Descubrir el control aéreo

Descubrir el control aéreo5

Jorge Ontiveros4

Presentación 6

Nota preliminar 8

PARTE I: Descubriendo el control del tráfico aéreo 11

Introducción 12

1. Evolución histórica 14

2. EUROCONTROL, hechos y fechas destacables 18

3. España, hechos y fechas destacables 22

PARTE II: La profesión de controlador aéreo 27

4. El controlador aéreo 28

5. Carrera profesional 34

6. La habilitación 44

7. El ATC militar 48

PARTE III: Elementos y herramientas del control aéreo 53

8. El espacio aéreo 54

9. La circulación aérea 62

10. La navegación aérea 64

11. Las ayudas a la navegación 70

12. Las comunicaciones 74

13. El radar 78

14. Las aeronaves 84

15. La meteorología 94

16. La hora 104

17. Las normas 106

18. El plan de vuelo 110

Í N D I C E

19. Las separaciones 116

20. La automatización 122

21. La gestión de la afluencia de tráfico 128

22. La seguridad en vuelo 132

PARTE IV: El trabajo del controlador aéreo 139

23. En el aeropuerto (el control de aeródromo) 140

24. En el centro de control (el control de ruta) 152

25. En el control de aproximación 156

26. En el relevo 162

PARTE V: Anexos 167

I. Publicaciones profesionales del entorno ATC 168

II. La industria del control aéreo 170

III. Cursos que imparte el Instituto para los Serviciosde Navegación Aérea, IANS 172

IV. Fotos de algunas dependencias de control españolas y extranjeras 174

V. El control aéreo en Internet y en el cine 176

VI. Organizaciones de navegación aérea 178

VII. Abreviaturas utilizadas 180

VIII. Algunas definiciones del Reglamentode la Circulación Aérea 186

Bibliografía y lecturas recomendadas 188

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Jorge Ontiveros4

Presentación 6

Nota preliminar 8

PARTE I: Descubriendo el control del tráfico aéreo 11

Introducción 12

1. Evolución histórica 14

2. EUROCONTROL, hechos y fechas destacables 18

3. España, hechos y fechas destacables 22

PARTE II: La profesión de controlador aéreo 27

4. El controlador aéreo 28

5. Carrera profesional 34

6. La habilitación 44

7. El ATC militar 48

PARTE III: Elementos y herramientas del control aéreo 53

8. El espacio aéreo 54

9. La circulación aérea 62

10. La navegación aérea 64

11. Las ayudas a la navegación 70

12. Las comunicaciones 74

13. El radar 78

14. Las aeronaves 84

15. La meteorología 94

16. La hora 104

17. Las normas 106

18. El plan de vuelo 110

Í N D I C E

19. Las separaciones 116

20. La automatización 122

21. La gestión de la afluencia de tráfico 128

22. La seguridad en vuelo 132

PARTE IV: El trabajo del controlador aéreo 139

23. En el aeropuerto (el control de aeródromo) 140

24. En el centro de control (el control de ruta) 152

25. En el control de aproximación 156

26. En el relevo 162

PARTE V: Anexos 167

I. Publicaciones profesionales del entorno ATC 168

II. La industria del control aéreo 170

III. Cursos que imparte el Instituto para los Serviciosde Navegación Aérea, IANS 172

IV. Fotos de algunas dependencias de control españolas y extranjeras 174

V. El control aéreo en Internet y en el cine 176

VI. Organizaciones de navegación aérea 178

VII. Abreviaturas utilizadas 180

VIII. Algunas definiciones del Reglamentode la Circulación Aérea 186

Bibliografía y lecturas recomendadas 188

Jorge Ontiveros8

Hoy nadie pone en duda que el control del tráfico aéreo es una piezaesencial de ese gran puzle que es el sistema de transporte aéreo; y, de todas las profesiones de las que este se nutre, es quizá la decontrolador de tráfico aéreo la más desconocida para el gran público. Tal esasí, que no es extraño encontrar personas en todos los países convencidas deque los controladores aéreos trabajamos para la línea aérea de bandera, envez de para la navegación aérea nacional, o de que entre estrés y estrésautorizamos el despegue y el aterrizaje de los aviones desde las torres de control de los aeropuertos.

Como otros muchos, este es un trabajo anónimo que sólo parece interesaral ciudadano cuando algún engranaje de su compleja maquinaria, que por logeneral funciona de forma satisfactoria e invisible, deja de hacerlo por algunacausa. Circunstancia esta que suele ir acompañada de repercusiones sociales e incluso políticas de gran magnitud, que posiblemente no se producirían si la sociedad tuviese alguna idea sobre su complejo funcionamiento.

Los que trabajamos en esta apasionante profesión, cuyo principio básicoconsiste en evitar que dos aeronaves ocupen el mismo lugar al mismotiempo, pensamos que el control aéreo es, al fin y al cabo, una cuestión de sentido común que no obstante exige del profesional un profundoconocimiento de complejos conceptos, especializadas disciplinas y precisastécnicas, sin olvidar el elevadísimo número de normas que debe conocer yaplicar. Todo ello orientado a proporcionar seguridad a móviles llenos de sereshumanos que se desplazan de un lado a otro a enormes velocidades.

Asimismo estamos convencidos de que en la actualidad, y a pesar de losimportantes avances tecnológicos, el control del tráfico aéreo continúa siendouna disciplina artesanal, algo así como hacer “encaje de bolillos”, ya que sumétodo de trabajo no ha cambiado mucho con el paso de los años.

Siguiendo la misma filosofía de los volúmenes editados con anterioridadpor Aena dentro de la colección “Descubrir”, el que tiene usted en susmanos, y cuya lectura ahora comienza, trata de adentrarle en el complejomundo del control aéreo; retazos de su historia y evolución; los sistemas y normas que utiliza y mucha más información le esperan entre sus páginas. Ytodo ello explicado de forma amena, huyendo de complejas definiciones y de

Nota preliminar

enrevesados conceptos para que conocer cómo funciona el control del tráficoaéreo sea para usted un vuelo tranquilo. Espero haberlo conseguido.

Al abordar la revisión de este libro para su tercera edición, he hecho unrepaso a los numerosos comentarios al mismo que he ido recibiendo delectores y amigos desde que, en la primavera de 2001, se publicara la primeraedición. Unos para corregir pequeñas erratas, otros para actualizar los datosque contenía, y los más para -y cito textualmente a uno de ellos- “agradecerla presencia en el mercado de un volumen que, aún abordando un temadesconocido y complejo, aporta con espíritu didáctico valiosa informacióntanto para entender el entorno del control del tráfico aéreo, como paraorientarse profesionalmente y, con elevada seguridad, decidirse por entrar enla profesión”. A todos ellos MUCHAS GRACIAS. El esfuerzo que ha conllevadosu realización queda más que compensado con la utilidad y acogida queparece tener. Utilidad, por cierto, que se ha pretendido aumentar con lapublicación de esta nueva edición, no sólo por la actualización de datos yfotografías, sino por la inclusión de un CD con vídeos e información queespero que el lector encuentre de utilidad.

Para concluir, deseo agradecer a las siguientes personas y organismos lainestimable ayuda prestada para que este volumen haya podido llegar a susmanos: Pedro Duque Reboto, Vicente Losada, Agustín Albadalejo, Juan Sol, Pilar Arranz, de Senasa y al Centro de Documentación de EUROCONTROL, en Luxemburgo, por la “facilitación” de documentos y material gráfico. A Miguel Angel Segovia Benítez, por su valiosa aportación para actualizar el capítulo dedicado al ATC militar. A Fernando Maestro, Antonio HernándezBáez, Francisco de la Plaza Bódalo y Ángel Luis Arias por sus acertadoscomentarios en la revisión del original; y a Carmen de Cima y a su equipo del Centro de Documentación y Publicaciones de Aena, por su eficazasistencia a lo largo del proceso de confección de este libro.

Jorge Ontiveros

Otoño de 2006

Jorge Ontiveros8

Hoy nadie pone en duda que el control del tráfico aéreo es una piezaesencial de ese gran puzle que es el sistema de transporte aéreo; y, de todas las profesiones de las que este se nutre, es quizá la decontrolador de tráfico aéreo la más desconocida para el gran público. Tal esasí, que no es extraño encontrar personas en todos los países convencidas deque los controladores aéreos trabajamos para la línea aérea de bandera, envez de para la navegación aérea nacional, o de que entre estrés y estrésautorizamos el despegue y el aterrizaje de los aviones desde las torres de control de los aeropuertos.

Como otros muchos, este es un trabajo anónimo que sólo parece interesaral ciudadano cuando algún engranaje de su compleja maquinaria, que por logeneral funciona de forma satisfactoria e invisible, deja de hacerlo por algunacausa. Circunstancia esta que suele ir acompañada de repercusiones sociales e incluso políticas de gran magnitud, que posiblemente no se producirían si la sociedad tuviese alguna idea sobre su complejo funcionamiento.

Los que trabajamos en esta apasionante profesión, cuyo principio básicoconsiste en evitar que dos aeronaves ocupen el mismo lugar al mismotiempo, pensamos que el control aéreo es, al fin y al cabo, una cuestión de sentido común que no obstante exige del profesional un profundoconocimiento de complejos conceptos, especializadas disciplinas y precisastécnicas, sin olvidar el elevadísimo número de normas que debe conocer yaplicar. Todo ello orientado a proporcionar seguridad a móviles llenos de sereshumanos que se desplazan de un lado a otro a enormes velocidades.

Asimismo estamos convencidos de que en la actualidad, y a pesar de losimportantes avances tecnológicos, el control del tráfico aéreo continúa siendouna disciplina artesanal, algo así como hacer “encaje de bolillos”, ya que sumétodo de trabajo no ha cambiado mucho con el paso de los años.

Siguiendo la misma filosofía de los volúmenes editados con anterioridadpor Aena dentro de la colección “Descubrir”, el que tiene usted en susmanos, y cuya lectura ahora comienza, trata de adentrarle en el complejomundo del control aéreo; retazos de su historia y evolución; los sistemas y normas que utiliza y mucha más información le esperan entre sus páginas. Ytodo ello explicado de forma amena, huyendo de complejas definiciones y de

Nota preliminar

enrevesados conceptos para que conocer cómo funciona el control del tráficoaéreo sea para usted un vuelo tranquilo. Espero haberlo conseguido.

Al abordar la revisión de este libro para su tercera edición, he hecho unrepaso a los numerosos comentarios al mismo que he ido recibiendo delectores y amigos desde que, en la primavera de 2001, se publicara la primeraedición. Unos para corregir pequeñas erratas, otros para actualizar los datosque contenía, y los más para -y cito textualmente a uno de ellos- “agradecerla presencia en el mercado de un volumen que, aún abordando un temadesconocido y complejo, aporta con espíritu didáctico valiosa informacióntanto para entender el entorno del control del tráfico aéreo, como paraorientarse profesionalmente y, con elevada seguridad, decidirse por entrar enla profesión”. A todos ellos MUCHAS GRACIAS. El esfuerzo que ha conllevadosu realización queda más que compensado con la utilidad y acogida queparece tener. Utilidad, por cierto, que se ha pretendido aumentar con lapublicación de esta nueva edición, no sólo por la actualización de datos yfotografías, sino por la inclusión de un CD con vídeos e información queespero que el lector encuentre de utilidad.

Para concluir, deseo agradecer a las siguientes personas y organismos lainestimable ayuda prestada para que este volumen haya podido llegar a susmanos: Pedro Duque Reboto, Vicente Losada, Agustín Albadalejo, Juan Sol, Pilar Arranz, de Senasa y al Centro de Documentación de EUROCONTROL, en Luxemburgo, por la “facilitación” de documentos y material gráfico. A Miguel Angel Segovia Benítez, por su valiosa aportación para actualizar el capítulo dedicado al ATC militar. A Fernando Maestro, Antonio HernándezBáez, Francisco de la Plaza Bódalo y Ángel Luis Arias por sus acertadoscomentarios en la revisión del original; y a Carmen de Cima y a su equipo del Centro de Documentación y Publicaciones de Aena, por su eficazasistencia a lo largo del proceso de confección de este libro.

Jorge Ontiveros

Otoño de 2006

ción de la FAA titulada How to become an air traffic controller (Cómo hacersecontrolador aéreo), aun siendo correcta es incompleta, por lo que es necesarioprofundizar algo más en las características que este profesional debe reunir.

En realidad, el controlador aéreo no es otra cosa que un “guardia de tráfico”(aéreo) cuya particularidad es que el trabajo que desarrolla no se parece aningún otro, ya que en ninguna otra profesión se produce una concentraciónde responsabilidad semejante en una sola persona sobre vidas humanas.

Esta circunstancia obliga a los hombres y mujeres integrantes de esta profesióna tener que reunir una serie de características personales, un perfil, que lespermita trabajar bajo condiciones de elevada presión psicológica. No se trata deposeer una inteligencia superior, sino de una mezcla adecuada de capaci-dades humanas muy normales.

Entre otras cosas, para ser controlador aéreo se requiere una buena dosis deagilidad mental que permita analizar situaciones complejas y tomar decisionesacertadas en tan sólo unos segundos, y resistencia al estrés, traducida encapacidad de autocontrol y de adaptación a situaciones cambiantes.

La profesión de controlador aéreo posee unas peculiaridades específicas. No hayun patrón horario fijo, se trabaja por la noche y durante los fines de semana, ylas vacaciones hay que repartirlas a lo largo de todo el año, aunque una partede ellas se pueden tomar en el verano astronómico1, por lo que no suelen coin-cidir con las de familiares y amigos, lo que puede desembocar en un relativodesarraigo familiar y social, a lo que hay que añadirle el handicap específico dela profesión de controlador: el estrés.

Jorge Ontiveros28

Es habitual encontrar en las más variadas publicaciones definiciones como lasiguiente para describir al controlador aéreo: “...profesional que proporcionaseguridad, orden y rapidez al tráfico aéreo, capaz de crearse una imagen mentalen cuatro dimensiones del espacio aéreo y de los aviones que se encuentran enél, y proyectarla en el futuro para mantenerse un paso por delante de los acon-tecimientos en favor de la seguridad”. Esta frase, procedente de una publica-

Capítulo 4

El controlador aéreo

Parte II.qxd 19/11/09 16:36 Página 28

ción de la FAA titulada How to become an air traffic controller (Cómo hacersecontrolador aéreo), aun siendo correcta es incompleta, por lo que es necesarioprofundizar algo más en las características que este profesional debe reunir.

En realidad, el controlador aéreo no es otra cosa que un “guardia de tráfico”(aéreo) cuya particularidad es que el trabajo que desarrolla no se parece aningún otro, ya que en ninguna otra profesión se produce una concentraciónde responsabilidad semejante en una sola persona sobre vidas humanas.

Esta circunstancia obliga a los hombres y mujeres integrantes de esta profesióna tener que reunir una serie de características personales, un perfil, que lespermita trabajar bajo condiciones de elevada presión psicológica. No se trata deposeer una inteligencia superior, sino de una mezcla adecuada de capaci-dades humanas muy normales.

Entre otras cosas, para ser controlador aéreo se requiere una buena dosis deagilidad mental que permita analizar situaciones complejas y tomar decisionesacertadas en tan sólo unos segundos, y resistencia al estrés, traducida encapacidad de autocontrol y de adaptación a situaciones cambiantes.

La profesión de controlador aéreo posee unas peculiaridades específicas. No hayun patrón horario fijo, se trabaja por la noche y durante los fines de semana, ylas vacaciones hay que repartirlas a lo largo de todo el año, aunque una partede ellas se pueden tomar en el verano astronómico1, por lo que no suelen coin-cidir con las de familiares y amigos, lo que puede desembocar en un relativodesarraigo familiar y social, a lo que hay que añadirle el handicap específico dela profesión de controlador: el estrés.

Jorge Ontiveros28

Es habitual encontrar en las más variadas publicaciones definiciones como lasiguiente para describir al controlador aéreo: “...profesional que proporcionaseguridad, orden y rapidez al tráfico aéreo, capaz de crearse una imagen mentalen cuatro dimensiones del espacio aéreo y de los aviones que se encuentran enél, y proyectarla en el futuro para mantenerse un paso por delante de los acon-tecimientos en favor de la seguridad”. Esta frase, procedente de una publica-

Capítulo 4

El controlador aéreo

EL PAPEL DE LA MEMORIA Y DE LAS APTITUDES

EN LA TOMA DE DECISIONES DEL CONTROLADOR

altitudes disponibles

gestión de flujos

mezcla de tráficoseparaciones

esperas

secuenciasalternativasotros

SENTIDOS

INFORMACIÓN DECISIÓN ACCIÓN

conocimientos

experiencias

destrezas

aptitudes

PROCESADORCENTRAL

MEMORIAA CORTO

MEMORIAA LARGO

REALIMENTACIÓN

de rodadura y control local. Mientras que en otras, con mayor carga de trabajo,habrá un controlador para cada uno de ellos. Por su parte, en los centros decontrol los puestos a cubrir por el equipo de trabajo son: controlador ejecutivo,controlador planificador y ayudante, aunque hay dependencias en las que esteúltimo puesto puede no existir, normalmente debido a la entidad de la depen-dencia o a la disponibilidad de sistemas automatizados que se encargan dehacer ese trabajo y de realizar ciertas labores de las que más adelante se trata.Además, se cuenta con supervisores y jefes de sala.

En la actualidad en España hay aproximadamente 2.200 controladores aéreosen activo. La gran mayoría proviene del antiguo Ministerio de Transportes,concretamente del Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea,CECCA, que en el año 1992, con la creación de Aena, optó por quedar en exce-dencia como funcionario de la Administración para convertirse en personallaboral de un ente público. Los periodos de vacaciones anuales, la remuneracióny otros detalles relacionados con la carrera profesional se encuentran recogidosen el Estatuto de los Controladores Aéreos, ECA, que fue publicado en el BoletínOficial del Estado número 66, de 18 de marzo de 19992.

La relación piloto-controlador

Pilotar y controlar aviones son probablemente dos de las actividades profesio-nales más exigentes que hay en nuestra sociedad actual.

Transportar seres humanos en aviones muy caros, por un lado, y conseguir quese haga de forma fluida, ordenada y segura, por otro, parecen ser la causa.

Es evidente que llevar a cabo ambas actividades supone una enorme responsa-bilidad para quienes a diario desempeñan cada uno de estos trabajos, máximesi se tiene en cuenta que de su calidad dependerá la vida de muchas personas.

Por fortuna, para ayudar a estos profesionales a sobrellevar una parte de esaresponsabilidad se cuenta con una tecnología avanzada y con normas muyestrictas que ambos deben cumplir, pero debido a que en el cielo no hay “guar-dias de tráfico” -al menos el controlador aéreo no lo es en ese contexto-, debenser ellos mismos quienes se encarguen de asegurar que la otra parte cumpla lasque le sean de aplicación.

Pues bien, a pesar de la tecnología, de las normas y del exhaustivo entrena-miento al que son sometidos unos y otros, el sistema como conjunto puedetener fallos, de ahí que se haga necesaria una buena dosis de confianza de losque vuelan en el buen criterio y profesionalidad de quienes les controlan.

Jorge Ontiveros30

Las funciones que realiza en su trabajo están establecidas en una habilitación,que actúa como contraste objetivo y medible de lo que es capaz de hacer, ydebe someterse a un reconocimiento médico periódico.

El esquema de trabajo difiere según la dependencia de control considerada ycada una lo ajusta a sus necesidades particulares. Lo que sí está estandarizadoes un esquema a turnos que, dependiendo de las horas de apertura de ladependencia en cuestión, puede ser de mañana, tarde y noche para dependen-cias que dan servicio las veinticuatro horas del día (H24); mañana y tarde o díapara las que funcionan desde la salida hasta la puesta de sol; o cualquier otroque se considere necesario. Estos periodos o ciclos de turnos de trabajo vanseguidos por otros ciclos de descanso, también variables según la dependenciaconsiderada. Debido a que el servicio hay que proporcionarlo durante los sietedías de la semana los 365 días del año, los turnos se reparten de forma equita-tiva entre todos los controladores operativos de cada dependencia.

Para cada turno se configuran equipos de trabajo que se componen de loscontroladores que se consideren necesarios según la torre o centro de controlde que se trate. Habrá torres de control con carga de trabajo muy baja, en lasque un único controlador llevará los puestos de autorizaciones de ruta, control

EL PAPEL DE LA MEMORIA Y DE LAS APTITUDES

EN LA TOMA DE DECISIONES DEL CONTROLADOR

altitudes disponibles

gestión de flujos

mezcla de tráficoseparaciones

esperas

secuenciasalternativasotros

SENTIDOS

INFORMACIÓN DECISIÓN ACCIÓN

conocimientos

experiencias

destrezas

aptitudes

PROCESADORCENTRAL

MEMORIAA CORTO

MEMORIAA LARGO

REALIMENTACIÓN

de rodadura y control local. Mientras que en otras, con mayor carga de trabajo,habrá un controlador para cada uno de ellos. Por su parte, en los centros decontrol los puestos a cubrir por el equipo de trabajo son: controlador ejecutivo,controlador planificador y ayudante, aunque hay dependencias en las que esteúltimo puesto puede no existir, normalmente debido a la entidad de la depen-dencia o a la disponibilidad de sistemas automatizados que se encargan dehacer ese trabajo y de realizar ciertas labores de las que más adelante se trata.Además, se cuenta con supervisores y jefes de sala.

En la actualidad en España hay aproximadamente 2.200 controladores aéreosen activo. La gran mayoría proviene del antiguo Ministerio de Transportes,concretamente del Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea,CECCA, que en el año 1992, con la creación de Aena, optó por quedar en exce-dencia como funcionario de la Administración para convertirse en personallaboral de un ente público. Los periodos de vacaciones anuales, la remuneracióny otros detalles relacionados con la carrera profesional se encuentran recogidosen el Estatuto de los Controladores Aéreos, ECA, que fue publicado en el BoletínOficial del Estado número 66, de 18 de marzo de 19992.

La relación piloto-controlador

Pilotar y controlar aviones son probablemente dos de las actividades profesio-nales más exigentes que hay en nuestra sociedad actual.

Transportar seres humanos en aviones muy caros, por un lado, y conseguir quese haga de forma fluida, ordenada y segura, por otro, parecen ser la causa.

Es evidente que llevar a cabo ambas actividades supone una enorme responsa-bilidad para quienes a diario desempeñan cada uno de estos trabajos, máximesi se tiene en cuenta que de su calidad dependerá la vida de muchas personas.

Por fortuna, para ayudar a estos profesionales a sobrellevar una parte de esaresponsabilidad se cuenta con una tecnología avanzada y con normas muyestrictas que ambos deben cumplir, pero debido a que en el cielo no hay “guar-dias de tráfico” -al menos el controlador aéreo no lo es en ese contexto-, debenser ellos mismos quienes se encarguen de asegurar que la otra parte cumpla lasque le sean de aplicación.

Pues bien, a pesar de la tecnología, de las normas y del exhaustivo entrena-miento al que son sometidos unos y otros, el sistema como conjunto puedetener fallos, de ahí que se haga necesaria una buena dosis de confianza de losque vuelan en el buen criterio y profesionalidad de quienes les controlan.

Jorge Ontiveros30

Las funciones que realiza en su trabajo están establecidas en una habilitación,que actúa como contraste objetivo y medible de lo que es capaz de hacer, ydebe someterse a un reconocimiento médico periódico.

El esquema de trabajo difiere según la dependencia de control considerada ycada una lo ajusta a sus necesidades particulares. Lo que sí está estandarizadoes un esquema a turnos que, dependiendo de las horas de apertura de ladependencia en cuestión, puede ser de mañana, tarde y noche para dependen-cias que dan servicio las veinticuatro horas del día (H24); mañana y tarde o díapara las que funcionan desde la salida hasta la puesta de sol; o cualquier otroque se considere necesario. Estos periodos o ciclos de turnos de trabajo vanseguidos por otros ciclos de descanso, también variables según la dependenciaconsiderada. Debido a que el servicio hay que proporcionarlo durante los sietedías de la semana los 365 días del año, los turnos se reparten de forma equita-tiva entre todos los controladores operativos de cada dependencia.

Para cada turno se configuran equipos de trabajo que se componen de loscontroladores que se consideren necesarios según la torre o centro de controlde que se trate. Habrá torres de control con carga de trabajo muy baja, en lasque un único controlador llevará los puestos de autorizaciones de ruta, control

Mientras a nivel operativo en tierrapensamos que con tener unaimagen completa y clara del esce-nario de tráfico, y con conoceralgunos datos generales sobre lasaeronaves que tenemos bajonuestra responsabilidad y lascondiciones meteorológicas de lazona en la que evolucionan “nues-tros” aviones tenemos suficiente,lo cierto es que nadie mejor que elpiloto para calibrar las posibili-dades y limitaciones de su avión;las condiciones meteorológicasque le afectan en cualquiermomento, así como sus propiaslimitaciones y posibilidades comoser humano y piloto competente.No obstante, no conoce la relaciónexacta que existe entre su aero-nave y las que se encuentran en suzona, así como sus intenciones, ni la cantidad de trabajo que tiene el contro-lador, ni la presión bajo la que está trabajando, por lo que es este quien mejorpuede calibrar la situación teniendo en cuenta toda la información que poseerespecto de la posición e intenciones de los vuelos para expedir autorizacionesprecisas y seguras.

Por tanto, es evidente que se hace necesario un elevado grado de integraciónentre ambos colectivos para que este complejo sistema funcione bien; ser cons-cientes de las limitaciones de cada uno de los trabajos, que el piloto vea lascosas desde el punto de vista del controlador, como a la inversa; y no empe-ñarnos unos y otros en volar los aviones desde la posición de control, o encontrolar el tráfico aéreo desde la cabina de vuelo.

Tal es así, que rara vez se discuten las instrucciones del controlador, entre otrascosas porque la mayoría de las veces no hay tiempo para negociar. No obstante,en cualquier circunstancia el piloto al mando de una aeronave tiene plena auto-nomía para dirigir su vuelo de la manera que considere más segura. Y si en basea su propia evaluación de la situación estima que una instrucción dada por elcontrolador es contraria a lo que considera una maniobra segura para su avión,o es simplemente inadecuada, las normas le dan completo derecho a rechazarla,solicitar algún tipo de autorización alternativa, o tomar cualquier acción, infor-mando al controlador, que considere necesaria para mantener su aeronave asalvo, ya que, al fin y al cabo, es la propia seguridad de la tripulación, así comola de su avión y pasaje las que están en juego.

Por tanto, es curioso que en vista de todo ello la relación que existe entre elcolectivo profesional de pilotos y el de controladores aéreos la podamos calificarde cooperación armoniosa, lo que no impide que de vez en cuando seproduzcan situaciones tensas como consecuencia de una aplicación incorrectade las normas, o por cosas más prosaicas -por humanas- como tener un despisteo un olvido, a pesar de haber sido entrenados bajo el principio de la tole-rancia al fallo.

Pero también es una relación complicada, porque a pesar de que haya algunospilotos que son controladores aéreos, y viceversa, y de la cantidad de cosas quea nivel profesional ambos colectivos comparten, la familiarización3 no haconseguido evitar que en realidad sean dos grandes desconocidos.

Por ello la pregunta sin respuesta que todos nos hacemos a menudo es:¿formamos pilotos y controladores aéreos un equipo?

Jorge Ontiveros32

1 El controlador aéreo español destinado en una dependencia operativa que trabaje “en lafrecuencia” dispone de tres quincenas de vacaciones al año.

2 Además, en el Real Decreto 3/1998, Boletín Oficial del Estado número 17, de 20 de enero, se tratadel título profesional aeronáutico civil y licencia de controlador de tránsito aéreo que son nece-sarios para el ejercicio de las funciones en el ámbito civil, junto a las correspondientes habilita-ciones. En él se especifican las circunstancias, condiciones y, en su caso, restricciones, para el ejer-cicio de las habilitaciones de los controladores aéreos.

3 Véase el capítulo 6.

Mientras a nivel operativo en tierrapensamos que con tener unaimagen completa y clara del esce-nario de tráfico, y con conoceralgunos datos generales sobre lasaeronaves que tenemos bajonuestra responsabilidad y lascondiciones meteorológicas de lazona en la que evolucionan “nues-tros” aviones tenemos suficiente,lo cierto es que nadie mejor que elpiloto para calibrar las posibili-dades y limitaciones de su avión;las condiciones meteorológicasque le afectan en cualquiermomento, así como sus propiaslimitaciones y posibilidades comoser humano y piloto competente.No obstante, no conoce la relaciónexacta que existe entre su aero-nave y las que se encuentran en suzona, así como sus intenciones, ni la cantidad de trabajo que tiene el contro-lador, ni la presión bajo la que está trabajando, por lo que es este quien mejorpuede calibrar la situación teniendo en cuenta toda la información que poseerespecto de la posición e intenciones de los vuelos para expedir autorizacionesprecisas y seguras.

Por tanto, es evidente que se hace necesario un elevado grado de integraciónentre ambos colectivos para que este complejo sistema funcione bien; ser cons-cientes de las limitaciones de cada uno de los trabajos, que el piloto vea lascosas desde el punto de vista del controlador, como a la inversa; y no empe-ñarnos unos y otros en volar los aviones desde la posición de control, o encontrolar el tráfico aéreo desde la cabina de vuelo.

Tal es así, que rara vez se discuten las instrucciones del controlador, entre otrascosas porque la mayoría de las veces no hay tiempo para negociar. No obstante,en cualquier circunstancia el piloto al mando de una aeronave tiene plena auto-nomía para dirigir su vuelo de la manera que considere más segura. Y si en basea su propia evaluación de la situación estima que una instrucción dada por elcontrolador es contraria a lo que considera una maniobra segura para su avión,o es simplemente inadecuada, las normas le dan completo derecho a rechazarla,solicitar algún tipo de autorización alternativa, o tomar cualquier acción, infor-mando al controlador, que considere necesaria para mantener su aeronave asalvo, ya que, al fin y al cabo, es la propia seguridad de la tripulación, así comola de su avión y pasaje las que están en juego.

Por tanto, es curioso que en vista de todo ello la relación que existe entre elcolectivo profesional de pilotos y el de controladores aéreos la podamos calificarde cooperación armoniosa, lo que no impide que de vez en cuando seproduzcan situaciones tensas como consecuencia de una aplicación incorrectade las normas, o por cosas más prosaicas -por humanas- como tener un despisteo un olvido, a pesar de haber sido entrenados bajo el principio de la tole-rancia al fallo.

Pero también es una relación complicada, porque a pesar de que haya algunospilotos que son controladores aéreos, y viceversa, y de la cantidad de cosas quea nivel profesional ambos colectivos comparten, la familiarización3 no haconseguido evitar que en realidad sean dos grandes desconocidos.

Por ello la pregunta sin respuesta que todos nos hacemos a menudo es:¿formamos pilotos y controladores aéreos un equipo?

Jorge Ontiveros32

1 El controlador aéreo español destinado en una dependencia operativa que trabaje “en lafrecuencia” dispone de tres quincenas de vacaciones al año.

2 Además, en el Real Decreto 3/1998, Boletín Oficial del Estado número 17, de 20 de enero, se tratadel título profesional aeronáutico civil y licencia de controlador de tránsito aéreo que son nece-sarios para el ejercicio de las funciones en el ámbito civil, junto a las correspondientes habilita-ciones. En él se especifican las circunstancias, condiciones y, en su caso, restricciones, para el ejer-cicio de las habilitaciones de los controladores aéreos.

3 Véase el capítulo 6.

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