesar de lo que sucede a veces- en unaactividad de lo más corriente en nuestras vidas.

Datos aportados por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA,cifran en cerca de 2.000 millones los pasajeros transportados al año -casi untercio de la población mundial-, una cantidad que, según sus propiasestimaciones, crecerá a un ritmo del 6% anual durante el próximo lustro. Tantaactividad requiere de unas normas muy estrictas y de profesionales responsablesy muy cualificados.

La seguridad es un principio fundamental que se encuentra presente de formaindeleble en cualquier actividad aeronáutica, ya sea en el diseño, la construccióno la operación de una aeronave, y constituye uno de los objetivos que se marcóla Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, en diciembre de 1944 enel Convenio de Chicago, donde se refiere en su artículo 44 al "desarrolloseguro" de la aviación civil internacional, al "transporte aéreo seguro" y a la"seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional".

Esta filosofía ha propiciado, que en el más de medio siglo que ha pasado desdeque se establecieran esos principios, se haya llegado a que el moderno aviónque le va a trasladar a su aeropuerto de destino sea el producto de unconcienzudo diseño, del avance de la tecnología y del ingenio humano. Pero también, todo hay que decirlo, de su torpeza -no la de usted, la del serhumano-, porque a base de tropezar en la misma piedra aprendemos denuestros errores en la medida en que analizar su causa ayuda a que ciencia,tecnología y normativa evolucionen y, de paso, mejore la seguridad de losaviones y de otras muchas áreas en las que la Humanidad participa.

No me gustaría que usted comenzara a descubrir el viaje en avión, sin antesconocer a las personas que han puesto a mi disposición sus conocimientosprofesionales para la revisión de los distintos capítulos. Una impagable asesoría,que ha sido la clave para que este libro haya podido despegar y volar hasta susmanos. Y es de justicia y prudente aclarar, que si usted encuentra errores oimprecisiones, debe responsabilizar de ello exclusivamente a este autor por nohaber sabido adaptar los consejos de estos amigos al contenido de los capítulosque va a comenzar a leer ahora.

Aníbal Isidoro Carmona (Ingeniero Aeronáutico), Antonio Esteban Oñate(Ingeniero técnico aeronáutico), Fernando Maestro Aznar (Controlador Aéreo),Manuel Galo Romero (Piloto de Airbus 320), Begoña Ontiveros (Tripulante decabina de pasajeros), David Ontiveros (Piloto de Boeing 737 NG), JaimeOntiveros (Tripulante de Cabina de Pasajeros), Jesús Orte Bermejo (Oficialtécnico de vuelo), Manuel Ortega (Piloto de Airbus 320), Mariano Pérez Criado(Psicólogo), Francisco Sastre (Médico aeronáutico), Mar Bueno Rubio (Tripulantede Cabina de Pasajeros), Luis Utrilla Navarro (Ingeniero técnico aeronáutico yEscritor), Mariano Domingo Calvo (director de Seguridad Aeroportuaria deAena) y Manuel Zugasti Enrique (Jefe de la sección de ecosistemas de Aena).

Tampoco me olvido de Ángel Luis Arias Serrano por haber creído en esteproyecto desde el principio, Carmen de Cima Suárez por su permanente apoyo,Esther Maseda y el equipo del Centro de Documentación y Publicaciones deAena, ni de Pilar Alonso y Javier Berguizas, por su disposición e inestimable yeficaz ayuda durante el complejo proceso de edición de este libro.

A todos ellos muchas gracias.

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Descubrir el viaje en avión11

Jorge Ontiveros10

Nota preliminar

La imagen de las estelas de aviones surcando el cielo y la de pasajeros en lasterminales de los aeropuertos, se ha convertido en una estampa habitual, casinecesaria podríamos decir, de la sociedad actual.

Con independencia de que la aviación haya potenciado hasta niveles hace añosinimaginables el desarrollo del comercio y del turismo -por no hablar de lasguerras-, el avión ha transformado nuestra mentalidad y el modo en cómoapreciamos las distancias por cómo se ha acortado la duración del viaje y, conello, alargado en cierto modo nuestra vida en la medida en que podemos vivirmuchas más experiencias, conocer más lugares del planeta, sus gentes yculturas que si no hubiera evolucionado hasta el nivel actual. Y si el Concordehubiese tenido el éxito comercial que en su día se le auguró, las posibilidadeshabrían sido infinitas. Aunque el futuro aún no ha dicho la última palabra.

Esa es una de las principales ventajas que viajar en avión tiene sobre los demásmedios de transporte, ya que en unas pocas horas -a veces sólo en unos cuantosminutos- y por precios cada vez más “razonables”, permite trasladarnos a casicualquier parte del globo y volver a casa como si nada después de haber pasadounas agradables vacaciones, hecho negocios o visitado a los amigos.

Todo esto ha dado lugar, a que viajar en avión haya dejado de ser algo extraño,lejano y aventurero para convertirse -a pesar de lo que sucede a veces- en unaactividad de lo más corriente en nuestras vidas.

Datos aportados por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA,cifran en cerca de 2.000 millones los pasajeros transportados al año -casi untercio de la población mundial-, una cantidad que, según sus propiasestimaciones, crecerá a un ritmo del 6% anual durante el próximo lustro. Tantaactividad requiere de unas normas muy estrictas y de profesionales responsablesy muy cualificados.

La seguridad es un principio fundamental que se encuentra presente de formaindeleble en cualquier actividad aeronáutica, ya sea en el diseño, la construccióno la operación de una aeronave, y constituye uno de los objetivos que se marcóla Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, en diciembre de 1944 enel Convenio de Chicago, donde se refiere en su artículo 44 al "desarrolloseguro" de la aviación civil internacional, al "transporte aéreo seguro" y a la"seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional".

Esta filosofía ha propiciado, que en el más de medio siglo que ha pasado desdeque se establecieran esos principios, se haya llegado a que el moderno aviónque le va a trasladar a su aeropuerto de destino sea el producto de unconcienzudo diseño, del avance de la tecnología y del ingenio humano. Pero también, todo hay que decirlo, de su torpeza -no la de usted, la del serhumano-, porque a base de tropezar en la misma piedra aprendemos denuestros errores en la medida en que analizar su causa ayuda a que ciencia,tecnología y normativa evolucionen y, de paso, mejore la seguridad de losaviones y de otras muchas áreas en las que la Humanidad participa.

No me gustaría que usted comenzara a descubrir el viaje en avión, sin antesconocer a las personas que han puesto a mi disposición sus conocimientosprofesionales para la revisión de los distintos capítulos. Una impagable asesoría,que ha sido la clave para que este libro haya podido despegar y volar hasta susmanos. Y es de justicia y prudente aclarar, que si usted encuentra errores oimprecisiones, debe responsabilizar de ello exclusivamente a este autor por nohaber sabido adaptar los consejos de estos amigos al contenido de los capítulosque va a comenzar a leer ahora.

Aníbal Isidoro Carmona (Ingeniero Aeronáutico), Antonio Esteban Oñate(Ingeniero técnico aeronáutico), Fernando Maestro Aznar (Controlador Aéreo),Manuel Galo Romero (Piloto de Airbus 320), Begoña Ontiveros (Tripulante decabina de pasajeros), David Ontiveros (Piloto de Boeing 737 NG), JaimeOntiveros (Tripulante de Cabina de Pasajeros), Jesús Orte Bermejo (Oficialtécnico de vuelo), Manuel Ortega (Piloto de Airbus 320), Mariano Pérez Criado(Psicólogo), Francisco Sastre (Médico aeronáutico), Mar Bueno Rubio (Tripulantede Cabina de Pasajeros), Luis Utrilla Navarro (Ingeniero técnico aeronáutico yEscritor), Mariano Domingo Calvo (director de Seguridad Aeroportuaria deAena) y Manuel Zugasti Enrique (Jefe de la sección de ecosistemas de Aena).

Tampoco me olvido de Ángel Luis Arias Serrano por haber creído en esteproyecto desde el principio, Carmen de Cima Suárez por su permanente apoyo,Esther Maseda y el equipo del Centro de Documentación y Publicaciones deAena, ni de Pilar Alonso y Javier Berguizas, por su disposición e inestimable yeficaz ayuda durante el complejo proceso de edición de este libro.

A todos ellos muchas gracias.

1as págDES24 15/1/10 10:24 Página 10

Aunque el control del tráfico aéreo supervisa y proporciona asistencia a lospilotos durante el vuelo, estos saben perfectamente cómo llevar su avión hastael aeropuerto de destino a través de la ruta del plan de vuelo. Los controladorestambién, pero estos no pueden estar permanentemente diciéndole a la tripula-ción de cada avión dónde girar para seguir su ruta. ¿Ruta?, ¿qué ruta?

Al igual que hay red de carreteras, red ferroviaria y rutas marítimas, el cielo estáorganizado en base a autopistas por las que circulan los aviones. Estas auto-pistas -más propiamente conocidas como aerovías- son invisibles para todosmenos para los pilotos -y para los controladores-, ya que cuentan a bordo de losaviones, en la cabina, con sistemas que les permiten interpretar las señales quetransmiten unos emisores de radio instalados en tierra, o volar entre coorde-nadas geográficas con ayuda de la red de satélites de posicionamiento global23,GPS, entre otras posibilidades. Por su parte, los controladores, que tienen lasaerovías “pintadas” en sus pantallas de radar, pueden hacer un seguimiento delos vuelos y avisar a los pilotos si algo no va como debería.

Si los pilotos utilizan las señales de esos emisores para navegar de un punto aotro, se dice que vuelan “en instrumental” y que están utilizando las reglas devuelo por instrumentos, Instrument Flight Rules, IFR, lo que les permitirá volartan alto como puedan sus aviones. Pero si para guiarse utilizan las carreteras,vías de ferrocarril y accidentes topográficos, se dice que vuelan “en visual” osiguiendo las reglas de vuelo visual, Visual Flight Rules, VFR, y tendrán que volarmás bajo para poder ver el terreno y no perderse. Aunque como en todo hayexcepciones, podríamos generalizar diciendo que los aviones de pasajerosvuelan siempre “por instrumentos” desde que despegan hasta que aterrizan yque son supervisados por los controladores aéreos, que utilizan sus pantallas deradar para darles las instrucciones de ruta y separarlos de otros aviones. Conque se quede usted con esta idea es suficiente.

Le propongo una cosa, que un día claro alce la vista al cielo. ¿Qué ve? Puesademás de alguna que otra nube, lo más seguro es que observe las estelas quedejan los aviones a su paso. También observará, que hay varias estelas que reco-rren aproximadamente de forma muy similar el cielo de lado a lado y que secruzan con otras que van en distinta dirección. Si eso es lo que usted ve, es queestá siendo testigo de cómo se materializan ante sus ojos las autopistas aéreas,las aerovías. Por cierto, estas aerovías tienen unos 15 km de anchura y la estelaque dejan los aviones no es humo, sino los gases de escape, que al congelarsea unos 50 grados bajo cero se hacen visibles.

Descubrir el viaje en avión59

Jorge Ontiveros58

Parte IV

Las rutas aéreas y el control del

tráfico aéreo

9. ¿Por dónde vuelan los aviones?

En este capítulo, se describe qué es lo que sucede durante el vuelo y se contestaa la pregunta que, posiblemente, usted llevará un tiempo haciéndose: ¿cómo esposible que los pilotos sepan con exactitud, en la inmensidad del cielo, qué rutatienen que seguir y cómo llegar al aeropuerto de destino?

La respuesta más evidente para usted probablemente sea: pues para eso estánlos controladores aéreos. Pero no es así, al menos no exactamente.

23 La constelación GPS está compuesta por 24 satélites geoestacionarios desplegados en varias órbitas alrededorde la Tierra a 36.000 kilómetros de altitud, los mismos que utiliza el navegador de su automóvil.

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Aunque el control del tráfico aéreo supervisa y proporciona asistencia a lospilotos durante el vuelo, estos saben perfectamente cómo llevar su avión hastael aeropuerto de destino a través de la ruta del plan de vuelo. Los controladorestambién, pero estos no pueden estar permanentemente diciéndole a la tripula-ción de cada avión dónde girar para seguir su ruta. ¿Ruta?, ¿qué ruta?

Al igual que hay red de carreteras, red ferroviaria y rutas marítimas, el cielo estáorganizado en base a autopistas por las que circulan los aviones. Estas auto-pistas -más propiamente conocidas como aerovías- son invisibles para todosmenos para los pilotos -y para los controladores-, ya que cuentan a bordo de losaviones, en la cabina, con sistemas que les permiten interpretar las señales quetransmiten unos emisores de radio instalados en tierra, o volar entre coorde-nadas geográficas con ayuda de la red de satélites de posicionamiento global23,GPS, entre otras posibilidades. Por su parte, los controladores, que tienen lasaerovías “pintadas” en sus pantallas de radar, pueden hacer un seguimiento delos vuelos y avisar a los pilotos si algo no va como debería.

Si los pilotos utilizan las señales de esos emisores para navegar de un punto aotro, se dice que vuelan “en instrumental” y que están utilizando las reglas devuelo por instrumentos, Instrument Flight Rules, IFR, lo que les permitirá volartan alto como puedan sus aviones. Pero si para guiarse utilizan las carreteras,vías de ferrocarril y accidentes topográficos, se dice que vuelan “en visual” osiguiendo las reglas de vuelo visual, Visual Flight Rules, VFR, y tendrán que volarmás bajo para poder ver el terreno y no perderse. Aunque como en todo hayexcepciones, podríamos generalizar diciendo que los aviones de pasajerosvuelan siempre “por instrumentos” desde que despegan hasta que aterrizan yque son supervisados por los controladores aéreos, que utilizan sus pantallas deradar para darles las instrucciones de ruta y separarlos de otros aviones. Conque se quede usted con esta idea es suficiente.

Le propongo una cosa, que un día claro alce la vista al cielo. ¿Qué ve? Puesademás de alguna que otra nube, lo más seguro es que observe las estelas quedejan los aviones a su paso. También observará, que hay varias estelas que reco-rren aproximadamente de forma muy similar el cielo de lado a lado y que secruzan con otras que van en distinta dirección. Si eso es lo que usted ve, es queestá siendo testigo de cómo se materializan ante sus ojos las autopistas aéreas,las aerovías. Por cierto, estas aerovías tienen unos 15 km de anchura y la estelaque dejan los aviones no es humo, sino los gases de escape, que al congelarsea unos 50 grados bajo cero se hacen visibles.

Descubrir el viaje en avión59

Jorge Ontiveros58

Parte IV

Las rutas aéreas y el control del

tráfico aéreo

9. ¿Por dónde vuelan los aviones?

En este capítulo, se describe qué es lo que sucede durante el vuelo y se contestaa la pregunta que, posiblemente, usted llevará un tiempo haciéndose: ¿cómo esposible que los pilotos sepan con exactitud, en la inmensidad del cielo, qué rutatienen que seguir y cómo llegar al aeropuerto de destino?

La respuesta más evidente para usted probablemente sea: pues para eso estánlos controladores aéreos. Pero no es así, al menos no exactamente.

23 La constelación GPS está compuesta por 24 satélites geoestacionarios desplegados en varias órbitas alrededorde la Tierra a 36.000 kilómetros de altitud, los mismos que utiliza el navegador de su automóvil.

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Descubrir el viaje en avión61

Jorge Ontiveros60

De modo, que “volar por instrumentos”consiste en dirigir un avión sirviéndose deequipos electrónicos que tiene el piloto abordo, con los que puede interpretar lasseñales que transmiten unos emisores insta-lados en tierra -ayudas radioeléctricas, oradioayudas-, que responden a siglas comoNDB, VOR, DME o ILS. O bien, con la ayuda dela posición geográfica conseguida por mediode los mismos satélites que utiliza el navegadorde nuestro automóvil, entre otras ayudas quefacilitan la navegación durante la fase “enruta” del vuelo, así como en la aproximación yel aterrizaje. Así de sencillo, así de complicado.

Un detalle importante. Todos esos sistemas queenvían a los aviones señales para que puedanvolar por las aerovías, necesitan ser verificadosde forma regular con objeto de asegurarse quelas señales son adecuadas, ya que estas estánexpuestas a desajustes e interferencias de otrasemisoras de radio, como sucede con lafrecuencia modulada -FM- en el caso delsistema de aproximación y aterrizaje ILS. Paraello, se establece un programa de inspecciónperiódica como el que pueda tener el ascensorde su casa, con el que es posible determinarcómo funcionan así como identificar posiblesanomalías que podrían degradar los procedi-mientos de vuelo basados en ellas si no seactuara a tiempo. Y esto se hace no sóloporque deban facilitar la navegación a lospilotos o la gestión del tráfico aéreo al contro-lador aéreo, sino también por la importanciavital de su función para garantizar la seguridadde vuelo.

Pues bien, esta verificación se conoce como calibración de radioayudas y Aenacuenta con un avión equipado para analizar los datos que emiten y profesionales capaci-tados para realizar esa labor de verificación,con el objetivo de mantener la red de rutaspara la navegación aérea disponible las 24 horas del día.

Rutas aéreas ta l y como las “ven” los p i lotos .

Rutas aéreas ta l y como las “ven” loscontro ladores aéreos .

10. El control del tráfico aéreo

La misión del control del tráfico aéreo, Air Traffic Control, ATC, es proporcionarseguridad, orden y rapidez al tráfico aéreo, por ese orden. Misión que lleva acabo tanto en los aeropuertos, como durante el trayecto entre un aeropuerto yotro en lo que se conoce como“control de ruta” y “control deaproximación”.

En el aeropuerto se cuenta con latorre de control, lugar que por suposición en relación con la pista ylas calles de rodaje y gracias a sualtura, se configura como unemplazamiento privilegiado desdedonde organizar el movimiento delos aviones, tanto en tierra, comoen el espacio aéreo que rodea alaeropuerto, generalmente uncírculo de unos ocho kilómetros deradio con centro en la pista.

Antes de que el avión se mueva desu aparcamiento el control deltráfico aéreo ya ha iniciado sumisión; primero dando las instrucciones de la ruta de vuelo a la tripulación -control de autorizaciones-. Luego, indicando a los pilotos el camino -calles derodaje- que deben seguir desde el aparcamiento hasta la pista que van a utilizarpara el despegue -control de rodadura-, para lo que el controlador debe teneren cuenta al resto de aviones, a los “trenecitos” de equipajes o carga, a los vehí-culos de mantenimiento, a las “jardineras” o a los camiones de cáterin y repos-taje de combustible, necesarios todos ellos para el funcionamiento de lamaquinaria del aeropuerto. Luego, antes de entrar en la pista, el controlador,una vez que ha verificado que está libre, informa a los pilotos de los aviones quevan a salir de la dirección y velocidad del viento y les da autorización para entraren la pista para despegar.

Un detalle que no se suele conocer, ya explicado en el anterior capítulo, es queuna vez que un avión abandona el área del aeropuerto no vuela por donde elpiloto quiere, sino que tiene que seguir una ruta establecida. Tras el despegue,será transferido a los controladores que van a supervisar el vuelo durante lasfases de salida, ruta y llegada del vuelo, misión que realizan los centros decontrol de ruta y aproximación, desde donde se mantendrá la comunicación víaradio con el avión hasta que una nueva torre de control asuma su control y leautorice a aterrizar después de verificar que la pista está libre de otros aviones

Rutas aéreas ta l y como se ven desde t ie r ra .

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De modo, que “volar por instrumentos”consiste en dirigir un avión sirviéndose deequipos electrónicos que tiene el piloto abordo, con los que puede interpretar lasseñales que transmiten unos emisores insta-lados en tierra -ayudas radioeléctricas, oradioayudas-, que responden a siglas comoNDB, VOR, DME o ILS. O bien, con la ayuda dela posición geográfica conseguida por mediode los mismos satélites que utiliza el navegadorde nuestro automóvil, entre otras ayudas quefacilitan la navegación durante la fase “enruta” del vuelo, así como en la aproximación yel aterrizaje. Así de sencillo, así de complicado.

Un detalle importante. Todos esos sistemas queenvían a los aviones señales para que puedanvolar por las aerovías, necesitan ser verificadosde forma regular con objeto de asegurarse quelas señales son adecuadas, ya que estas estánexpuestas a desajustes e interferencias de otrasemisoras de radio, como sucede con lafrecuencia modulada -FM- en el caso delsistema de aproximación y aterrizaje ILS. Paraello, se establece un programa de inspecciónperiódica como el que pueda tener el ascensorde su casa, con el que es posible determinarcómo funcionan así como identificar posiblesanomalías que podrían degradar los procedi-mientos de vuelo basados en ellas si no seactuara a tiempo. Y esto se hace no sóloporque deban facilitar la navegación a lospilotos o la gestión del tráfico aéreo al contro-lador aéreo, sino también por la importanciavital de su función para garantizar la seguridadde vuelo.

Pues bien, esta verificación se conoce como calibración de radioayudas y Aenacuenta con un avión equipado para analizar los datos que emiten y profesionales capaci-tados para realizar esa labor de verificación,con el objetivo de mantener la red de rutaspara la navegación aérea disponible las 24 horas del día.

Rutas aéreas ta l y como las “ven” los p i lotos .

Rutas aéreas ta l y como las “ven” loscontro ladores aéreos .

10. El control del tráfico aéreo

La misión del control del tráfico aéreo, Air Traffic Control, ATC, es proporcionarseguridad, orden y rapidez al tráfico aéreo, por ese orden. Misión que lleva acabo tanto en los aeropuertos, como durante el trayecto entre un aeropuerto yotro en lo que se conoce como“control de ruta” y “control deaproximación”.

En el aeropuerto se cuenta con latorre de control, lugar que por suposición en relación con la pista ylas calles de rodaje y gracias a sualtura, se configura como unemplazamiento privilegiado desdedonde organizar el movimiento delos aviones, tanto en tierra, comoen el espacio aéreo que rodea alaeropuerto, generalmente uncírculo de unos ocho kilómetros deradio con centro en la pista.

Antes de que el avión se mueva desu aparcamiento el control deltráfico aéreo ya ha iniciado sumisión; primero dando las instrucciones de la ruta de vuelo a la tripulación -control de autorizaciones-. Luego, indicando a los pilotos el camino -calles derodaje- que deben seguir desde el aparcamiento hasta la pista que van a utilizarpara el despegue -control de rodadura-, para lo que el controlador debe teneren cuenta al resto de aviones, a los “trenecitos” de equipajes o carga, a los vehí-culos de mantenimiento, a las “jardineras” o a los camiones de cáterin y repos-taje de combustible, necesarios todos ellos para el funcionamiento de lamaquinaria del aeropuerto. Luego, antes de entrar en la pista, el controlador,una vez que ha verificado que está libre, informa a los pilotos de los aviones quevan a salir de la dirección y velocidad del viento y les da autorización para entraren la pista para despegar.

Un detalle que no se suele conocer, ya explicado en el anterior capítulo, es queuna vez que un avión abandona el área del aeropuerto no vuela por donde elpiloto quiere, sino que tiene que seguir una ruta establecida. Tras el despegue,será transferido a los controladores que van a supervisar el vuelo durante lasfases de salida, ruta y llegada del vuelo, misión que realizan los centros decontrol de ruta y aproximación, desde donde se mantendrá la comunicación víaradio con el avión hasta que una nueva torre de control asuma su control y leautorice a aterrizar después de verificar que la pista está libre de otros aviones

Rutas aéreas ta l y como se ven desde t ie r ra .

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u obstáculos de cualquier tipo. En todo momento, por tanto, el avión estará encontacto con un equipo de controladores que se encargarán de que el vuelollegue a su destino sin novedad24.

Descubrir el viaje en avión63

volarán niveles pares -ej.: 2.000, 4.000, 6.000 pies, etc.-, mientras que los quevayan en sentido contrario volarán niveles impares -ej.: 1.000, 3.000, 5.000,etc.-. De este modo, dos aviones que se encuentren establecidos a sus nivelesautorizados y se crucen en sentido opuesto estarán separados en el momentodel cruce por 1.000 pies (un nivel=300 m). Por supuesto, si dos aviones estánen algún momento a menos distancia vertical de la reglamentaria deberán estarseparados en el plano horizontal. En definitiva, que se podría decir que cadaavión cuenta con un volumen de espacio aéreo que no debe ser interferido porel volumen de otros aviones.

En el caso de que se prevea que ese volumen de protección va a ser intercep-tado por el de otro avión, se cuenta con sistemas a bordo y en tierra que avisana piloto y controlador respectivamente de que la separación se está reduciendodemasiado. En el primer caso se trata del TCAS -sistema de aviso de tráfico yevitación de colisiones- y, en el segundo, de la alerta de conflicto, que se basaen información procedente del radar y del plan de vuelo de los aviones.

El TCAS -leído “tecas”-, es un equipo que se instala en la cabina de los pilotos,cuyo fin es suministrar información de posición de los aviones cercanos y que,en función de unas reglas y cálculos matemáticos cuyas fórmulas se encuentranen el programa informático que tiene instalado, proporciona a la tripulaciónavisos de aviones conflictivos y consejos para su resolución que el piloto debeseguir. Estos avisos se producen cuando las medidas tomadas por el controlaéreo no consiguen que los aviones se mantengan separados a la distanciamínima establecida en las normas, o cuando un piloto no ha seguido adecua-damente las instrucciones del controlador. Podría decirse, que es como una redde seguridad adicional.

Jorge Ontiveros62

24 España cuenta con cuatro centros de control de ruta: Madrid, Barcelona, Sevilla y Canarias, y tres de áreaterminal que se encargan de canalizar el tráfico aéreo de entrada y salida de los aeropuertos de su zona deresponsabilidad: Santiago, Valencia y Palma de Mallorca.

Para le lep ípedo móv i l que muest ra la “zona marg ina l de segur idad” que se ap l i ca a cadaav ión y que no debe ser invad ida por ot ros .

De entre todas, la principal misión del control del tráfico aéreo consiste enmantener separados a los aviones. Esto significa, que el controlador aéreo debepreocuparse de que los que tenga bajo su responsabilidad no se acerquen pordebajo de un límite marcado, denominado separación mínima. Con ese obje-tivo, hay establecidas una serie de normas que detallan la mínima separaciónaplicable entre los aviones para conseguir una navegación aérea segura.

La separación se puede proporcionar en dos planos, uno horizontal y otrovertical. La primera puede lograrse ya sea de forma longitudinal, espaciando alos aviones uno detrás de otro por una distancia o tiempo especificados en lasnormas, o bien de forma lateral, manteniéndolos separados aplicando unasseparaciones específicas.

En cuando a la separación vertical, esta se consigue asignando distintas capasde altitud o niveles -con referencia al terreno o al nivel del mar- separados entresí por 300 metros -1.000 pies-, de tal modo, que los que vayan en un sentido

Separación vertical

Separación vertical

Separación lateral

Separación longitudinal

Separación lateral

Separación longitudinal

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u obstáculos de cualquier tipo. En todo momento, por tanto, el avión estará encontacto con un equipo de controladores que se encargarán de que el vuelollegue a su destino sin novedad24.

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volarán niveles pares -ej.: 2.000, 4.000, 6.000 pies, etc.-, mientras que los quevayan en sentido contrario volarán niveles impares -ej.: 1.000, 3.000, 5.000,etc.-. De este modo, dos aviones que se encuentren establecidos a sus nivelesautorizados y se crucen en sentido opuesto estarán separados en el momentodel cruce por 1.000 pies (un nivel=300 m). Por supuesto, si dos aviones estánen algún momento a menos distancia vertical de la reglamentaria deberán estarseparados en el plano horizontal. En definitiva, que se podría decir que cadaavión cuenta con un volumen de espacio aéreo que no debe ser interferido porel volumen de otros aviones.

En el caso de que se prevea que ese volumen de protección va a ser intercep-tado por el de otro avión, se cuenta con sistemas a bordo y en tierra que avisana piloto y controlador respectivamente de que la separación se está reduciendodemasiado. En el primer caso se trata del TCAS -sistema de aviso de tráfico yevitación de colisiones- y, en el segundo, de la alerta de conflicto, que se basaen información procedente del radar y del plan de vuelo de los aviones.

El TCAS -leído “tecas”-, es un equipo que se instala en la cabina de los pilotos,cuyo fin es suministrar información de posición de los aviones cercanos y que,en función de unas reglas y cálculos matemáticos cuyas fórmulas se encuentranen el programa informático que tiene instalado, proporciona a la tripulaciónavisos de aviones conflictivos y consejos para su resolución que el piloto debeseguir. Estos avisos se producen cuando las medidas tomadas por el controlaéreo no consiguen que los aviones se mantengan separados a la distanciamínima establecida en las normas, o cuando un piloto no ha seguido adecua-damente las instrucciones del controlador. Podría decirse, que es como una redde seguridad adicional.

Jorge Ontiveros62

24 España cuenta con cuatro centros de control de ruta: Madrid, Barcelona, Sevilla y Canarias, y tres de áreaterminal que se encargan de canalizar el tráfico aéreo de entrada y salida de los aeropuertos de su zona deresponsabilidad: Santiago, Valencia y Palma de Mallorca.

Para le lep ípedo móv i l que muest ra la “zona marg ina l de segur idad” que se ap l i ca a cadaav ión y que no debe ser invad ida por ot ros .

De entre todas, la principal misión del control del tráfico aéreo consiste enmantener separados a los aviones. Esto significa, que el controlador aéreo debepreocuparse de que los que tenga bajo su responsabilidad no se acerquen pordebajo de un límite marcado, denominado separación mínima. Con ese obje-tivo, hay establecidas una serie de normas que detallan la mínima separaciónaplicable entre los aviones para conseguir una navegación aérea segura.

La separación se puede proporcionar en dos planos, uno horizontal y otrovertical. La primera puede lograrse ya sea de forma longitudinal, espaciando alos aviones uno detrás de otro por una distancia o tiempo especificados en lasnormas, o bien de forma lateral, manteniéndolos separados aplicando unasseparaciones específicas.

En cuando a la separación vertical, esta se consigue asignando distintas capasde altitud o niveles -con referencia al terreno o al nivel del mar- separados entresí por 300 metros -1.000 pies-, de tal modo, que los que vayan en un sentido

Separación vertical

Separación vertical

Separación lateral

Separación longitudinal

Separación lateral

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El controlador aéreo

El controlador aéreo puede ser considerado, sin temor a que nadie se ofenda,como un “guardia de tráfico” -aéreo-, pero no de los que ponen multas, claro,cuyo trabajo tiene la particularidad de que no se parece a ningún otro, ya queen ninguna otra profesión se produce una concentración de responsabilidadsemejante en una sola persona sobre vidas humanas. Una circunstancia queobliga a los hombres y mujeres integrantes de esta profesión a tener que reuniruna serie de características personales, un perfil, que les permita trabajar bajocondiciones de elevada presión psicológica.

Cumplido el perfil, el futuro controlador aéreo requiere de formación teórica yde entrenamiento práctico en simuladores que le otorguen la capacitación nece-saria para desempeñar su trabajo. Superada esta fase, Aena se encarga deentrenar al controlador para el trabajo específico que vaya a llevar a cabo en latorre o centro de control donde haya sido destinado. Es lo que se conoce como“habilitación”. Luego, a lo largo de su vida profesional, se verá sujeto a conti-nuos procesos de formación para adecuarse a nuevos procedimientos y al usode nuevas herramientas tecnológicas.

La relación piloto-controlador

Pilotar y controlar aviones son, probablemente, dos de las actividades profesio-nales más exigentes que tiene nuestra sociedad actual. Transportar sereshumanos en aviones muy caros, por un lado, y conseguir que se haga de formafluida, ordenada y segura, por otro, parecen ser la causa. Es evidente, que llevara cabo ambas actividades supone una enorme responsabilidad para quienes adiario desempeñan estos trabajos, máxime si se tiene en cuenta que de sucalidad dependerá la vida de muchas personas.

Por fortuna, para ayudar a estos profesionales a sobrellevar una parte de esaresponsabilidad se cuenta con tecnología avanzada y con normas muy estrictasque ambos deben cumplir. Y algo más, una buena dosis de confianza de los quevuelan en el buen criterio y profesionalidad de quienes les controlan. Tal es así,que rara vez se discuten las instrucciones del controlador. Lo que no evita, queen cualquier circunstancia el piloto tenga plena autonomía para dirigir su vuelode la manera que considere más segura. Y si en base a su propia evaluación dela situación estima que una instrucción dada por el controlador es contraria a loque considera una maniobra segura para su avión, las normas le dan plenoderecho a rechazarla, solicitar una autorización alternativa, o tomar cualquieracción que considere necesaria para mantener su avión a salvo, ya que, al fin yal cabo, es la propia seguridad de la tripulación, así como la de su avión y pasajelas que están en juego.

En cuanto a la alerta de conflicto, esta avisa al controlador un tiempo antes deque la separación mínima establecida se vaya a reducir, lo que le proporcionatiempo para tomar medidas antes de que el “tecas” entre en acción.

Si aún así un avión ha estado a menos distancia de otro de la estipulada por lasnormas, ya sea porque el controlador aéreo no ha aplicado bien las mínimas deseparación, o porque un piloto no ha cumplido con una instrucción del contro-lador, es probable que se produzca lo que se conoce como incidente de tránsitoaéreo. En tal caso, los pilotos y controladores implicados deben enviar al orga-nismo correspondiente un informe sobre el asunto. Ese organismo es la Comi-sión de Estudio y Análisis de Incidentes de Tránsito Aéreo, dependiente de laAgencia Estatal de Seguridad Aérea. El informe será analizado, se llegará a unasconclusiones y se propondrán medidas para que la situación no vuelva a produ-cirse. El informe final, que debe difundirse entre pilotos y controladores,persigue que los protagonistas corrijan los errores cometidos y que otros colegasaprendan de los errores ajenos.

La gestión de la afluencia del tráfico aéreo

Como complemento al control del tráfico aéreo y con objeto de evitar su satu-ración, se creó a principios de los años setenta lo que se conoce como "gestiónde la afluencia de tráfico", un concepto que se encarga de regular la cantidadde aviones que pueden despegar de un aeropuerto o entrar en determinadosbloques de espacio aéreo en un periodo de tiempo determinado con objeto de

evitar congestión en tierra yen vuelo y, en consecuencia,sobrecargas al control deltráfico aéreo. De este modo,el flujo de tráfico discurre de forma fluida y no seproducen esperas innecesariasen vuelo que supondríanserios peligros a la navegaciónaérea. En definitiva, consisteen asegurar que toda aero-nave que despega de un aero-puerto va a poder llegar a sudestino sin tener que haceresperas en vuelo. Esta regula-ción de la demanda tiene suaplicación práctica en lo que

se conoce como slot o ventana de tiempo, que consiste en un periodo dentrodel cual una aeronave tiene que despegar de un aeropuerto o pasar por unpunto determinado de la ruta, que puede traducirse en algún retraso en lasalida programada de los vuelos, entre otras posibilidades.

Descubrir el viaje en avión65

Jorge Ontiveros64

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El controlador aéreo

El controlador aéreo puede ser considerado, sin temor a que nadie se ofenda,como un “guardia de tráfico” -aéreo-, pero no de los que ponen multas, claro,cuyo trabajo tiene la particularidad de que no se parece a ningún otro, ya queen ninguna otra profesión se produce una concentración de responsabilidadsemejante en una sola persona sobre vidas humanas. Una circunstancia queobliga a los hombres y mujeres integrantes de esta profesión a tener que reuniruna serie de características personales, un perfil, que les permita trabajar bajocondiciones de elevada presión psicológica.

Cumplido el perfil, el futuro controlador aéreo requiere de formación teórica yde entrenamiento práctico en simuladores que le otorguen la capacitación nece-saria para desempeñar su trabajo. Superada esta fase, Aena se encarga deentrenar al controlador para el trabajo específico que vaya a llevar a cabo en latorre o centro de control donde haya sido destinado. Es lo que se conoce como“habilitación”. Luego, a lo largo de su vida profesional, se verá sujeto a conti-nuos procesos de formación para adecuarse a nuevos procedimientos y al usode nuevas herramientas tecnológicas.

La relación piloto-controlador

Pilotar y controlar aviones son, probablemente, dos de las actividades profesio-nales más exigentes que tiene nuestra sociedad actual. Transportar sereshumanos en aviones muy caros, por un lado, y conseguir que se haga de formafluida, ordenada y segura, por otro, parecen ser la causa. Es evidente, que llevara cabo ambas actividades supone una enorme responsabilidad para quienes adiario desempeñan estos trabajos, máxime si se tiene en cuenta que de sucalidad dependerá la vida de muchas personas.

Por fortuna, para ayudar a estos profesionales a sobrellevar una parte de esaresponsabilidad se cuenta con tecnología avanzada y con normas muy estrictasque ambos deben cumplir. Y algo más, una buena dosis de confianza de los quevuelan en el buen criterio y profesionalidad de quienes les controlan. Tal es así,que rara vez se discuten las instrucciones del controlador. Lo que no evita, queen cualquier circunstancia el piloto tenga plena autonomía para dirigir su vuelode la manera que considere más segura. Y si en base a su propia evaluación dela situación estima que una instrucción dada por el controlador es contraria a loque considera una maniobra segura para su avión, las normas le dan plenoderecho a rechazarla, solicitar una autorización alternativa, o tomar cualquieracción que considere necesaria para mantener su avión a salvo, ya que, al fin yal cabo, es la propia seguridad de la tripulación, así como la de su avión y pasajelas que están en juego.

En cuanto a la alerta de conflicto, esta avisa al controlador un tiempo antes deque la separación mínima establecida se vaya a reducir, lo que le proporcionatiempo para tomar medidas antes de que el “tecas” entre en acción.

Si aún así un avión ha estado a menos distancia de otro de la estipulada por lasnormas, ya sea porque el controlador aéreo no ha aplicado bien las mínimas deseparación, o porque un piloto no ha cumplido con una instrucción del contro-lador, es probable que se produzca lo que se conoce como incidente de tránsitoaéreo. En tal caso, los pilotos y controladores implicados deben enviar al orga-nismo correspondiente un informe sobre el asunto. Ese organismo es la Comi-sión de Estudio y Análisis de Incidentes de Tránsito Aéreo, dependiente de laAgencia Estatal de Seguridad Aérea. El informe será analizado, se llegará a unasconclusiones y se propondrán medidas para que la situación no vuelva a produ-cirse. El informe final, que debe difundirse entre pilotos y controladores,persigue que los protagonistas corrijan los errores cometidos y que otros colegasaprendan de los errores ajenos.

La gestión de la afluencia del tráfico aéreo

Como complemento al control del tráfico aéreo y con objeto de evitar su satu-ración, se creó a principios de los años setenta lo que se conoce como "gestiónde la afluencia de tráfico", un concepto que se encarga de regular la cantidadde aviones que pueden despegar de un aeropuerto o entrar en determinadosbloques de espacio aéreo en un periodo de tiempo determinado con objeto de

evitar congestión en tierra yen vuelo y, en consecuencia,sobrecargas al control deltráfico aéreo. De este modo,el flujo de tráfico discurre de forma fluida y no seproducen esperas innecesariasen vuelo que supondríanserios peligros a la navegaciónaérea. En definitiva, consisteen asegurar que toda aero-nave que despega de un aero-puerto va a poder llegar a sudestino sin tener que haceresperas en vuelo. Esta regula-ción de la demanda tiene suaplicación práctica en lo que

se conoce como slot o ventana de tiempo, que consiste en un periodo dentrodel cual una aeronave tiene que despegar de un aeropuerto o pasar por unpunto determinado de la ruta, que puede traducirse en algún retraso en lasalida programada de los vuelos, entre otras posibilidades.

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Jorge Ontiveros64

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Descubr i rel viaje en avión

Aena, organismo público que gestiona los

aeropuertos y la navegación aérea en España,

quiere conseguir con esta colección acercar el

apasionante mundo de la aeronáutica al conjunto

de la sociedad.

Su objetivo principal es el de divulgar, de forma

amena y accesible, todos los aspectos

relacionados con los aeropuertos, la navegación

aérea y el transporte aéreo en general.

“Descubr i r” nace con la intención de que

sus libros resulten atractivos a cualquier tipo de

lector, sin necesitar conocimientos previos en

materia aeronáutica. La claridad del lenguaje y las

exposiciones servirán para que todos los usuarios

de las instalaciones de Aena tengan un mayor

conocimiento de las actividades que diariamente

permiten su funcionamiento. A los estudiantes

preuniversitarios puede abrirles un mundo

fascinante y en continuo crecimiento hacia donde

orientar su futuro profesional.

Descubr i r

24

Des

cub

rir

elvi

aje

enav

ión

Descubr i r

el viaje en avión

Jorge Ontiveros

En 1989, ingresa en el Cuerpo Especial deControladores de la Circulación Aérea. Entre1999 y 2005, desarrolla su actividadprofesional en el área de gestión de Aena.Tiene publicados numerosos artículos yensayos sobre control y transporte aéreo enmedios tanto del entorno profesionalaeronáutico, como de ámbito general, entrelos que se encuentran: Aviador, Mach 82,Avion Revue, Empuje, Itavia y Revista deaeronáutica y astronáutica. Formó parte delequipo profesional que diseñó el Título Propioen Gestión Aeronáutica de la UniversidadAutónoma de Madrid, a cuyos alumnos haimpartido conferencias. Ha colaborado con laUniversidad Carlos III en los cursos deespecialización en gestión del tráfico aéreo,que ha patrocinado la Unión Europea. Yeventualmente participa como perito yconsultor aeronáutico en temas relacionadoscon el control del tráfico aéreo. Es cofundadorde la revista ATC magazine, de la AsociaciónProfesional de Controladores Aéreos deEspaña, APCAE, fundador y editor de la revistaATC today y webmaster de “ATCweb”, unblog en el que se encuentran la mayoría desus trabajos. Entre ellos: “¡Aeropuertocongestionado!, ¿ampliar o trasladar?”, “El binomio piloto-controlador, ¿un equipo?”,o “El control aéreo y la seguridad en vuelo”,trabajo este galardonado por la FundaciónAena, institución para la que también hacolaborado como conferenciante. También esautor del libro de esta colección Descubrir elcontrol aéreo, del que van publicadas tresediciones.

Jorge Ontiveros

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el viaje en aviónJorge Ontiveros

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