Derecho Aeroespacial: Historia, Evolución, Doctrina y Tratados Internacionales. Prof. Dr. Alejandro Prodan – Departamento de Ciencias Sociales. Oxford High School

Espacio Aéreo.- concepto: Según Videla Escalada es el ámbito que rodea la Tierra, se extiende sobre ella tanto sobre la tierra firme como sobre los espacios acuáticos. Cada Estado ejerce soberanía sobre el espacio aéreo ubicado sobre él, tanto sobre tierra firme como sobre el mar territorial. El espacio aéreo es parte del territorio de los Estados, es accesorio a la superficie terrestre de modo que sigue la suerte de esta. El aire, la masa gaseosa y movible, no susceptible de apropiación ni delimitación, es el contenido del espacio aéreo. Por el contrario, el espacio aéreo ubicado sobre alta mar, no está sujeto a la soberanía de ningún Estado, es de uso común por todos. Con el desarrollo de la aviación, empiezan a surgir los problemas relacionados con su naturaleza jurídica. Teorías sobre su naturaleza jurídica: Como dijimos anteriormente, el espacio aéreo se clasifica según se encuentre sobre el territorio de los Estados o sobre la alta mar. En este último caso, impera la libertad de uso. El problema surge en cambio, cuando hablamos del espacio aéreo delos Estados. A lo largo de los años se han propuesto diversas teorías para explicar su naturaleza jurídica. A continuación las analizaremos: A) Teoría de la libertad absoluta del espacio aéreo: Para esta teoría, el espacio aéreo y el aire son una misma cosa, razón por la cual ningún Estado puede ejercer soberanía o dominio sobre él. La fluidez del aire hace que sea imposible delimitarlo, apropiarlo u ocuparlo. Esta es la razón por la cual según esta teoría, el espacio aéreo es de propiedad y uso común de toda la Humanidad, lo que se conoce como res comunis. Al no estar sujeto al control de ningún Estado, cualquier aeronave puede transitar por él con absoluta libertad. Esta teoría fue apoyada por Fauchille en 1901.B) Teoría de la libertad limitada del espacio aéreo: Esta teoría surgió en 1906 al reconocerse que los Estados tienen el derecho a ejercer la conservación del aire sobre ellos para la protección de su territorio yde sus habitantes.

Vemos como los Estados progresivamente aumentaban sus pretensiones de dominio sobre el espacio aéreo sobre ellos. C) Teoría de la soberanía absoluta del Estado subyacente: Durante la Convención de París del año 1919, Inglaterra reclamó el dominio absoluto de su espacio aéreo, lo cual le permitiría prohibir el ingreso de cualquier aeronave cuando lo creyera conveniente y sin tener quedar ninguna explicación sobre tal medida. De esta manera se obligaba a las aeronaves a solicitar autorización para sobrevolar el territorio de los Estados. No se hacía distinción entre aviones civiles, comerciales o militares. D) Teoría de la soberanía limitada del Estado subyacente: Esta teoría surgió de la Convención de Chicago en 1944 durante la Segunda Guerra Mundial, en donde la aviación demostró su enorme importancia. Las aeronaves militares volvieron muy vulnerables a los Estados a través de sus respectivos espacios aéreos, pero al mismo tiempo la aviación comercial comenzaba a surgir con gran ímpetu. Es así que la Convención estableció en su artículo 1° que todo Estado ejerce soberanía plena y exclusiva sobre su espacio aéreo, admitiendo no obstante lo que se conoce como transito inocente. Las aeronaves que cumplan una función militar, policial o aduanera, deberán solicitar autorización antes de sobrevolar el territorio de otro Estado. En cambio, las aeronaves que cumplan con una función civil, tienen derecho a transitar por el espacio aéreo de otro Estado siguiendo determinadas rutas de vuelo. Además pueden aterrizar (para reabastecerse de combustible por Ej.), embarcar o desembarcar pasajeros, correo o mercancía. Espacio Aéreo y Espacio Ultraterrestre, diferencias: Históricamente se pensaba que el espacio aéreo no tenía un límite superior y que por lo tanto se extendía hacia el infinito. Pero con el advenimiento de la era espacial, que comenzó en 1957 con el lanzamiento del primer satélite por parte de la ex Unión Soviética, el Sputnik, se hizo patente la necesidad de establecer un límite y una diferenciación entre ambos ámbitos. El ordenamiento jurídico que regía para el espacio aéreo y que establecía la soberanía de los Estados, admitía sin embargo la libertad en espacio ultraterrestre. Pero era evidente la necesidad de contar con un régimen legal propio y específico, teniendo en cuanta además que existían dos súperpotencias, la ex Unión Soviética y los Estados Unidos, que competían por el liderazgo en la carrera espacial. La mayor parte de la doctrina consideraba que para el espacio ultraterrestre debía de establecerse un régimen jurídico diferente y separado del que existía para el espacio aéreo, ya que en el primero existía la libertad y en el segundo la soberanía de los Estados.

Otros proponían mantener un mismo régimen legal pero con una reglamentación general internacional para los vehículos espaciales. La otra cuestión estaba dada por establecer con que criterio se haría la delimitación. Algunos proponían utilizar un criterio jurídico – político consensuado por la comunidad internacional. Otros se inclinaban más bien por criterio científico – técnico, que permitiera conocer cual era la máxima altitud en la que podía desplazarse una aeronave. Para ello, había que establecer cual es el límite, características y composición de la atmósfera terrestre. Se propusieron algunas teorías como veremos: A) División de la atmósfera es capas: La atmósfera terrestre se encuentra dividida en diferentes capas, esta teoría tiene en cuenta esa división para establecer el límite superior del espacio aéreo y el límite inferior del espacio ultraterrestre. La primera capa atmosférica es la Troposfera, que se extiende desde el nivel del mar hasta una altitud de 10 km. La segunda capa es la Estratosfera, que se extiende hasta 50 km de altura. La capa de ozono se ubica en la Estratosfera. La tercera capa es la Mesosfera, que alcanza los 80 km de altura. Hasta los 190 km de altitud encontramos la Ionosfera, también llamada Termosfera. En esta capa se reflejan las transmisiones de radio que son devueltas a la Tierra, facilitando las comunicaciones. Finalmente hasta los 960 km de altitud encontramos la última capa, la Exosfera. Esta capa es muy tenue debido a la escasa gravedad terrestre. Cabe agregar que estas cifras no son exactas, ya que la atmósfera es fluctuante debido, entre otras cosas, a los efectos del viento solar. B) Espacio aéreo navegable: Según esta teoría sostenida por Cooper, el límite entre los dos ámbitos estaría dado a una altitud de entre 80a 100 km ya que es allí donde la atmósfera se vuelve muy tenue y no permite la sustentación de las aeronaves. C) La teoría de Haley: Propone como límite la llamada línea de Von Karman, que es una zona ubicada a más de 80 km de altitud. Para que una aeronave pueda desplazarse en necesario que el aire sea lo suficientemente denso, a medida que decrece la densidad del mismo es preciso aumentar la fuerza de propulsión. El límite estaría dado entonces en esta zona, que es donde todavía se puede lograr un equilibrio entre la ascensión aerodinámica y la fuerza de propulsión. D) La teoría de Ferrer: Según este autor argentino, el límite superior del espacio aéreo está dado a una altura de 90 km, por encima de esa altitud, el aire se vuelve excesivamente tenue. E) Perigeo de los satélites: El límite, para esta teoría, se encuentra a120 km y que esa es la altitud mínima a la que pueden orbitar los

satélites. Por debajo de esa altitud, la fricción con la atmósfera terrestre los haría perder energía de rotación y caerían destruyéndose al atravesar las destinas capas atmosféricas. F) Otra teoría sugiere que el espacio aéreo se extiende hasta donde alcanza la fuerza de gravedad de la Tierra. Esta teoría a sido descartada debido a que podría extender el espacio aéreo hasta la Luna, a 380.000 km de

distancia. Como vemos, la mayoría de estas teorías, coinciden en que el límite entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre se ubica alrededor de los 80 o 100 km de altitud. De esta manera, podemos decir que dicho límite ha sido establecido desde un punto de vista jurídico – político consensuado con la comunidad internacional pero que ha tenido en cuenta los criterios científicos – técnicos. Legislación Espacial: Desde el comienzo de la era espacial, que como dijimos anteriormente comenzó con el lanzamiento del satélite soviético Sputnik en 1957, se hizo necesaria la creación de un régimen jurídico específico para esta materia. Tratado sobre las actividades de los Estados en el espacio ultraterrestre 1967, resumen:1) No apropiación por ningún Estado: El espacio ultraterrestre (incluidos la Luna y los demás cuerpos celestes) no podrá ser objeto de ningún tipo de apropiación, reclamo o reivindicación de soberanía por ningún Estado. Pertenece a toda la Humanidad.2) Libertad e igualdad de explotación y utilización: El espacio puede ser utilizado y explotado por todos los Estados en condición de libertad e igualdad absoluta, sin ningún tipo de discriminación o restricción y conforme a las normas del Derecho Internacional.3) Realización de actividades de conformidad con el Derecho Internacional: Los Estados firmantes del Tratado realizarán las actividades conforme al Derecho Internacional. Deberán garantizar la paz, seguridad y cooperación internacional.4) Libre investigación científica: Se garantiza la libre investigación científica del espacio y de todos los cuerpos celestes. Para ello, los Estados deberán propiciar la cooperación internacional.5) Explotación en beneficio de la Humanidad: Los beneficios logrados a partir de la explotación y utilización del espacio, son para toda la Humanidad.

6) Utilización del espacio con fines pacíficos: Queda prohibida la utilización del espacio y de los cuerpos celestes para transportar o colocar armas de destrucción masiva, como así también para instalar bases militares. Esta prohibición no incluye la utilización de satélites militares de espionaje o de ataque a objetivos puntuales.7) Prestación de ayuda a astronautas en accidentes: Todos los Estados firmantes del Tratado estarán obligados a prestar ayuda a los astronautas en caso de accidentes o emergencias que pudieran producirse, esto es así porque los astronautas son considerados enviados de toda la Humanidad. Los astronautas deben ser devueltos sin demoras al Estado dueño del registro del vehículo espacial en el que se encontraban cumpliendo funciones. Por otra parte se establece también que los astronautas deben prestar ayuda a los otros astronautas de un Estado parte y deben informar a todos los Estados y a las Naciones Unidas sobre cualquier descubrimiento importante para la Humanidad.8) Responsabilidad por actividad en el espacio ultraterrestre: Los Estados firmantes del Tratado serán responsables

internacionalmente de: -Las actividades que realicen sus organismos espaciales en el espacio ultraterrestre y en los cuerpos celestes.-Lanzar o promover el lanzamiento de artefactos al espacioultraterrestre.9) Cooperación Internacional y asistencia mutua en la explotación y utilización del espacio ultraterrestre: Se deberán tener en cuenta los intereses de los demás Estados firmantes del Tratado cuando se realicen actividades de investigación, exploración y explotación del espacio ultraterrestre y de los cuerpos celestes para preservar el ambiente terrestre de cualquier tipo de contaminación o perjuicio al introducir materiales de origen extraterrestre. Si algún Estado considera riesgoso un experimento o actividad en el espacio, deberá realizar previamente las consultas pertinentes con los demás Estados partes del Tratado. Si la actividad en cuestión fuere desarrollada por otro Estado, se puede solicitar que se realice una ronda de consultas sobre ella. Tratado de la Luna: Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la Luna y otros cuerpos celestes 1979, resumen:1) Todas las actividades que los Estados realicen en la Luna y en los demás cuerpos celestes deben ser conforme al Derecho Internacional, únicamente con fines pacíficos y en provecho de toda la Humanidad, aplicando el principio de cooperación internacional.2) Queda prohibida la amenaza, el uso de la fuerza o cualquier acto de hostilidad en la Luna y los demás cuerpos celestes.

Así mismo queda igualmente prohibido el transporte, uso o almacenamiento de armas de destrucción masivas y la instalación de bases militares. Solo se permitirá el uso de personal militar en actividades científicas o con otros fines pacíficos.3) Los Estados partes del tratado deberán informar a la comunidad científica internacional, a las Naciones Unidas y a los demás Estados acerca de las actividades que realicen como así también deberán reportar cualquier fenómeno que descubran.4) Se prohíbe la introducción en la Tierra de sustancias tóxicas o contaminantes que eventualmente pudieran existir en los cuerpos celestes. De igual manera se prohíbe realizar actividades que perturben el equilibrio en la Luna y en los demás cuerpos celestes.5) Los Estados partes podrán realizar sus actividades de exploración y utilización de la Luna sin perjudicar las actividades que otros Estados también estén realizando en ella.6) La Luna y sus recursos naturales son patrimonio de toda la Humanidad y por lo tanto no pueden ser apropiados ni reclamados por ningún Estado ni persona.7) Los Estados firmantes del Tratado pueden realizar actividades de exploración e investigación científica en la Luna, la que deberá ser usada sin ningún tipo de discriminación y con participación equitativa de los beneficios y usos de sus recursos. Los descubrimientos realizados deben ser en provecho de toda laHumanidad.8) Los Estados partes tienen absoluto control sobre el personal, equipos, vehículos e instalaciones de su propiedad que se encuentren en la Luna. En caso de peligro o emergencia, los astronautas podrán utilizar las instalaciones, vehículos o equipos pertenecientes a

otros Estados partes en la Luna pero deberán luego notificar de tal situación a las Naciones Unidas y al Estado involucrado.9) Los Estados partes serán responsables por las actividades que realicen en la Luna sus organismos.10) Cada estado está autorizado a revisar los equipos, vehículos e instalaciones de otros Estados en la Luna para verificar que están de acuerdo con este Tratado. Tratado sobre responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales 1972, resumen: Este Tratado establece:

1) La responsabilidad absoluta del Estado de lanzamiento si los daños fueran producidos en tierra o en una aeronave en vuelo.2) La responsabilidad por culpa si los daños se producen fuera de la superficie terrestre por un objeto lanzado por otro Estado. En ambos casos, el Estado perjudicado no debe probar nada ya que la carga de la prueba se invierte.3) Por daño se entiende todo perjuicio sufrido por personas físicas(lesiones corporales o de salud, pérdidas de vidas, etc.), perjuicios materiales ocasionados contra bienes particulares, del Estado o de organizaciones internacionales.4) El Estado que haya lanzado un artefacto al espacio, deberá responder de manera absoluta por los eventuales daños que este pudiera causar contra la superficie de la Tierra o contra las aeronaves en vuelo.5) Cuando dos o más Estados lanzan un artefacto al espacio, son solidariamente responsables por los eventuales daños que puedanproducirse.6) Cuando el Estado de lanzamiento pueda demostrar negligencia por parte del Estado demandante, este quedará exento de responsabilidad absoluta por los eventuales daños causados.7) Esta norma no se aplica a los daños que causare un artefacto espacial del Estado de lanzamiento a los nacionales de ese mismo Estado o de un país extranjero que participe en operaciones vinculadas a ese artefacto espacial.8) El Estado o los ciudadanos de ese Estado que hayan sufrido daños, pondrán realizar el reclamo correspondiente al Estado delanzamiento.9) El reclamo de indemnización al Estado de lanzamiento por los daños causados, se realizará por vía diplomática y el plazo máximo será de un año desde producido el hecho. No hace falta que se hayan agotado los recursos locales pero si no se llega a un acuerdo se irá a una Comisión de Reglamentaciones.10) La indemnización se establecerá conforme al Derecho Internacional y los principios de equidad y justicia para reparar los daños causados.11) La Comisión de Reglamentaciones estará conformada por tres integrantes, uno nombrado por cada parte y el tercero nombrado en forma conjunta por ambos Estados.

La Comisión analizará los fundamentos de cada parte y dictará una sentencia que es de cumplimiento obligatorio para las partes.12) Cuando los daños ocasionados por un artefacto espacial impliquen un riesgo importante para las vidas humanas, los Estados partes y en particular el Estado de lanzamiento, prestarán la ayuda

necesaria al Estado afectado, si este lo solicita. Tratado sobre salvamento y devolución de astronautas y restitución de artefactos espaciales lanzados 1968, resumen:1) En caso de accidente, peligro u otros riesgos, los astronautas deberán ser devueltas sanos y salvos a la brevedad al Estado de lanzamiento. Esto es porque los astronautas son considerados representantes de toda la Humanidad. De igual manera, los artefactos espaciales deberán ser restituidos a la brevedad al Estado delanzamiento.2) El Estado que tenga información acerca del accidente de un artefacto espacial y su tripulación, deberá notificarlo de inmediato al Estado de lanzamiento y si este no fuera conocido, deberá hacerlo público por todos los medios posibles e informar al Secretario General de las Naciones Unidas.3) Si un artefacto espacial accidentado representa algún tipo de peligro para la vida humana, deberá notificarse de inmediato al Estado de lanzamiento y a las Naciones Unidas, quienes deberán eliminar dicho peligro. Convenio sobre artefactos lanzados 1974, resumen:1) Cada estado será internacionalmente responsable por los daños causados por artefactos registrados bajo su propiedad.2) Cada artefacto lanzado al espacio deberá ser registrado. En dicho Registro deberán figurar el Estado de lanzamiento, número de registro, fecha y lugar de lanzamiento, función, etc. También deberá ser notificado al Secretario General de las NacionesUnidas.3) Cualquier Estado puede solicitar información sobre un artefacto espacial, consultando al Registro de objetos espaciales. Y si no lo puede ubicar, puede solicitar asistencia a los Estados que poseen sistemas de rastreo y monitoreo espacial. Dos casos de artefactos espaciales caídos que provocaron daños: La sonda soviética Kosmos 954 cayó sobre los bosques de Canadá, contaminando la zona con material radioactivo. Canadá demando a la Unión Soviética y esta tuvo que ocuparse de la descontaminación del

lugar y de la correspondiente indemnización por los daños y perjuicios ocasionados. La estación espacial soviética Salyut 7, se precipitó sobre Argentina. Un fragmento produjo algunos daños edilicios en una propiedad de la ciudad de Capitán Bermúdez, Santa Fe, lo que motivó un reclamo ante la embajada de la Unión Soviética por parte de la propietaria del inmueble dañado. Supuestos Prácticos:¿Qué sucede con el derecho de autor en el espacio?, ¿Cómo regularlos inventos obtenidos en el espacio? Cuestiones como estas han llevado a que, entre las Naciones que participan de la ISS, se estableciera un acuerdo que consiste en que cada país tendrá jurisdicción sobre los módulos que haya construido ypor lo tanto, se aplicará la ley de cada uno de esos Estados. En el caso de los módulos construidos por la Unión Europea, cualquiera de los Estados miembros puede reclamar jurisdicción.

Despegue del transbordador espacial Discovery:

¿Qué pasaría si un astronauta asesina a su compañero dentro de la ISS?. Un caso así no se resolvería recurriendo a los Tratados, habría que remitirse al acuerdo que han firmado los países socios en la ISS donde también se contempla la jurisdicción de las personas que se encuentran a bordo. El plazo para el reclamo de jurisdicción por un hecho de estas características es de noventa días desde producido el hecho.

Bibliografía:

•Título:

Manual de Derecho Aeronáutico

Autor:Videla Escalada, Federico N.Editorial: Zavalía Año:2007

Título:

Derecho Aeronáutico 4 tomos

Autor:Videla Escalada, Federico N.Editorial: Zavalía Año:1969/1976

LAS LIBERTADES DEL AIRE

EVOLUCION HISTORICA

La actividad aeronáutica tuvo sus inicios con el vuelo logrado por los Hermanos Wright en 1903, quienes lograron elevar un aeroplano impulsado por su propia fuerza, con un pasajero, y aterrizarlo en un lugar tan alto como aquel en el que inició el vuelo.

El espacio aéreo es la masa de aire que está sobre el territorio, aguas interiores y mar territorial hasta donde llega la atmósfera. Mas allá está el espacio ultraterréstre no susceptible de dominio por parte de los Estados. Es difícil delimitar el límite vertical, generalmente es hasta donde lleguen las aeronaves, pero la tecnología avanza muy rápido.

La importancia se empieza a ver con los globos aerostáticos y las Guerras mundiales. Hubo varias convenciones, luego de la Primera Guerra mundial, sobre aeronavegación, como la Convención de París de 1919, la Iberoamericana de Madrid de 1926 y Panamericana de La Habana de 1928. La más importante es La Convención de Aviación Civil Internacional, firmada en Chicago en 1944, que crea la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI). En su artículo 1 dice que los Estados contratantes reconocen que cada Estado tiene soberanía exclusiva y absoluta sobre la zona aérea que abarca su territorio. El artículo 2º establece que el territorio de un Estado lo conforma la extensión de tierra y las aguas territoriales

adyacentes a ella que estén bajo la soberanía del Estado. Esta soberanía está limitada por la Convención de Chicago de 1944, en cuanto al derecho de paso inofensivo y al derecho de escala técnica para aprovisionamiento y reparación.

Así pues, el Convenio de Chicago de 1944 vino a regular la navegación aérea en cuanto a derechos y deberes de los Estados, implementando cinco libertades del aire, las cuales explicaremos en detalle más adelante.

CONCEPTO

En las dos principales conferencias internacionales de Derecho Público Aeronáutico (París 1919 y Chicago 1944), los Estados contratantes decidieron someter a su previa decisión probatoria, la operación comercial de las líneas aéreas extranjeras sobre su territorio y en relación con su territorio. La convención de Chicago está hoy en vigencia en 153 países por lo cual puede considerarse una convención mundial. La decisión referida responde al ejercicio del derecho de soberanía, plena y exclusiva, sobre su espacio aéreo, por parte de cada uno de los Estados contratantes.

A los efectos de hacer posible el sobrevuelo dentro de un ordenamiento eficaz, los países debieron concederse recíprocamente ciertos derechos especiales. El desarrollo del comercio y del intercambio por vía aérea, el deseo de los usuarios de trasladarse velozmente entre los países, y de transportar mercaderías con menos dificultades de las que se presentaban en los medios de superficie, motivó la búsqueda de un sistema que conciliara en definitiva los intereses de los Estados, la protección de los usuarios y el desarrollo de los transportistas.

La penetrabilidad como característica de la aviación fue notoriamente agudizada con la utilización de aviones de gran tamaño y altas velocidades en el periodo siguiente a la guerra y sus efectos fueron incrementados con la formación de las grandes compañías comerciales aeronáuticas y el transporte de grandes grupos de personas entre distintos países. Esto demuestra la imposibilidad de aplicar al sobrevuelo del espacio aéreo extranjero la libre navegación que obra para otro tipo de transporte.

En consecuencia, la concesión reciproca de derechos debió hacerse para la realización del comercio internacional por vía aérea dentro de una planificación de medidas apropiadas, las cuales fueron definidas en el tratado de Chicago firmado el 7 de diciembre de 1944.

CLASIFICACION

Los derechos que se otorgaron los distintos países entre sí, se conocen también como privilegios o libertades, y para su mejor conocimiento y estudio, se clasifican en:

Libertades de Tránsito, también de les llama “de paso”

Libertades de Transporte, conocidas como “comerciales”

Hay razones que sustentan la conveniencia de una clasificación; primero debe atenderse que existen caracteres comunes a todas las libertades programadas,

pero también existen caracteres que diferencian a las categorías indicadas, cuya descripción permite conocerlas y por lo tanto aplicarlas con mayor efectividad. Segundo, la clasificación indicada en el párrafo anterior, ubica las libertades en los instrumentos internacionales aceptados por los Estados según sus posibilidades de negociación, es decir, en cuanto a las libertades de tránsito, es posible que ellas sean incorporadas en un tratado multilateral común, pero en cuanto a las libertades de transporte solo ha sido posible ubicarlas en tratados bilaterales, puesto que los Estados no están dispuestos a concederlas en forma general a todos los otros Estados.

Los caracteres comunes de la Libertades a las cuales nos referimos son:

Ellas surgen siempre de acuerdo previo entre los Estados

Todas tienen limitaciones, es decir, no pueden ser ejercidas sin ninguna restricción

Se otorgan siempre bajo una estricta reciprocidad

Existen además caracteres distintos de las mismas, algunos de los cuales en conveniente mencionar en este trabajo. Con respecto a las Libertades de Tránsito, ellas se distinguen de las demás en que sólo tienen como propósito facilitar el sobrevuelo de los aviones civiles, que abarca las transacciones internacionales relativas a su ejercicio, en tanto que las libertades de transporte (o comerciales) producen efecto sobre un cuantioso mercado económico y en consecuencia se gobiernan a través de una política distinta.

ENUMERACION

Apreciadas en su conjunto, las Libertades del Aire son cinco, aún cuando en la práctica se ha agregado una sexta. De todas formas se debe hacer notar que las cinco primeras provienen de los Convenios de Chicago (III y IV), mientras que la sexta emana de tratados bilaterales y permisos administrativos (Actos de Entendimiento).

PRIMERA LIBERTAD

Consiste en el sobrevuelo de un país, por aeronaves de otro país sin aterrizar en el territorio de primero. Se le conoce también como “Libertad de Paso”. Al respecto, el Artículo I, Sección I del acuerdo “de tránsito” establece que:

“cada Estado contratante concede a los otros Estados contratantes las siguientes libertades del aire:

El privilegio de volar a través de su territorio sin aterrizar.”

El acuerdo de tránsito (III Chicago) establece esta libertad para los servicios regulares de transporte aéreo internacional, de manera tal que todos los países que han ratificado el mismo, se han concedido recíprocamente ese privilegio para el ejercicio de sus operaciones regulares (Art.96 Chicago inc. a, b y c).

En las relaciones entre países contratantes y no contratantes, o entre no contratantes entre sí, esta libertad deberá ser pactada especialmente; Sin

embargo, podrán hacer referencia al Acuerdo III. En cambio, la Convención de Aviación Civil Internacional establece en su Artículo 5º, que las aeronaves que no se dediquen a servicios aéreos internacionales regulares tendrán derecho a volar sin hacer escalas y sin necesidad de permiso previo, pero sujetas a la decisión del Estado sobrevolado, de exigir aterrizaje. El precepto citado en la frase anterior consta de dos partes bien distintas. La primera se refiere a todo tipo de sobrevuelo cuando este no realice una operación relativa a “servicios aéreos internacionales regulares” y si tenemos en cuenta lo dispuesto en la segunda parte del artículo, aquella excluye también a las operaciones para servicios no regulares. En este primer supuesto el precepto se refiere a los vuelos que no respondan a los propósitos indicados, es decir que lo hagan con fines de turismo particular, traslado de personal de una empresa, deportes aéreos, etc.; y en ese caso las aeronaves no tienen la obligación de obtener un permiso previo. Pero en la práctica la expresión incluida en esta primera parte del precepto que comentamos - “en los términos de esta Convención” - ha hecho interpretar a los países que también para ese caso se necesita un permiso previo, por lo cual este debe ser obtenido. En cuanto a la segunda parte del precepto que comentamos, este se refiere al transporte de pasajeros, correo o carga, siempre remunerado, en operaciones de servicio no regulares. Ese acto goza también del privilegio de la Primera Libertad, sujeto al permiso previo del Estado sobrevolado.

SEGUNDA LIBERTAD

Se refiere al derecho concedido a un Estado contratante, para que sus aeronaves aterricen en el territorio del concedente, pero para fines que no sean comerciales. Las razones que pueden motivar este aterrizaje podrían basarse en necesidades de abastecimiento, o de falla mecánica, o por malestar de algún pasajero, etc. Según el Acuerdo de Tránsito, esta libertad solo se concede en caso de servicios aéreos regulares pero no ocurre así en los vuelos simplemente civiles, según el Artículo 5 de la Convención. En toda otra circunstancia deberá ser pactada entre los Estados interesados para que aquella sea concedida. Sin embargo, se debe hacer una reflexión para la situación creada a una aeronave, la que por motivos de peligro o de seguridad deba sobrevolar otro territorio que el que corresponde a su bandera o aterrizar en aquel. Para ello se debe aplicar el Artículo 25 de la Convención básica que reconoce el compromiso de los Estados contratantes de prestar auxilio a la aeronaves que se hallen en peligro en su territorio.

TERCERA LIBERTAD

Consiste en el privilegio otorgado para hacer descender con destino final a pasajeros, correo y carga, llevados desde el territorio del país de la nacionalidad de la aeronave. Esta libertad está económicamente relacionada con el mercado del transporte aéreo y con el derecho a la exportación de sus riquezas, que conservan todos los Estados. Constituye el traslado del llamado “Tráfico Principal” en confrontación con el llamado “Tráfico Complementario”. El primero debe ser llevado por las líneas aéreas del país de origen de los tráficos y el segundo puede ser llevado por líneas aéreas de terceros países.

CUARTA LIBERTAD

Consiste en el privilegio de transportar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio de la nacionalidad de la aeronave. Conjuntamente con la anterior, ambas constituyen el tráfico principal entre países, es decir, el que debe ser tenido esencialmente en cuenta para la instalación de una ruta aérea.

Más adelante desarrollaremos el ejercicio y las limitaciones de estas libertades.

QUINTA LIBERTAD

Esta es de todas las libertades la más controvertida y mal interpretada, consiste en tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro estado contratante y el de llevar pasajeros correo y carga procedentes de cualquier otro estado contratante.

A los efectos de entender en qué consiste este privilegio, debe pensarse desde un principio que el mismo se refiere a los servicios terminales de una ruta en los que, uno de los operadores transporta pasajeros, correo y carga procedentes de los otros países de la ruta con destino final en el territorio del otro Estado contratante y viceversa. Además, esas operaciones deben realizarse dentro de una ruta “razonablemente directa” entre los países contratantes. Estas últimas condiciones definen con claridad la discutida Quinta Libertad y ellas emergen del IV Tratado suscrito en Chicago en 1944. Pero su ejercicio debe sujetarse a las modalidades introducidas en los convenios bilaterales, que son muy variables. Ocurre a veces, por ejemplo, que los Estados contratantes en un Convenio Bilateral se conceden recíprocamente “Paquetes de Rutas”, lo cual merece una particular consideración, pues la “Empresa Designada” por el Estado ejecutor o ejercente desarrollará la ruta construida para cada caso, dentro del “paquete” autorizado.

LIMITACIONES

Todas las libertades del aire están sujetas a condiciones y limitaciones que se indicarán a continuación, y que constituyen quizás un estatuto, con un ordenamiento que surge de las normas convencionales, legales internas, y también reglamentarias. Existen limitaciones comunes a todas ellas y también particulares para cada una.

Limitaciones Comunes

Es común para todas las libertades concedidas entre los países:

Que el Estado subyacente indique el punto de entrada, el corredor de pasaje y la ruta que seguirá la aeronave causante en su espacio aéreo;

La aeronave que ejerce una de las libertades no debe sobrevolar zonas prohibidas;

El Estado sobre volado puede exigir aterrizaje;

La aeronave puede efectuar el derecho de visita;

El derecho de visita y el aterrizaje deben efectuarse en el aeródromo que indique el Estado sobrevolado;

No pueden ser ejercidas las libertades por aeronaves sin piloto, salvo autorización especial del Estado sobrevolado;

No pueden ser ejercidas las libertades por aeronaves del Estado, entiéndase, aeronaves militares, de aduanas, de policía, y otras públicas;

Los privilegios referidos no se aplicarán con relación a los aeropuertos utilizados para fines militares y de los cuales sean excluidos los servicios aéreos a horario;

No se puede transportar armas, explosivos, o municiones de guerra, salvo consentimiento del Estado sobrevolado y pueden ser agregados a ellos otros materiales adicionales según Ley interna;

No se puede realizar fotografías ni trabajo aéreo alguno, salvo autorización especial del Estado sobrevolado;

En caso de guerra o estado de emergencia la Convención de Chicago no altera la libertad de acción de los Estados, ya sea como beligerante o neutral, o sea que estos pueden suspender la concesión de privilegios o derechos otorgados; además, el Acuerdo de Tránsito establece que los derechos “no se aplicarán en relación con los aeropuertos utilizados para fines militares y de los cuales sean excluidos los servicios aéreos internacionales regulares” y sigue “ en las zonas de hostilidades militares o bajo ocupación militar y en tiempo de guerra” el ejercicio de esos derechos estará sujeto a la aprobación de las autoridades militares;

Las aeronaves deben respetar todas las reglamentaciones del país sobrevolado;

No deben ejercerse los derechos, para fines incompatibles con los propósitos de la Convención de Chicago.

Las condiciones de las libertades en particular y las limitaciones en el mismo sentido, provienen en su mayoría de reglamentaciones, acuerdos privados, y usos y costumbres, sin perjuicio de encontrarse algunas de ellas contenidas en el tratado básico y en leyes internas de los Estados. Inclusive, debe recordarse que el ejercicio de los privilegios contenidos en el Acuerdo de Tránsito y sobre Transporte, están directamente subordinados a las disposiciones de la Convención de aviación Civil Internacional, las cuales constituyen la fuente para resolver los problemas que puedan presentarse.

Con base a lo expuesto anteriormente, el ejercicio de la primera libertad puede ser reconocido y concedido por un Estado, a las aeronaves de cualquier otro Estado, independientemente de cualesquiera de las demás libertades, en tanto que las otras cuatro deben estar siempre relacionadas entre sí en forma completa o parcial y generalmente con la primera.

La segunda libertad tiene también características particulares de mucho interés doctrinario y real. Para su ejercicio se necesita un permiso previo y el país concedente no debe establecer discriminación entre líneas que exploten la misma ruta. El otorgamiento del privilegio no debe perjudicar las operaciones normales de

los servicios aéreos internacionales. El país concedente puede requerir a la línea aérea solicitante de la segunda libertad que realice un servicio regular en los puntos en que tuvieren lugar los aterrizajes.

Los privilegios y derechos emergentes de la tercera y cuarta libertad, gozan de una importancia comercial básica y fundamental, pues responden al transporte del “tráfico principal” entre dos países, es decir, el que se tiene en cuenta en primer grado para establecer los servicios internacionales entre ellos. Los de tercera implican la expansión del comercio interior hacia el exterior, la salida de los productos nacionales es decir la exportación, el ingreso en el concierto mundial del transporte aéreo y la remisión de nuestra cultura, nuestras creencias y nuestra forma de vivir. Los de cuarta significan el comercio de importación, la recepción de la cultura de otros países, el aporte de divisas y el complemento y equilibrio de la economía entre los países dentro de su esfera.

La quinta libertad debe ser ejercida solamente en una “ruta razonablemente directa” entre el Estado de la nacionalidad de la aeronave y el del Estado final del destino de la misma; debe ser ejercida para el traslado del “tráfico complementario” entre los puntos de la ruta que deba servir, y debe respetar y no competir con los tráficos locales y regionales. Los Estados que la aceptan deben considerar derogadas las obligaciones y compromisos que se le opongan y si antes de formar parte de la OACI hubiera asumido obligaciones incompatibles con esos principios deberá hacer arreglos inmediatos para extinguir esas obligaciones. Si bien varias de las condiciones referidas provienen del Acuerdo de Transporte de Chicago, que ya no está en vigencia, sus principios han prevalecido a través de los tratados bilaterales, de la doctrina y del consenso común en la materia.

SEXTA LIBERTAD

Según todo lo expresado anteriormente, la aeronave que en servicios regulares de largo recorrido opera en puntos que no se encuentran en una ruta razonablemente directa, no ejerce la quinta libertad. Esta afirmación está totalmente de acuerdo con los principios teóricos que gobiernan la quinta libertad y que tiene su origen en el IV Acuerdo de Chicago de 1944. En consecuencia, la operación comercial que se realiza entre puntos que no se encuentran en la ruta razonablemente directa entre el punto de partida en uno de los dos países contratantes y el punto de destino en el otro de los países contratantes, si éste es autorizado por ambos, ejerce otra libertad distinta, con intereses políticos y económicos diferentes, que ha sido llamado por algunos teóricos como la “Sexta Libertad”.

Esta ha sido referida en muchos casos, con la expresión “puntos más allá”, lo cual trata de expresar que la aeronave que ejerce esa libertad, tiene facultad para tomar pasajeros, carga y correo en el punto de destino designado por el otro país contratante distinto al de su nacionalidad y dentro de su territorio, para llevarlos “más allá” del mismo y fuera de toda ruta entre los países contratantes.

En el Convenio bilateral EE.UU.-Bélgica de 8 de noviembre de 1978, se ha establecido un sistema que es típico de la concepción doctrinaria de la sexta libertad, pues ha dado facultad a las aeronaves de EE.UU. a que lleven tráfico

desde el territorio de este país, vía puntos intermedios en Bélgica, y más allá a cualquier punto fuera de Bélgica “sin limitación geográfica y direccional”. En la misma forma las aeronaves belgas, pueden partir de su país vía puntos intermedios en Atlanta, Nueva York y más allá a algún punto en Canadá y México.

En todo caso, la sexta libertad debe ser expresamente concedida luego de estudiar las repercusiones del consentimiento, en el tráfico aéreo regional. Ella no se concibe en forma tácita, ni como variedad de la Quinta Libertad. Además, el otorgamiento de ese derecho debe estar condicionado a la reciprocidad por parte del país de la bandera de la aeronave que ejercerá el mismo, y a la real y efectiva posibilidad y conveniencia de su ejercicio por la línea aérea designada.

INTRODUCCION

El propósito del presente escrito es explicar de forma amplia en que consisten las llamadas Libertades del Aire, contempladas en el Convenio de aviación Civil Internacional, suscrito en Chicago en 1944, y los deberes y derechos que implican las mismas para los Estados contratantes.

A pesar de contar con novedosos sistemas de investigación, como lo es la Internet, nos fue imposible encontrar el texto, ni material que hiciera referencia a los Convenios de Bermudas 1 y 2; y según la Dirección de Aeronáutica Civil, la República de Panamá no se a adherido a dichos acuerdos, por lo que no cuentan con esos textos en sus archivos.

En consecuencia, nos valimos de los apuntes tomados en la clase del Prof. Carrillo, y del propio texto de la Convención de Chicago de 1944, para poder desarrollar el tema que nos corresponde.

Esperamos que el presente trabajo llene las expectativas y ayude de alguna manera a comprender mejor las conocidas "Libertades del Aire".

CONCLUSION

Aún no han pasado 100 años desde que los Hermanos Wright realizaron su primer vuelo; sin embargo, en este corto período de tiempo los avances tecnológicos, las guerras y conflictos territoriales, y otros factores han logrado que el Derecho Aeronáutico sea una de las ramas del Derecho que más ha evolucionado en el último siglo.

No cabe duda que constantemente irán naciendo nuevos tratados y convenios que amoldarán las regulaciones aeronáuticas a las realidades de cada momento; no obstante, es innegable que los derechos y deberes consagrados en el Convenio de Chicago de 1944 representan la base y los pilares más sólidos del Derecho Aeronáutico.