28/04/2015origen y evolucin de los motores de uso aeronauticoINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

UNIDAD TICOMAN

Sistemas propulsivos

PRACTICA NO. 1

PROFESOR: Adolfo Cruz Osorio

MENDOZA VALDOVINOS EDUARDO SAN AGUSTN ALEXIS MONTES DE OCA NO JAFET BRAVO HERRERA ANDRS FRANCISCO

4AM2

IntroduccinLa gran mayora de la maquinaria de transporte es movida por motores de combustin interna. Actualmente, la construccin de esos motores para vehculos, lanchas, aeronaves, trenes, mquinas pesadas, excavadoras y barcos, constituye una de las ms grandes industrias en el mundo. Esto justifica la gran importancia que tiene el desarrollo de los motores de combustin interna, mismo que se manifiesta en el aumento de coeficientes de rendimiento, de la vida til, potencias, seguridad de funcionamiento en diversas condiciones de trabajo, etc. En el presente trabajo se da un breve resumen a cerca de la evolucin de dichos motores especficamente en la rama aeronutica, desde el primer vuelo con los hermanos Wright hasta la actualidad. Pasando por etapas importantes como lo son la primera y segunda guerra mundial, fechas en las cuales se dio una importante revolucin industrial llevndose a cabo una manufactura en masa de aviones de combate.

CONTENIDO:

Origen de los motores de combustin interna alternativos de uso aeronutico

Origen y evolucin de los motores de combustin interna alternativos de ocho cilindros en V, de uso aeronutico.

Descripcin del motor de 8 cilindros en V Orenda OE600

Descripcin del motor de 8 cilindros Curtiss OX-5

Descripcin del motor de 8 cilindros en V El Hispano-Suiza V8

Tabla comparativa motor configuracin V-8

Conclusiones

Bibliografa

Origen de los motores de combustin interna alternativos de uso aeronuticoLos motores de aviacin (aeronuticos) se utilizan para la propulsin de aeronaves mediante la generacin de una fuerza que desplaza a la aeronave hacia adelante. Su diferencia fundamental con otros motores es su estructura, hecha con materiales ms resistentes o compactos y a la vez ms ligeros, por lo que encarece su produccin. Existen dos clases bsicas de motores de aviacin: los motores de pistn (recprocos) y a los de reaccin (donde se incluyen las turbinas). Recientemente gracias al desarrollo de empresas conjuntas como la NASA, se ha comenzado tambin la produccin de motores elctricos para aeronaves que funcionen con energa solar.

HistoriaGracias al Ciclo Otto se invent el motor de combustin interna, aplicado a la aeronutica de finales del siglo XIX. Estos motores, enfriados por agua, generaban potencia por medio de una hlice, debido a sus dos palas alabeadas, propulsaba la masa de aire circundante, arrastrando al aeroplano hacia adelante, produciendo el vuelo. En 1903, los hermanos Wright lograron realizar el sueo de hacer volar un artefacto ms denso que el aire. Los motores se perfeccionaron con el tiempo, logrando aprovechar su potencia para luego ser montados en los primeros aviones de transporte y militares, como los de la Primera Guerra Mundial. Entre los aos 1940 y 1950 se crearon los primeros motores a reaccin a ser utilizados en los aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial. Se tom el Principio de Bernoulli, en el que se fundaran las bases para la invencin de los cohetes blicos y de los motores jet, cuyo principio se basa en el principio de accin y reaccin. Los ltimos aviones de transporte comercial emplearon cuatro motores radiales de 36 cilindros y de 3500 caballos de fuerza. Ejemplo: Los Douglas DC-7 y Constellation Lockheed 1049G. Ms tarde, vendra el gran cambio a los motores a reaccin, que en un inicio fueron motores Straight Jet, de flujo de aire directo (no posean fan). Hoy se emplean los motores turbofan en aviones comerciales. Para los aviones de combate se ha mejorado su desempeo, no emplean el mecanismo del turbofan pero s el Afterburner es un quemador posterior que aumenta el empuje real de los motores durante una maniobra forzada. En la aviacin moderna se emplean bsicamente dos tipos de motores, los turbofan y los turbohlices. En la aeronutica tambin existen motores con combustibles slidos; tanto comerciales como militares, emplean combustibles lquidos. En aviones pequeos usualmente se utilizan motores de combustin interna.Motor en lneaEste tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente tienen un nmero par de cilindros, pero existen casos de motores de tres o cinco cilindros. La principal ventaja de un motor en lnea es que permite que el avin pueda ser diseado con un rea frontal reducida que ofrece menor resistencia aerodinmica. Si el cigeal est ubicado encima de los cilindros se le llama un motor en lnea invertido, esta configuracin permite que la hlice sea montada en una posicin ms alta, a una mayor distancia del suelo, incluso con un tren de aterrizaje bajo. Una de las desventajas de un motor en lnea es que ofrece una escasa relacin peso-potencia, debido a que el crter y el cigeal son largos y ms pesados. stos pueden ser refrigerados por aire o lquido, pero comnmente son refrigerados por lquido porque resulta difcil obtener un flujo de aire suficiente para refrigerar directamente los cilindros de la parte trasera. Este tipo de motores eran habituales en los primeros aviones, incluido el Wright Flyer, la primera aeronave en realizar un vuelo controlado con motor. Sin embargo, las desventajas inherentes del diseo pronto se hicieron evidentes, y el diseo en lnea fue abandonado, siendo una rareza en la aviacin moderna.FIGURA 3.1

Motor en VEn este motor los cilindros estn dispuestos en dos bancadas, inclinadas con una diferencia de entre 30 y 60 grados, en forma de V. La gran mayora son enfriados con agua. Estos ofrecen una relacin peso-potencia mayor que un motor en lnea, mientras que siguen manteniendo un rea frontal reducida. Quizs el ms famoso de este tipo de motores sea el Rolls Royce Merlin V12 60 de 27 litros usado, entre otros, en los cazas britnicos Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane, que jugaron un importante papel en la Batalla de Inglaterr a, y en el exitoso bombardero tambin britnico Avro Lancaster. La Serie DB 600 de Daimler-Benz tambin es un buen ejemplo de motores V12, en este caso que equipaban muchos aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial.FIGURA 3.2

Motor radial o en estrellaEn el ao 1925, aparece el motor radial o en estrella, un motor con cilindros generalmente impares dispuestos en torno a un cigeal, de cuatro tiempos, refrigerados por aire. El gran salto de estos motores fue permitir mayor potencia con menos peso, mayor confiabilidad que los motores rotativos y a diferencia de estos tenan un bloque fijo donde se aloja el cigeal y se atornillan los cilindros, as que en este caso los cilindros no giraban en torno al cigeal como en los motores rotativos; tienen menor complejidad del conjunto en comparacin a los motores en lnea o en V ya que no necesitan del sistema de refrigeracin por lquido. Sin embargo los motores en lnea y en V seguan siendo ampliamente usados y ya no eran las mismas mquinas poco eficientes de principios de siglo. El primer desarrollo conocido para el motor radial fue a partir de un listado de requerimientos que la Armada Estadounidense public para que los distintos inventores y fabricantes de motores, desarrollaran una planta motriz capaz de superar los problemas que presentaban otras formas de propulsin para la poca y que favorecan la produccin de un motor radial. El resultante de este desarrollo fue el exitoso Curtiss-Wright Whirlwind J-5, y junto a su posterior competencia, la compaa Pratt & Whitney, se convirtieron en los dos mayores fabricantesFIGURA 3.3

Motor de cilindros horizontalmente opuestosOtro sistema emergente casi en paralelo al motor radial pero con una inferencia menor en la industria de la aviacin fue el motor de cilindros horizontalmente opuestos (ver disposicin del motor. Estos motores son de 4, 6 y excepcionalmente de 8 cilindtros que se ubican en bancadas con pares de cilindros en contraposicin. Con cilindradas mucho menores que en los motores radiales, los motores de cilindros opuestos impulsaron la aviacin general ya que son relativamente pequeos, livianos y pueden ajustarse en compartimientos de aviones pequeos donde los motores radiales podran resultar demasiado grandes, pesados o complejos, o resultaban ser aviones muy pequeos y baratos como para albergar una turbina. Estos motores se siguen fabricando hasta la actualidad por diversas compaas generalmente estadounidenses, alemanas, francesas y rusas, y son usados por una amplia gama de aviones ligeros tanto de aviacin general, como de aviacin militar y comercial. Eventualmente el octanaje ofrecido para operarlos se increment hasta la actual medida de 100 a 110 octanos, en la gasolina AvGas 100LL.FIGURA 3.4

Motor TurbofanEn el motor turbofan (planta motriz turboventilante) los gases generados por la turbina son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el 30%). Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente de aire comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa notablemente la eficiencia. Otro gran avance del Turbofan fue la introduccin del sistema de doble flujo en el cual, el ventilador frontal es mucho ms grand e ya que permite que una corriente de aire circule a alta velocidad por las paredes externas del motor, sin ser comprimido o calentado por los componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga fro y avance a una velocidad relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte en un flujo ms estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida. Este tipo de motor tiene una gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de carga y transporte de pasajeros mucho ms grande, y al nivel que conocemos en la actualidad. Es el motor utilizado por la mayora de los aviones de reaccin modernos por su elevado rendimiento y relativa economa de combustible respecto a un Turbojet. Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el ventilador. Sin embargo Rolls Royce plc produce motores turbofan de tres ejes, que corresponden a los modelos de la serie Trent.FIGURA 3.5

Origen y evolucin de los motores de combustin interna alternativos de ocho cilindros en V, de uso aeronutico.El primer motor de tipo V, una uve doble de 2 cilindros, fue construido en 1889 por Daimler, a un diseo por Wilhelm Maybach. En el verano de 1902, Lon Levavasseur sugiere al industrialista Jules Gastambide que motores potentes y ligeros seran necesarios para el vuelo con motor, y propuso la fabricacin de estos motores. Tambin propuso que los motores llevaran el nombre de la hija de Gastambide, Antoinette. Gastambide financi la empresa. Levavasseur patent la configuracin del motor V8 de ese ao. En 1903 se producan motores V8 de carreras de botes de motor por la Socit Antoinette a diseos de Lon Levavasseur, aprovechando la experiencia adquirida con los motores de cuatro cilindros en lnea. En 1904, la mayora de las lanchas rpidas premiadas en Europa fueron impulsadas con motores Antoinette. Durante este tiempo, l dise los motores de diversas configuraciones de hasta treinta y dos cilindros.En 1914 estall la Primera Guerra Mundial y la casa Hispano-Suiza tuvo que afrontar una etapa decisiva en su desarrollo. Dados los hechos, Birkigt y su familia se trasladaron de nuevo a Barcelona, regresando otra vez a Pars despus de la contienda.1915marc un hito en la historia de la marca, ya que en ese ao Marc Birkigt termin en Barcelona su primer motor de aviacin. Fue unmotorde8 cilindros en Vy 11,8 litros, enfriado por agua (fig. 4.1.). Los motores Hispano-Suiza seran de una gran relevancia durante la Gran Guerra contribuyendo a la victoria aliada. Asimismo estudi el desarrollo de un nuevo motor que tena el mismo principio mecnico que el de los coches de competicin, basado en la tecnologa de mando directo. Estos motores de Hispano-Suiza de 140 CV fueron montados en los aviones que laSECASfabric para la Aviacin Militar espaola entre1916y1917.

fig. 4.1. El Hispano-Suiza V8

El motor V8 en principio fue usado regularmente por aviones de combate de la Primera Guerra Mundial, tales como el Argus As 10 alemn enfriado a aireHoy en da, las pequeas compaas de fabricacin de aviones especializadas en naves privadas o para hobby construyen V8 como motores principales. Estos V8 turbo pueden manejar entre 300 y 425 caballos de fuerza y estn acoplados a la hlice. Algunas aeronaves de alto rendimiento con dos plazas en tndem son motorizadas por V8s de alumino con 500 caballos de fuerza y enfriados a lquido.Ciertos tipos de motores en"V"han sido construidos como motores invertidos, ms comnmente para las aeronaves. Las ventajas que resultan son una mejor visibilidad en una aeronave de un solo asiento y de un solo motor, y un ms bajocentro de peso.

Descripcin del motor de 8 cilindros en V Orenda OE600

Fig. 5.1. El OE600 El Orenda OE600 (fig. 5.1) es un motor aeronutico de 600-hp refrigerado por lquido de 8 cilindros en V destinado a reintroducir pistn potencia a las aeronaves normalmente impulsado por el famoso Pratt & Whitney Canada PT6. El motor de mbolo ofrece mucha mejor economa de combustible, la cual Orenda Aerospace sinti que sera atractiva para los aviones ms antiguos cuyos motores fueron llegando al final de su vida til. Sin embargo, los cambios en el negocio de Orenda despus del 9/11 llevaron a que el proyecto se cancelara.Ms recientemente, el proyecto ha sido recogido por TRACE Motores de Midland, Texas y est certificado por la FAA (fig. 5.2).

Fig. 5.2. pagina web de TRACE motors ofreciendo el OE600Orenda iniciaron el proceso de elaboracin de certificaciones de modificacin de diversas aeronaves populares. Fue probado como un motor de reemplazo potencial de una serie de aviones, incluyendo la serie Air Tractor 300 y 400, de Havilland Canada DHC-2 Beaver y DHC-3 Otter, el Beechcraft King Air C90, Aero Commander 500 series, y AEA Explorador 500R. Bsicamente cualquier aeronave ampliamente utilizada con un motor de unos 600 caballos de fuerza fue considerada como un objetivo potencial, que Orenda calcula en unos 30.000 ejemplos de vuelo con el PT6, Pratt & Whitney R-1340, Wright R-1820, y varios motores de bloque del este de potencia similar. Varios de los nuevos aviones fueron diseados en torno al motor, as, como el TAI ZIU, Hongdu N-5, LZ-400 Rhino y la Lancair Tigresa.especificaciones del oe600: entrega de combustible sistema de refrigeracin: refrigeracin lquida compresin: turbocargado desplazamiento: 495 centmetros cbicos dimetro: 4.433 " carrera: 4.000 " dimensiones: 59,5 "(l) x 32" (w) x 32.5 "(h) peso en seco con accesorios: 740 libras. relacin de compresin: 8: 1 consumo de combustible: 0,44 libras / hp / hr. grado de combustible: 100 ll max. velocidad cigeal: 4400 rpm caja de cambios de reduccin: 0,4675: 1 potencia de salida: 600 cv mx. @ despegue; 500 cv mx. continuo.

RENDIMIENTOLos motores TRACE superan turbinas comparables (450-750 rango de potencia) en el despegue, la escalada y el rendimiento en la altitud de motor. El motor turbo de OE600 V-8 motor produce 600 caballos de fuerza en el despegue y 500 caballos de fuerza de forma continua hasta 20.000 pies (28.000 metros de techo de servicio total).Turbinas comparables sufren de una banda de potencia disipada en altitudes ms altas debido a la naturaleza de su tecnologa. Para fines de comparacin, se requerira un motor de turbina de 1000 caballos de fuerza a nivel del mar para equiparar el rendimiento del OE600 a 20.000 ft.CONSUMO DE COMBUSTIBLElas aeronaves equipadas con el OE600 pueden proporcionar hasta un 40% de ahorro en costos de combustible y 50% de ahorro en mantenimiento. Los intervalos de mantenimiento OE600 se basan en horas solamente, no de horas y ciclos como los motores de turbina. El resultado es un ahorro sustancial de costos para los patrones de vuelo corto, como los utilizados por los pilotos agrcolas.MANTENIMIENTOLos plazos de mantenimiento del motor de turbina se basan tanto en horas y ciclos - stos pueden sumarse rpidamente durante la vida de un motor. Los motores TRACE son alimentados por combustin interna, lo que significa que nunca requerirn mantenimiento cycle-driven. Los requisitos de mantenimiento de TRACE proporcionan hasta un 50% el ahorro de costes anuales durante la vida til del motor.Por ejemplo, una turbina tpica requiere servicio de ciclo entre 2000 y 6000 ciclos o 2.000 y 3.000 horas, lo que ocurra primero. Motores TRACE no requieren mantenimiento cycle-driven y se sometern SOLAMENTE servicio despus de 1500 horas de vuelo.

pruebas de seguridad del motorMotores TRACE han sido certificados a travs de los siguientes procedimientos de prueba: FAR 33.88 Ms de Pruebas de temperatura FAR 33.43 Ensayos de vibraciones FAR 33.45 Pruebas de Calibracin FAR 33.47 detonacin Testing FAR 33.49 Pruebas de Resistencia FAR 33.51 Pruebas de Operacin FAR sistema y componentes pruebas 33,53 Engine FAR inspeccin 33.55 Teardown

CERTIFICACIONES DE MOTOR FAA - Certificado Tipo (TC) Nmero E00060EN para el motor OE600A Transporte de Canad Certificado Tipo (TC) Nmero E-26 para el motor OE600A CAA (Repblica Checa) Certificado Tipo (TC) Nmero UZT-79 para el motor OE600A FAA Certificado Tipo Suplementario (STC) Nmero SA01583CH para reequipamiento del motor del motor OE600A en la aeronave agrcola AT-401/402 Certificado Tipo de Transporte de Canad Suplementario (STC) Nmero SA02-136 para reequipamiento del motor del motor OE600A en la aeronave agrcola AT-401/402

Descripcin del motor de 8 cilindros Curtiss OX-5El motor curtiss OX-5 (fig.6.1) fue el ltimo de una serie de motores diseados en V por Glenn Curtiss el cual gano fama despus de la primera guerra mundial, con 90 caballos de fuerza y 1400 rpm, refrigerado por agua.

Figura 6.1 Motor Curtiss OX-5 V-8Las partes OX-5 de hierro y cobre originales fueron niquelados, por lo que es un hermoso motor en su forma clsica. Tena un crter de aluminio crter hmedo y cilindros de acero separadas con aleacin de cobre-nquel soldadas (Monel) camisas de agua. Las culatas se adjuntaron al crter usando amarres en forma de X en la parte superior de la cabeza, unido al bloque a travs de cuatro tornillos largos. El combustible fue colocado cerca de la parte trasera del motor y unido a los cilindros a travs de dos tubos en forma de T. Las vlvulas en cabeza fueron accionadas por varillas de traccin y presin. Slo haba espacio suficiente para un brazo basculante, por lo que la vlvula de escape utiliza una varilla de empuje normal que estaba dentro de una horquilla tubular que tir de la vlvula de admisin abierta. La ventaja de esta configuracin dio las vlvulas de arriba OX-5, que entregan mejores resultados en la respiracin, la combustin y la potencia de salida.El OX-5 no se consider particularmente avanzada, ni poderosa, para su poca. En este punto los motores rotativos como el Oberursel o Gnome-Rhone estaban produciendo alrededor de 100 CV (75 kW), y nuevos inlines comenzaban a estar disponibles con 160 CV (120 kW) o ms. Sin embargo, la OX-5 tuvo bastante buena economa de combustible como resultado de su RPM lenta, lo que hizo til para aeronaves civiles. Se utiliz el OX-5 en el Laird Swallow , Pitcairn PA-4 Fleetwing II , Travel Air 2000 , Waco 9 y 10 , el guila americana , el Buhl-Verville CW-3 Airster , y algunos modelos de la Jenny. La razn principal de su popularidad fue su bajo costo despus de la guerra.Especificaciones del motor Curtiss OX-5 Fecha: 1910 Cilindros: 8 Configuracin: V, refrigerado por lquido Caballos de fuerza: 90 (67 kw) RPM: 1400 Calibre y carrera: 4 pulg. (102 mm) x 5 pulg. (127 mm) Desplazamiento: 503 cu. pulg. (8,24 litros) Peso: 390 libras. (177 kg)Rendimiento Potencia de salida: 90 CV (67 kW) a 1400 rpm 105 CV (78 kW) a 1.800 rpm durante perodos breves Potencia especfica : 0.21 hp / (9,5 kW / l) Relacin de compresin : 4,9: 1 Consumo de combustible: 8,0 US gal / h (30,8 l / h) en el 75% de potencia Consumo especfico de combustible : 0,53 libras / (hp h) (0,32 kg / (kW h)) en el poder el 75% El consumo de aceite: 0,5 US gal / h (1,9 l / h) a una potencia del 75% Relacin potencia a peso : 0,27 CV / libra (440 W / kg)Componentes Tren de vlvulas : Uno de admisin y una vlvula de escape por cilindro, la varilla de empuje Sistema de combustible: Duplex Zenith Carburador Sistema de aceite: Engranaje-bomba 40 a 60 psi 3 galones sumidero Sistema de enfriamiento: Refrigerado por agua MantenimientoEra un motor de mantenimiento alto y el mecanismo de vlvula tuvo que ser lubricado aproximadamente cada cinco horas. Esto era diferente a la Hispano-Suiza motor donde el mecanismo de vlvula se encerr en su totalidad en un compartimento estanco petrleo y lubricado continuamente. Se necesitaba Grasa para los bujes del brazo basculante, el aceite del motor se utiliza para los muelles de las vlvulas y jale hacia abajo correas, aceite Misterio Marvel se utiliz para las guas de vlvulas y un lubricante en aerosol se utiliz para los rodillos de los balancines. La mayora de los aviones se llevan varias horas de combustible, por lo que el factor limitante sera la lubricacin del motor.Durante el tiempo fro el motor era difcil empezar. La cantidad de aceite en el crter caus mucha friccin en el motor, por lo que era una prctica comn para vaciar el aceite y guardarlo dentro durante la noche para evitar que el engrosamiento.

Figura 6.2 Vista frontal del OX-5CertificacinMientras que el OX-5 tena una reputacin de ser poco fiable, esta caracterizacin no puede ser justificada, teniendo en cuenta los tiempos. Con el exceso de aviones en el mercado, las mquinas podan ser compradas tan barato que muchos caan en manos en el volante sin experiencia y no se mantenan adecuadamente. No haba ningn tipo de certificacin o FAA requeridos en el momento.

Descripcin del motor de 8 cilindros en V El Hispano-Suiza V8

Figura 7.,1 Hispano-Suiza V8El Hispano-Suiza V8 (figura 7.1) fue el motor aliado ms importante de la primera guerra mundial, alimentando ms de la mitad de las aeronaves operadas por los aliados. Fue un 90 V8 con un rbol de levas para cada uno de sus cuatro bancadas de cilindros. Un total de ms de 49.800 motores fueron producidos, muchas licencia construidas en pases aliados durante la primera guerra mundial por empresas como Mitsubishi en Japn, Wright-Martin en los EE.UU. y Wolseley en el Reino Unido. El Hispano-Suiza 8 tena una potencia de 140 CV (102 kW) a principios de la primera guerra mundial pero su continuo desarrollo dio lugar a variantes finales alcanzando 300 caballos de fuerza (220 kW).En el brote de la primera guerra mundial, la necesidad de coches disminuy y la empresa espaola Hispano-Suiza dejaron de producir coches y se centraron en los motores de aviacin, el diseador Marc Birkigt modifico el potente motor V8 de coche existente para uso en aviones, el prototipo est probando en la potencia de salida total de una 50 horas de funcionamiento continuo en febrero de 1915 como el 8A Hispano-Suiza. Para aumentar la fiabilidad ms all de la de su motor de coche, Marc Birkigt haba incorporado sistemas de encendido dobles que incluyen distribuidores duplicados, bobinas y bujas, una metodologa que todava se practica hoy en da con los motores aeronuticos modernos. Es de sealar que la estufa-esmaltado en los bloques de cilindros no fue cosmtica, era para contrarrestar la porosidad fundicin de aluminio monobloque, un caso clsico de requisitos de diseo que exceden la capacidad de produccin de la poca.Aeronaves que fueron propulsadas por el Hispano-Suiza V8

Austin-Ball A.F.B.1Avia BH-21Avia BH-22Bartel BM-5Bernard SIMB AB 10Blanchard Brd.1Caudron C.59Caudron R.11Fokker D.XFokker S.IIIGourdou-Leseurre GL.21Martinsyde F.4 BuzzardNieuport 29S.E.5S.E.5a (Wolseley Viper)Sopwith DolphinSopwith CuckooSPAD S.VIISPAD S.XISPAD S.XIISPAD S.XIIIBoeing NB-2AT-3Consolidated PT-1Cox-Klemin TW-2Dayton-Wright TW-3Huff-Daland TW-5Curtiss AT-4Vought VE-7Waco DSO

Especificaciones Hispano-Suiza V8:

Tipo: Motor de pistn 90 V8 SOHC refrigerado por lquidoDimetro: 120 mm (4.724 in)Carrera: 130 mm (5.118 in)Desplazamiento: 11,76 L (717,8 pulg3)Peso en vaco: 445 libras (202 kg)Carburador: Soltero Claudel o Carburador ZenithPotencia de salida: 150 CV (112 kW) a 1.700 rpmConsumo de combustible: 0,51 libras / (hp h)

Informacin Adicional

Clasificacin primaria: Transporte AreoClasificacin secundario: Motores ArosClasificacin del Terciario: Motores recprocos de hliceNombre del modelo / Nmero: Viper V8Fabricante: Wolseley Motors Ltd, Birmingham, Inglaterra, Gran Bretaa, alrededor del ao 1918

Figura 7.2 Motor hispano-suiza v-8Tabla comparativa motor configuracin V-8SIMILITUDESDIFERENCIASVENTAJASDESVENTAJAS

Cuenta con mbolosConfiguracin v-8Es ms compactoEs ms complejo que uno en lnea

Cuenta con un cigeal v-Sistema de enfriamiento por liquidoRad- enfriamiento por aire, aletasMuchos cilindros de poca cilindrada cada uno generando mayor potencia especificaAumento de los costes de mantenimiento y revisin

Acta bajo el sistema biela-manivelav-El aire de admisin es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales L y RLin- el aire es succionado y expulsado por las vlvulas colocadas en la culata del motor A mayor potencia especfica, mayores son las revoluciones del motor

En un motor V al tener dos bancadas es necesario duplicar el nmero de rboles de levas

Vlvulas de admisin y escapeV-rbol de levasRad- plato de levasMejor posibilidad de refrigeracin.El peso es mayor que la disposicin en lnea

Ciclo termodinmico otto, dieselOtra diferencia es el peso, en los en V el peso se distribuye mas abajo que en los en linea, y cuando mas bajo este el peso en un vehiculo mas estable lo haces.

Mejor equilibrado de las masas y, por tanto, menos vibracionesEn algunos casos de V, volumen y peso global del motor, mayores.

Transforma energa trmica en mecnicaV- bielas acopladas al cigealRad- biela maestra ms grande acoplada al cigeal, las dems bielas son acopladas a la biela maestraMejor rendimiento trmico, porque el menor dimetro permite el empleo de altas compresiones, resultando un menor consumo especfico de combustibleLa menor complejidad del motor en 'lnea' permite que sea ms fcil tecnolgicamente de conseguir extraer rendimiento que en un motor en 'V'

Se aporta calor mediante u proceso de combustin en el seno del fluidola relacin peso/cilindrada. Para motores de cilindros en lnea, esta relacin es del orden de 6 Kgs/litro; para motores en "V", del orden de 4 Kgs./litro; para motores en estrella del orden de 1,5 Kgs/litro.Ms uniformidad del par motor, porque la diferencia entre los valores mximo mnimo que dicho par alcanza durante el desarrollo de un ciclo completo, disminuye, en igualdad de otras condiciones, con el aumento del nmero de cilindros.Entre las principales desventajas para los fabricantes, nos encontramos con el factor del tamao, que obliga a los mismos a disear bien la forma del vano motor debido al espacio que ocupan estos motores, siendo ms anchos

Cuenta con bujas redundantesV- El refrigerante suele ser agua con alcoholes para evitar la congelacin y aditivos para evitar corrosin.Rad-El refrigerante es el aire de impactoEl motor en 'V', cuenta con un cigeal ms corto que le permite asumir mejor los esfuerzos de torsin que otro ms largo de un motor en lnea.A comparacin de uno en lnea es ms complicado darle mantenimiento y aumentando asi el costo de amntenimiento

ConclusionesEduardo Mendoza Valdovinos: A lo largo de la historia, el hombre ha logrado perfeccionar diversos mbitos que lo rodean, desde la sociedad misma hasta lo que hoy por hoy se conocen como motores. Me pude percatar que gracias a los desarrollos industriales ocasionados por las guerras, el mbito aeronutico creci de manera exponencial. Se vio beneficiado en el aspecto del enfoque; muchas personas dedicaron desarrollo al mbito aeronutico debido a que era un ambiente explotable, es decir, haba mucho que se pudiese mejorar o innovar, tal fue el caso no solo de la invencin de motores de combustin interna, sino de todas las configuraciones posteriores a su creacin, y como ests se iban adaptando al ambiente aeronutico, tal es el caso del motor V8, uno de los motores ms reconocidos en el mbito aeronutico ya que fue pionero en los aviones de aquella poca, refirindome a la primera guerra mundial, en donde este tipo de motores se popularizo por su destacada versatilidad de adaptacin a diferentes aeronaves, as como autonoma y potencia.Alexis San AgustnEl motor de combustin interna es una de las tecnologas ms utilizadas del mundo, por esto, se han realizado muchos estudios exhaustivos para mejorarla. El motor de combustin interna ha evolucionado mucho desde los inicios hasta el da de hoy, desde los comienzos de esta tecnologa donde nadie apostaba por l, debido a que la mquina de vapor era ms competente, hasta el da de hoy donde es el motor ms utilizado del mundo para el transporte.El motor de combustin interna ha mejorado en muchos aspectos, el rendimiento de los motores ha evolucionado desde el orden del 10% que alcanzaban los primeros motores, hasta el 35% o 40% que se alcanzan hoy en da. El rendimiento de los motores no es el nico aspecto que se ha mejorado, sino que a base de nuevas innovaciones aplicadas, como una configuracin en linea, v, estrella, etc, mejoras en los combustibles, materiales ms ligeros y resistentes, etctera, han conseguido potencias enormes en estos motores trmicos.Bravo Herrera Andrs FranciscoCon esta investigacin se concluye que los motores de ocho cilindros en V aparecieron muy temprano en la historia de los motores aeronuticos, aunque rpidamente la potencia que ofrecan se qued corta a medida que los aviones se fueron volviendo mas elaborados, reemplazndose rpidamente por motores ms potentes y pesados, pero al ser un motor de embolo ofrece ventajas por encima de las turbohlices, y es utilizado actualmente para aeronaves ligeras.Los motores de combustin interna aeronuticos son los ms antiguos eh histricamente fueron de gran importancia en la primera mitad del siglo XX, principalmente en los conflictos blicos.

Bibliogrfica Tesis Motores de Combustin interna de uso aeronutico Vuelo con motor alternativo -Martin cuesta lvarez Motores de combustin interna -Albert Martnez Villegas Funcionamiento de motores de combustin interna-Universidad Autnoma de Nuevo Len-Wladyslaw Roman Pawlakhttp://cdigital.dgb.uanl.mx/la/1020123334/1020123334.PDF

Enlace a un documento OX5 Curtiss Engine Historia por Kimble D. McCutcheonhttp://ox5.org/wp-content/uploads/2011/05/OX5.Curtiss.Engine1.pdf

Motores Trmicos Universidad de Valladolid https://alojamientos.uva.es/guia_docente/uploads/2012/389/51445/1/Documento.pdf

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