6E06RAFIA DEL TREN ^ LOS RIOS

y : itinerariode los puentes

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URANTE varios meses hemos recorri-D do las principales líneas férreas deEspaña y prestado especial atención

a la confluencia del tren con los ríos, un"suceso" que participa tanto de esenciapoética -la belleza del paisaje, la fertili-dad agrícola- como técnica, y del cualdimos cuenta puntual en las páginas deesta revista, hasta crear un entero mapadel persistente diálogo y las particularessimbiosis mantenidas por el ferrocarril ylas corrientes fluviales, cada una con suanecdotario, sus referencias históricas ysu fisonomía distintiva.

Sean ríos de gargantas y desiiladeros,o ríos de llano y campiña, malhumora-dos o serenos, caudalosos o esmirriados,

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lo cierto es que siempre se necesitó unpuente para atravesarlos sin novedad,cómodamente, y ahora ya es fácil caeren la cuenta del inmenso esfuerzo téc-nico realizado para dominar las fallas yhendiduras provocadas por la erosiónde los ríos y el plegamiento de los terre-nos.

A tales efectos hemos dedicado aten-ción a los puentes y sus característicasen esta última fase de la Geografía deltren y los ríos, si bien el propósito -hayque hacerlo constar así- no es exhausti-vo ni trata de desentrañar las compleji-dades de esa importante esfera de laingeniería. Sólo cabe destacar algunosdetalles anecdóticos y curiosos que, no

obstante, sirven de señuelo para unaaproximación más profunda al tema.Con mentalidad profana, de viajeromedio por los ríos de España, hemosquerido satisfacer una gama de pregun-tas espontáneas, de esas que se hace unoen los lapsos monótonos del viaje, atítulo complementario del diseño fluvial;por ejemplo, el número total de puentesferroviarios en la Red Nacional, los másimportantes por su tamaño o dificultadde realización, los estudios que se reali-zan para su tendido, el proceso cons-tructivo, etc.

Ha sido preciso recurrir, como es ló^i-co, a la Dirección de Obras e Instalacio-nes, que a través de la Jefatura de

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Infraestructura y la Jefatura de la Uni-dad de Puentes, amablemente, descen-diendo a instancia nuestra a un lenguajevulgarizador e introduciendo los mati-ces oportunos, han facilitado la informa-ción que sigue.

Recuento de puentes.-El número depuentes en RENFE es de 4.024, cuyalongitud suma 95.610 metros. Entreellos existen unos 1.500 puentes conmás de 10 metros de longitud cada uno.E1 porcentaje aproximado de puentes ypontones sobre ríos, arroyos y ramblas(dato interesante a nuestros efectos)puede cifrarse en el 55 por 100, aproxi-madamente. A lo largo de una misma lí-nea férrea, el río que tiene más pasadassobre su larga fisura es el Jalón, con 32puentes, en la línea de Madrid a Bar-celona (por Caspe), al que ya, por cierto,aludimos en el correspondiente iti-nerario de su nombre, sólo que entoncesignorábamos esta supremacfa.

Proyectar un ^uente.-Hemos queridosaber, esquemátiicamente, cuáles son losestudios que se realizan para proyectarun puente de ferrocarril sobre un río.Primero, como es lógico, tiene que pro-ducirse la necesidad, determinada porun nuevo trazado o variante de la vía, laadecuación a nuevas cargas, la elimina-ción de precauciones o deficiencia en elestado general del tramo, etc. El estudiodel proyecto se divide en previo y defini-tivo. El estudio previo comporta el reco-nocimiento del terreno, la topografía ytoma de datos, las condiciones hidroló-gicas y eotécnicas y el trazado. El estu-dio def^initivo observa las solucionesposibles Iviabilidad técnico-económical,el anteproyecto de la solución más idó-nea y, por fin, el proyecto definitivo.

El proceso que sigue el proyecto defi-nitivo, con el visado del Colegio Profe-sional y la correspondiente autoriza-ción, es el del concurso, adjudicación ycontrato, con aprobación del gasto, pro-ceso en el que intervienen sucesivamen-te una serie de organismos, tales comoel Consejo de Administración, la Direc-ción General, la Dirección de Obras eInstalaciones, la de Compras, la Finan-ciera, etc., y requiere también otra seriede permisos emanados de la DirecciónGeneral de Obras Hidráulicas, Ayunta-mientos e incluso particulares.

Otra fase del proyecto de construc-ción se refiere a las expropiaciones, esdecir, a la delimitación de terrenos,adquisición y ocupación, en la que inter-vienen, además de los organismos cita-dos, la Administración del Patrimonio,el Catastro y el Registro de la Propiedad.

La ejecución material del puenteequivale a la penúltima fase, cuyacomplicada mecánica varía si se tratade puente metálico o de hormigón. Des-pués vienen las pruebas de carga, laliquidación con la empresa constructoray la recepción de la obra, primero concarácter provisional. Un proceso, comose habrá advertido, descrito en síntesistelegráf^ica, pero que da idea -noexhaustiva- de los elementos técnicos,económicos y administrativos puestosen juego.

Puentes más singulares.-Los puentes

PUHTUALIZACIOHHECESARIA

No queremos dar por terminadaesta serie sin aclarar algunos erroresque, bien por la fugacidad de la obser-vación o por la permanente dinámicade la infraestructura de la Red, se hanido deslizando en el texto y han mere-cido la atención de algunos lectores.Es el caso de la carta remitida por elsecretario de la Asociación de Amigosdel Ferrocarril, señor Ramírez deArellano, que señala la sustitución depuentes metálicos por otros de hormi-gón realizada en el tramo de SanFernando-Puerto de Santa María,correspondiente a nuestro itinerariode Cádiz a Ayamonte. En el itinerariode Madrid a Barcelona, la varianteconstruida en Torralba y Fayón modi-ficó algunas de las caracterísUicasseñaladas, de manera que la cota másalta sobre el nivel del mar, fijada en1.118 metros, se redujo a 1.085,ametros. El túnel fue sustituido por otrode mayor longitud -3.254 metros- ytambién quedó eliminado el puentemetálico sobre el río Matarraña y, portanto, el cruce con el mismo.

A1 resto de los lectores que nos hanenviado sus cartas de felicitación yestímulo, les quedamos muy agrade-cidos.

E^o^^Puente sobre el río Andarax, en la línea de Linares-Almería. En esta zona existió, dos mil años antes de Cristo,

una de las primeras civilizaciones de Occidente, Ilamada "arqárica".

que en España merecen ser citados porsus excepcionales características in^e-nieriles son, entre otros muchos, el via-ducto Martín Gil, soure el río Esla, en lalínea de Zamora a La Coruña, con longi-tud de 481,6 metros, arco central de220 metros de luz y record del mundoen puentes de hormigón armado paraferrocarril; el puente de hormigbn pre-tensado sobre el río Andarax, en la líneade Linares a Almería, formado por seistramos isostáticos y otros seis continuos,cuyas luces entre eles son las siguientes:uno de 31,8 metros, cinco de 32,6metros, cuatro de 42,5 metros y dos de34 metros, con tablero de vigas-cajbn; eldel Salado, también entre Linares yAlmería, formado por tres tramosmetálicos de 100 metros cada uno, lan-zados mediante carretones expresamen-te construidos para el caso; ^ los puen-tes de Alconetar, sobre el Ta.lo, y de LaPlata, sobre el Almonte, ambns de hor-migón pretensado y situados en la líneade Madrid a Valencia de Alcántara, conluc.es de 290 y 260 metros, respectiva-mente. La característica principal deestos dos últimos es que se trata depuentes mixtos para ferrocarril y carre-tera, formados por viga continua de sec-ción en cajón, en cuyo interior va la víaférrea y lá tapa superior del cajón vuelaa ambos lados para conseguir el anchode ]a carretera.

La sustitución de puentes.-Las razo-nes que inducen a sustituir un puente-caso cada vez más frecuente en nues-

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tras lineas- obedecen a falta de resis-tencia frente a las sobrecargas de laexplotación, cada día mayores; a defi-ciente estado de la estructura, motivadopor los años de servicio, accidente,corrosión, y a falta de desagu e, mejoradel trazado, etc. Pero también hemosquerido saber las razones que inducen asustituir un puente metálico por otro dehormigón. Helas aquí: darcontinuidad ala plataforma de la vía, ya que tramometálico es punto singular que cortaesta continuidad; menores costes deconservación, excepto en acero cor-ten,y economía de la inversión, especial-mente en obras de menos dc diez metrosde luz, si bien cada caso particularrequiere un estudio detallado.

Luz teórica.-Hablando de puentes seemplea a menudo la expresión "luz teó-rica". Conviene esclarecer el término.Luz teórica es la luz de cálculo; en unarco, es la distancia entre los dos puntosde intersección de la directriz del arcocon las lineas de arranque ("directriz"es el lugar geométrico de los centros desus secciones tranversales, y "arran-que" son las líneas de empalme delintradós con los apoyosl• En un tramorecto, la luz teórica es la distancia entreapoyos.

La técnica moderna y sus apli-caciones.-La tendencia actual de latécnica aplicada a la construcción depuentes se diversifica según nos refira-mos al material (a), al proyecto (b), almontaje (c) o a la cimentación (d). Repa-semos estos apartados: a) se distinguepor el empleo de hormigón pretensado,de aceros especiales (cor-ten, A.52-b.,etcétera) y uniones de alta resistencia,ya que con la investigación y experien-cia se han obtenido mayores conoci-mientos de la calidad del material, de sucapacidad de resistencia y de la óptimarentabilidad en el conjunto capacidad-calidad; b) empleo de la viga-cajón, concantos más reducidos, y prefabricados,por su economía, rapidez, seguridad deejecución y monta,^ e y mejor control; c)mecánica más sofisticada y de mejorcalidad (rodamientos, grúas, etc.) yadaptación de la técnica de montaje alti^o de puente, especialmente por sudiversidad, esto es, construcción "insitu", ripado, lanzamientos, colocacióncon pórticos o grúas, etc., y d) cimenta-ción directa con za^atas, pilotaje, pan-tallas y ca.jones indios.

Pruebas de carga.-Las "pruebas decarga" reglamentarias a que son some-tidos los puentes nuevos antes de entraren servicio, se dividen en estáticas ydinámicas. En los tramos isostáticos serealizan las primeras colocando el trende pruebas en las posiciones que, deacuerdo con el cálculo, producen losmayores esfuerzos, permaneciendo eltren fijo hasta que el tramo presente unaflecha sin variación. En puentes con tra-mos de vigas continuas se cargará cadatramo aisladamente, y siempre que seaposible, simultáneamente, y en toda sulongitud con el tramo que se pruebe, alde mayor luz inmediato. En seguida secargarán simultáneamente los dos tra-

También son muy interesantes los puentes miztos ferrocarril-carretera construidos sobre los ríos Tajo y Almonte,de honnigón pretensado, en la línea Madrid-Valencia de Alcántara.

mos contiguos a cada pila, excluyendolos demás.

Las pruebas dinámicas se llevarán acabo con el tren de pruebas marchandoprimero a 10 km/h, y posteriormente,con la velocidad a que los trenes más rá-pidos hayan de circular por el puente,en servicio normal y regular.

Zonas geográficas y ^roblemas decimentación y conservacion.-En cuantoa la cimentación, desde un punto devista general, las causas geográficas flu-viales y ferroviarias que presentanmayores dificultades para la ubicaciónde un puente son las cubetas del Ebro ydel Guadalquivir, por la composición desus terrenos. Otras zonas que afectan ala estructura y cimentación de los puen-tes son las de climatología extrema(gran pluviometría, nieves, fuertes alter-

nancias de temperaturas) y las maríti-mas.

Es preciso tener en cuenta que la ubi-cación de un puente significa un puntosingular, tanto dentro de una zona geo-gráfica como en el trazado del ferroca-rril, y ocupa un espacio mínimo, geo grá-ficamente considerado, por lo que den-tro de zonas de mala cimentación puederesultar ese punto singular sobre el quese construye el puente de buena locali-zación, y a la inversa, esto es, en zonasde buenos terrenos donde el puntosingular presenta malas condiciones deubicación.

Un riguroso pro^rama referido a téc-nicas de conservacion, reconocimiento yauscultación periódica, muy complejopara consignarlo aquí en detalle,completa el universo particular de los

Puente del Salado, entre Linares y Almería.

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Una sugerente imagen del viaducto Martín Gil, sobreel Esla, en la línea de Zamora a La Coruña. Este puen-te, con su arco central de 220 metros de lu^ bate elrecord del mundo en puentes de hormigón armado

para ferrocarril.

puentes y de los esfuerzos humanospara superar los ríos sin destruirlos,antes al contrario, creando estructurasque se adaptan a la Naturaleza y suplensu falta de sistematismo y continuidad.

La geografia del tren, de los ríos yahora de los puentes, aquí conclusa ensu primera fase, ha puesto de relieveuna parcela más de la amplia gamaferroviaria en su afán por juntar lospueblos y sus manifestaciones culturalesy comerciales. n EDUARDO TIJERAS.Fotos: MAN.

Las cubetasdel Ebro

y el Guadalquivir(en la imagenl

son las quepresentan,

en términos generales,más problemas

para la cimentaciónde los puentes.

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EI río con más puentes ferroviarios (32) es el Jalón, en la línea de Madrid aBarcelona.