DEL INSTITUTO HISTÓRICO DEL PARTIDO DE …...2016/08/04 · DEL INSTITUTO HISTÓRICO DEL PARTIDO...

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DEL INSTITUTO HISTÓRICO DEL PARTIDO DE MORÓN

Setiembre 1994 - Nº 4

Editada por la Asociación de Amigos del Instituto Histórico del Partido de Morón

Estrada 17 (U.G.C Nº 2) - Haedo (1706)

AUTORIDADES

Intendente Municipal

Sr. Juan Carlos Rousselot

Secretario de Gobierno

Sr. Rodolfo Farberoff

Instituto Histórico del Partido de Morón

Directora Prof. Graciela Saez

STAFF DE LA REVISTA

Consejo de Redacción

Prof. Mariela Canali Prof. Ricardo Castillo Prof. Graciela Saez

Composición

Ana Bidiña

Difusión

Prof. Jorge Ledesma Rivas Dr. Guillermo Álvarez Santos

Impreso en:

Imprenta Municipal de Morón

Registro Nacional de la Propiedad Intelectual en trámite

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores

MOTIVO DE TAPA: Ferrocarriles y elevadores Depietri. Cruce bajo nivel con F.C.C. a vía Rosario

Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de la revista, salvo

expresa autorización de la Dirección

EDITORIAL

NUESTRA PROVINCIA POSEE UNA RICA HISTORIA EN CUANTO A CAMINOS Y MEDIOS

DE TRANSPORTE, QUE SE ADENTRA EN EL PASADO COLONIAL Y SE DESARROLLA Y

MULTIPLICA EN EL ESPACIO Y EL TIEMPO.

ENORMES DISTANCIAS DEBIERON SER SORTEADAS CON VOLUNTAD, TRABAJO E

INGENIO PARA LOGRAR LA COMUNICACIÓN Y EL TRANSPORTE DE MERCADERÍAS Y

PERSONAS ENTRE LOS POBLADOS.

EN ESTE CUARTO NÚMERO DE LA REVISTA DE HISTORIA BONAERENSE ABORDAMOS

ESTE TEMA QUE SE ENCUENTRA ESTRECHAMENTE VINCULADO AL DESARROLLO

ECONÓMICO DE LAS DIVERSAS REGIONES QUE COMPONEN LA PROVINCIA.

EN ESTA OPORTUNIDAD, PREDOMINAN LOS TRANSPORTES TERRESTRES,

ESPECIALMENTE FERROVIARIOS, TEMA QUE MERECE SER ESTUDIADO EN

PROFUNDIDAD, LO MISMO QUE EL MARÍTIMO, AÉREO Y AUTOMOTOR QUE, JUNTO

CON LAS POSTAS, CAMINOS Y PUENTES, TRATAREMOS EN PRÓXIMOS NÚMEROS.

EN ESTE EJEMPLAR, SE HAN SUMADO A LOS COLABORADORES HABITUALES OTROS

TANTOS MUNICIPIOS DE LA PROVINCIA, QUE HAN ACERCADO SUS INVESTIGACIONES

POR INQUIETUD PROPIA O RESPONDIENDO AL LLAMADO DE ESTA PUBLICACIÓN,

PARA GENERAR UN ÁMBITO DE ESTUDIO Y DIFUSIÓN DE NUESTRA HISTORIA. A

TODOS ELLOS AGRADECEMOS SU PARTICIPACIÓN.

SE SUMAN A ESTA EDICIÓN NUEVAS SECCIONES, TALES COMO HISTORIA Y

LITERATURA Y MUSEOS DE NUESTRA PROVINCIA, QUE SE REFLEJAN EN QUE LA

REVISTA CUENTE CON MAYOR CANTIDAD DE PÁGINAS.

ÍNDICE

EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, POR

JUAN OMAR CERVIÑO. PÁG. 2

EL TRANVÍA DE ITUZAINGO, POR MARIELA CANALI. PÁG. 7

EL PROYECTO SOBRE FERROCARRILES ECONÓMICOS Y TRANSVERSALES DE

EDUARDO DEPIETRI, POR ALICIA PRADO DE GASTELLÚ. PÁG. 10

EL TREN DEL OESTE, POR HEBE CLEMENTI. PÁG. 18

ALGUNOS ASPECTOS POCO CONOCIDOS DE LA EVOLUCIÓN DEL FERROCARRIL DE

BUENOS AIRES Y PUERTO ENSENADA, POR ANA SZILINIS. PÁG. 21

EL TRANSPORTE LLEGA A QUILMES, POR THELMA A. FORNABAIO DE ARREGUI. PÁG.

25

EL FERROCARRIL, POR LEANDRO ROJAS. PÁG. 32

FERROCARRILES, FOTOGRAFÍAS Y ARCHIVOS LA PERSPECTIVA DE UN

INVESTIGADOR, POR MIGUEL ÁNGEL CANNONE. PÁG. 34

Revista de HISTORIA BONAERENSE Septiembre 1994 – Año II – Nº 4. Reeditada en junio de 2004

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EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

JUAN OMAR CERVIÑO

A pesar de que en todas las épocas de las grandes preocupaciones de la humanidad ha sido la de procurarse medios de transporte y mejorar los que se tienen. El marcado cre-cimiento demográfico que sufre Argentina desde 1870 hasta las primeras décadas del presente siglo, que trae como consecuencia un aumento significativo de los centros de consumo y producción en la expansiva ciudad de Buenos Aires y en toda la zona de in-fluencia, pone de manifiesto que los medios de transporte en solo unas pocas décadas, pasan a constituirse en uno de los factores más importantes en el desarrollo de las acti-vidades socio-económicas de un país organizado y que a su ampliación y perfecciona-miento deben subordinarse una parte sustancial de los recursos materiales existentes a fin de lograr un elevado índice de progreso.

Concordantemente con esta idea, el transporte público de pasajeros de la ciudad de Buenos Aires venía experimentando a lo largo de este período, un marcado crecimiento a mano de las empresas con capitales extranjeros que perseguían la obtención de un ren-dimiento económico favorable a una minoría mercantil, contrastando con un marcado olvido de las necesidades generales de la población y de los propios intereses económi-cos de la región.

La situación comienza a cambiar a fines de los años veinte y en la década siguiente, entre otras razones por el creciente desequilibrio entre los altos costos operativos y la deprimida rentabilidad tarifaria, intensificado por la crisis de 1930; y por ciertos condi-cionamientos políticos que surgen de las nuevas autoridades militares del país. En tal sentido, y ante el nuevo marco coyuntural que se abre, la red de transportes urbanos co-mienza a recibir una escasa atención en aspectos relacionados con su mantención, mejo-ramiento y aplicación. Y frente a esta situación que se prolonga a lo largo de las décadas siguientes, las preocupaciones iniciales del segundo gobierno justicialista a través de la implementación del Segundo Plan Quinquenal, (1953/1958), fueron las de orientar la promoción de una enérgica actividad para la racionalización y rehabilitación de los dis-tintos sistemas de transporte de la ciudad de Buenos Aires, que se encontraba muy por debajo de los niveles requeridos para la época. Y proponer al mismo tiempo, a su inten-siva progresión para constituirlos en efectivos instrumentos del progreso de la región. Es así que dentro de un marcado orden de prioridades, los transportes urbanos y del Gran Buenos Aires considerados de vital importancia por el influjo que ejercen en la vida so-cio-económica de ese enorme sector demográfico, y no obstante registrar una notoria in-suficiencia en sus servicios y prestaciones, alcanzasen los primeros tiempos del segundo gobierno peronista, una muy apreciable transformación de carácter modernista y racio-nal.

Logrando que su prestación llegara a niveles considerados casi normales para la épo-ca y recuperara para el desarrollo de la región, las negativas pérdidas de horarios y capa-cidad de transporte que su población venía soportando desde hacía varios lustros.


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Los resultados obtenidos solo en el primer año de aplicabilidad del Plan Quinquenal son evidentes al ser analizadas las estadísticas y registro de la época, que reflejan no so-lo los aspectos más importantes de las planificaciones y actividades llevadas a cabo por las autoridades nacionales para mejorar el transporte urbano y su zona de influencia, si-no también el estado de mantenimiento que se encontraba toda la red de transporte de la ciudad, y las múltiples dificultades de orden económico y social que se debían enfrentar para reacondicionar y hacer rentable la prestación de servicios. UN POCO DE HISTORIA Las primeras empresas destinadas exclusivamente al transporte urbano de pasajeros en la ciudad de Buenos Aires datan del año 1870, con la implementación de los tranvías a sangre. Luego de varias etapas de auge y depresión económica tras la fusión de diversas compañías, los servicios urbanos de transporte, a la terminación de la primera guerra mundial, se encuentran en manos de dos empresas que explotan únicamente tranvías eléctricos y una línea de subterráneos.

Alrededor de 1920 comienza a hacer su aparición en los servicios públicos el vehícu-lo automotor equipado en un primer momento con motor de nafta. Y la ausencia de ins-talaciones permite la implantación de nuevas empresas sin recurrir a grandes inversiones de capital, en un momento de escasez de medios de transporte producido como conse-cuencia de los años de guerra.

Como venía ocurriendo en otras partes del mundo, las empresas de tranvías vieron disminuidos sus ingresos al tiempo que se encontraron con el problema de la renovación de sus instalaciones fijas, dando comienza importantes dificultades financieras. Entre tanto iban proliferando pequeñas empresas de ómnibus y sistemas cooperativos de “au-tomóviles colectivos”. Finalmente, como resultado de la presión de las importantes compañías de transporte por eliminar la competencia de las pequeñas organizaciones, se vota la Ley de Coordinación de los transportes urbanos que permite constituir en los primeros meses de 1939 la Corporación de transportes de la ciudad de Buenos Aires. Entidad que sufrirá a partir de 1943 los primeros embates de la política nacionalista y revisionista del gobierno militar, a causa de las deficientes condiciones técnicas del ma-terial rodante, y de la preocupante condición financiera por la que atravesaba. Elementos ambos, que sumados impedían a la empresa de capitales mixtos pudiera cumplir con las necesidades del transporte local de pasajeros. Y menos aún, que pudiera mejorar sus prestaciones y servicios a corto y largo plazo.

Frente a este particular proceso coyuntural, en junio de 1944 el Estado Nacional toma el control total de la Corporación a través de la compra de las acciones de la misma, en un claro intento por evitar la supremacía de los intereses privados sobre los intereses públicos. Pero a pesar que las empresas privadas, con esta medida, habían perdido toda influencia en las decisiones del directorio del organismo, los servicios no mejoran por negarse éste a aumentar la tarifa, hecho que repercutiría definitivamente en sus deprimi-das finanzas. Y a pesar de que los funcionarios del primer gobierno peronista tratan de hacerla rentable y modernizarla, a través de préstamos procedentes del Ministerio de Fi-nanzas y la compra por parte del Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (I.A.P.I.) de ómnibus y trolebus, en 1948 la Corporación deja de publicar sus informes y balances anuales en un claro síntoma de que sus finanzas y el nivel y calidad de sus ser-vicios continuaban siendo marcadamente deficitarios. Finalmente el 1 de enero de 1952


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la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires cesa en sus actividades y es sustituida por una nueva entidad con características de Empresa de Estado pero de-pendiente de un organismo de gran amplitud como la Empresa Nacional de Transporte. Aunque en su organización interna seguiría manteniendo la estructura de su antecesora, salvo en los detalles circunstanciales impuestos por sus nuevas relaciones jerárquicas.

Pero en el balance final sobre el fracaso que significó la Corporación de transportes de la Ciudad de Buenos Aires, es necesario tener en cuenta que en el momento de cons-tituirse por medio de la fusión de varias empresas con participación del Estado, éstas so-lo aportaron a la sociedad un conjunto de bienes físicos que en su mayoría presentaban un estado de conservación de excesiva precariedad que orillaba en el término de su vida útil. Y sin aportar, además, los capitales necesarios para formar los fondos de renova-ción del material rodante. Es decir, este organismo iniciaba su actividad institucional sin contar con los recursos necesarios para brindar una adecuada prestación de servicios.

Por otra parte, la guerra tornaría cada vez más difícil la adquisición de materiales y repuestos importados, que sumado al arca de precios de los insumos internos y a las me-joras salariales otorgadas, sin mediar un adecuado correlato en el aumento tarifario y en la eficiencia de las prestaciones, hicieron que año tras año cediera considerablemente el déficit financiero de la empresa debiendo recurrirse a la subvención del Ministerio de Finanzas para controlar la situación.

En contraposición a esta situación, un nuevo elemento coyuntural complicaba aún más la precaria situación de la Corporación de Transportes, me refiero al aumento de-mográfico natural de la Ciudad de Buenos Aires unido al aporte inmigratorio y a los marcados desplazamientos de grandes masas poblacionales procedentes del interior que se producen en los años cuarenta; y cuyas consecuencias hicieron que el transporte de pasajeros en la ciudad y hacia los barrio más cercanos del Gran Buenos Aires, creciera en cerca de un setenta por ciento (70%) en tanto que en el mismo lapso y por las condi-ciones antes mencionadas, el número de unidades de servicio redujera a casi las dos ter-ceras partes del total existente en1939.

Evidentemente al aumentar la cantidad de pasajeros y disminuir paulatinamente las unidades en servicio, no solo aumentó el índice de ocupación-pasajero provocando la saturación del sistema de carga en las horas pico, sino que esta mayor explotación exigió un exceso de actividad de las unidades, generando, además de la incomodidad del usua-rio, el prematuro desgaste y envejecimiento del material fijo y rodante, aumentando el número de reparaciones y fundamentalmente el nivel de riesgos de accidentes y gastos de mantenimiento.

Planteados así estos problemas de difícil solución en el corto y mediano plazo y de-ntro de las complicaciones económicos por las que atravesaba el país, en enero de 1952 Transportes de Buenos Aires se hace cargo de la empresa transformándola en un nuevo organismo del Estado. Y de acuerdo con los objetivos establecidos con posterioridad en el Segundo Plan Quinquenal en lo referente al transporte urbano de pasajeros en la ciu-dad, la solución integral apuntalada por el necesario incremento en las unidades de transporte, fue abordada sin dilaciones a través de un plan casi de emergencia que con-templaba el desarrollo para el quinquenio siguiente de un marcado mejoramiento de las condiciones generales del transporte público, disminuyendo el índice de ocupación-pasajero en las horas críticas, rediciendo el kilometraje diario al que era sometido el ma-terial fijo y rodante evitando el deterioro prematuro de unidades e instalaciones y por


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último, formando equipos de técnicos, supervisores y operarios especializados a través de una selección previa del personal y una adecuada preparación laboral.

Múltiples eran las tareas que las nuevas autoridades de la entidad se habían propuesto llevar a cabo, y como primera medida se consiguió por intermedio del Ministerio de Transportes, que el Gobierno Nacional proveyera a la Administración Central una mo-derna flota de 750 ómnibus y 700 trolebuses, con una cantidad considerable de repues-tos e instalaciones fijas, un gran número de rieles para reacondicionar en lo inmediato la red tranviaria y subterránea.

Por otro lado y entretanto se tomaban estas primeras medidas, la Dirección de la Administración pasa a proyectar una planificación orgánica y racional que permitiera echar bases sólidas en procura de mayores soluciones, analizando a cada tipo de trans-porte urbano (subterráneos, tranvías, trolebuses, ómnibus y microómnibus en cuanto a las condiciones de mantenimiento en que se encontraban, y las posibilidades ciertas de continuar en la prestación de servicios. Como así también evaluar las ventajas y desven-tajas económicas de su reacondicionamiento. Como ejemplos de este proceso de recon-versión de este servicio público, baste analizar los informes contenidos en la Memoria Anual de 1953 de la Administración general de Transportes de Buenos Aires ; entre los que se sostiene que la red tranviaria de la ciudad a causa de su gran antigüedad se en-contraba en un estado de obsolescencia total, poniendo en serio riesgo la seguridad del transporte en un material rodante cuya vida útil había sido excedida ya largamente. Pero se agrega que a pesar del considerable volumen de la erogación necesaria para reacondi-cionar adecuadamente su funcionamiento, se trataba de un sistema apto para el transpor-te dado que en el caso de hipotéticos conflictos bélicos en el exterior, no necesitaría en absoluto de la importación de repuestos de tecnología avanzada que no se pudieran fa-bricar en el país. y respecto del moderno sistema de trolebuses la misma fuente nos acla-ra que la experiencia acumulada de 1948 en adelante respecto de ese nuevo y poco di-fundido sistema de transporte, certificaba sus bondades, dado que a las ventajas de su tracción eléctrica le unían la movilidad propia del ómnibus, gozando además de la acep-tación del público usuario. Por otro lado, las instalaciones fijas que requería este sistema no alcanzaban a costar más del 20% del monto exigido por las propias de la red tranvia-ria, y tenía sobre el ómnibus la ventaja de un reducido costo de mantenimiento y mayor vida útil. Además, las reparaciones eran más sencillas y los repuestos necesarios tam-bién se podían fabricar totalmente en el país. y si bien consumía más energía eléctrica que el tranvía, en compensación desarrollaba más velocidad que éste, permitiendo de ese modo transportar más cantidad de pasajeros en menor tiempo con la consiguiente ventaja socioeconómica que eso significaba.

De lo dicho se desprende que se trataba de planificar teniendo en cuenta as diversas variables políticas, económicas y sociales que podían afectar a la red de transporte de la ciudad.

Para finalizar se puede decir que a lo largo de 1953 se produce un notorio progreso evolutivo en la red de transportes de Buenos Aires debido a una decisiva política de pla-neamiento de la explotación del material existente y al nuevo régimen tarifario que se había puesto un vigor a partir del segundo trimestre de 1952, en consonancia con el plan de emergencia económico de ese año.

Los resultados obtenidos en ese breve período de tiempo, se los puede discriminar en los siguientes puntos:


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1. Nivel de ingresos: Los mismos superaron en más de 78 millones de pesos m/n (14,34) la recaudación obtenida en el ejercicio precedente ; como resultado no solo de la adecuación proporcional de las tarifas implementada en 1952, sino también como resul-tado de un mejor y progresivo ajuste racional de recorridos y servicios contemplando las crecientes necesidades del usuario.

2. Nivel de Pasajeros transportados: El mismo sufrió una merma de 118 millones m/n (6,81%) de usuarios respecto del ejercicio anterior, si esta misma cifra se la compara con las correspondientes al ejercicio de 1948 prácticamente se duplican. Esto responde fundamentalmente a dos aspectos: primero, una mejor y más adecuada frecuencia en los servicios y segundo, la implementación de nuevos y bien planeados recorridos. Pero esta sensible disminución registrada en el primer semestre del año, se revierte parcialmente en la segunda parte del período. No obstante, esta marcada fluctuación no impide que el índice porcentual de pasaje vuelva a coincidir, después de ocho años, con el crecimiento poblacional; pues luego de haberse producido la mayor desproporción en el período 1949, cuando la población en la ciudad había crecido un 108,8% sobre la base poblacio-nal de 1945 y el volumen de transporte de pasajeros había trepado hasta un 146,7% ; a fines del período de 1953 ambos porcentajes coincidían notablemente en un 120% sobre la base de referencia, a pesar del continuo crecimiento demográfico.

3. Preservación del material rodante: El mismo se vio afectado en este ejercicio anual a una menor sobrecarga como consecuencia de una mayor oferta y capacidad de trans-porte, permitiendo mantener límites considerados como normales en cantidades máxi-mas de pasajeros, que contrariamente a lo que se puede pensar, la menor sobrecarga tie-ne una importante repercusión técnico-económica. Aunque en un primer análisis la satu-ración ocupacional-pasajero pareciera ser lo más conveniente a fin de maximizar los ni-veles de rendimiento, en realidad las consecuencias a corto y mediano plazo son por demás onerosas a consecuencia del deterioro prematuro del material y la consecuente descapitalización que esto produce. Bibliografía GARCÍA HERAS, R.: Transportes, negocios y política (la Compañía Anglo Argentina de Tranvías. 1876/1981) Ed. Sudamericana. Bs. As. 1994. EMPRESA NACIONAL DE TRANSPORTES: Memoria Anual de 1953. Administración General. PIANETTO, Ofelia; “Mercado de trabajo y acción sindical en la Argentina (1890/1922)” En Desarrollo Económico, vol. 24, N 94. Jul-sep 1984. FODOR, J., O´CONNELL A.: “Argentina y la economía atlántica en la primera mitad del siglo XX”. El Desarrollo Económico, vol., 13, N 49, abr-jun. 1973.- SCOBIE, James: Buenos Aires, del centro a los barrios 1870. Solar 1977. NOVICK, Susana: IAPI: auge y decadencia. En Biblioteca Política Argentina N°136. CEAL 1986.


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EL TRANVÍA DE ITUZAINGO

MARIELA CANALI Tranvía de Ituzaingo a motor 1926 -"¿Te acordás que había un tranvía a caballo? -Claro, fui con el tranvía a caballo al colegio, después pusieron a motor. Así recordaban los vecinos de Villa Ariza, en 1991, a aquel medio de transporte hoy desaparecido. Villa Ariza está situada en Ituzaingó, partido de Morón. En su origen, las tierras eran propiedad de Bernardo Etchebhoun quien en 1907 las vendió a José M. Ari-za, industrial del tabaco que se propuso fundar un pueblo y procedió a la subdivisión de lotes. Posteriormente la venta de las tierras estuvo en manos de la Sociedad Pesquié y Cía. y luego del Banco Supervielle y Cía. Para afianzar el asentamiento de los compradores y asegurar el progreso y comunicación de la población, la empresa que entonces vendía los lotes a cargo del señor Antonio Flo-rit, ofrecía toda clase de estímulos, empezando por la instalación en 1914 de un servicio de tranvías de tracción a sangre que posteriormente, en 1926, fue reemplazado por coche a motor. En un principio el vehículo sólo transitaba los domingos y días de fiesta, luego el servicio se extendió a toda la semana. El recorrido del tranvía se realizaba por las calles Las Heras hasta Alvear y por ésta has-ta Olavarría y Montevideo (hoy Defilippi) hasta Lavalleja, allí estaba la estación termi-nal del tranvía que era un galpón de zinc donde se depositaban los coches, las zorras de vía, etc.... “Me acuerdo que había un galpón ahí enfrente (hoy supermercado Todo, s o-bre la calle Defilippi) ahí metían los dos tranvías...” (1) La instalación de este medio parece haber sido facilitada por la empresa Pesquié y Cía. que adquirieron durmientes de segundo uso, vías livianas y la facilidad del terreno su-mamente plano permitió extender la línea con una única obra de mampostería, un desa-güe en diagonal, alcantarilla cubierta con tablas de quebracho sobre paredes laterales, que se construyó en la esquina de Alvear y Olavarría. Cuando se obtuvo la concesión para realizar el servicio tranviario, se concertó un con-trato entre la Empresa de Tranvías de Ituzaingó y los señores Ramón Gómez y Nicolás Defilippi. Según el mismo, los señores Gómez y Defilippi se comprometían a prestar servicio completo de tranvías de la empresa, lo cual incluía la provisión de por lo menos cuatro caballos con arreos y útiles necesarios para cada coche de pasajeros; la manten-ción de los caballos; la conducción, limpieza e higiene de los coches, estación y caballe-riza de Villa Ariza; cobrar boletos a los pasajeros dando cuenta cada día al administra-dor de la empresa. El contrato era anual y podía ser renovado. Los coches eran tres, comprados a la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina de la ciu-dad de Buenos Aires. Era material de segunda mano que ya no se usaba en la Capital ni como de a caballo ni como acoplados de tranvías eléctricos. Tenían puertas corredizas, toda madera de roble americano, ventanillas con vidrios que se alzaban y un solo asiento a lo largo del vehículo...”Era un asiento largo de madera y debajo de ese asiento había cantidad de zapatos de la gente que había ido a tomar el tren, no querían salir con los zapatos embarrados y le pedían permiso a don Juan de meterlos ahí abajo... después, a la vuelta, se cambiaban otra vez...”


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El servicio tranviario se inauguró oficialmente el 24 de mayo de 1914 con una gran fies-ta a la que concurrieron el Sr. Intendente Municipal Ernesto Grant, el presidente del Concejo Deliberante, Aldebrando Brunatti, varios concejales y pobladores de la zona. La misión de conductor de tranvía fue encargada al señor José María Gómez, luego hubo otros como los señores José Falgari y Alessandrini, pero el que condujo por más años el tranvía a caballo y luego cuando continuó motorizado fue don Juan Pergolezzi, que lo hizo hasta que el servicio se eliminó en 1942. Las vías del tranvía se extendieron en dos oportunidades: en primer lugar, 150 metros hasta el horno de ladrillos que explotaba el señor Defilippi, contratista del tranvía, en la manzana de Defilippi, Treinta y Tres y Florida. Así podía despachar los ladrillos hacia Buenos Aires y llegar hasta los vagones del ferrocarril en las zorras de vía, sin depender de carros y carretas tiradas por bueyes o caballos ni de los caminos intransitables por las inclemencias del tiempo. La otra extensión, de 450 metros, se realizó en 1924 sobre la calle José María Paz en la cual se había instalado un club de polo, Los Matreros. La extensión de la vía permitió el acceso de jugadores, visitantes y público en general. En el año 1928 se produjo una gran innovación de este medio de transporte cuando se aplicó al tranvía un motor Ford, que fue instalado en una de las plataformas con un transmisor de movimiento a uno de los ejes de un juego de ruedas. El problema de la plataforma en el frente fue solucionado para la construcción de un triángulo de vías de Villa Ariza, que el tranvía seguía para poner su frente al recorrido. En Ituzaingó se instaló un plato giratorio frente al túnel pasaje de la estación, el tranvía corría sobre el plato y con destrabar la unión de la vía, se hacía girar 180º y ponía su frente a la Villa... “Hicieron una cosa giratoria, llegaba el tranvía a Ituzaingó, se bajaba don Juan y empujaba, empujaba y así daba vuelta y ya lo ponía en dirección a Villa Ari-za”. El tranvía a motor hizo el servicio más frecuente y seguro y ya no se dependía del caba-llo que debía prepararse la noche anterior para no salir a campearlo de madrugada al día siguiente para el primer viaje. En ciertas ocasiones, el tranvía prestaba otro tipo de ser-vicios a los vecinos del barrio, así lo recordaba la señora de Basterreche en ocasión de la instalación de la Escuela Nº 13 en su localización actual (Defilippi y Oribe) ...”Cuando salió el Plan Bramuglia -década de 1930- me dijeron que me mudara de aquella casa de los Portones, que me viniera aquí, pero tenía esa solita comodidad... arriba en una pieci-ta y no me quisieron dar transporte para mudarme, y en el tranvía me hicieron mudanza. Pergolezzi lo manejaba y cuando él llegaba tocaba bocina y cargábamos las cosas, las mesitas de luz...” Al establecerse una línea de colectivos,( primero en 1933 el servicio automotor de Ra-món Querel y luego en 1944 la línea 216 que unía Villa Ariza con Castelar, la cual con-taba con mayor frecuencia de trenes), el servicio de tranvía a la estación Ituzaingó, de menos movimiento, se hizo relativo. Entonces se concluyó el convenio y se entregó el material rodante a la municipalidad que mandó a levantar las vías, de las cuales queda-ron algunos tramos en Los Portones (Arias, Defilippi, José María Paz, Bacacay, Olava-rría) y allí, sorprendidos, las encontramos todavía cuando con el automóvil o el colecti-vo atravesamos las cinco esquinas.


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Nota (1) Las frases entre comillas pertenecen a la entrevista realizada en marzo de 1990 a la señora Basterre-che, primera Directora de la Escuela Nº 13 José Hernández de Villa Ariza. Para realizar este trabajo, se utilizaron como fuentes: -Gerardo Ansalone. Villa Ariza. 1976. -Eduardo Nari. Reseña histórica del Villa Ariza de ayer. 1971.


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EL PROYECTO SOBRE FERROCARRILES ECONÓMI-COS Y TRANSVERSALES DE EDUARDO DEPIETRI

ALICIA PRADO DE GASTELLÚ

DESARROLLO DEL TRABAJO - Eduardo Depietri. Fundador y Director de varias empresas industriales del país. - Promotor del Plan de Ferrocarriles Transversales. - Síntesis del plan Ferroviario de Depietri. - Plan de Ferrocarriles Económicos (Zona Norte) - Reacción de las Empresas extranjeras ante el proyecto de Depietri. - Líneas del Grupo I. - Construcción del Ramal San Pedro / Arrecifes. - Obras realizadas. - Fin del ferrocarril Depietri. EDUARDO DEPIETRI Fundador y Director de varias empresas industriales de país. Promotor del plan de Fe-rrocarriles Transversales. “El señor Depietri...tiene el temperamento de los pioneros que tanto contribuyeron al progreso y a la prosperidad de la República Argentina, venciendo no pocos obstáculos con admirable tesón...se formó solo, sin parientes ni amigos que lo ayudaran en sus pri-mero conatos de independencia y lucha personal. Es pues, el prototipo del clásico “Self made man” de los anglosajones. 1 Dice una nota publicada en “La Gaceta” en 1956 y creo que la aproximación más fid e-digna de esta pujante personalidad nos la puede brindar la prensa, y es por eso que me limitaré a transcribir algunos artículos. En 1920 leemos: Vivimos demasiado aprisa y abundan tan poco por desgracia los hombres de espíritu sa-no, de privilegiado entendimiento y de valeroso y buen corazón que nosotros, entusias-tas de todo lo que signifique honradez, justicia y razón, creemos la más loable de las empresas periodísticas estampar al comienzo de este artículo rindiendo culto al progre-so, a la riqueza y al trabajo el nombre de este señor. Bien se nos enaltece, como no igno-ramos tampoco lo enemigo que es de alabanzas. Pero hemos de advertirle que al tener la honra de grabar su nombre lo hacemos con verdadero cariño y con sincera justicia. Muévenos a ello nuestro deber de informadores del público sensato y el deber de ense-ñar con el ejemplo el camino sinuoso de la vida... Este señor es un caballero prototipo de hidalguía, de amor al trabajo, de alma buena y sentimientos notables. Su posición la debe a su viril energía, a sus constantes iniciativas, a su filosofía mercantil, a sus simpatías con todo el mundo, a obras altamente filantrópi-cas en bien de los humildes y, finalmente, a su capacidad verdaderamente privilegiada,


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que sin excluir el trabajo en principio absoluto, le permite abarcar en un haz todas las ideas comerciales, estudiarlas a su verdadero ideal y no con arreglo a fines mezquinos y ruines.... Por estas razones, le dedicamos hoy este modesto aunque sentido homenaje, al señor Don Eduardo Depietri, propietario del gran Depósito de Motores, maquinarias para Mo-linos, Tanques y artículos para Agricultura en general, que está situado en la calle Mo-reno 2757, esq. Jujuy. Hombre sobrio, austero, formal y serio, sus tratos son escrituras y su palabra es ley. No es mezquino, puesto que es noble; la honradez es su escudo, la virtud su lema y la con-ciencia su guía. Ahora decidme si un hombre de tal naturaleza, tan caballero como co-medido, tan humilde como cariñoso, no ha de poseer una fama tan bien cimentada como justo y ganada en la más honrosa de las lides, puesto que la ganó con el TRABAJO. 2 “La Gaceta” en 1927 al comentar su plan sobre los Ferrocarriles Económicos dice: “Don Eduardo Depietri nació en Montevideo (Rep. O. del Uruguay) en el año 1888 y allí cur-só sus estudios, que más tarde complementó en esta capital a la que vino muy joven, atraído por su prestigio de gran metrópoli ; aficionado a la mecánica se especializó en los trabajos correspondientes, siguiendo con ahínco, perseverancia y gran fe en si mis-mo, varios cursos de ingeniería y técnica, costeando sus estudios que obtenía como em-pleado de empresas ferroviarias. Espíritu de grandes iniciativas y de una voluntad a toda prueba el señor Depietri -que desconoce el factor suerte en la lucha por la vida supo aprovechar las relaciones que su amenidad de trato y de don de gentes le permitieran en-tablar con personas de empresa y emprendedoras ; se dedicó a los trabajos de contratista de construcciones técnicas, fundando la hoy importante “Compañía D epietri” (Limit a-da), sociedad anónima desde hace 4 años y la dirigió como entidad privada desde 1912, acreditándola por su seriedad y su excelente organización, siendo ella el punto de parti-da de otras muchas empresas. Además, forma parte de muchísimos directorios de socie-dades anónimas, como de entidades comerciales, sociales y culturales, señalándose en el seno de las mismas por su práctica inteligencia, laboriosidad única e incansable y sí vastísima preparación en materia económica...” Dice, con razón, nuestro biógrafo que, un plan erróneo no triunfe aunque lo apoye un ejército de especialistas” y que “hay que enseñar a los pueblos a abastecer sus propias necesidades”, agregando luego: “Descubrir necesidades y saber satisfacerlas, es la s u-prema cualidad de un pueblo civilizado”... Place a LA GACETA, celosa del interés de las páginas selectas de su revista, el honor de que figure en ella Don Eduardo Depietri, personalidad de brillante actuación en las industrias y en el mundo de los negocios. 3 El diario “La Razó n” en 1926 corrobora estos conceptos y agrega...”Hombre joven, d e-fensor enérgico y decidido del progreso de la industria nacional...sus excepcionales con-diciones de trabajador infatigable, le permitió llegar a la destacada situación directiva que hoy ocupa, por todo lo cual cuenta, en este país y en el extranjero, con el decidido apoyo de autoridades y financistas capaces de facilitarles la solución de cualquier em-presa que emprendiera”. 4 El contexto histórico de la Argentina (hasta la gran crisis mundial de los años 29-30) complementó perfectamente la capacidad técnica y el dinamismo empresarial de este hombre. Debemos tener presente que como consecuencia de la producción de importa-ciones europeas en los años en que se desarrolló la Primera Guerra Mundial, comenzó


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en nuestro país un incipiente desarrollo industrial y es por esa época dónde ya encon-tramos al joven Depietri al frente de la compañía Depietri Ltda. con talleres propios y flota mercante de ultramar y cabotaje que llegó a ser una de las más importantes provee-doras de máquinas e instalaciones industriales del país. Esta empresa fue el punto de partida de muchas otras que se desarrollaron especialmente en la década de 1920, tales como : Astilleros Depietri en el Dock Sud, usinas eléctricas, areneras (poseía sus pro-pios arenales en Carmelo), explotaciones mineras y forestales, aserraderos, destilerías de combustibles sólidos, producción hierro “scrap”, carbón, sal exportación e import ación de maquinarias, empresa de salvataje de buques, construcción de elevadores y ferrocarri-les económicos, tema éste último, en que se ha de centrar este trabajo. SINTESIS DEL PLAN FERROVIARIO DE DEPIETRI Antes de dedicarme expresamente al plan trazado por el señor Depietri, debo aclarar sin entrar en explicaciones detalladas, algunos conceptos que facilitarán el posterior del te-ma.

1) A partir de la presidencia de Yrigoyen, se puede hablar de la existencia en el país, de una política nacionalista que se manifestó en el afán del Presidente por querer que-brar nuestra dependencia de las empresas extranjeras.

Respecto al tema de los ferrocarriles se dio gran impulso a las líneas del Estado y propició la nacionalización de los ferrocarriles decretando la caducidad de las concesio-nes que entonces vencían (cosa que el Congreso no aceptó).

2) Durante la Presidencia de Alvear, a) La red ferroviaria aumentó 2500 km. Alcan-zando al terminar su mandato un total de 36.585 km. (más de 30.000 km. Estaban en manos inglesas) ; b) por otro lado debemos considerar la deficiente red caminera de la provincia de Buenos Aires por esos años, siendo muy escasas las rutas afirmadas con que contaba. c) En el orden agropecuario hubo un notable avance de las áreas sembradas con cereales. d) A partir de 1925 se dio una reactivación económica con la instalación de capitales extranjeros (Abrieron sus filiales el Banco de Boston y el City Bank, en Buenos Aires). e) buscando alternativas para la salida de la producción nacional el go-bierno encaró las obras de los puertos de ultramar: Mar del Plata, Comodoro Rivadavia y Quequén y la construcción de 4 muelles sobre el río Paraná: Obligado, Ramallo, San Nicolás y San Pedro, de forma tal que cada región productora tuviera un puerto próxi-mo. f) En general se puede afirmar que en la década de 1920, se respiraba en el país una atmósfera de prosperidad y optimismo.

A mediados de esta época fue justamente cuando el señor Eduardo Depietri lanzó su plan de ferrocarriles económicos. Ahora bien, ¿cuál fue en líneas generales dicho plan? La novedad introducida por Depietri al esquema ferroviario de esa época, consistió en que tomando como punto de apoyo, al norte los puertos recién construidos sobre el río Paraná (obligado, Ramallo, San Nicolás y San Pedro) y al sur del puerto de Necochea, avanzar son sus líneas férreas con simultaneidad desde el norte y el sur, atravesando y penetrando transversalmente todas las líneas paralelas del largo recorrido que en forma de abanico confluían en el puerto de Santa Fe, Rosario, Buenos Aires y Bahía Blanca.

El apoyo operacional de sus líneas eran los elevadores que pensaba levantar en los puertos dónde morían sus puertos de rieles. Por otra parte había concebido como objeti-vo final de su plan la posibilidad de unir a través de sus líneas a todo el sistema de tro-cha angosta existente en ese momento. Posiblemente una visita que realizó al Canadá


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fue lo que llevó a pensar seriamente en instalar en nuestro país ferrocarriles económicos, allí había estudiado el funcionamiento de los mismos, sobre los cuales escribió: “Canadá tiene...630.000 km. de inmejorables caminos...y su red ferroviaria general es de 67.000 km.; a pesar de esto, en los últimos 20 años ha construido y puesto en explotación más o menos 100.000 km. de ferrocarriles económicos llamados secundarios, combinándolos con las líneas principales y los elevadores terminales; gracias a lo cual el transporte y embarque de sus cosechas se hace en forma sumamente práctica y económica, pudiendo por esta razón ampliar, mejorar y abaratar el costo de su producción...” 5

En el diario “La Razón” del 13/11/1926 bajo el título de “HACIA NUESTRA I N-DEPENDENCIA ECONOMICA”. “Los ferrocarriles económicos resuelven el pr oblema de la vialidad y transporte en el país. Como se construyen, se financian y se adminis-tran” Depietri exponía que, ante la fa lta de caminos consideraba una real necesidad en-carar la construcción de este tipo de ferrocarriles con un destino inminentemente agríco-la, dado que serían líneas directas a los puertos o estaciones de ferrocarril que pasarían por los sitios de producción, estableciendo sus ramales a pedido de los colonos, o pro-pietarios abaratando así el transporte de los cereales. Sostenía que el beneficio de estas líneas no solo era para el colono o propietario sino también para los ferrocarriles exis-tentes y las empresas navieras a cuyas líneas estaban ligados los trazados de los ferroca-rriles económicos; las rentas del país y el comercio en general; como así también a la de-fensa nacional, permitiendo una rápida movilidad de tropas y elementos de combate. Es-tos ferrocarriles deberían ser construidos por la iniciativa local de cada región, quedando en manos de entidades regionales (cooperativas, sociedades anónimas, etc.) la construc-ción y explotación de los mismos. De forma tal que debieran ser los propietarios de es-tos ferrocarriles los mismos beneficiados con su trazado, su objetivo no sacar un alto in-terés por el capital invertido, sino la economía y facilidad del transporte de los produc-tos.

Bajo este esquema se realizó en noviembre de 1926, en tres Arroyos, una Asamblea Pro-FF.CC. Económicos”. La que contó con un amplio apoyo: “La opinión de la Ba nca, de las Industrias y del Comercio de la zona, es francamente favorable la empresa. Las personalidades más salientes de la ciudad del Sur expresan sus juicios sobre el plan financiero propiciado por el señor Depietri. La construcción del ramal económico de Tres Arroyos, puede considerarse como un hecho”. 6 No solo contaba Depietri por esos años con el respaldo de los productores y comerciantes de la zona, sino que contaba con un decidido apoyo por parte de las autoridades provinciales al punto que el Director General de Agricultura, Ganadería e Industria de Buenos Aires, Ingeniero Natta Maglione (el cual a su vez representaba al ministro de obras públicas) fue quién presidió la Asamblea en “Tres Arroyos” definiendo en esta oportunidad a “los ferrocarriles económicos como especies de caminos móviles: sus funciones deben ser la del camino , y no de lucha y competencia con los ferrocarriles de trocha ancha, para los cuales deben ser auxiliares preciosos y no enemigos terribles”. Dijo también que el puerto de Nec o-chea de reciente construcción no era aprovechado a causa del escaso tráfico que él afluía. Los ingenieros del ferrocarril provincial respecto a ello manifestaron en esa opor-tunidad: “que el puerto de Necochea, en el que el gobierno nacional cifraba tantas esperanzas...se halla ahora prácticamente bloqueado por el Ferrocarril Sud, quien quiere a toda costa encauzar el tráfico hacia su puerto comercial de Bahía Blanca” y ap oyando decididamente el proyecto del señor Depietri expresaron: “Creemos llegada la hora de intentar la emancipación del capital extranjero, que nos ha reportado inmensos

PC

Texto escrito a máquina


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beneficios, en la hora difícil de las iniciaciones pero que nos traba ahora en nuestro lógicodesenvolvimiento con su sistema egoísta de no hacer ni dejar hacer...”7

El tendido de las líneas que partirían del puerto de Necochea debió ser: Puerto Que-quén-Juarez-Tres Arroyos-Gonzalez Chaves y zonas de influencia. Estando previsto un nudo de empalmes en la localidad de Chillar. A principios de 1929 se comenzó la cons-trucción de los terraplenes del tramo Necochea-Estación La Dulce, pero cuando estas obras rozaron los terrenos de la Estación La Dulce, la Compañía del Ferrocarril Sud , no vio en el ferrocarril económico un auxiliar precioso, sino un “enemigo terrible” e inició inmediatamente su acción contra ellos. Las alternativas de este pleito administrativo (nos llevan a otra época histórica que comenzó en 1930) y los avatares del mismo le mostraron a Depietri los cambios operados en el Gobierno y vio que ya no contaba con el apoyo de la Dirección Provincial de Ferrocarriles. Esperando mejores épocas para rea-lizar su obra en el sur de la provincia (épocas que para él nunca llegaron), volcó todos sus esfuerzos en la zona Norte (especialmente en el ramal que partía del Puerto San Pe-dro), tema que pasaré a analizar en el próximo punto. PLAN DE FERROCARRILES ECONOMICOS (Zona Norte) El trazado completo de las líneas que debieron operar en los puertos del Paraná, estuvo basado en un ambicioso que tendría a dar salida a los productos de esa importante zona cerealera, por sus puertos más próximos. La extensión local de las líneas estaba calcula-da en 1.200 km., por el trazado transversal de las mismas se interceptaban todas las lí-neas existentes en la zona y los cruces con ésta se efectuaban en puntos que eran total-mente más distantes para los puertos terminales de Buenos Aires y Rosario de las líneas cruzadas, que era para los puertos terminales del proyecto ferroviario de Depietri, quién sostenía que las cargas buscarían el puerto más cercano que les evitaría pagar un flete innecesario, (las tarifas serían más bajas no solo por el menor recorrido, sino también por sus características de líneas económicas). Estas líneas de 1.200 km. se proyectaron divididas en 2 grupos.

El grupo 1, que debía ser construido en primer término, comprendía: las líneas de Puerto San Pedro/ Arrecifes/ Ing. de Madrid, y Puerto San Pedro/pergamino, ésta última con Ramales a Puerto Obligado / Puerto Ramallo, Puerto San Nicolás, con un total de 445 km. de extensión.

Grupo 2: formado por las líneas de Puerto San Nicolás a Colón (con ramales Peyra-no, Pergamino y Carabelas); Mauricio Hirsh a Colón y Puertos Rosario y Granaderos y Lucas Monteverde a Puerto Campana y Baradero con un total de 750 km. de extensión.

REACCIÓN DE LAS EMPRESAS EXTRANJERAS ANTE EL PROYECTO DE DEPIETRI

El primer problema se presentó en 1929 con el Ferrocarril Oeste, al oponerse éste a la construcción y explotación de la línea de Depietri que debía arrancar en el Ing. de Ma-drid. “Los ramales proyectados -decía el presidente de la compañía inglesa- buscan, evi-dentemente, interceptar las grandes líneas troncales de esta empresa, dedicadas al tráfico interprovincial... -agregando luego- Debo observar que la sociedad tenga el singular pri-vilegio de dedicarse al tráfico interprovincial, sin someterse a l as leyes y reglamentos federales que regulan exclusivamente dicha actividad, para competir ventajosamente


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con los ferrocarriles nacionales.....” La duplicación o multiplicación de las líneas dest i-nadas a servir a una misma zona es un error económico, y la competencia entre empre-sas de ferrocarriles es absurda y contraproducente....” 8 Las mismas leyes que según los Directivos del Ferrocarril Oeste eran violadas por Depietri, eran justamente las que per-mitían a este intentar denunciar su proyecto dado que : la Ley Nacional N° 2873 Art. 16 : Esto trae que ningún ferrocarril pueda oponerse a ser emplomado (y con tanta razón entonces a ser cruzado, pues para cualquiera de estos casos se debe penetrar l zona de los 20 km.). Art. 22 : Obliga a compartir el uso de estaciones con la empresa que em-palma sus líneas. Art. 25 : Obliga a combinar sus servicios aunque tuvieran distinta tro-cha.9 Ley Nacional N° 5.703 : Garante 20 km. paralelos (pero no a que penetre en esa zona otra línea destinada a cruzarla).10

Ley provincial N° 2.861 de 1904: Autoriza la construcción de ferrocarriles agrícolas y económicos en jurisdicción Bonaerense.11 Pero si bien las leyes respaldan el plan De-pietri, cuando éste ya estaba construyendo la línea de San Pedro a Arrecifes (1932-1934) la Empresa del Ferrocarril Central Argentino, se negó a autorizar el cruce de sus vías (más adelante volvemos sobre este punto). Por último se ha mencionado la oposición del Ferrocarril Sud ante las obras del ramal Necochea-Estación la Dulce, del que ya hizo referencia anteriormente. LINEAS DE GRUPO 1 Un análisis detallado del proyecto muestra que : La línea arranca desde Ing. de Madrid, donde empalmaba con el F.C. Provincial y el F.C. Midland, (debe estacarse la importan-cia de estos empalmes dado que por ellos prolongaría el F.C. Depietri su radio de acción hacia el oeste y el sud respectivamente), seguía al norte hasta Arrecifes donde se bifur-caba en dos líneas, una que iba al puerto de San Pedro y otra que iba al Puerto de Rama-llo con ramal a San Nicolás, teniendo a la vez acceso al puerto de Obligado por medio de una línea transversal que arrancaba desde Pergamino, cruzaba el citado ramal Arreci-fes/Ramallo y se dirigía a Puerto Obligado, empalmando luego en la línea principal al Puerto de San Pedro. Las distancias desde su origen en su empalme con el FC provincial eran : a Puerto San Pedro 242 km., a Puerto Ramallo 235 km. ; Puerto Obligado 250 km. y a puerto San Nicolás 262 km. y la extensión total de estas líneas era de 443 1/2 km. Esta línea empalmaba o cortaba todas las líneas férreas entre el F.C. Provincial y el Río Paraná, es decir:

- El F.C. Provincial, trocha angosta con el cual empalmaba en Ing. de Madrid. - El F.C. Cía. General, trocha angosta, con el cual podía empalmar en Asamblea. - El F.C. Oeste, trocha ancha, el cual cruzaba dos veces: cerca de bragado la una y

Warnes la otra. - El F.C. Pacífico, trocha ancha al cual cruzaba dos veces: una cerca de Chacabuco y

Coronel Isleño la otra. - El F.C. Cía. General, trocha angosta, en el cual podía empalmar cerca de Salto. - El F.C. Central Buenos Aires, trocha media, al cual cruzaba cerca de Salto. - El F.C. Central Argentino, trocha ancha, el cual cruzaba en Arrecifes. - El F.C. Central Córdoba, trocha angosta, el cual las tres líneas y podían empalmar

en Santa Lucía, Pérez Millán y en las proximidades de La Violeta. - El F.C. Central Argentino, trocha ancha, el cual cruzaban sus cuatro líneas en San

Pedro, Gral. Castro, Ramallo y San Nicolás.


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El área de influencia directa de estas líneas se estimaba en 462.000 ha. (calculadas en

una faja de 20 km. de ancho de cada lado de la línea) en tanto que la zona de influencia indirecta o de encauzamiento se calculaba en 440.000 ha., los cereales ocupaban el 80% de esta superficie (maíz 70% ; trigo 20% ; lino 10%). CONSTRUCCIÓN DE RAMAL SAN PEDRO / ARRECIFES Ante la aprobación en 1926 por parte de la Provincia de Buenos Aires de la primera concesión de tierras para llevar adelante el proyecto de construir el ferrocarril a San Pe-dro, se constituyó una sociedad (con 4.000.000 de pesos de capital), la cual elevó un pe-titorio al presidente Alvear, dónde daban cuenta de su propósito de construir un ferroca-rril económico y le solicitaban: 1) Autorización para instalar un elevador. 2) El dragado del canal de acceso a las instalaciones portuarias ya existentes y el frente del espigón ya construido hasta el calado normal de los buques de ultramar. En 1928 el Gobierno Na-cional aprobó el “Estatuto de Ferrocarriles y Elevadores Depietri”. Dado que del paso de los proyectos a la ejecución de la obra planeada por Depietri se dio de esta fecha en ade-lante debemos tener en cuenta ciertos cambios operados en el país:

- Con la crisis mundial del 29-39, la Argentina concluyó abruptamente la prosperidad que había alcanzado bajo la presidencia de Alvear.

- Después de la Revolución de 1930, surgió un gobierno de franca tendencia conser-vadora con preponderantes tendencias antinacionalistas en su seno.

- El gran desarrollo automotor a partir de 1930. - La construcción de una red de caminos a partir de la fundación de Vialidad Nacio-

nal en 1933. (La ruta provincial 191 se inauguró a fines del 30 prácticamente paralela al Ferrocarril Depietri.)

- La repercusión en nuestro país de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). OBRAS REALIZADAS Al fracasar la Sociedad Anónima Ferrocarriles y Elevadores Depietri (constituida en 1931) en su intento de captar capitales italianos, Depietri viajó a E.E.U.U., dónde consi-guió de los banqueros de Boston el apoyo económico que necesitaba para la realización de las obras proyectadas. Depietri a mediados de la década del 20 había comprado la destilería de alcohol “La Estrella” y fue en esos terrenos, linderos a la zona portuaria de San Pedro dónde se terminó la terminal ferroviaria un barrio y la planta de silos y eleva-dores. Estos últimos se terminaron de construir en 1934, su capacidad de embarque era de 300 toneladas por hora, existían también cuatro embarcaciones que eran silos y ele-vadores flotantes auxiliares con una capacidad de carga y embarque de 5.000 toneladas por día. (Hasta 1935 el embarque de cereales se efectuaba en la parte vieja denominada “Las Canaletas”. Se pasaban a lanchas y éstas las llevaban hasta el costado del buque, anclado en medio del río y se subían utilizando los guinches de vapor con la consiguien-te pérdida de tiempo, rotura de bolsas y costo de lanchaje). Cuadrillas de trabajadores (en su gran mayoría polacos) comenzaron el tendido de los rieles en 1932 y en 1934 es-taba prácticamente terminado el tramo San Pedro/ Arrecifes. En 1935 se terminaron los puentes sobre el arroyo Burgos y el Río Tala como así también las estaciones, pero las líneas no se pueden unir, pues si bien estaba listo el túnel para cruzar el Ferrocarril Cen-tral Argentino, las autoridades de éste se negaban a autorizar dicho cruce. Fue así que


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ante la imposibilidad de pasar legalmente Depietri construyó un transportador especial muy reforzado, cargó una locomotora y la cruzó de noche por sobre las vías del Central Argentino. Al poco tiempo, el pleito se solucionó y en 1935 se unieron los ramales que estaban in-conclusos. Todo este material rodante (la mayoría de segunda mano, que se reacondi-cionaba en talleres de la empresa) penetró por el empalme del km.158 con el Ferrocarril Central Córdoba, cerca del puesto de Santa Lucía. De 1936 a 1948 el ferrocarril trabajó transportando cereales y cargas generales, si bien las consecuencias de la guerra afecta-ron seriamente las operaciones (a falta de carbón los trenes andaban con briquetas que se fabricaban en los talleres de San Pedro, son espigas de maíz, petróleo y ácido sulfúri-co). Entre los clientes más importantes figuraban Bunge y Born, La Plata Cereal y L Dreyfus. De los 445 km. de la línea del grupo se construyeron 80, pero solo se usaron 65 km. hasta Arrecifes. FIN DEL FERROCARRIL DEPIETRI Cuando en 1948 el estado se hizo cargo del comercio exterior de Granos y Elevadores expropió (sin pagar indemnización) la planta de silos de Depietri en San Pedro. Y en 1949 el gobierno de la Prov. de Bs. As. por el decreto N 26.890 del 14/11/1948 procedió a la incautación del resto de bienes y declaró caducas las concesiones que se habían acordado a Depietri para la construcción y explotación de las líneas de ferrocarriles eco-nómicos. Citas 1 LA GACETA - Historia de las fuerzas vitales del país y de los valores de su vida política, económica, ar-tística y social. Nros. 356-359. “Señor Eduardo Depietri” Buenos Aires, julio de 1956. 2 EL NUEVO MUNDO PERIODICO INDEPENDIENTE. Año 2do. N 6 “Sr. Eduardo Depietri”. Buenos Aires 3 de enero de 1920. Pag. 1 3 LA GACETA. Revista Ilustrada, Bibliografía, Ciencia, Artística, Comercial, de Industrias, Social y de Actualizaciones. Año XXVI. Nros. 132 y 133. “Eduardo Depietri”. Buenos Aires. Nov. y Dic. 1927. Pag. 1-2. 4 LA RAZON “Hacia nuestra independencia económica”. Bs. As. Miércoles 13 de octubre de 1926. Pag. 1. 5 Documentación facilitada por la Sra. Clotilde Bonato de Depietri. 6 LA RAZON. “Se realizó en Tres Arroyos, la Asamblea pro FF. CC. Económicos”. Buenos Aires 5 de noviembre de 1926. Pag. 1 7 Ibid. Pag. 1 8 OLIVERA AGUIRRE CARLOS. La jurisdicción Federal y las Autonomías Provinciales (Derecho Fe-rroviario Argentino) Buenos Aires. Editorial El Ateneo 1930. Pag. 11y 12. 9 Ibid. Pag. 53. 10 Ibid. Pag. 52 y 53. 11 Ibid. Pag. 185 a 188.


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EL TREN DEL OESTE

HEBE CLEMENTI

Alguna vez algún memorioso debiera llevar la cuenta de quienes guardan memoria de sus padres tíos y abuelos ferroviarios. Formamos una casta, sin privilegios ni vejámenes especiales, una casta que proviene de recuerdos a veces afines y casi siempre ligados a lo mejor de nuestra infancia, para decir lo menos. Y para los que vivimos en el Oeste, ese territorio sin horizonte ni mesetas ni valles, y sí con mucho potrero y mucho campo cultivado, y alguno que otro río, el tren nos ha significado tanta alegría cotidiana, y tanta fiesta dominguera, que también está prendida al riel reluciente, o a las estaciones que fueron el equivalente a los fortines del gaucho, entrando en este siglo...

Entrando en el tren de la memoria, diré que mis padres al llegar de Italia en 1923, fueron a vivir a Haedo en donde vivía un tío abuelo paterno, que era jefe de señales, y que prometió buscarle a mi padre un trabajo en el ferrocarril. Andando el tiempo, ese trabajo fue de cambista -parece ser el peor de los trabajos al menos por los riesgos que se corría, luego ascendió a limpia coches, y de allí, cuando se vio que sabía escribir bien y dejaba “partes” bien escritos, fue promovido a las oficinas. Lo que no quería d ecir se-guramente una mejor paga, pero sí, obviamente, una promoción jerárquica. Entretanto la pareja de italianitos que no sumaban cuarenta años entre los dos, dejaba el cuarto que les había dado un matrimonio de Haedo, italianos de segunda generación, con cargo judicial el marido y con hija maestra, porque mi madre estaba por dar a luz... y se fueron a vivir en un vagón de ferrocarril donde mi madre colgó malvones, como en su casa de piedra de Recanati, y pintó de blanco por dentro plantó la cama, compró dos palanganas para el parto, una pava para el mate que ya les gustaba, y otros pocos enseres porque para mue-bles alcanzaban los cajones de fruta dispuestos con alguna inteligencia y San José car-pintero ayudando.

Poco después transfirieron a mi padre a Villa Luro, y allí nací yo a tres cuadras de los talleres, con mucho barro por todas partes, salvo el caminito de ladrillo junto a la cerca de alambre de las vías, tapiada de huevitos de gallo, que recorríamos años después con mi madre cuatro veces por día para ir a la escuela del convento de las monjas del Perpetuo Socorro a la vera también del arroyo Maldonado. Las crecidas, las zanjas prin-gosas de barro arcilloso y claro, las caídas de sus precarios puentes, fueron gajes de la cotidiana brega de chicos pobres y contentos. La fiesta era los domingos cuando nos íbamos al terraplén del ferrocarril Pacífico, que hacía un pequeño recorrido por la zona, pero que bastaba para tener un territorio para el juego. Y el gran paseo sería ir una vez cada tanto, con pasajes que el ferrocarril facilitaba, a visitar a la familia, toda la que me acuerdo ferroviaria también, salvo un primo de mi padre que había estudiado química. Los más vivían en Haedo y allí también vivía una sobrina de mi madre, la “tía” Enr i-queta, joven, bonita, sonriente, graciosa y modista. Nuestros vestiditos más lindos, con


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cuellitos de organdí y vainilla, fueron los de Enriqueta. Y cuando conseguía permiso de mi padre para llevarnos a dormir a su casa, nos sentíamos felices.

Tenía una casa llena de rosales, tan limpios como ella, y su patio era todo reluciente, como su cocina que parecía de juguete. No tenía hijos, y con nosotros era amorosa. Co-mo mi madre, gente especial. Estaba también un tío de mi padre, jubilado ya del ferroca-rril, que llevaba siempre una flor en el ojal y una sonrisa en el rostro picarón, tenía una mujer argentina, -cosa para tener en cuenta por lo raro- y unas chicas lindas y finas que nos miraban como bichos raros. Vivían en una especie de quinta señorial antigua y con estilo, que nos dejaba de alumbradas a mi hermana y a mí. Como el jazmín en torno al molino, y las puertas exteriores todas pintadas de verde oscuro, con muebles altos y lus-trosos, pisos de cedro, patios blanco y negro, diosmas florecidas cortadas en setos co-quetos, En fin, un lugar bello, todo muy fino, pero decididamente ajeno. Esa mezcla de respeto y desconfianza, que no se nos iba nunca, porque nadie tampoco ponía empeño en lograrlo.

Un mal recuerdo, que seguramente tendrá que ver con un grado mayor de acultura-ción, que entonces sólo entendimos como distancia que nos congelaba la buena disposi-ción que de todos modos renacía esas pocas veces que se decidía la visita. Y estaba la madre de la tía Enriqueta, una viejita con bigote, muy simpática y dicharachera, que in-vitaba siempre a comer con un montón de gente - sus hijos y los hijos de sus hijos y sus nietos - y servía en una larga mesa bajo una galería reluciente unas fuentes muy adorna-das que no terminaban de salir de la cocina. Ella vivía en Morón, -en cada esquina un ladró- nos decía nuestra madre para significarnos que había mucho descampado, que no saliéramos a dar una vuelta como pedíamos, porque no era como un barrio en Villa Luro a la vera de los talleres.

Allí había todavía mucho campo abierto, y el temor lo nutría seguramente el hecho de que no había trazado de calles, y el peligro de perderse estaba siempre allí, cuanto más lejos de la estación de ferrocarril se viviese.

Cuando tuve diez años nos fuimos de Villa Luro y pasamos a Villa Versalles, un ám-bito vecino a la cancha de Vélez Sarfield hoy, destinado a dormitorio de los jefes ingle-ses del ferrocarril, que llegaban en cinco minutos al taller de Villa Luro, en un trencito de una sola mano. Una estación muy coqueta daba jerarquía al trazado de lo quo no era más que la parada de un tren que nunca tuvo más de dos vagones. Pero todo era de buen diseño y mejor mantenimiento. De un lado estaban los chalets tipo inglés, para que dur-mieran sin nostalgia los dueños de la cosa, y del otro, en un trazado todavía precario y oliendo a barro, ferroviarios con préstamos del Hogar Ferroviario -como nosotros- edifi-caban sus casas, entre algunas quintas mucho más viejas, especie de montes de frutales, como los dos que contoneaban nuestra casa. Era nuestro palenque, pero también nuestro trampolín para largarnos al ancho mundo, y comunicarnos con la vía grande, que unía Plaza Miserere con Moreno, y eventualmente con Luján. Luján era el lugar de nuestros sueños de verano, y su río nos daba cada año una alegría profunda y unos días de pic-nic dichosos.

Nuestras únicas salidas en tren de vacaciones, que turnaban la merienda, el río, el museo, la gente, además de la Iglesia, claro, en una circulación de experiencias dichosas


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y plenas. Allí vivía una tía abuela de mi padre, esposa de un jefe de almacenes de ferro-carril del lugar, que tenía una casa umbrosa, bien provista, con un gran vestíbulo cerrado con vidrios y una hija querendona que nos quería y nos regalaba. Allí mi padre era feliz porque la tía Pepa se parecía mucho a su madre, María, y le cocinaba tantos platos de fideos con salsa como mi padre pudiera devorar. Y podría seguir juntando recuerdos en donde el tren es el eje de encuentros y de posibilidades.

En tren fui a la escuela secundaria, usando por suerte el ferrocarril porque debíamos presentar nuestros boletines a la jefatura de mi padre para obtener el pase, en tren salí a trabajar cuando me busqué un empleo, en el tren encontré un primer noviecito que ve-nía, precisamente, de Morón. Y que no era ladrón sino de corazones.

Y mientras las fronteras fueron acercándose y las estaciones se fueron poniendo co-mo suntuosas matronas cargadas de luces y pedrerías, y la gente fue nutriendo todas las vecindades y acompañando el riel con idéntico fervor a la locomotora fiel, juntamente con todo eso, el tren siguió desplegando su presencia rítmica, pujante, elocuente, pun-tual.

El Oeste, entonces, es para mí como mi ámbito de referencia más expresivo porque involucra tanta experiencia de vida ligada a una infancia severa -quien lo duda-, pobre de todo adorno posible, pero también robusta, esperanzada, atenta, alerta. Como el tren de la esperanza que nos llevaba y traía, del hogar sin par, al afuera, para sentirnos for-mando parte. Fábrica de comunicación y vibración interior, el tren ha sido y sigue sien-do, un nexo vital entre los argentinos, que estableció un puente de encuentro que ligó al viajero con el habitante, llevándolo al destino que todos desean: una Argentina más uni-da y solidaria, de la que el tren único podría ser el símbolo. Al menos lo ha sido para el Oeste nuestro.


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ALGUNOS ASPECTOS POCO CONOCIDOS DE LA EVOLUCIÓN DEL FERROCARRIL DE BUENOS AIRES Y

PUERTO ENSENADA

ANA SZILINIS Las primeras noticias sobre la construcción de un ferrocarril desde Buenos Aires hasta la Ensenada datan del año 1857, cuando una ley provincial autorizó al Poder Ejecutivo la realización de aquella. Pero fue recién en 1860 cuando un contrato de concesión Alfon-so Lelievre el permiso para construir y explotar a perpetuidad un camino de hierro por locomotoras a vapor, desde el costado sud de la nueva Aduana y en dirección a la Boca, Barracas y Ensenada, con cláusulas similares a las otorgadas al ferrocarril del norte de Buenos Aires. Dicha escritura sufrió sucesivas transferencias: el 24 de noviembre de 1862 a favor de Diego C. Simpson y el 22 de mayo de 1863 a favor de Guillermo Wheelwright. El 14 de abril de 1874 quedó constituida la Compañía Anónima del Fe-rrocarril Buenos Aires y Puerto de Ensenada, la que en adelante sería titular de la conce-sión.

La apertura del servicio público data del año 1865 para la sección Venezuela-3 Es-quinas (Barracas), pero fue en 1866 en que las estadísticas de ferrocarriles hacen refe-rencia al movimiento de pasajeros y carga. En ese año fueron transportados 287.266 pa-sajeros, duplicándose el número al principio de la década del 80 y a partir de 1890 man-teniéndose a un promedio de 1.700.000 pasajeros por año. En cuanto al transporte de carga comenzó en el año 1871 con 120 toneladas hasta llegar hasta llegar a un promedio de 500.000 toneladas anuales en los últimos años de la década del 90.

El aumento del capital empleado en el ferrocarril en sus últimos años antes de su transferencia no se correspondió a su similar incremento en su producto neto, lo que de-terminó que su rentabilidad disminuyera significativamente en comparación con el ob-tenido en la década del 80, cuyo promedio fue de 7,7%.

Años

Capital en millones

Producto neto de $ oro

Relación de Producto neto

capital %

Relación ingresos /gast. %

1890 8.9 0.6 7.8 84.1 10.4 0.3 3.1 69.0

1892 10.5 0.2 2.4 62.4 1893 13.2 0.2 1.8 59.4 1894 13.2 0.09 0.7 21.0 1895 13.2 0.4 3.2 82.8 1896 14.9 0.5 3.5 85.7 1897 15.1 0.3 2.4 63.7 1898 15.1 0.3 a) 2.1 b) 50.9 c)

Fuente: MOP. Estadísticas de los ferrocarriles en explotación. Año 1900 a) Diferencia obtenida en la relación productos y gastos totales


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b) y c) Cálculos propios obtenidos en esa relación.

Del acuerdo que antecede se observa un aumento paulatino del capital empleado y una disminución en su producto neto que hace que la rentabilidad promedio del período llegue solo al 3 %, no obstante los ingresos superen en forma importante a los gastos efectuados por la Empresa en todos estos años (excepto la cifra del año 1894). Eviden-temente una de las causas importantes que afectó a todos los ferrocarriles fue la crisis desatada en 1890, cuyos efectos se hacen sentir en los años subsiguientes y que, en el caso el Ferrocarril Buenos Aires y el Puerto de Ensenada, se refleja en la baja rentabili-dad de la empresa en ese período.

En cuanto al tráfico de productos por el ferrocarril, las mayores cifras corresponden al transporte total de maíz y trigo embarcado en las distintas estaciones.

El siguiente cuadro nos permite observar la evolución del transporte de productos agropecuarios por la línea férrea en los últimos cuatro años anteriores a su venta y que comprenden la carga embarcada en sus treinta estaciones.

Año Lana Cueros Vacunos

Cueros La-nares

Maíz Trigo Harina Lino

1895 2228,54 337,62 289,06 21761,45 9693,45 1048,50 337,72 1896 1995,00 998,13 330,01 4157,0 6255,50 960,50 485,50 1897 2220,75 2286,20 393,50 4137,25 6333,00 1307,00 568,50 1898 2397,75 1612,25 367,00 18353,9 8668,25 1396,00 447,50 Total 8842,04 4124,20 1379,57 85822,7 30950,2 4712,00 1839,22

Fuente: Anuario del comercio y la navegación de la República Argentina. Años 1895/1898.

Como se puede apreciar, las toneladas totales de carga de productos agrícolas son significativamente mayores a las correspondientes a productos ganaderos y por las que el ferrocarril obtenía sus máximos ingresos.

Las tarifas aplicadas por el Ferrocarril Buenos Aires y el Puerto de la Ensenada resul-taron elevadas para el embarque de esa producción, en comparación con las establecidas por el Ferrocarril Sud. En el año 1895 el costo del transporte de cereales en bolsa era de 4.202 el 1° y 0.95 el 2°. En relación a los productos ganaderos, en cambio no se obser-van diferencias significativas.

No obstante las tarifas elevadas que la Empresa aplicó durante la década del 90 sobre los productos agrícolas que constituían su rubro más importante de transporte, aquellas no fueron suficientes para mejorar la rentabilidad del ferrocarril.

Otro hecho significativo fue que al constituirse, a fines de la década del 80, la com-pañía del Ferrocarril Buenos Aires, Ensenada y Costa Sud, que iba desde Elizalde a Magdalena y con concesiones para construir líneas hacia el Puerto de Ajó (Gral. Lava-lle), Dolores, Balcarce y Tandil, ésta arrendó sus vías al Ferrocarril Buenos Aires y Puerto de la Ensenada, el cual a su vez, compró en 1890, el ramal Ringuelet-Ferrari (Brandsen) a la Compañía del Ferrocarril Oeste, logrando empalmar en el último punto con la línea del Ferrocarril Sud.

Quizás el objetivo haya sido acaparar el transporte del litoral provincial desde Bue-nos Aires hasta la punta norte del Cabo San Antonio, pero la región no suministró el trá-


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fico esperado, las líneas concedidas no pudieron ser construidas o fueron declaradas ca-ducas, y después de un tiempo, algunas fueron transferidas al Ferrocarril del Sud Todos estos factores hicieron que los accionistas del Ferrocarril Buenos Aires y Puerto de la Ensenada tomaran la decisión de traspasar la compañía a la Empresa del Sud.

En el informe presentado a la asamblea de accionistas en Londres en el segundo se-mestre de 1897, el Ferrocarril Sud pidió la aprobación del convenio provisional celebra-do con la Empresa del Ferrocarril Buenos Aires y puerto de la Ensenada tomarán la de-cisión de traspasar la Compañía a la Empresa del Sud.

En el informe presentado a la asamblea de accionistas en Londres en el segundo se-mestre de 1897, el Ferrocarril Sud pidió la aprobación del convenio provisional celebra-do con la empresa del Ferrocarril Buenos Aires y Puerto de la Ensenada. Según dicho convenio, esta última cedía su propiedad, sus líneas y materiales a la primera, por cuya transferencia recibiría a la Empresa del Ensenada 1.729.300 en títulos de debentures, de acciones preferidas y de acciones ordinarias de la empresa del Ferrocarril del Sud. Esas acciones preferidas y ordinarias formarían parte del nuevo capital de 4.000.000, que el Directorio aconsejaba emitir para proveer a los gastos originados por las nuevas líneas en construcción, por las ya autorizadas o por autorizar

Debido a que las acciones del Ferrocarril a la Ensenada tenían baja cotización en Londres como consecuencia de los perjuicios sufridos por la Empresa al verse obligada a levantar parte de sus vías, que permitían el intercambio de pasajeros de norte a sur, el canje de las acciones por otras del Ferrocarril Sud se hicieron por una diferencia de 50 en cada título de 100 que existía en el precio nominal de las acciones del Ensenada. En el momento de realizarse el convenio, éstas últimas se cotizaban en Londres a 68 % mientras que las del Sud lo hacían a 144 %. De ahí que el cambio de acciones se efec-tuara de acuerdo a determinadas bases: las debentures de 4% del Ensenada se canjearían por otras de igual valor del Sud: 92 acciones preferidas del Sud por 100 acciones prefe-ridas de 5 % del Ensenada; 70 acciones ordinarias sin acumulación y 50 de acciones or-dinarias del Ensenada. Asimismo, se establecía que los gastos provenientes de la trans-ferencia de la línea del Ensenada serían abonados por la Empresa del Sud para que se pudiera efectuar el canje de los títulos de una empresa a otra de acuerdo a las bases se-ñaladas y sin incrementarse los gastos.

Sobre la adquisición de esta línea férrea, el Presidente del Directorio del Ferrocarril Sud en Londres, Mr. Frank Parish en la asamblea de accionistas del 20 de abril de 1898 expreso que ella no era una idea nueva ya que su posesión por parte del Ferrocarril Sud fue considerada antes que la línea se construyera. Que si bien la obra fue emprendida por una compañía independiente, la empresa del Sud la consideró como una sección na-tural de su sistema. Luego de discutir varias veces sobre su adquisición, en el año 1889 contrajeron una especie de compromiso al firmar un convenio territorial ofensivo y de-fensivo, y recién a principios de 1898 los directorios de ambas compañías acordaron una base de fusión que resultó ventajosa para los accionistas del Ensenada.

La base de fusión convenida mediante el canje de acciones convirtió a los accionistas del Ferrocarril Buenos Aires y Puerto de la Ensenada en pequeños accionistas de la em-presa del Sud.

El 27 de junio de 1898, la Empresa del Ensenada comunicaba a la Dirección Nacio-nal de Ferrocarriles Nacionales que, a partir del 1 de julio, la Compañía del Sud quedaba a cargo de la propiedad y explotación de la línea principal y sus ramales a La Boca,


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Puerto Madero, Barrancas al Norte, Mercado Central de Frutos, Brandsen y Puente Gira-torio, Pereyra y La Plata.

Si bien el Ferrocarril Buenos Aires y Puerto de la Ensenada fue proyectado para unir dos puertos y así canalizar el tráfico de la zona, dicha región fue, a lo largo de la segun-da mitad del siglo XIX, una zona de quintas y chacras. Para lograr un aumento en el transporte, el ferrocarril del Sud, empresa importante que ya había extendido sus rieles en esa región de la provincia. Además la crisis de 1890 repercutió en las finanzas de to-das las compañías ferroviarias, pero las más grandes pudieron sortear las dificultades mientras que las pequeñas terminaron siendo absorbidas por las primeras. Tal fue el ca-so del ferrocarril que nos ocupa en el presente artículo. Bibliografía - Anuario del Comercio y de la navegación de la República Argentina. Años 1895/1898. - Diario La Nación y la Prensa, año 1898. - Ministerio de Obras Públicas. Estadísticas de los ferrocarriles en explotación. - SCHLATTER E. Leyes, contratos y resoluciones referentes a los ferrocarriles y tranvías a tracción me-cánica de la República Argentina. Bs. As. 1904. Tomo IV.


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EL TRANSPORTE LLEGA A QUILMES

THELMA A. FORNABAIO DE ARREGUI

INTRODUCCIÓN La existencia de grandes capitales, de colonias de ultramar, de aumento demográfico, de nuevas fuerzas políticas y sociales son algunas de las circunstancias que permitieron la aparición en Inglaterra de la llamada Revolución Industrial, que provocó una gran trans-formación en el último tercio del siglo XVIII y que se fortaleció al comenzar el XIX. Los adelantos tecnológicos logrados por el uso del carbón, del hierro y del vapor de agua como fuerza motriz, son los recursos predominantes de esta primera fase de la re-volución, cuya característica es el uso de las máquinas aplicadas primeramente a la ela-boración textil y luego a la navegación y a los ferrocarriles.

En Gran Bretaña, las primeras locomotoras habían sido utilizadas en beneficio de la explotación minera, en 1825 comenzaron a ser empleadas para remolcar trenes, con los que se intensificó la producción siderúrgica y la explotación de hulla, iniciándose el uso del ferrocarril como medio de transporte.

Durante la segunda mitad del siglo XIX, potencias mundiales como Japón, Estados Unidos, Alemania, entran a competir con Gran Bretaña en el mercado internacional e incluyen, como clave en la explotación industrial, el uso de petróleo y sus derivados, de electricidad y de acero, con lo que surge una segunda etapa de la Revolución Industrial, basada en transformaciones tecnológicas y científicas que recaen, entre otras cosas, en el mejoramiento del transporte.

Argentina no permanece ajena al influjo de esta gran revolución. Nuestros primeros presidentes constitucionales, pese a las dificultades que debieron enfrentar, desarrollaron una intensa labor para lograr un país unido y progresista en el orden material; fueron ellos quienes iniciaron o extendieron las vías férreas, base del desarrollo nacional. Hacia 1864, el presidente Mitre anunciaba la construcción del Ferrocarril del Norte, “uniremos con rieles de hierro lo que está unido ya por vínculos morales y políticos que nada ni nadie podrá desatar” y anticipaba que al finalizar su gobierno dejaría constru idas qui-nientas millas de ferrocarril.

Desde entonces, las empresas absorbieron capitales, formaron sociedades para la fi-nanciación y construcción de líneas férreas y los gobiernos nacionales y provinciales las fomentaron y protegieron. En 1880 había diez líneas nacionales, cuatro provinciales y tres empresas particulares. En la provincia de Buenos Aires: el Ferrocarril del Norte de Bs. As., del Oeste, del Sur y Ferrocarril Bs. As.-Ensenada, que tenía garantía del Estado.

En 1857, el gobierno provincial sancionaba la ley que autorizaba instalar el ferroca-rril Bs. As. Ensenada. Pretendían rehabilitar el puerto de Ensenada, ahora en conexión con el de Buenos Aires : se advertía una excelente potencialidad económica para la pro-vincia su quedaban unidos ambos puertos por medio del riel.

Ensenada había sido un valioso puerto Río de la Plata durante la época colonial pero había perdido su importancia aunque varios gobernantes intentaron rehabilitarlo, era más utilizado para comercio ilícito que era tráfico legal.


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En 1860, el gobierno de Bs. As. firmaba contrato con Alfonso Lelivre para construir a línea férrea Bs. As.-puerto Ensenada, éste sería construido según un proyecto ya exis-tente.

Entre la empresa de trenes y las autoridades provinciales rápidamente surgieron pro-blemas por lo que el contratista transfirió los derechos al ingeniero William Wheelw-right, a quién el gobierno provincial le fijó plazos para la conclusión de la obra: 1 de marzo de 1865, tramo Boca-Barracas y 1 de marzo de 1867, línea terminada. Según el convenio, el gobierno cedía terrenos del erario público y fiscalizaba el recorrido de las vías; la empresa se comprometía a indemnizar a los propietarios de las tierras privadas que utilizara.

En febrero de 1863, se iniciaba la obra. Comenzaba en el tórrido verano bonaerense recorriendo terrenos secos, para después transitar durante el invierno, por suelos inunda-dos, cruzando arroyos ocasionales o permanentes como el de Santo Domingo o el de Sa-randí, para internarse en extensos campos despoblados o chacras, por la que se haría muy penoso ajustar el carril. Faltaba técnica y capital. El montaje de las vías resultaba tan lento que los plazos fijados para la construcción se hacían imposibles de cumplir.

En 1870, el riel llegaba a la altura de Bernal, poco faltaba para su arribo a Quilmes, dónde se construiría la estación; desde aquí el carril seguiría hasta Berazategui, que con Bernal (a 10 km. una de otra) serán las dos paradas que tendría la línea en la zona, ade-más de la que se realizaría en la estación Quilmes. Con el tiempo, las tierras aledañas se fraccionarían y venderían dando origen a villorios que hoy son importantes ciudades. Los únicos poblados significativos en las treinta y seis millas de vía, eran Barracas, Quilmes, Ensenada.

Cuando la línea llegó a Quilmes (1872) los intereses personales ante la Corporación Municipal, el trazado de las vías y la instalación de la estación. La Municipalidad enten-dió que la estación debía ubicarse en uno de ambos extremos de la calle Municipal (hoy Rivadavia, que corre de oeste a este). Se resolvió que se construiría al oeste a la altura de la calle Gaboto, centro de Quilmes, y no como pedían algunos vecinos al este, altura de la actual calle Belgrano, iniciación del camino al río.

Para la construcción de la estación fue necesario fraccionar algunas chacras y prolon-gar la calle Municipal hasta la altura de las vías. Finalizado el edificio, la estación fue llamada Central Quilmes. La construcción con el tiempo fue remodelada varias veces y llevada a dos pisos. Para que en Quilmes la línea estuviera bien equipada, los vecinos donaron un telégrafo y otros accesorios.

La primitiva estación tenía un solo andén, que en 1890 fue ampliado y en 1910 ilu-minado hasta la actual calle Alsina, paralela a la calle principal Rivadavia, por lo que los domingos al atardecer se los utilizaba como lugar de paseo.

En 1898, el ferrocarril construyó otro andén del lado oeste. Hasta hoy podemos observar que los terraplenes para las vías y andenes dejaron una

separación entre el relleno artificial y la zona oeste, que subsiste a mucho menor nivel, por lo que el tejido urbano quedó bien delimitado por los rieles y la estación en dos zo-nas este y oeste.

Ubicada ya la estación Quilmes en 1872, el Dr. Wilde había propuesto formar una plaza frente a ella, en honor del constructor del ferrocarril y en su homenaje llamarla Wheelwright. Estaba cercada por una pared baja, pilares y rejas, llegaba hasta el andén


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Wheelwright. Estaba cercada por una pared baja, pilares y rejas, llegaba hasta el andén. En 1888 se acordó por la apertura de la calle Gaboto, paralela a la estación y el andén. EL TRANSPORTE EN QUILMES La zona este de la ciudad es la más antigua y legendaria, data de 1966, fecha en la que se instaló la Reducción India. Aquí están los edificios tradicionales y nuestro acervo cultu-ral ciudadano. La zona oeste creció al amparo de la cervecería Quilmes y se extendió como consecuencia del recorrido del tranvía eléctrico de carga de pasajeros de la Com-pañía Bs. As. y Quilmes, propiedad de la cervecería, que circuló desde Enero de 1905 entre Quilmes y Barracas. En 1914, el servicio de pasajeros fue transferido a la Compa-ñía Anglo-Argentina (línea que se conoció como número 22), que prolongó sus servicios en 1915 hasta Plaza de Mayo y en 1925 hasta Retiro. La cervecería conservó, tranvías de carga, de característico color gris plomo, utilizados para transportar los cajones con bo-tellas de cerveza, desde la fábrica hasta los depósitos en Capital (calle Hornos).

La línea 22 también transitó por Quilmes este, junto a la vereda norte de la calle Al-sina Llegaba hasta la calle principal por una vía, luego corría por la calle Mitre, dónde había do vías, una oficina y sala de espera para pasajeros (Mitre 559).

Desde ese mismo local, en años anteriores, los señores Marcelino Córdoba y Melitón Acuña, propietarios de diligencias transportaban pasajeros entre Quilmes y Buenos Ai-res.

El servicio desapareció cuando el 31 de diciembre de 1872 llegaba a la estación Cen-tral Quilmes el tren de la Compañía Anónima del Ferrocarril Buenos Aires y Puerto En-senada. Afirmaba entonces el Dr. José A. Wilde “lenta hasta hoy es la carrera del pr o-greso como antes eran los medios de transporte, pero Quilmes se convertirá desde ahora en el más progresista de los pueblos de nuestra campaña y veloz como la locomotora, llegará a la altura que en las filas de la civilización corresponde”.

Autoridades provinciales, municipales y el pueblo participaron del acto inaugural. Desde la estación central terminal del ferrocarril en Bs. As., ubicada en Paseo de Julio, partía el convoy en el que viajaban el Dr. Emilio Mitre y sus ministros, el Obispo de Bs. As. y otras personalidades en total unas seiscientas personas. Esperaba en la estación Quilmes, Presidente de la Corporación Municipal y Juez de Paz Sr. Agustín Armesto, otras autoridades municipales y vecinos.

El poblado, pese a su modesto aspecto, ese día se vio engalanado por banderas y ga-llardetes. “La estación desde temprano estaba colmada de gente” –sostiene José A. Ló-pez- “Después de larga espera, centenares de voces saludaron la aparición de la col umna de humo que se vio alzada en dirección a Bernal trayendo a su frente entrelazadas las banderas argentina e inglesa, se detuvo la locomotora, con jadeo trepitante, saludada con los hurras y vivas de la multitud, confundidos en himno colosal con las notas metálicas de las bandas de música”, y agrega, “el ingeniero Wheelwright descendió el prim ero siendo el recibido por el Juez de Paz, Sr. Arnesto, el Dr. Wilde, municipales y vecinos calificados que a las autoridades acompañaban”.

Al día siguiente de la inauguración, el tren llegó a Quilmes con solo cuatro personas. El servicio contaba con cuatro trenes en invierno y cinco en verano también poseía

vagones para carga. Durante unos diez años, el tráfico fue lento y deficiente, los pocos recursos con que

contaba la empresa le impedía mejorar la atención en la línea.


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La compañía nunca dio las ganancias esperadas; su situación se veía agravada porque no se concretaba la construcción del puerto de Ensenada y se realizaba el de Buenos Ai-res.

Se fundaba La Plata, aparecían nuevos ferrocarriles de enlace y proliferaban las dife-rentes líneas de tranvías, que unían distintas puntos o pueblos.

La dirección de ferrocarriles obligó a la empresa a retirar los rieles desde el puerto de Buenos Aires hasta Casa Amarilla, por lo que el servicio parecía llegar a su fin. Para evitarlo, en julio de 1898, los propietarios consiguieron vender la línea y los materiales al ferrocarril Sud (hoy Roca), que les abonaron únicamente con acciones de dicho ferro-carril.

Si bien con la llegada del tren a Quilmes desaparecía el sistema de carretas y diligen-cias prosperaría el tranvía local.

Transporte cómodo y económico de tracción a sangre y luego electrificado tal vez ha sido el medio de locomoción más recordado por nuestros predecesores por su implican-cia en tardes de paseo y solaz a orillas del río.

Cuando las vías férreas llegaron a Bernal, en 1870, los señores Jorge Battle, Miguel Bagley, Frank Livingstone y Francisco Younger, pensaron en la instalación de una línea de tranway que desde el pueblo llegara a la ribera, esta línea, no sería más que una pro-longación del servicio ferroviario en lo que a carga se refiere.

Los interesados obtuvieron la licitación, más el usufructo de una franja de tierra de 100 metros a ambos lados de la línea tranviaria que era única. LA RIBERA Y EL TRANVÍA La primera línea de tranvía de caballo transitaba por el centro del pueblo, por la calle Municipal y llegaba hasta el río, por una vía que corría en forma paralela a un camino ya existente (actual Av. Otamendi). El servicio que era de carga general, fue inaugurado el 1 de enero de 1875 Entre otras cosas, el tranvía transportaba arena que se extraía de la ribera y que por la autorización Municipal se podía cobrar hasta 10 $ la carrada. Por este permiso, la empresa tenía la obligación de conservar y mantener en buen estado el ca-mino de hasta el río.

El tramway quilmeño muy pronto comenzó a transportar pasajeros, se publicaban los horarios del servicio para días hábiles y domingos y se aclaraban según el periódico El Progreso de Quilmes que “quien necesitara de un coche especial para el río, después de las nueve de la noche, podía apersonarse a la estación de tranvías y arreglar con el admi-nistrador y con anticipación el viaje”

La empresa trataba siempre de satisfacer las necesidades de los pasajeros, ya que era un medio de promover la zona que entonces era un foco de atracción. El centro urbano no buscaba su polo de atracción hacia allí tampoco se la veía como campo de extensión comercial e industrial, si bien durante el verano era frecuentada por los vecinos no esta-ba preparada para tal fin, ni ofrecía interés como paseo estival. Los gobernantes y el pueblo entendían que las playas debían convertirse e lugar de esparcimiento y que el tranvía podía ayudar al progreso de la región sin embargo en este período no fu así El tranvía de caballo, día a día, perdía su importancia y los socios se retiraban, sólo quedó Younger que hizo todo lo posible para llevar adelante la empresa ya decadente.

En 1901 Brandley y Pizarro Lastra compran la concesión que denominaron The River Plate Co. Y que luego pasó a manos de Martínez de Hoz y M. Gutiérrez, quienes a su


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vez la transfieren a los señores Fiorito que obtuvieron una concesión por veinte años fir-mando el contrato el de febrero de 1909.

En 1910 gestionaron la construcción y explotación de un balneario en la ribera, com-pletaron el trámite con el aprovechamiento del servicio de tranvías que ello electrificarí-an (1913) y que estaría combinación con trenes y horarios del Ferrocarril Sud. En 1918 forman la Sociedad Anónima de Tranvías y Balneario Quilmes. La línea tranviaria local circulaba desde la estación de ferrocarril por la calle Gaboto hasta 3 de Febrero (hoy Alem); antes había corrido por Rivadavia de 3 de Febrero a Centenario (hoy Yrigoyen), de aquí a Brandsen, por ésta a la ribera (unas diez cuadras aproximadamente) teniendo parada final frente al balneario. Regresaba por la vía ya existente, paralela al camino al río y perseguía hasta la estación Se aprovechó el carril porque la ley de tranvías había establecido uniformidad de as trochas, lo que se permitió que se pudieran utilizar las mismas vías para cualquier modelo de línea.

El traslado del carril de la calle Municipal a 3 de febrero se produjo por el cambio del adoquinado existente, por asfalto. Una Ordenanza Municipal de 1915 había otorgado la licitación para la realización de la obra a la empresa Independencia por lo que la tranvia-ria debía pagar el asfalto que le correspondía de la calle Municipal, comprendido entre los rieles más medio metro a ambos lados de la vía; desde la calle Gaboto hasta Belgra-no.

Según aparece en el periódico Nueva Época del 27 de mayo, los Sres. Fiorito habían manifestado con anterioridad a la ordenanza el propósito de trasladar las vías a la calle 3 de Febrero; motivo que provocó conflictos entre la empresa Independencia, la tranvia-ria, el Municipio propietarios y comerciantes de la calle Rivadavia.

Finalmente el Municipio autorizó el traslado del riel con lo que la empresa de tranví-as quedó exenta del pago del pavimento ante el descontento de la firma Independencia y de los vecinos de la calle Rivadavia. Para entonces, el ferrocarril contaba con más de ochenta trenes diarios a la zona, que en días festivos y en temporada estival aumentaban considerablemente, con lo que se incrementaba también el servicio tranviario. Para co-modidad de los usuarios existían abonos combinados tren-tranvía, tranvía-entrada al balneario y abono mensual al balneario.

El tranvía tuvo múltiples usos y modelos en nuestro país. En la línea quilmeña, los de pasajeros eran cerrados, en verano a ellos se les podía enganchar uno o dos acoplados que eran abiertos a ambos lados y con asientos largos en hilera. Los tranvías en general eran de procedencia europea hasta que la empresa Anglo-Argentina en 1924 los hizo en el país, con 36 o 40 asientos. Los talleres funcionaban en la calle Caseros, de la Capital (en la manzana siguiente a donde hoy está el carril).

La concurrencia al Balneario era cada vez mayor; a través de la información periodís-tica de la época lo corroboramos, pero resulta muy difícil calcular el número de visitan-tes que por diversos medios de transporte y desde diferentes lugares de la capital, pro-vincia o zonas aledañas llegaban hasta Quilmes un sábado o domingo dispuestos a reali-zar un pic-nic en la ribera. Cuando un grupo de personas solicitaba a la empresa un tran-vía, ésta lo arrendaba con horario especial y desde la estación hasta las playas de Quil-mes, ida y vuelta.

A los habitantes de nuestra ciudad, la compañía ofrecía un servicio tan preferencial que hasta se podía ascender o descender en la puerta de su casa.


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Desde 1915, año de inauguración del Balneario, de cemento, hierro y madera –según se dice- a semejanza de Bristol de Inglaterra, la zona adquirió gran importancia y presti-gio fuera del ámbito local.

La construcción internada en el río contaba con todas las comodidades y atracciones de la época Había cuatro confiterías: La Perla, Miramar, Teatro y Munich; un biógrafo que comenzó en la temporada 1917-1918 y que durante años fue uno de los mayores atractivos pues la pantalla estaba asentada en la playa. El espectáculo era gratis, al aire libre y de noche; según los anuncios se podían ver las vistas del invierno anterior duran-te la temporada de verano.

En la hermosa glorieta de madera, hoy desaparecida, los días jueves denominados de moda participaban orquestas o bandas que deleitaban con su música a la concurrencia.

Entre los múltiples atractivos que ofrecía el lugar, se contaba con una broadcasting propia, con dos piletas de natación y una para niños casillas individuales de cemento pa-ra ser utilizadas como vestuarios, duchas y pozos de más de 95 metros de profundidad que surtían de agua potable a todo el predio.

La empresa se preocupaba por cambiar y aumentar los motivos de interés popular, por lo que se realizaban competencias y exhibiciones en los natatorios, bailes, concursos de máscaras durante los días de carnaval, fiestas infantiles, veladas en las que no falta-ban danzas tradicionales o conciertos. En las fechas patrias o en otras se efectuaban reu-niones que atraían a quilmeños y a visitantes de los alrededores, así el lugar no era solo frecuentado en verano. En la llamada temporada de otoño de 14 a 17 horas, solamente los días domingos se ofrecían conciertos y luego se tomaba té en las diferentes confiterí-as. Era moda que la gente elegantemente vestida caminara por la rambla o se sentara en los bancos ubicados a ambos lados del camino central.

Por la importancia que tenía la ribera, personas adineradas, que tenían sus residencias permanentes en Buenos Aires, poseían otra en Quilmes para vivir durante el verano. Así nuestra zona se transformó en lugar de veraneo, perdiendo su aspecto y costumbres pue-blerinas, ahora toda la ribera fue transformándose en lugar de esparcimiento y recreo, instalándose locales especiales para tal fin, como clubes, camping y muchas otras cosas que la hicieron popular y concurrida.

Pero Quilmes crecía, las obras de desagüe, pavimentación electrificación se extendí-an, las rutas de acceso e intercambio facilitaban el transporte. Hacia 1926, el partido se convertía en fuerte foco comercial e industrial de la provincia. La Universidad de Bue-nos Aires, en un estudio técnico hasta 1939, colocó a nuestra ciudad junto a La Plata, Avellaneda y Bahía Blanca entre las más importantes de la provincia. Ya no era la senci-lla y coqueta ciudad ribereña. El ruido de los motores, la actividad de las fábricas, el im-pulso de los talleres, el transitar de vehículos de todo tipo, el surgimiento de innumera-bles barrios con nueva población, afianzada por la posibilidad de desarrollo, le da otro matiz.

Nace así el Quilmes de hoy, el viejo, sus antiguos transportes y los que actuaron en aquellos lejanos tiempos subsisten en nuestra memoria.

Conoceremos aquellos días por las fotografías que en incontable número Quilmes posee. Apoyatura bibliográfica - GOETZ, Walter. Historia Universal, Madrid. Ed. Espasa Calpe, 1938. T. VIII y IX.


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- ACADEMIA NACIONAL DE LA HISTORIA. Historia Argentina Contemporánea (1962-1930). Buenos Aires El Ateneo. 1963. Vol. I-1ª sección. Vol. IV-1ª sección.

- ROGIND, William. Historia del Ferrocarril Sud (1861-1936). Buenos Aires. Estab. Gráfico Argen-tino.

- GONZALEZ PODESTA, Aquilino. Los tranvías de Buenos Aires. Asoc. Amigos del Tranvía. 1986.

- CRAVIOTTO, José A. Historia de Quilmes desde sus orígenes a 1945. Archivo Histórico de la Provincia. La Plata, 1969.

- ALES, Manuel. Síntesis Histórica de Quilmes. Municipalidad de Quilmes, 1968. - LOPEZ, José A. Quilmes de Antaño. Talleres Gráficos América, 1932. - CATALOGO DE FIORITO HNOS. Año. 1915. - PERIODICOS: El progreso de Quilmes (1873-1875).

“Nueva Epoca”. (1915 -1916-1917). - “El Hogar Quilmeño”. Periódico Social. 1916. - FOTOS: Archivo Gráfico Privado del Sr. ALCIBIADES RODRIGUEZ, ciudadano ilustre de Quil-mes por sus reconocidos valores y por su dedicación a la fotografía de los temas locales. Comenzó hace más de setenta años, como él manifiesta, como hobby y usando una cámara fotográfica de cajón. Hoy po-see un completísimo archivo de temas políticos, culturales, sociales y deportivos de nuestra ciudad. Apa-sionado por su tarea y por la Historia del Partido de Quilmes, donó al pueblo gran cantidad de fotos de gran valor, para que así se concretara la organización del Museo de la Fotografía sito en 25 de mayo 280 de la ciudad de Quilmes, en una propiedad donada para tal fin por la Sra. Irma Giles de Mayol.

Prof. Thelma A. Fornabaio de Arregui. Miembro titular de la Sociedad Argentina de Historiadores y de la Junta de Estudios Históricos de Quilmes


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EL FERROCARRIL

LEANDRO ROJAS En 1872, existió el proyecto de que la línea férrea al Rosario cruzara no solo San Miguel y Bella Vista, sino también el Cuartel IV de Morón, así lo manifestaba el ingeniero Sor-deaux según los planos por él confeccionados. La concesión del ferrocarril al Rosario había sido otorgada a Mariano Billinghurst, amigo de Sordeaux, ambos tenían cifradas grandes esperanzas en la concreción del proyecto, pero inconvenientes insuperables y hechos posteriores hicieron que lo ideado por Sordeaux y Billinghurst no se llevara a cabo.

De esta manera habían de transcurrir quince años más antes de una nueva vía férrea, símbolo del progreso atravesara la parte norte del Cuartel IV. En 1882, los hermanos Juan y Mateo Clark habían obtenido del Gobierno la concesión para construir una línea férrea con el nombre de Gran Trasandino.

El día 17 de marzo de 1988 se autorizó el Directorio del mencionado ferrocarril –llamada entonces Pacífico- a librar al servicio público a partir del 20 del citado mes la sección de esa línea comprendida entre la Capital y la ciudad de Mercedes.

Los trenes de pasajeros entre ambos puntos comenzaron a correr en el tramo citado, el domingo 25 del mismo mes de marzo, sin detenerse en las tierras del Cuartel IV de Morón, dónde no se había levantado estación alguna, haciéndolo solo en la estación Muñiz, del Partido de Gral. Sarmiento.

El 4 de Abril extendía sus líneas por el Cuartel IV de Morón la empresa de los her-manos Lacroze, inaugurando la primera estación de la zona que se denominó Pereyra, nombre que tomó de los propietarios de las tierras. Esta estación se levantaba en las proximidades del cruce de la línea del Pacífico y el servicio se hacía por medio de tran-vías a caballo.

En al inauguración se hizo presente el Gobernador de la Provincia, Máximo Paz, y su recorrido arrancaba de la Estación Medrano seguía por Corrientes hasta Chacarita, se di-rigía después a la estación Coronel Francisco Lynch y luego a Pereyra, continuando en su trayecto hasta Pilar con Parada en Bella Vista y luego en San Miguel.

En 1889, los señores Juan Drysdale (h) y Juan Ravenscroft se presentaron al ferroca-rril Pacífico, por nota que suscribía también un grupo de familias inglesas que se habían radicado en el lugar, solicitando la instalación de una estación en el nuevo pueblo.

Conforme al Directorio en crear esa estación se dirigió al Departamento del Interior el que, previo informe de la Dirección de Ferrocarriles, autorizó la construcción de la ci-tada estación. El nombre que se daría a la misma sería el propuesto por los recurrentes, o sea el de Hurlingham y estaría ubicada en el centro de la población. La estación quedó habilitado en el primer semestre del siguiente año de 1890. Por ese entonces, había fina-lizado una década en la que se inició en la Argentina la más grande inmigración hasta entonces de hombres y mujeres provenientes de Europa.

Esto provocó cambios profundos en la sociedad argentina Dicha inmigración traía trabajadores para la industria y el campo. Venir a hacer la América era el objetivo de in-finidad de trabajadores en su mayoría de Italia y España.


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Hurlingham no fue la excepción y así a zona de Paso Morales fue poblándose con compatriotas de Machiavello –el precursor de la zona- y las familias de M. G. Fortune; Alejandro Scoponi; Juan Ferrecio; Calixto Mesanza, Antonio Carreto y otras familias gallegas como la de Juana Pereyra; Adrián Luna; Hilario Pardo; Pedro Díaz entre otros, fueron forjando el crecimiento de la ciudad.

A mediados de 1903, la empresa Lacroze Hnos. y Cía se presentó a la Cámara de Di-putados de la Nación solicitando autorización para construir y explotar una línea de tran-vías eléctricos en la Capital y para cambiar por tracción eléctrica la del tranvía rural que pasaba entonces por Hurlingham.

Presentados y aprobados los planos de la línea, se comenzaron los trabajos en el año 1910 y el 1 de diciembre de 1912 se libraba el servicio público del nuevo ramal a Cam-po de Mayo (y muy pocos pueblos del país) pueden darse el lujo de ser recorridos por dos líneas férreas. En lo que al Ferrocarril Pacífico (F.C. Gral. San Martín) se refiere, dos estaciones están instaladas fuera del límite del Cuartel IV: Hurlingham y William Morris.

El ferrocarril de los Hnos. Lacroze (actual F.C. Gral. Urquiza) por su parte tiene las estaciones Jorge Newbery, en las cercanía del Arroyo Morón; Rubén Darío, frente a la sede del Hurlingham Club; Ejército de los Andes, en el km. 18 de la Ruta Nacional Nº 8 y Juan B. de Lasalle, en la entrada de la puerta 1 de Campo de Mayo, cercano al Mo-lino de Paso Morales Paradójicamente desapareció la que fue la primera estación Perey-ra, hoy esos terrenos fueron utilizados por ferrocarriles Argentinos para la instalación de galpones y depósitos, también existe un pequeño Potrero, al cual los chicos que juegan al fútbol ahí rebautizaron como la canchita de Pereyra.


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FERROCARRILES, FOTOGRAFÍAS Y ARCHIVOS LA PERSPECTIVA DE UN INVESTIGADOR

MIGUEL ÁNGEL CANNONE

Carlos Alberto Avena, investigador del Archivo General de la Nación, se dedicó durante más de tres años a trabajar el tema Ferrocarriles en el Sector Documentos Fotográficos del que entonces era el Departamento Documentos de Imagen y de Sonido. Por ese tiempo ya contaba con ocho años como investigador en el AGN, en las áreas de Documentos Escritos y Biblioteca. Los aspectos que más le interesan del ferrocarril son el legal y el técnico.

Inició la investigación de estos temas en el Departamento Documentos Escritos de AGN, donde obtuvo información sobre la llegada de los primeros ingenieros europeos al país, entre quienes estaba el Ing. White. Pasados los años, sintió la necesidad de trasla-dar sus investigaciones a los documentos fotográficos, “Entiendo que el material gr áfico sobre los ferrocarriles es escaso -afirma el investigador Avena- a lo que se añade la cir-cunstancia de que las fotografías a veces no tienen epígrafe o bien la relación es escueta o errónea”.

La motivación por el estudio de los FFCC queda claramente explicitada en la frase que el Sr. Avena gusta citar: “mi primer sonajero fue una locomotora a vapor”. Antes de ingresar por primera vez al Archivo, pensaba que debía poseer algún título especial para lograr el acceso. El imponente edificio le inspiraba temor. “Cuando me decidí a entrar, una empleada que después solía llamar mi hada madrina, me facilitó el material que buscaba y, a partir de allí, seguí trabajando solo con los legajos del Ministerio del Inter-ior”. Avena piensa que necesita 10 años más para avanzar con estos legajos hasta 1890, fecha en la que el ferrocarril se desarrolla significativamente. “Por entonces -dice- el gobierno daba concesiones para ramales ferroviarios a destajo. Felizmente, no todas se concretaron”, pues en caso contrario, se había generado un caos, incluso ge ográfico.

Según este investigador no hubo en el país grandes capitales para construir ferrocarri-les. La inversión fue extranjera y planteada simplemente en términos de negocio. Carlos Avena tiene 65 años, es vecino de Muñiz Norte, Partido de San Miguel. Siendo Mari-no Mercante, viajó por todo el mundo, lo que le permitió confrontar las realidades ferro-viarias de otros países. Hoy, jubilado, se dedica a profundizar las investigaciones que iniciara en aquellos años.

La impresión que tenía del AGN -y que, según sostiene, considerara generalizada en-tre la gente que no concurre a esta institución- es la de que en ésta se encuentra “toda la documentación, debidamente clasificada”. Como él lo supo más adelante, esto no es así. “Me siento lastimado cuando compruebo que el materi al está disperso y me entero que una carta del Gral. Don José de San Martín, por ejemplo, es ofrecida por U$S 16.000.- en subasta pública”.

¿Por qué esta documentación no está en el AGN? ¿Alguna vez lo estuvo? Este investigador no pertenece a organismos ni entidades de ningún tipo. Solamente

es socio, desde el año 1949, del “Instituto de Investigaciones Históricas, Juan Manuel de Rosas”. “Por desgracia, el material no está en manos de sus depositarios naturales y esto dificulta la continuidad de las investigaciones. Con relación a las fotografías sobre fe-


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rrocarriles en el AGN, Avena dice haber encontrado poco, y en algunos casos, nada, aún cuando había visto publicaciones ilustradas con fotos en la que se indicaba el AGN co-mo fuente. “El material es insufici ente, sobre todo teniendo en cuenta que existió en el país una extensa red ferroviaria, que alcanzó las 29 empresas de ferrocarriles; falta, en particular, el material del siglo pasado, que no se ha conservado”. Del Ferrocarril del Oeste. “tan caro a los h abitantes de la Pcia. de Bs. As.”, dice que se conservan algunas imágenes de las locomotoras “La Porteña”, “Luz del Desierto” y “Voy a Chile”, cuando contemporáneas de éstas hubo unas 40 máquinas. Si bien Avena sabe que hay más imá-genes sobre este tema en otros repositorios oficiales y privados, prefirió limitarse para sus investigaciones al Archivo General de la Nación.

Cuando este investigador ingresó al AGN, por primera vez el sentimiento que lo in-vadió de inmediato fue el desaliento. La inevitable pregunta no se hizo esperar “Y esto es?, Y esas cajas amontonadas en los pasillos qué significan ?”. Sin duda, la imagen no era muy estimulante sino más bien de decadencia. No obstante, Avena rescata al perso-nal que se desempeña en la Institución “no he tenido queja, en tantos años. Por el con-trario, hice amistades. Se dice que el archivero es el guardaespaldas. Como contraparti-da, su trabajo no tiene precio”. Y añade “el de archivero es un trabajo injusto porque no se lo ve”.

A pesar del déficit edilicio, la precariedad de los baños, la oscuridad de los pasillos, el frío reinante, el amontonamiento en las oficinas, Avena dice sentirse en el AGN “co-mo en su segunda casa”.

El destino de la investigación que Carlos Avena realiza en el AGN aún no está defi-nido. Debido a su afán perfeccionista, un libro le parece demasiado, por ahora. Afirma que las fotografías son un complemento de lo que busca en los papeles. Sin embargo, re-flexiona “voy a ellas por la necesidad de querer sab er cómo eran las cosas, de verlas, de tenerlas cerca”.

“Un señor vino a la tarde a la Biblioteca -recuerda- y revolucionó todo buscando una fotografía del ferrocarril. Al cabo de una hora supimos que era para decorar una confite-ría.” Por cierto, no se p uede decir que esto sea investigar a partir de las fotos como fuen-tes primarias para la investigación ni que estos hechos aislados impliquen la realización de investigaciones sobre la temática ferroviaria.

En revistas norteamericanas que a veces traduce, aparece, según dice, un material gráfico impresionante. “Es admirable advertir cómo se han cuidado esos materiales en los Estados unidos. Asimismo, es notable el hecho de que también se hayan cuidado los objetos. Locomotoras tan viejas como la famosa “La Ge neral”, de 1862 está en la est a-ción de Atlanta, impecable. La N° 4, del Gran Norteño, también está, flamante. Noso-tros tenemos nada más nada más que la Porteña, pobrecita”.

De la confrontación de estas afirmaciones con los testimonios que siguen se pone en evidencia, con claridad, cuál es la actitud conservacionista en nuestro país: Recuerdo que en la década del 50, después de la Revolución Libertadora, frecuenté Bahía Blanca asiduamente. Los caminos laderos a la gran playa de carga del Ferrocarril del Sud, hoy Roca, en la unión entre Ing. White y Bahía Blanca, se encontraban repletos de locomoto-ras viejas abandonadas. Habiendo sido algunas de ellas muy importantes en su época, estaban, sin embargo, tiradas entre los pastizales. Ponerla en orden para un Museo sería hoy un gasto enorme, pues se las ha desmantelado. Si las ha limpiado, en una palabra. Los esqueletos de las locomotoras quedaron ahí. Probablemente fueron a parar al des-


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guase. Años atrás podían verse los trenes con las góndolas cargadas con pedazos de lo-comotoras. El soplete las convertía en chatarra para llevarlas a San Nicolás: ruedas, chimeneas, cilindros, bielas, etc. Para quien había querido esas cosas y sabía que estas habían formado parte de la historia del país gracias a que se las había obtenido con mu-chísimos esfuerzos, ver ese espectáculo era doloroso.

Luego de esta vívida y sentida descripción de una realidad desgraciadamente frecuen-te en el campo de la conservación del patrimonio cultural y documental argentino, Car-los Avena afirma “Ac á nunca hubo demasiado interés en el ferrocarril. Ni siquiera para instalarlo ni administrarlo. Hay un informe de un Ministro del Interior referido al Ferro-carril del Norte -que después fue el Buenos Aires-Rosario, más tarde Central Argentino, luego línea Mitre y ahora se encuentra repartido-, en el que se afirma que durante ocho años y medio nadie sabía qué pasaba con el ferrocarril, a pesar de que había un Depar-tamento de Ingenieros -en aquella época no había Ministerio de Obras Públicas- que lo tenía en el área de su competencia. No había nadie que informara, por ejemplo, sobre cuánto producía, o sobre el estado de las vías. Tampoco se sabía si la parte técnica res-pondía a los ítems del contrato, al extremo de que a raíz de la falta de cambio, el ferro-carril emitió billetes de un peso moneda corriente para solucionar el problema. Lo signi-ficativo es que hacían estos billetes y el gobierno no lo sabía. Ni el Ministro ni el Depar-tamento de Ingenieros se habían dado cuenta de esa maniobra”.

Esta cita revela, una vez más, cuál es la actitud del empresario local o extranjero frente al Estado y, a su vez, la indolencia de los funcionarios oficiales para resolver estas cuestiones. Al respecto, otro hecho de similares características surge con contundente significación. “Desde lo que es hoy Alem y Pte. Perón, que era la Estación Central, ha s-ta la actual Estación Retiro, el gobierno hizo colocar una verja, con todo el tramo, con aberturas en determinadas bajadas, como las de las calles Paraguay y Tucumán, para permitir el acceso al Puerto. El ferrocarril hizo lo que quiso. Desoyó los llamados de atención de la legislatura y de los ministerios por las alteraciones del diagrama”.

Lamentablemente, del otro lado, similares actitudes antisociales no se hacían esperar: “En 1873 se hizo para proseguir con las obras del FFCC. Esto no se aplicó totalmente al destino para el que había sido creado. Sin embargo el FFCC debió pagar por sus servi-cios. Muchos años después, además, se estableció que el 50 % de la ganancia del ferro-carril iba a Rentas Generales. El FFCC estaba coartado”.

Refiriéndose al FFCC del Planchón, que iba a unir a Argentina y Chile, el investiga-dor dice que se desprende de las afirmaciones de los Diarios de Sesiones de entonces, que los legisladores tenían poco conocimiento de lo que era el FFCC y que tampoco te-nían mucha idea de la geografía de la Pcia. de Buenos Aires “En la década de 1860 Buenos Aires terminaba en Chivilcoy. Llegar al Bragado, era cosa del otro mundo. Des-pués del Bragado, el desierto. No se sabía lo que había. El gobierno llamó a ingenieros ingleses para que estudiaran la factibilidad de construir esa línea”. Este proyecto fina l-mente fracasó, como el de la construcción del tren Salta-Socompa (el tren de las nubes), que quedó para fines turísticos”.

El hecho de que el camión reemplazara en gran medida al ferrocarril es el producto de decisiones equivocadas. Además, el país no cuenta con una red caminera capacitada para absorber una demanda que supera sus posibilidades. “Yo he visto pueblos en el in-terior -dice este apasionado Marino Mercante- que están muertos. Ni siquiera ha queda-do el terraplén de la vía. Por ese tren a algunos le llegaba el agua -como pasó en Pcia. de


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Santiago del Estero- la leche, el pan, las noticias, la comunicación con el mundo de afuera. Todo eso se barrió”. Según Avena, en nuestro país ha sido relativamente ec onó-mico construir el ferrocarril. Si su explotación no fue rentable, la razón hay que buscarla en la puesta en práctica de una política comercial inadecuada. “Hay un hecho que (lógi-camente) surge de esto de revolver papeles viejos. En diciembre de 1948, Don Miguel Miranda, en aquella época presidente del IAPI -lo que hoy sería un Ministro de Econo-mía- dio un discurso en la Bolsa de Cereales de Rosario, en el que me dijo, que sobra-ban 10.000 km. de vía”. Esta sentencia sobre el ferrocarril es el primer antecede nte que este investigador encontró del desarrollo ferroviario que vino después.

Para el transporte de grandes volúmenes, por ejemplo, las cosechas; el ferrocarril es el vehículo más apropiado. Los traslados en camiones generan, según Avena, dificulta-des en el tránsito no sólo de la zona portuaria sino también de la ciudad. La insuficiencia de los elevadores se une a este estado de cosas para generar el estancamiento de los ca-miones, lo que trae aparejado un aumento de los costos.

Del conjunto del relato de este investigador, se desprenden principalmente dos ideas: a) el ferrocarril estuvo a menudo en manos inexpertas en el plano de la administra-

ción. b) la conservación de lo que queda del ferrocarril del pasado no le importa mucho a

nadie. No obstante, habría que tener en cuenta que con las recientes privatizaciones se abre

para este medio de transportes una serie de interrogantes. Habrá que esperar que el paso del tiempo se encargue de dilucidarlos.

La pena que invade al investigador frente a la realidad del ferrocarril es la misma que siente cuando se traslada a los archivos. La falta de material que documente el riel del pasado es grande en el AGN. Para Avena, habría entre otras, algunas explicaciones.

Una tendría que ver con el hecho de que en varios períodos de nuestra historia, por razones de seguridad no fue común fotografiar los lugares públicos. Por ejemplo, las es-taciones y las barreras, por lo cual hay registros que faltan. Otra razón sería que el mate-rial gráfico recuperado mayoritariamente y puesto al servicio del público por los archi-vos es el que en algún momento perteneció a los medios periodísticos. Esta circunstan-cia entraña el problema de que pocas veces estos medios buscaron testimoniar los aspec-tos inherentes a la vida ferroviaria. Por lo tanto, quedaron así mejor explicitados en las diferentes vistas hechos delictivos, accidentes, siniestros, huelgas, etc. Avena cuenta que en una foto hay un obrero del riel tomando mate junto a una locomotora, “pero lo único que se ve de la locomotora es la cabina”. Finalmente, otro motivo de la falta de material sería la cuestión que se genera con el material que probablemente desapareció cuando los ferrocarriles se nacionalizaron en 1947 los de origen francés y en 1948 los de origen inglés.

Consideraciones del investigador consignadas en último término se vinculan con un hecho reciente, referido a las actuales privatizaciones de las redes ferroviarias. Todavía no se han trasladado a los archivos oficiales las fotografías que estaban en manos de las empresas estatales. De la confrontación de estos dos hechos surge una situación parado-jal: habría desaparición de documentos fotográficos en el momento del traspaso de la empresa privada a la estatal, también habría pérdidas en el momento del tránsito de la


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empresa estatal a la privada. Hay en todo esto algo innegable: el común denominador, por uno u otro motivo, es la pérdida del patrimonio documental de la Nación.

Desde el año 90´ los ingleses tuvieron la concesión. La diferente importancia de las estaciones que se advierten en las fotografías, que en este diálogo con el investigador, ahora tenemos adelante es el resultado de una planificación gubernamental, que deter-minaba estaciones clases A, B, C, D para las diferentes localidades y no una decisión de la empresa concesionaria. Aparecen otras fotos y el investigador dice “Ah!, ésta la te n-go, esta otra también. Todo esto lo copié del Archivo. Sonríe y añade: “tengo un arch ivo en mi casa”. Esta afirmación podría extenderse a otros investigadores que han pas ado por el AGN y hoy conservan copias fotográficas de indudable valor, obtenidas en su momento en forma legítima y a muy bajo costo “En la fot o de la esquina de Rivadavia y Río de Janeiro hay unos eucaliptus”. “Y uno dice, Dios Mío, cómo cambió todo!”. Otra foto y una ambigüedad que no es deseable. Aparece una fecha: 1938 Avena aclara “es la fecha de registro de la foto; la locomotora es anterior”.

Una de las fotos le hace recordar a Avena al primer maquinista de La Porteña ”un hombre de apellido italiano, cuyo nombre no me viene ahora a la memoria”. Claudio Guillermo Abbruzzese, presente también en la charla con Avena y referencista en la Sa-la de Fotografía en los tiempos que este investigador la frecuentaba, apunta “todos e stos nombres están en los Legajos de personal que la Empresa residual del ferrocarril Bel-grano tiene en su poder”. Justamente, estos materiales fueron revisados hace pocos día s por las autoridades del PROMEA Programa de Recuperación de la Memoria Histórica Audiovisual en Todo el País., quienes al acaso supieron que los legajos de referencia se habían salvado de la destrucción, ordenada por un gerente que visitó una sola vez el de-pósito dónde estaban guardados, por la iniciativa del personal de ejecución y planta permanente que advirtió la riqueza de estos materiales. Nota: El registro fonográfico, de tres horas de duración, del testimonio oral del Sr. Carlos Alberto Avena se encuentra en el Archivo del PROMEA Programa de Recuperación de la Memoria Histórica Audiovi-sual en Todo el país a disposición de los interesados: PROMEA Avda. Leandro N. Alem 246 - 1003 Buenos Aires.

Miguel Ángel Cannone Coordinador Programa de Recuperación de la Memoria Histórica Audiovisual

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