DE PASAJEROS Y CARGA. SIMULACIÓN DEL EFECTO · Jaime Pedroza Soler Director Escuela de Transporte...

HERRAMIENTA DE TRANSPORTE TERRESTRE URBANO

DE PASAJEROS Y CARGA. SIMULACIÓN DEL EFECTO

DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Y POLÍTICAS

DE TRANSPORTE

Convenio interadministrativo No. 010 de 2012

Caracterización socio-económica de

Tunja y de la región central

Octubre de 2012 Preparado para:

Secretaría de Tránsito y Transporte ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA Calle 19 No. 9 - 95 Edificio Municipal, Tunja - Boyacá, Colombia

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Facultad de Ingeniería Escuela de Transporte y Vías

Grupo de Investigación y Desarrollo en Planeación y Operación del Transporte

GIDPOT

ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA

Dr. Fernando Flórez Espinosa

Alcalde

Ing. Juan Antonio Galindo Alvarado

Secretario de Tránsito y Transporte

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Dr. Gustavo Álvarez Álvarez

Rector

Ing. Jorge Humberto Saavedra

Decano Facultad de Ingeniería

Ing. Jaime Pedroza Soler

Director Escuela de Transporte y Vías

EQUIPO TÉCNICO

Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D’Otero

Director de proyecto

Ing. Dr. Luis Alfredo Vega Báez

Experto en evaluación y economía del transporte

Ing. Dr. Domingo Dueñas Ruiz

Experto en técnicas y métodos para la operación del transporte

Ing. Dra. Sonia Esperanza Díaz Márquez

Experta en planificación del territorio

Ing. Dra. Claudia Cristina Salazar Díaz

Experta en Impactos ambientales del Transporte

Ing. M. Sc. Luis Gabriel Márquez Díaz

Experto en modelización y diseño experimental

Ing. M. Sc. Fredy Alberto Guío Burgos

Experto en tránsito

Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D’Otero

Experto en procesamiento de datos

Ing. M. Sc. Luis Carlos Leguizamón Barreto

Experto en infraestructura vial

Ing. M. Sc. Jorge Enrique Quevedo Reyes

Experto en diseño de bases de datos para web

EQUIPO DE APOYO

Ing. Holmes Yamid Cucanchón Vargas

Auxiliar en técnicas y métodos para la operación del transporte.

Ing. Sindy Milena Díaz Guerrero

Auxiliar en modelización y diseño experimental

Ing. William Fernando Lizarazo Medina

Auxiliar en infraestructura vial

Ing. Diana Paola Martínez Torres

Auxiliar en Logística y transporte de carga

Lic. Edgar David Parra Vargas

Auxiliar en planificación del territorio

Est. Ing. Laura Marcela Mojica Vega

Auxiliar en Impactos ambientales del Transporte

Est. Ing. Carlos Andrés Muñoz León

Auxiliar en evaluación y economía del transporte

Est. Ing. Juan Guillermo Ríos Fonseca

Auxiliar en evaluación y economía del transporte

Est. Ing. Jeniffer María Niño Salazar

Auxiliar en estudios de tránsito

EQUIPO DE APOYO A LA INVESTIGACIÓN

Est. Ing. Jorge Eliecer Galindo León

Investigación “Tarifas de transporte urbano en Tunja”

Est. Ing. Jhonatan Alexander Leguízamo Echeverri

Investigación “Tarifas de transporte urbano en Tunja”

Ing. Audy Alexander Nieves Ariza

Investigación “Terminal de transporte interurbano de Tunja”

Ing. Leonardo Pacheco Niño

Investigación “Transporte interurbano a su paso por Tunja”

Contenido

Caracterización socio-económica de Tunja y de la región central

Convenio interadministrativo 010 de 2012, Alcaldía Mayor de Tunja – UPTC

7

Contenido

1. Introducción .................................................................................................... 11

2. Caracterización demográfica .......................................................................... 13

2.1. Contexto nacional .................................................................................... 13

2.2. Contexto regional ..................................................................................... 13

2.3. Contexto micro-regional ........................................................................... 15

2.4. Características demográficas de Tunja .................................................... 17

2.4.1 Tamaño del grupo familiar ..................................................................... 18

2.4.2 Distribución etaria.................................................................................. 20

2.4.3 Natalidad, mortalidad y migración ......................................................... 21

2.4.4 Distribución espacial de la población .................................................... 22

2.4.5 Nivel de formación................................................................................. 23

2.4.6 Discapacidad ......................................................................................... 24

3. Caracterización Económica ............................................................................ 27

3.1. Actividades Económicas .......................................................................... 28

3.2. Magnitudes y características del empleo ................................................. 30

3.3. Ingresos y Gastos .................................................................................... 35

3.4. Necesidades básicas y pobreza en Tunja ................................................ 41

3.5. Evolución de los precios ........................................................................... 43

3.6. Tenencia de bienes .................................................................................. 47

3.7. Aspectos fiscales ..................................................................................... 51

3.8. Indicadores de competitividad .................................................................. 53

Lista de figuras



8

Lista de figuras

Figura 1 Concentración de la población urbana en Colombia ............................... 13

Figura 2 Concentración de población urbana de Boyacá 2005 y 2012 ................. 14

Figura 3 Índice de primacía de Tunja-Boyacá y Bogotá-Colombia........................ 15

Figura 4 Micro-sistema regional Tunja .................................................................. 16

Figura 5 Población total municipios del micro-sistema regional Tunja .................. 16

Figura 6 Índice de primacía de Tunja a nivel regional y microrregional ................. 17

Figura 7 Población total de Tunja 1951-2005 ........................................................ 18

Figura 8 Número de personas por hogar. Tunja - 2005 ........................................ 19

Figura 9 Evolución del tamaño del grupo familiar en Tunja ................................... 19

Figura 10 Estructura de la población por sexo y grupo de edad ........................... 20

Figura 11 Proyecciones de población de la ciudad de Tunja 2012--2020 ............. 21

Figura 12 Tasa de natalidad y mortalidad 2000-2011 ........................................... 21

Figura 13 Tasa de crecimiento vegetativo de Tunja .............................................. 22

Figura 14 Tasa de migración de Tunja .................................................................. 22

Figura 15 Distribución espacial de población de Tunja 1985-2019 ....................... 23

Figura 16 Nivel de formación Tunja 1973 y 2005 .................................................. 24

Figura 17 Porcentaje de personas en con discapacidad permanente ................... 24

Figura 18 Personas con limitaciones para caminar y ver ...................................... 25

Figura 19 Personas según tipo de discapacidad para movilizarse 2012 ............... 26

Figura 20 Nivel de estudio y ocupación de personas con discapacidad ............... 26

Figura 21 Participación Comparativa de los Sectores Económicos ...................... 29

Figura 22 Participación de los sectores según las unidades económicas ............. 30

Figura 23 Ocupados según actividad en Tunja y otras regiones ........................... 30

Figura 24 Evolución de las actividades económicas en Tunja .............................. 33

Figura 25 Distribución del empleo según la posición ocupacional. Tunja 2010 .... 33

Figura 26 Distribución de Viajeros según la Ocupación - Tunja 2012 ................... 34

Figura 27 Diferencias entre Ingresos y Gastos medios de los hogares ................ 36

Figura 28 Ingresos y gastos en Tunja según el decil ............................................ 37

Figura 29 Distribución del Ingreso en Tunja. 2006 - 2007 ..................................... 37

Figura 30 Nivel de Ingreso manifestado (miles) .................................................... 38

Figura 31 Distribución de los hogares de Tunja según el estrato declarado ......... 38

Figura 32 Distribución de los hogares de Tunja según el ingreso manifestado .... 39

Figura 33 Distribución del gasto en Tunja ............................................................. 40

Figura 34 Distribución de los viajes del Estrato 1 .................................................. 40

Figura 35 Distribución de los viajes del Estrato 5 .................................................. 41

Figura 36 Porcentaje de Pobreza Multidimensional .............................................. 42

Figura 37 Evolución de la inflación anual .............................................................. 43

Figura 38 Variación de los gastos según grupo en la ciudad de Tunja ................. 45

Lista de figuras



9

Figura 39 Disponibilidad de vehículos en el hogar en 2005. ................................. 48

Figura 40 Parque Automotor cuyo propietario reside en Tunja. RUNT 2012 ........ 49

Figura 41 Vehículos por hogar de acuerdo con el estrato. Tunja 2012 ................. 50

Figura 42 Pasajeros promedio diarios por vehículo de transporte público ............ 50

Figura 43 Comparación per-cápita de finanzas – 2010 (millones) ........................ 53

Figura 44 Ranking de competitividad de las ciudades colombianas 2010 ............ 55

Figura 45 Ranking de fortaleza económica 2010 .................................................. 56

Figura 46 Ranking de Finanzas privadas .............................................................. 57

Lista de tablas



10

Lista de tablas

Tabla 1 Número de unidades por sector económico. ............................................ 29

Tabla 2 Población total y empleo a nivel Departamental y Nacional (miles) ......... 31

Tabla 3 Población, Empleo en Tunja (miles) ......................................................... 32

Tabla 4 Población y Empleo en cifras porcentuales en Tunja ............................... 32

Tabla 5 Distribución de la población inactiva en Tunja .......................................... 34

Tabla 6 Ingresos y Gastos de los hogares de las principales ciudades ................ 35

Tabla 7 Caracterización de necesidades básicas de Tunja y referentes (%) ........ 42

Tabla 8 Tasa de Inflación en las principales ciudades .......................................... 44

Tabla 9 Evolución de la inflación según grupos en Tunja ..................................... 45

Tabla 10 Índice de Valoración predial en las principales ciudades ....................... 46

Tabla 11 Tenencia de Vivienda en Tunja y Otras regiones de Colombia .............. 47

Tabla 12 Evolución de los ingresos de Tunja (millones) ....................................... 51

Tabla 13 Evolución de los Recaudos tributarios en Tunja (millones) .................... 52

Tabla 14 Finanzas Comparativas Per-cápita año 2010 (millones) ....................... 53

Tabla 15 Indicadores de competitividad de las principales ciudades .................... 54

Introducción



11

1. Introducción

El desarrollo de una ciudad está en función del desarrollo de sus habitantes y por

tanto de la forma como se proveen y facilitan los elementos necesarios para

alcanzar el bienestar social. Uno de estos elementos, indispensable no solo a nivel

individual sino colectivo, es el transporte.

En este sentido, las políticas de transporte que diseñe y adopte la administración

municipal deben orientarse hacia la satisfacción de las necesidades de movilidad

de las personas, específicamente en lo que hace referencia a los desplazamientos

más frecuentes, que son, en últimas, a los que obedece el planeamiento, diseño,

construcción, operación y control de sistemas de transporte. Estos sistemas,

entonces, deben hacer posible que personas y bienes intervengan en actividades

que se encuentran en diferentes localizaciones, satisfaciendo los requerimientos

propios de los individuos a los que va a servir y contribuyendo al mejoramiento de

la calidad de vida en el entorno geográfico en el que se inserta.

Teniendo en cuenta que se debe responder a necesidades específicas de

personas y el territorio que habitan, se hace necesario, antes de abordar el diseño

y simulación de políticas de transporte, conocer y entender la complejidad de las

interrelaciones sociales, económicas, políticas y culturales en las que están

inmersos los habitantes de la ciudad, así como el medio físico en el que éstas

tienen lugar.

Por esta razón, en este documento se presenta una descripción sucinta de los

principales aspectos que se deben conocer de la ciudad y de la población, objeto

de análisis. Esta descripción se ha construido a partir de la revisión de diferentes

fuentes de información como la Oficina Asesora de Planeación del Municipio, el

DANE, el IGAC y documentos de otros autores que han avanzado en el estudio de

la ciudad.

En términos generales, el documento desarrolla dos temas. En primer lugar se

presentan los principales indicadores que permiten caracterizar la dinámica

demográfica de la ciudad, analizando la situación de Tunja desde los ámbitos:

nacional, regional, micro-regional y local. En segundo lugar, se hace mención a

las características económicas de la ciudad y de sus habitantes y entre estas a la

descripción de las actividades que realizan, a las particularidades del empleo, a la

magnitud y distribución del ingreso y gasto, a la tenencia, adquisición, evolución y

precios de bienes durables como la vivienda o los vehículos de locomoción y por

supuesto a la descripción de las finanzas públicas, que definirá la viabilidad o no

de algunas de las propuestas que se propondrán al final de este ejercicio.

Introducción



12

Se destaca que los temas que se presentan en este documento constituyen lo que

se denomina como el sistema de actividades, que desde el punto de vista de los

procesos de planificación, es la contraparte del sistema de transporte, que esta

llamado a cumplir unos roles fundamentales de cara al desarrollo y competitividad

de las ciudades, muchos de los cuales se enmarcan en lo que se denomina como

la “gestión de la demanda” y que tiene relación con la redistribución de actividades

en el espacio, con la aplicación de instrumentos económicos para un uso racional

de los modos de transporte, con la flexibilidad de horarios, entre otros y que por

ende, amerita un proceso explícito de descripción y análisis.

Caracterización demográfica



13

2. Caracterización demográfica

Para determinar la evolución de la población en la capital boyacense se tomó

como fuente oficial la información disponible en el Departamento Nacional de

Estadística – DANE. De acuerdo con esto, es necesario contextualizar a nivel

nacional, regional y micro-regional, la variación demográfica dada en Tunja, con el

objetivo de caracterizar, a partir de las variables más representativas, la situación

actual de la capital del departamento.

2.1. Contexto nacional

El panorama nacional está determinado por una jerarquización urbana bastante

definida, que sitúa a Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla, como las urbes con el

tamaño de población más significativo. Es así que estas cuatro pasaron de

concentrar en 1951 el 34% de la población al 41% en el 2012. La capital de la

República sigue siendo el núcleo más importante de atracción poblacional,

concentrando el 22% de la población colombiana (ver Figura 1).

Figura 1 Concentración de la población urbana en Colombia

Fuente: Elaboración propia a partir de proyecciones DANE 2012

Dentro del sistema urbano colombiano, Tunja se ubica en las ciudades de tercer

orden (población entre 100 mil y 500 mil habitantes), con un estimado actual de

177.971 habitantes. A su vez, se localiza en el área de influencia de Bogotá,

dadas las relaciones económicas, sociales y demográficas que se han establecido,

favorecidas por la cercanía entre estas dos ciudades (120 km).

2.2. Contexto regional

El departamento de Boyacá, situado en la zona centro oriental del territorio




14

nacional, posee 123 municipios. Aunque la distribución espacial de la población,

conserva una tradición rural, en los últimos años se ha dado un proceso de

urbanización continuo. Es así como se pasó de un registro, en 2005, de 51,4% de

población urbana, a 55,2% en 2012. De acuerdo con las proyecciones del DANE1,

esta tendencia se mantendrá y hacia 2015 se tendrá un 56,6% de población en las

áreas urbanas y en 2019 un 58,3%.

La estructura de la población de Boyacá entre 1964 y 2005 ha seguido un proceso

de transformación demográfica caracterizado por la disminución de la población

infantil, un aumento de la población joven y un ligero aumento de la cúspide de la

pirámide. Es decir, Boyacá pasó de un perfil demográfico expansivo en 1964 a un

perfil regresivo en el 20052.

Sin embargo, en cuanto a la distribución demográfica, es clara la concentración de

la población en las cuatro ciudades principales: Tunja, Sogamoso, Duitama y

Chiquinquirá (Figura 2), presentando un panorama policéntrico en cuanto a su

configuración urbana. Para el 2005, de los 646.412 habitantes de áreas urbanas

de Boyacá, el 59% se localizaba en estos municipios; en 2012 esta cifra registra el

60,1%. Tunja y Duitama continúan ganando participación, pues pasaron del 23% y

el 14% respectivamente en 2005, al 24,2 y al 14,8% en 2012. Por su parte

Sogamoso rezagó su crecimiento, luego de que en 2005 concentraba el 15% de la

población urbana del departamento, en el 2012 registra el 14,2%.

Figura 2 Concentración de población urbana de Boyacá 2005 y 2012

Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE.

Sin embargo, pese a la dinámica que han tenido Duitama, Sogamoso y

1 DANE – Proyecciones de población 2006-2020.

2 GUTIERREZ VERA, María Alexandra. (2011). Evolución de la estructura demográfica municipal en el departamento de

2 GUTIERREZ VERA, María Alexandra. (2011). Evolución de la estructura demográfica municipal en el departamento de

Boyacá 1964-2005 en Perspectiva Geográfica Vol. 16/ 2011 Enero-Diciembre pp. 233-246.




15

Chiquinquirá, Tunja evidencia un índice de primacía urbana3 creciente, similar al

de Bogotá, aunque de magnitudes claramente diferentes (Figura 3). Esto reafirma

la capacidad concentradora de la capital Boyacense.

Figura 3 Índice de primacía de Tunja-Boyacá y Bogotá-Colombia


2.3. Contexto micro-regional

Junto con la ciudad de Tunja, son 11 los municipios4 que conforman el micro

sistema regional (Figura 4). Este se localiza en la zona central de la provincia del

mismo nombre. En total la población asciende actualmente a 244.179 habitantes.

En este contexto, se establecen relaciones funcionales entre todos y cada uno de

los municipios, desarrollando intercambios principalmente de tipo económico y en

algunos casos procesos migratorios.

3 Este índice se obtiene de dividir la población urbana de la capital que se está considerando, entre

la suma de las tres ciudades que le siguen en tamaño de población. 4 Asentamientos situados dentro de un radio de 20 Km. Boyacá, Chíquiza, Chivatá, Cómbita, Cucaita,

Motavita, Oicatá, Siachoque, Sora, Soracá y Viracachá.




16

Figura 4 Micro-sistema regional Tunja

Fuente: Elaboración propia a partir de cartografía IGAC

El proceso demográfico del micro-sistema regional se caracteriza por una

tendencia decreciente, contrario al caso de la ciudad de Tunja. Entre los años

2000 y 2002 se experimentó una tasa de crecimiento del 16,3%, cifra que

contrasta claramente con el 6,8% que se proyecta para el 2012. A pesar de esta

situación, según las proyecciones elaboradas por el DANE, se espera que para el

2016 se recupere un ritmo de crecimiento constante, terminando en el 2020 con

una cifra cercana al 8,2%. Como se observa en la Figura 5, algunos de los

municipios del micro-sistema regional, como Boyacá, Chíquiza, Soracá y

Viracachá, experimentarán en los próximos ocho años un leve descenso en el

número de habitantes; por el contrario Chivatá, Cómbita y Motavita mantendrán un

crecimiento constante con una tasa promedio del 7,5%.

Figura 5 Población total municipios del micro-sistema regional Tunja





17

Desde el punto de vista de la concentración de la población urbana, de acuerdo

con las proyecciones DANE la primacía de Tunja continuará incrementándose, lo

que evidencia la continua pérdida de dinamismo de los municipios que conforman

su micro-región. Como se puede observar en la Figura 6, la tendencia es similar a

la de la primacía urbana de Tunja a nivel regional (Boyacá), pero con una

magnitud 25 veces mayor.

Figura 6 Índice de primacía de Tunja a nivel regional y microrregional

Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE

2.4. Características demográficas de Tunja

Según los datos presentados se puede afirmar que Tunja ha experimentado en los

últimos años un aumento constante de su población. La Figura 7 presenta el

crecimiento demográfico sucedido en la ciudad en los años censales. Se observa

que para 1993 el número de habitantes había aumentado casi cuatro veces con

relación a los resultados del censo de 1951. El crecimiento dado al inicio del siglo

XXI fue cercano a los 45.000 habitantes, pues para 2005 se registraron 152.419

personas en la ciudad, de las cuales 86.1% se ubicaban en el área urbana. De

acuerdo con la información obtenida a través de las encuestas domiciliarias

realizadas en el marco de este convenio, la población urbana de Tunja es

actualmente de 173.216 habitantes.




18

Figura 7 Población total de Tunja 1951-2005

Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE 1951 – 2005. EOD Tunja - Convenio 010 de 2012

Con referencia al crecimiento demográfico de la ciudad, entre los años 1985 y

2005 se registró una tasa promedio de crecimiento de 0,13%. Se espera que para

el año 2020 esta cifra se reduzca a 0,09%, hecho que estaría relacionado con

indicadores como la natalidad y la migración. Los datos disponibles para el año

2011 indican que la ciudad registra una tasa de crecimiento natural del orden de

2.3%, levemente superior a la registrada en Colombia (1.16%) y en el

departamento (0,91%). La tasa de natalidad se ubica en un 32,8%, mientras que la

de mortalidad es de 8,9%.

2.4.1 Tamaño del grupo familiar

Para el año 2005 se registró, según el DANE, la existencia de 40.851 hogares en

el área urbana de Tunja, en tanto que en 2012, de acuerdo con la información

obtenida a partir de las encuestas domiciliarias, se detectaron 48.328, es decir

18.3% más. En cuanto al tamaño promedio del grupo familiar, se indicó, en 2005,

que el 72,3% de los hogares tenían cuatro o menos integrantes, siendo el tamaño

promedio de 3,55 personas por hogar, mientras que en la actualidad (2012) este

promedio es de 3.58, observándose una disminución significativa en la proporción

de hogares de un solo integrante y un incremento de hogares conformados por

cuatro personas. De igual forma, es de destacar la disminución de la proporción de

familias numerosas (más de seis integrantes), tal como se muestra en la Figura 8.




19

Figura 8 Número de personas por hogar. Tunja - 2005

Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE 2005 - EOD Tunja - Convenio 010 de 2012

Los datos disponibles para 1973 indican que en la capital del departamento

existían 13.347 hogares, cuyo tamaño promedio era de 5,9 personas por hogar.

De igual forma, de acuerdo con la información obtenida a través de encuestas

domiciliarias de origen y destino de viajes, realizadas por la UPTC en 1993, para

este año el tamaño del grupo familiar era de 4,8. Así, se observa entonces cómo

durante los últimos años la tendencia en el tamaño promedio del grupo familiar

viene disminuyendo, tal como se muestra en la Figura 9.

Figura 9 Evolución del tamaño del grupo familiar en Tunja

Fuente: Elaboración propia a partir de información de encuestas domiciliarias OD – UPTC, 1993, información

DANE 1973 y 2005 y EOD Tunja - Convenio 010 de 2012




20

2.4.2 Distribución etaria

En cuanto a la estructura de la población, se puede señalar que en 2005 las

mujeres registraban el 52,3%. A su vez, se señalaba que 122.464 habitantes

correspondían a edades entre los 0 y 39 años. Un 25.5% se ubicaba en el rango

entre los 40 y 64 años; mientras que los mayores de 65 años correspondían al

5.6% restante. Para el 2012, según los resultados de las encuestas domiciliarias,

el porcentaje de mujeres es ligeramente superior al de 2005, siendo ahora del

52.9%, en tanto que el porcentaje de personas mayores de 65 años se mantiene

igual (5.7%) y el de personas entre 40 y 64 se incrementó a 27.1% (ver Figura 10).

Se espera que para el año 2015 la población comprendida entre los 0 y 54 años

se acerque a las 160.000 personas, con un porcentaje del 85.3%.

2005 2012

Figura 10 Estructura de la población por sexo y grupo de edad

Fuente: Elaboración propia a partir de las proyecciones DANE – 2012 y EOD Tunja - Convenio 010 de 2012

Según los resultados obtenidos de la encuesta domiciliaria, en el año 2012 se

tiene una población de 173.216 (muy similar a la proyectada por el DANE para el

área urbana: 170.248). En la Figura 11 se muestran las proyecciones del DANE

establecidas para la ciudad en el periodo entre el 2013 y el 2020. Se espera que

en el año 2015 se alcancen los 188.380 habitantes y en el año 2020, 206.827. Se

proyecta que el área urbana siga atrayendo la mayor parte de la población, pues

para el 2020 se estima en 199.008 el número de personas que se localicen en

esta zona de la ciudad. En el caso del área rural, se pasará de 7.723 habitantes en

2012 a 7.786 en 2015 y 7.819 al finalizar la segunda década del siglo XXI, sin

embargo, el crecimiento de este segmento de la población no será igual que el del

área urbana y su participación se reducirá del 4,3% (2012), pasando al 4,1 (2015),

para finalmente situarse en el orden del 3,7% en el año 2020.




21

Figura 11 Proyecciones de población de la ciudad de Tunja 2012--2020

Fuente: Elaboración propia a partir de las proyecciones DANE

2.4.3 Natalidad, mortalidad y migración

Los datos de natalidad y mortalidad para la ciudad de Tunja, señalan que se ha

generado un reciente proceso decreciente en el número anual de nacimientos, tal

como se evidencia en la Figura 12.

Figura 12 Tasa de natalidad y mortalidad 2000-2011

Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE 2000-2011

Para el año 2006 se registró un total de 5.711 nacidos vivos. A su vez, en 2010 se

presentó un descenso en este indicador, ubicándose en el orden de los 5.638

nacimientos. La mortalidad por su parte, presenta un aumento constante pues en




22

2002 se presentaron 796 decesos. Para el 2006 las cifras se ubicaban alrededor

de los 1394. Finalmente, en 2010, se registraron 1538 defunciones en la ciudad.

Entre tanto, el crecimiento vegetativo (Figura 13) en Tunja presenta, en los últimos

años, una tendencia decreciente. Se pasó de un registro del 31,7% en 2002 a

24,3% en 2011. El rezago en la natalidad, acompañado de una tasa de mortalidad

constante en los últimos años, dan como resultado este proceso.

El proceso migratorio en la ciudad de Tunja presenta un importante descenso en

cuanto al número de personas que llegan a la ciudad. Sin embargo, es importante

destacar que al inicio del siglo XXI se registró una tasa de migración del 30,4%, lo

que muestra que aproximadamente un incremento de 4.133 personas se debió a

procesos de movilidad poblacional. A pesar de esta situación, para el año 2006,

este indicador apenas llegó al 17,1% (2698 personas) y en el 2010 al 15,5%

(2661). Debido a esto se puede afirmar que la migración tiende a reducir su

participación en el crecimiento demográfico de la ciudad, hecho que, junto a una

tasa de fecundidad baja, determina un crecimiento poblacional constante, pero

reducido en la capital del departamento (Figura 14).

Figura 13 Tasa de crecimiento vegetativo de

Tunja Fuente: Elaboración propia a partir de información

DANE

Figura 14 Tasa de migración de Tunja

Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE

2.4.4 Distribución espacial de la población

En concordancia con las tendencias nacionales y departamentales en cuanto a la

distribución espacial de la población, la ciudad de Tunja presenta concentración

demográfica en el área urbana (Figura 15). La evolución de este componente está

marcada por un crecimiento constante desde el año 1985, cuando se registró un

93,5% de población urbana. Para el año 2012 se proyecta esta cifra en 95,6%. De

acuerdo con las proyecciones del DANE en 2019 este indicador alcanzará el

96,1%.




23

Figura 15 Distribución espacial de población de Tunja 1985-2019

Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE 1985-2019

La tendencia de disminución del porcentaje de población en el área rural está

determinada por los procesos migratorios que se vienen dando, proceso que viene

acompañado de un descenso en las tasas de fecundidad y un aumento en la

mortalidad infantil.

2.4.5 Nivel de formación

En lo referente a las características de la población y su nivel de formación, como

es de esperarse la población tunjana ha mejorado su nivel educativo, tal como se

muestra en la Figura 16. Observando las cifras de 1973, 2005 y 2012 se

evidencia un significativo incremento de la población con formación superior (4%

en 1973, 26% en 2005 y 33% en 2012), alcanzando un mayor porcentaje que para

el caso de Bogotá en 2005 (21%).




24

Figura 16 Nivel de formación Tunja 1973 y 2005

Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE Tunja 1973-2005, Bogotá 2005 y EOD Tunja -

Convenio 010 de 2012

2.4.6 Discapacidad

El total de personas con algún tipo de discapacidad permanente en la ciudad, para

el año 2005, fue 7.822, de los cuales un 52,9% corresponden al género masculino

y el 47,1% a género femenino. Las discapacidades que predominan son las

limitaciones para ver (3.090 personas que equivalen al 40% del total de personas

con discapacidades) y para caminar (2.160), tal como se muestra en la Figura 17.

Estas limitaciones son, precisamente, las que tienen mayor incidencia en la

utilización o no del sistema de transporte en la ciudad.

Figura 17 Porcentaje de personas en con discapacidad permanente

Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE 2005.




25

De acuerdo con la información DANE 2005 y al tener en cuenta solo las

limitaciones para caminar y para ver, se puede observar que la distribución de

personas por edad tiene un comportamiento diferente en los dos casos. Mientras

las limitaciones para caminar las sufren, predominantemente, personas mayores,

las limitaciones para ver se presentan con mayor frecuencia en personas más

jóvenes (ver Figura 18).

Figura 18 Personas con limitaciones para caminar y ver

Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE 2005

En 2012, según los resultados de la encuesta domiciliaria, se detectaron 3.011

personas con discapacidades que limitan significativamente su movilización5, de

las cuales 55% corresponden a discapacidades motrices, 27% a visuales y 18% a

auditivas. En la Figura 19 se puede observar que las discapacidades motrices

están asociadas, principalmente, a las personas mayores (más de 64 años),

aunque también sobresale en el grupo entre 25 y 50 años, al igual que la

discapacidad visual.

5 En la encuesta solo se indagó por las discapacidades que impiden sus desplazamientos dentro

de la ciudad.




26

Figura 19 Personas según tipo de discapacidad para movilizarse 2012

Fuente: EOD Tunja - Convenio 010 de 2012

Al comparar el nivel de estudios y la ocupación de las personas discapacitadas

con los valores medios para la ciudad, se observa que las personas con

discapacidades tienen un nivel de formación inferior a la media, predominando las

personas sin estudios y con estudios de primaria. En lo que respecta a la

ocupación, la proporción de estudiantes y empleados es significativamente inferior,

al contrario que las amas de casa y jubilados (ver Figura 20).

Nivel de estudio Ocupación

Figura 20 Nivel de estudio y ocupación de personas con discapacidad


Caracterización Económica



27

3. Caracterización Económica

La demanda de transporte se describe como “derivada”, es decir que la acción de

transportarse no es un fin en sí mismo, sino que es un medio para alcanzar

determinados destinos donde satisfacer un conjunto de necesidades.

Específicamente, el patrón de viajes es el resultado de dos factores: El deseo o la

necesidad de realizar ciertas actividades y la distribución espacial de

oportunidades para su realización.

Ahora bien, si se dan los cambios adecuados en la distribución espacial de las

actividades, podría obtenerse mayor acceso a estas y por ende, podría reducirse

la cantidad de desplazamientos. Así, se puede expresar que existe una fuerte

relación entre lo que se ha denominado como el sistema de transporte (T) y el

sistema de actividades (A), que interactúan y dan lugar a los flujos de transporte.

Las necesidades de desplazamiento (demanda) se localizan en un determinado

ámbito espacial y temporal con las consecuencias de aparente (o real)

descoordinación entre servicios y requerimientos y, dependen en gran medida de

la diversidad e intensidad de las actividades, magnitudes estas que pueden ser

explicadas en gran medida por la el tamaño y características de la economía: El

empleo, la renta, la inversión y el consumo, entre otros.

Como bien lo señala Manhein6, existe una fuerte relación de tipo biunívoca entre el

Sistema de Transporte (T) y el Sistema de Actividades (A), de forma tal que las

opciones o alternativas elegidas en uno de esos dos sistemas se traducirán en el

corto, mediano y/o largo plazo en impactos sobre ese y sobre el otro sistema.

Un mayor crecimiento económico exige mayores y mejores facilidades de

desplazamiento y, así mismo, una mayor accesibilidad y una mejor oferta de

transporte redundará en mayor eficiencia y competitividad de los procesos

productivos y, por lo tanto, en un mayor desarrollo económico. Las ciudades son

percibidas como fuente de oportunidades, atrayendo a la vez de grandes

inversiones de capital, grupos de población en búsqueda de mejores

oportunidades de desarrollo personal y familiar, que es en últimas el objetivo de la

aglomeración.

Se ha señalado que el crecimiento de las ciudades en detrimento de las áreas

rurales (urbanización) obedece claramente a acciones de mejoramiento

6 Manheim, M. Fundamentals of Transportation Systems Analysis, The MIT Press, Cambridge,

1979




28

económico. Cuando la economía se desarrolla, la participación de las actividades

denominadas primarias como la agricultura o la pesca ceden en favor de las

actividades secundarias o del sector de la industria y la manufactura, para terminar

posteriormente en el sector terciario (actividades basadas en los servicios y el

conocimiento). El cambio o la orientación hacia un determinado sector de la

economía va aparejado de fuertes movimientos migratorios, generalmente desde

las zonas rurales, que van perdiendo importancia o interés económico.

Este capítulo tiene como fuentes fundamentales al Departamento Nacional de

Estadísticas DANE, el Departamento Nacional de Planeación y otros entes

nacionales y regionales que han iniciado procesos de recolección, procesamiento

y publicación de datos de forma sistemática, en cumplimiento de postulados como

el de la Agencia Europea del Ambiente que considera que “no es posible gestionar

lo que no se ha medido”7 que son claves en todas las acciones de análisis y

decisión de las familias y del gobierno.

El DANE, es la referencia básica, que periódicamente publica datos relacionados

con procesos de recolección de información como la Gran Encuesta Integrada de

Hogares – GEIH8 que desde el año 2000 se realiza para las 13 áreas

metropolitanas principales de Colombia y que se ha integrado con otras

encuestas como la de Calidad de Vida y la de Ingresos y Gastos9 y que desde

2006 incluye 24 ciudades y áreas metropolitanas en las que aparece desde

entonces la ciudad de Tunja.

En el marco de la actividad de caracterización prevista y dependiendo de la

disponibilidad de datos, a continuación y de acuerdo con variables como las

actividades económicas, el empleo, los ingresos y gastos, los precios y la tenencia

de bienes durables, entre otras, se compara la situación de los hogares de la

ciudad de Tunja con los del departamento de Boyacá, con la ciudad de Bogotá y

con los datos medios de país y se culminará con una referencia al tema de

competitividad, que es un tópico vigente dados los procesos de

internacionalización y globalización en que se encuentran inmersas las regiones.

3.1. Actividades Económicas

Una primera mirada comparativa toma en cuenta el número y características de

las actividades económicas que realiza la ciudad. En la Tabla 1 y en la Figura 21

se pueden observar las actividades en términos de magnitud y proporción

realizadas en Tunja y en su entorno de referencia. Claramente la ciudad capital de

7 EEA. Are we moving in the right direction?- Indicators on transport and environment integration in

the EU- TERM 2000, Environment issues series # 12, European Environment Agency, 2000 8 DANE. Metodología Gran Encuesta Integrada de Hogares. Colección documentos # 83, 2009

9 DANE. Metodología Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos. Colección documentos # 84, 2009




29

Boyacá hace énfasis en las actividades del sector terciario en detrimento de la

industria que aparece más intensa en las regiones de comparación.

Tabla 1 Número de unidades por sector económico.

Fuente: DANE. Censo Nacional de Hogares. 2005

Figura 21 Participación Comparativa de los Sectores Económicos


En la Figura 22 se observa el peso específico que tiene el sector terciario en la

ciudad de Tunja, en donde las actividades de comercio y las de servicios suman

más del 80% de las unidades económicas y señalan la orientación y vocación de

la ciudad y por supuesto, su modernidad.

En referencia a la participación poblacional en las actividades o sectores

económicos descritos, la Figura 23 señala la fuerza que a nivel general tiene el

comercio, ocupando al menos a una de cada cuatro de las personas. En general

el comportamiento del empleo es aproximadamente igual en las ciudades y

regiones de comparación, a no ser en el sector de la industria y en las actividades

de educación, en las que se presenta un cambio sustancial frente a las zonas de

referencia.

Población

Total

Unidades

Económicas Industria Comercio Servicios

Otra

actividad No informa

Total país 41.468.384 1.590.982 159.930 750.400 490.818 151.713 38.121

Bogotá, D. C. 6.778.691 360.513 36.706 151.975 130.707 31.443 9.682

Boyacá 1.210.982 57.474 5.884 30.387 16.764 3.887 552

Tunja 152.419 7.391 532 3.838 2.567 410 44




30

Figura 22 Participación de los sectores según las unidades económicas


La educación juega entonces un papel fundamental en las ocupaciones de la

ciudad de Tunja, que incluso triplica los resultados observados para el caso de

Bogotá y del país y que se explica con la significativa presencia de instituciones de

educación a nivel secundario y universitario y que responde a la categorización

como ciudad universitaria.

Figura 23 Ocupados según actividad en Tunja y otras regiones


3.2. Magnitudes y características del empleo

Uno de los objetivos principales de la ciudad es el de generar bienestar económico




31

y social para sus habitantes y la calidad y cantidad del empleo y su evolución

frente a otras ciudades y regiones explican en gran medida el grado de atracción.

La Tabla 2 muestra la situación de empleo y desocupación a nivel regional y

nacional y en la que se destaca el caso del departamento de Boyacá con una tasa

de desempleo del 8% que es significativamente menor a la tasa nacional, pero en

la que la proporción de población económicamente activa - PEA es

significativamente inferior a la de otros departamentos.

Tabla 2 Población total y empleo a nivel Departamental y Nacional (miles)

Fuente: DANE. Gran Encuesta integrada de hogares, Bogotá, 2011

En relación con el empleo en la ciudad de Tunja, la Tabla 3 y la Tabla 4 Población

y Empleo en cifras porcentuales en Tunja indican en términos absolutos y

relativos como ha sido su evolución. Se destaca tanto el crecimiento que ha tenido

la población de la ciudad, como el aumento de la proporción de población

económicamente activa - PEA, pero así mismo la respuesta desde el punto de

vista del empleo, haciendo que la tasa de desocupación pase del 18,4% en el año

2006 al 12% en el primer semestre del año 2012, cifra que va en la misma

dirección de los resultados observados a nivel nacional y que aunque es aún

superior, muestra el esfuerzo realizado.

DepartamentosPoblación

Total

Población en

edad de trabajarP.E.A Ocupados

Desocu-

padosInactivos

Subemplea-

dos

Tasa de

desempleo

Antioquia 6.144 4.946 3.048 2.731 317 1.897 879 10,4%

Atlántico 2.344 1.827 1.078 991 87 749 248 8,1%

Bogotá, D.C 7.452 6.018 4.269 3.862 407 1.749 1.456 9,5%

Bolívar 2.003 1.529 892 823 69 637 194 7,7%

Boyacá 1.269 1.003 586 539 47 416 138 8,0%

Caldas 980 793 417 368 49 375 84 11,8%

Caquetá 454 335 178 160 18 157 37 10,2%

Cauca 1.331 1.047 590 523 67 457 196 11,3%

Cesár 979 727 410 368 41 317 98 10,1%

Córdoba 1.608 1.225 803 702 101 421 296 12,6%

Cundinamarca 2.533 2.002 1.396 1.257 138 606 567 9,9%

Chocó 481 340 188 166 22 152 42 11,9%

Huila 1.098 845 520 479 41 326 207 7,9%

La Guajira 847 605 381 348 33 224 102 8,6%

Magdalena 1.213 891 493 445 48 398 134 9,8%

Meta 889 685 440 398 42 245 120 9,5%

Nariño 1.660 1.298 893 766 127 406 346 14,2%

Norte de Sander 1.309 1.010 615 540 75 395 158 12,2%

Quindío 553 445 271 223 48 174 85 17,7%

Risaralda 931 753 481 410 71 272 141 14,7%

Santander 2.021 1.627 1.098 1.015 83 529 317 7,6%

Sucre 819 629 349 313 36 280 153 10,4%

Tolima 1.392 1.093 777 644 133 316 301 17,1%

Valle 4.429 3.577 2.333 2.009 324 1.244 856 13,9%

Total Nacional 44.735 35.248 22.505 20.079 2.426 12.743 7.155 10,8%




32

Tabla 3 Población, Empleo en Tunja10

(miles)

Fuente: DANE. Gran Encuesta integrada de hogares, GEIH. Ajuste a Julio de 2012

Tabla 4 Población y Empleo en cifras porcentuales en Tunja

Fuente: DANE. Gran Encuesta integrada de hogares, GEIH. Ajuste a Julio de 2012

En cuanto a las áreas de desempeño y acorde con el numeral anterior, el empleo

de una ciudad moderna como Tunja, se orienta fundamentalmente al sector

terciario. Los servicios denominados como comunales, sociales y personales,

entre los que se ubica la educación, responden por cerca del 35% de los puestos

de trabajo, seguidos de las actividades comerciales y de restaurantes y hoteles

con cerca del 30% de participación. Estas evidencias se pueden ver con más

detalle en la Figura 24.

10

Los datos anuales corresponden a la media móvil del trimestre marzo a mayo de cada periodo.

Concepto 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Población total 152 153 156 159 163 166 170

Población en edad de trabajar 117 118 121 124 127 131 134

Población económicamente activa 64 69 72 76 80 81 84

Ocupados 52 59 63 66 69 72 74

Desocupados 12 10 9 10 11 10 10

Inactivos 54 49 49 49 48 49 51

Subempleados Subjetivos 19 22 18 13 10 21 20

Insuficiencia de horas 5 7 3 4 3 7 7

Empleo inadecuado por competencias 10 14 11 9 7 15 13

Empleo inadecuado por ingresos 17 19 17 12 9 19 18

Subempleados Objetivos 5 7 4 6 5 10 10

Insuficiencia de horas 2 3 1 2 2 3 3

Empleo inadecuado por competencias 3 5 3 4 3 7 6

Empleo inadecuado por ingresos 4 6 4 5 4 9 9

Concepto 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

% población en edad de trabajar 77,2 77,3 77,6 77,9 78,3 78,7 79,2

Tasa General de Participación 54,3 58,4 59,4 60,9 62,5 62,3 62,3

Tasa de Ocupación 44,3 49,6 52,4 53,0 54,2 54,7 54,9

Tasa de Desempleo 18,4 15,1 11,8 13,0 13,2 12,2 12,0

Tasa de subempleo subjetivo 29,8 31,5 24,6 17,3 12,6 25,9 24,0

Insuficiencia de horas 8,2 10,6 4,7 5,0 4,3 8,5 7,8

Empleo inadecuado por competen. 15,9 20,9 15,7 11,7 8,7 18,0 15,8

Empleo inadecuado por ingresos 26,3 27,6 23,1 15,7 10,8 23,4 21,7Tasa de subempleo objetivo 7,9 9,8 6,1 7,9 6,2 12,1 12,1

Insuficiencia de horas 2,9 3,9 1,7 2,5 2,0 3,6 3,7

Empleo inadecuado por competen. 5,2 6,8 4,0 5,6 4,2 8,0 7,3

Empleo inadecuado por ingresos 6,7 8,2 5,3 7,2 5,4 11,3 11,1




33

Figura 24 Evolución de las actividades económicas en Tunja

Fuente: DANE. Gran Encuesta integrada de hogares, GEIH.

En relación con el tipo de empleo en la ciudad de Tunja, más del 55% de los

trabajadores lo hacen por cuenta ajena, el 40% laboran para empresas privadas y

alrededor del 15% son empleados del gobierno (explicable por el peso de la

educación y por el hecho de que la ciudad sea la sede del gobierno regional) y

menos de un tercio trabajan por cuenta propia o son el empleador. Estas

proporciones se presentan en la Figura 25.

Figura 25 Distribución del empleo según la posición ocupacional. Tunja 2010

Fuente: DANE. Gran Encuesta integrada de hogares,




34

En cuanto a la presencia de personas inactivas, esta se explica en la fuerte

participación de estudiantes (más del 50%) que en términos de magnitud ha

permanecido estable como se observa en la Tabla 5 pero que con el tiempo

demandarán puestos de trabajo acordes con su preparación y formación, para lo

cual se requieren políticas y ofertas orientadas a la retención de una buena parte

de esa población que se está formando.

Tabla 5 Distribución de la población inactiva en Tunja

Fuente: DANE. Gran Encuesta integrada de hogares,

Por otra parte y de acuerdo con la Encuesta Origen destino realizada en la ciudad

de Tunja (EOD), la mayor parte de los viajes son de estudiantes seguidos de los

de empleados, un 14% son trabajadores independientes y menos del 2% son de

personas buscando empleo. Esto se puede observar en la Figura 26. Se

evidencia entonces la clara vocación de la ciudad hacia las actividades

estudiantiles que demanda así mismo esfuerzos para responder con modos de

transporte pertinentes desde la óptica funcional y de precios.

Figura 26 Distribución de Viajeros según la Ocupación - Tunja 2012


Población inactiva 2007 2008 2009 2010

Total 49 49 49 49

Estudiantes 27 27 28 27

Oficios del Hogar 15 14 14 14

Otros 8 7 8 8




35

3.3. Ingresos y Gastos

El ingreso tiene una fuerte relación con el empleo y como se observa en la Tabla 6

y en la Figura 27, la ciudad de Tunja, de acuerdo con los datos del DANE tiene

uno de los niveles más altos de ingreso, pero así mismo, uno de los niveles más

altos de gasto medio por hogar.

Tabla 6 Ingresos y Gastos de los hogares de las principales ciudades

Fuente: DANE. Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos 2006 – 2007. Boletín de Prensa, Junio 2009

Ciudad Gasto Ingreso

Quibdó 747.608 978.982

Valledupar 807.252 982.952

Riohacha 722.844 1.050.863

Sincelejo 1.089.584 1.138.186

Pasto 1.233.992 1.199.642

Cartagena 1.284.166 1.244.062

Popayán 1.213.445 1.265.854

Montería 1.009.777 1.293.872

Santa Marta 1.119.578 1.313.214

San Andrés 788.751 1.327.668

Neiva 1.242.665 1.341.605

Ibagué 1.216.707 1.348.308

Cúcuta 1.190.065 1.351.950

Florencia 1.123.940 1.374.692

Barranquilla 1.324.611 1.421.883

Villavicencio 1.386.099 1.449.211

Manizales 1.329.700 1.473.104

Pereira 1.207.477 1.478.069

Bucaramanga 1.385.513 1.652.566

Cali 1.579.746 1.670.716

Tunja 1.717.626 1.847.458

Medellín 1.648.191 1.916.963

Armenia 1.864.991 1.923.393

Bogotá 2.143.720 2.167.998

24 Ciudades 1.648.806 1.764.391

1.100.000

1.300.000

1.500.000

1.700.000

1.900.000

2.100.000

2.300.000




36

Figura 27 Diferencias entre Ingresos y Gastos medios de los hogares

Fuente: DANE. Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos 2006 – 2007. Boletín de Prensa, Junio 2009

De acuerdo con los resultados de la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos11, el

ingreso medio de los hogares de la ciudad de Tunja se ubicó en el cuarto lugar

entre las 24 principales ciudades de Colombia, apenas por debajo de Bogotá,

Armenia y Medellín que lideran la clasificación. Es así mismo destacable que la

ciudad de Tunja presenta un nivel de gastos significativo, que la sitúa sólo por

debajo de las ciudades de Bogotá y Armenia que mostraron los valores más altos

en este ítem. A mayores ingresos, mayores gastos.

Esos mismos ingresos y gastos se pueden ver en la Figura 28 diferenciados de

acuerdo con su correspondiente decil. Se evidencia una significativa desigualdad:

Los grupos de menos ingreso no cubren adecuadamente sus gastos y sólo a partir

de los hogares del decil 7 hay remanentes de ingreso. Esta es una señal

importante de inequidad, que se explica mejor en la Figura 29 y que muestra cómo

el 70% de la población percibe apenas una tercera parte del ingreso total y un

30% de la población recibe alrededor del 66% del total de los ingresos de los

hogares de la ciudad capital.

11

DANE. Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos 2006 – 2007. Boletín de Prensa, Bogotá, 2009.




37

Figura 28 Ingresos y gastos en Tunja según el decil

Fuente: DANE, encuesta nacional de ingresos y gastos 2006 -2007 Publicada en 2012.

Figura 29 Distribución del Ingreso en Tunja. 2006 - 2007

Fuente: DANE, encuesta nacional de ingresos y gastos 2006/2007.

Haciendo una comparación de la distribución del ingreso con las ciudades y

regiones de referencia, se observa que los hogares de Tunja manifiestan que

reciben un ingreso que es más alto que el ingreso medio de los hogares del país y

relativamente menor que el de los hogares de la ciudad de Bogotá (ver Figura 30).




38

Figura 30 Nivel de Ingreso manifestado (miles)

Fuente: Elaboración propia a partir de DANE, encuesta nacional de ingresos y gastos 2006/2007.

De acuerdo con la EOD de Tunja (2012), más del 45% de los hogares pertenece

a los estratos 1 y 2 y apenas el 10,7% pertenece a los estratos 4 y 5 (Figura 31).

Desde el punto de vista de ingresos suministrados en la encuesta, cerca de dos

tercios de los hogares manifestaron devengar menos de dos salarios mínimos

mensuales (Figura 32)

Figura 31 Distribución de los hogares de Tunja según el estrato declarado


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

0 a 200 200 a 400

400 a 700

700 a 1.000

1.000 a 1.500

1.500 a 2.000

2.000 a 3.000

3.000 a 4.500

4.500 y más

No informa

No sabe

Total país Bogotá, D. C. Boyacá Tunja




39

Figura 32 Distribución de los hogares de Tunja según el ingreso manifestado


Ahora bien, en relación con los gastos, los habitantes de Tunja manifiestan que le

dedican más del 70% a los siguientes ítems: Alojamiento y servicios públicos

(23,1%), bienes y servicios diversos (21,5%), alimentos y bebidas (15,1%) y

transporte (11,1%) y en ese orden, reservan menos recursos a educación (4,2%),

recreación (2,5%) y salud (1,4%). Esta relación puede observarse con más detalle

en la Figura 33.

Se destaca así mismo el alto peso de variables como el transporte y la baja

participación de educación, recreación y salud e igualmente, se señala la

proporción de hogares que manifiestan no dedicar recursos a transporte (14,7%),

a educación (37,3%) o a salud (47,4%), que puede responder a la dificultad para

cubrir todos todos gastos, como se manifestó previamente, pero en ese caso, se

requiere disponer de información más precisa.

Algunos referentes internacionales12 señalan que el transporte no es asequible

equitativamente o es discriminatorio si el costo excede el 10% de la renta para

más del 15% de la sociedad. En este caso, si se separa por grupos, se observará

el peso que esta variable tiene sobre los grupos de más baja renta. Ese tópico de

gasto en transporte unido a un peso significativo de gastos en alimentación,

reduce las oportunidades de las familias de acceder a vestuario, salud y

recreación, que son parte de lo que se observa en la mencionada Figura 33 y que

relegan a muchos hogares a la discriminación y a la pobreza, tema al que se hará

referencia posteriormente.

12

Armstrong-Wright, A. Guidelines for examining options. Urban Transit Systems. World Bank Technical papers 52. Washington, 1986




40

Figura 33 Distribución del gasto en Tunja

Fuente: DANE, encuesta nacional de ingresos y gastos 2006/2007.

De acuerdo con la EOD de Tunja (2012), los hogares pertenecientes a estratos

como el 1, realizan proporcionalmente menos desplazamientos en modos como el

Transporte Público Colectivo (TPCU) que los estratos superiores como el 5 y en

contraposición realizan más desplazamientos a pie, la Figura 34 y la Figura 35

muestran esa situación de la que se puede suponer que las familias de estratos

como el 1 tienen fuertes dificultades para realizar desplazamientos pagando una

tarifa y que así mismo, han remplazado al transporte público por opciones como la

motocicleta, que en su caso, tiene un peso significativo.

Figura 34 Distribución de los viajes del Estrato 1





41

Figura 35 Distribución de los viajes del Estrato 5


En el acápite correspondiente a los modos disponibles y en el documento

relacionado con los impactos del sistema de transporte, se hace una mirada más

detallada del caso.

3.4. Necesidades básicas y pobreza en Tunja

Como en los apartados anteriores, las referencias fundamentales se hacen a la

información estadística recopilada por el DANE, gracias al censo del año 2005 y a

los ajustes y actualizaciones realizados con la GEIH y así mismo, se presentan los

resultados de una metodología utilizada por el Departamento Nacional de

Planeación - DNP para medir la pobreza.

En la Tabla 7 se observa la proporción de personas con Necesidades Básicas

Insatisfechas - NBI y los componentes de mayor incidencia. En comparación con

el departamento de Boyacá y el país en su conjunto, la ciudad presenta una

proporción menor de personas en esa situación, lo cual en buena medida se

relaciona con la urbanización y por ende con la posibilidad de acceder más

fácilmente a algunos servicios y oportunidades que no se presentan en el sector

rural. De acuerdo con la metodología y en comparación con los referentes, los

principales problemas de NBI se presentan en la ciudad con los componentes de

hacinamiento y dependencia económica, que tienen que ver en últimas con las

oportunidades de empleo.




42

Tabla 7 Caracterización de necesidades básicas de Tunja y referentes (%)

Fuente: DANE. Actualización a 2011 a partir del Censo Nacional de Población 2005.

En relación con la metodología de indicadores de pobreza multidimensional,

usados por el Departamento Nacional de Planeación (ver Figura 36), según el cual

se consideran pobres si responden a cinco de quince indicadores de pobreza, la

ciudad de Tunja, incluyendo el sector rural tiene una proporción de personas en

situación de pobreza del 34% (un tercio de la población) frente a un 49% del País

o un 55% de Boyacá. Esta metodología es más crítica que la de NBI, pero deja a

la ciudad relativamente bien situada frente al departamento de Boyacá y el país, lo

que se explica como se mencionó, por el grado de urbanización de la población,

principalmente.

Figura 36 Porcentaje de Pobreza Multidimensional

Fuente: DNP. Índice de pobreza multidimensional a partir de datos del Censo 2005.

A pesar de que el resultado es, menor al del departamento de Boyacá y al del

País, sigue siendo pésimo comparado con la ciudad de Bogotá que sólo reporta

un 24% de pobreza.

Las dos metodologías coinciden en que los problemas principales están en la

dependencia económica, la informalidad del empleo y el hacinamiento y, en el

segundo caso, se incluye además bajos logros académicos y rezago escolar, así

como bajo aseguramiento en salud – tema éste en el que el gobierno nacional ha

Región Personas en

NBI

Personas en

miseria

Componente

vivienda

Componente

Servicios

Componente

Hacinamiento

Componente

Inasistencia

Dependencia

económica

Total Nacional 27,78 10,64 10,41 7,36 11,11 3,56 11,33

Bogotá 9,20 1,38 0,97 0,57 5,31 1,56 2,52

Boyacá 30,77 10,41 11,92 6,61 11,24 2,56 13,27Tunja 12,01 1,87 1,25 1,65 5,88 0,83 5,13




43

fijado una política de universalidad del acceso a la salud, que debería aliviar en

buena parte dicha dificultad.

3.5. Evolución de los precios

Una de las mediciones que realiza frecuentemente el DANE, es el de la evolución

del índice de precios al consumidor – IPC que mide el comportamiento de la

canasta de consumos de los hogares y así mismo, el índice de valoración predial13

- IVP, que puede considerarse como un índice de atracción sobre el territorio por

intensidad. Por su interés y evolución en la ciudad, se hace referencia a los dos

índices.

El IPC, que es motivo de preocupación de las familias y del gobierno, muestra en

el caso de la ciudad de Tunja (ver Figura 37 y la Tabla 8) y en comparación con

las principales ciudades del País, unos crecimientos relativamente bajos (menores

al 2,5%) durante los años 2009 y 2010. Para el año 2011 estos valores se sitúan

por encima del promedio, con lo cual se compensa la situación observada

inicialmente y la ciudad presenta entonces cambios en precios que son similares a

los de ciudades como Bogotá y cercanos a los observados para el promedio del

país.

Figura 37 Evolución de la inflación anual

Fuente: Elaboración a partir de DANE y Banco de la República. Informes de coyuntura - ICER.2009-2010

Ahora bien, si se observa la Tabla 9 y la Figura 38, los grupos de alimentos y de

educación son los que más crecen, sobresaliendo este último con datos que en

los tres años de referencia estuvieron por encima de las cifras promedio

13

DANE. Metodología Índice de Valoración Predial. Colección documentos # 68, 2009

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

Nac

ion

al

Arm

enia

Bar

ran

qu

illa

Bo

gotá

D.C

.

Bu

cara

man

ga

Cal

i

Car

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na

Cú

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cia

Ibag

ué

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es

Me

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lín

Mo

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ó

Rio

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San

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dré

s

San

ta M

arta

Sin

cele

jo

Tun

ja

Val

led

up

ar

Vill

avic

enci

o

2009

2010

2011




44

nacionales. Por otra parte, el grupo de transporte ha tenido un comportamiento

dispar, que pasó de una contracción en el año 2009 a un incremento superior a los

valores medios en el 2011, particularidad que se puede explicar por la

metodología seguida para los ajustes tarifarios en los que para facilitar el pago del

pasaje de transporte público en unidades de suficiente circulación (aproximación a

cien pesos por ejemplo), los cambios en la tarifa se hacen cada dos años

Tabla 8 Tasa de Inflación en las principales ciudades


Ciudad 2009 2010 2011

Nacional 2,0 3,2 3,7

Armenia 1,1 2,5 3,0

Barranquilla 1,8 3,4 4,6

Bogotá D.C. 1,9 3,2 3,2

Bucaramanga 3,1 3,9 5,8

Cali 1,2 2,5 3,2

Cartagena 2,0 3,2 4,2

Cúcuta 4,5 2,4 5,0

Ibagué 2,2 3,4 4,4

Manizales 1,2 2,4 4,7

Medellín 2,5 3,6 4,1

Montería 1,5 3,0 4,5

Neiva 2,8 2,7 5,4

Pasto 1,6 2,6 2,4

Pereira 1,8 2,8 3,7

Quibdó 0,6 3,2 3,1

Riohacha 1,0 3,8 2,6

San Andrés 2,4 3,2 2,7

Santa Marta 1,7 3,3 3,9

Tunja 2,2 1,9 4,3

Valledupar 2,8 4,2 5,1

Villavicencio 2,3 3,4 4,4




45

Tabla 9 Evolución de la inflación según grupos en Tunja


Figura 38 Variación de los gastos según grupo en la ciudad de Tunja


En relación con el índice de valoración predial – IVP, el DANE realiza

periódicamente una encuesta que indaga sobre el comportamiento de sus precios,

que como se observa para la ciudad de Tunja, muestra los crecimientos más altos

en dicho índice en comparación con las principales ciudades del País (excluyendo

a Bogotá). Si se toma al año 2002 como referencia (base 100), la Tabla 10 indica

para los últimos 10 años el comportamiento de ese índice y muestra cómo supera

Grupos 2009 2010 2011

Total 2,2 1,9 4,3

Alimentos 1,6 3,0 6,4

Vivienda 4,6 1,0 3,7

Vestuario -0,4 0,0 1,1

Salud 1,2 2,2 3,7

Educación 5,9 4,7 5,3

Cultura y div. -4,3 -0,9 -0,3

Transporte -0,6 1,1 4,3

Otros gastos 3,4 3,2 2,9

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

Alim

en

tos

Viv

ien

da

Ve

stu

ario

Salu

d

Edu

caci

ón

Cu

ltu

ra y

div

.

Tran

spo

rte

Otr

os

gast

os

2009 2010 2011




46

a ciudades como Cartagena, Villavicencio o Santa Marta y a todo el País en cerca

del 20%.

Tabla 10 Índice de Valoración predial en las principales ciudades

Fuente: DANE. Índice de Valoración Predial IVP 2011.

Estas cifras sobre el IVP son llamativas y señalan que en ese periodo los precios

prediales crecieron en más del 80% en Tunja, mientras que en otras ciudades

como Armenia, Barranquilla, Montería o Pereira, sus incrementos fueron inferiores

al 50%.

Ese crecimiento en un periodo de observación prolongado se muestra como

estructural y consistente y puede ser explicable por el crecimiento de la población

y su demanda de vivienda, por la dinámica económica relacionada con el

desarrollo de proyectos urbanísticos como el de Unicentro y la zona oriental en

general.

Por supuesto, estas cifras influyen sobre los avalúos prediales y la potencialidad

de rentas municipales, pero inducen así mismo incrementos importantes en el

valor del suelo y mayores dificultades para el acceso a la vivienda.

Ciudad/Región 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Armenia 103,73 105,96 110,04 115,76 119,54 126,23 130,22 135,88 145,57

Barranquilla 103,93 111,06 114,82 116,77 123,40 127,58 134,84 138,95 148,41

B/manga 103,98 109,40 111,84 114,12 118,22 129,59 138,90 144,99 151,67

Cali 103,90 109,23 118,07 124,10 133,40 140,42 150,44 159,35 169,93

Cartagena 100,00 102,23 107,10 116,79 123,87 131,34 139,15 148,62 158,52

Cúcuta 105,05 109,42 115,06 120,33 124,30 130,95 141,78 147,48 158,59

Florencia 100,11 103,14 106,42 108,38 110,14 116,10 121,44 126,87 136,51

Ibagué 107,34 112,37 115,00 119,04 123,79 129,26 135,43 138,87 143,87

Manizales 104,94 113,27 118,92 124,18 136,23 144,38 154,20 162,99 169,94

Medellín 104,19 108,69 111,84 116,81 120,63 130,76 139,84 146,94 156,83

Montería 106,12 110,58 113,52 115,97 119,31 125,67 133,12 138,98 148,86

Neiva 106,50 111,93 121,71 124,06 129,22 145,49 148,59 156,23 165,69

Pasto 106,67 112,10 116,88 121,79 126,80 136,23 144,11 154,23 160,50

Pereira 101,82 108,57 114,27 118,17 123,13 125,84 129,89 138,99 148,83

Popayán 105,60 111,83 118,41 123,98 133,31 144,65 153,04 160,41 170,81

Quibdó 102,34 109,42 113,17 116,24 123,64 132,51 139,17 145,50 150,78

Riohacha 104,75 116,05 126,16 131,98 138,37 144,25 153,95 163,50 173,97

Santa Marta 108,67 115,69 130,77 140,66 147,06 155,08 160,62 171,76 180,65

Sincelejo 103,93 110,61 116,82 120,54 131,56 135,44 139,32 142,51 152,52

Tunja 107,12 112,87 119,83 126,29 131,81 146,68 162,83 172,96 184,58

Valledupar 105,98 112,10 116,94 121,84 127,24 133,95 142,26 150,40 161,43

Villavicencio 104,18 112,45 117,05 119,85 126,81 131,99 138,34 148,24 160,76

Total País 104,42 109,86 115,39 120,24 126,09 134,13 142,19 149,44 158,96




47

3.6. Tenencia de bienes

La casa y los automotores son los típicos bienes superiores a los que aspiran las

familias cuando aumenta su ingreso. Su demanda se intensifica aun más en la

medida en que son bienes que generan prestigio y sirven de avales para otras

compras.

Como se describió en el acápite sobre la evolución de precios, llama la atención el

incremento que han tenido los predios en la ciudad de Tunja y que de alguna

manera se explica por la demanda y por la adquisición de vivienda. A partir de la

Tabla 11 se puede comparar la tenencia de vivienda en la ciudad frente a las

áreas de referencia, ya que la disponibilidad de datos para este caso es sólo

transversal, (provenientes del censo 2005).

Tabla 11 Tenencia de Vivienda en Tunja y Otras regiones de Colombia


De acuerdo con los datos, entre mayor sea el grado de urbanización es mayor el

esquema de tenencia de la vivienda en arriendo. El caso de Tunja (39%) es

superior en 11% al de Boyacá, pero inferior al de la ciudad de Bogotá (43,4%).

Por otra parte se destaca que en Tunja más del 50% de los hogares tienen título

de propiedad sobre la vivienda, resaltando además que comparativamente con las

áreas o regiones de referencia es la ciudad en la que hay mayor proporción de

financiamiento (13,6%).

El hecho de que la vivienda sea propia o se esté pagando influye en el

comportamiento de las familias, generando sentido de pertenencia por el barrio y

la ciudad y aumentando su potencialidad de respaldo para otras inversiones y de

autoconfianza en el cumplimiento de sus metas.

Como se mencionó, otro de los bienes típicos a que aspiran los hogares y las

personas es a la adquisición y tenencia de vehículos, especialmente automotores.

Este es considerado símbolo de riqueza y refleja a través de las tasas de

motorización la intensidad de la relación entre el sistema de actividades y el

sistema transporte.

RegiónEn

arriendo

Propia y

pagada

Propia y

financiadaOtra No informa

Total país 31,3% 48,4% 6,0% 10,7% 3,6%

Bogotá, D. C. 43,4% 35,1% 11,4% 5,4% 4,7%

Boyacá 28,0% 50,2% 6,0% 14,0% 1,8%

Tunja 39,0% 37,1% 13,6% 5,2% 5,1%




48

La adquisición de vehículos es una respuesta natural de los consumidores al

aumento de la renta y su utilización se relaciona con las características de la oferta

de transporte público de algunas ciudades y las estrategias de gestión de la

demanda por viajes. Como lo menciona Litman14, el vehículo es considerado

especialmente en los países en desarrollo, como uno de los principales bienes

superiores, y esa adquisición, aunada a un uso intensivo, exacerban el

denominado círculo vicioso del transporte al que hace mención Vega15

A continuación en la Figura 39 se puede observar de acuerdo con el DANE, la

disponibilidad de vehículos para la época del Censo (2005). Tunja para esa época

reportaba 0,19 automóviles, 0,26 bicicletas y sólo 0,02 motocicletas por hogar. En

cuanto a automóviles, la diferencia es fuerte con relación a la tasa media de

vehículos por hogar del País o del departamento de Boyacá y muy parecida

aunque inferior a la que se cuantificó para el caso de Bogotá.

Figura 39 Disponibilidad de vehículos en el hogar en 2005.


Es así mismo destacable la baja tasa de bicicletas y motocicletas en los hogares

de la ciudad de Tunja, frente a sus referentes, para la época del censo. Esto es

posible que tenga relación con la topografía y el clima, que pueden afectar su uso

cotidiano.

Ahora bien, de acuerdo con datos del Registro Único Nacional Automotor – RUNT

14

Litman, T. Transportation elasticities. How prices and other factors affect travel behavior. 2011. 15

Vega, L. Beneficios Sociales de estrategias de movilidad sostenible. Editorial Académica Española, 2011.




49

y considerando los vehículos cuyo propietario manifiesta residir en Tunja (ver

Figura 40) , para el año 2012 y considerando una población de 173.216 habitantes

y un tamaño medio de hogar de 3,5 personas, la tasa de vehículos por hogar ha

subido a 0,38 y la tasa de motocicletas por hogar a escalado hasta 0,15; datos que

parecen escandalosos y que señalan que en el primer caso la participación se ha

duplicado y en el segundo, que tiene que ver con las motocicletas, se ha

incrementado en mas de seis veces.

Figura 40 Parque Automotor cuyo propietario reside en Tunja. RUNT 2012

Fuente: Registro único automotor – RUNT vehículos de Tunja

Aunque como se ha mencionado, las cifras y tasas parecen escandalosas, de

acuerdo con la base de datos RUNT, desde el año 2005 se han registrado 8344

automóviles y 5327 motocicletas cuyos modelos son iguales o posteriores a ese

año, datos que están cerca de explicar el incremento señalado.

Ahora bien, los datos de propiedad de vehículos estimados a partir de la EOD de

Tunja (2012) y que se muestran en la Figura 41, indican valores un tanto más

bajos que los cuantificados a partir del RUNT, pero significativamente más altos

que los medidos en el censo de 2005. En el momento actual, la ciudad dispondría

de 0,31 autos, 0,09 motocicletas y 0,27 bicicletas en promedio por hogar que

indican que la tasa de posesión en ese periodo de siete años ha aumentado más

de un 50%, que la tasa de motocicletas ha aumentado en más del 400%, que es

una cifra muy significativa y que la posesión de bicicletas se ha mantenido estable,

en parte porque las características de la infraestructura pueden estar dificultando

su uso.

Autos19.323 61%

Autos - taxis2.300 7%

Transporte Colectivo

1.007 3%

Camiones1.455 5%

Motos7.761 24%




50

Figura 41 Vehículos por hogar de acuerdo con el estrato. Tunja 2012


En relación con el transporte público, el DANE publica trimestralmente la evolución

del parque automotor y de la demanda de viajeros y es de destacar la tasa media

de viajeros por vehículo, que se basa en información suministrada por los

operadores y que como se muestra en la Figura 42 es una de las más bajas, con

menos de 150 viajeros por vehículo – día para una operación de 503 vehículos

(Secretaría de Tránsito y Transporte), cifras que ameritan una revisión de la

prestación del servicio de cara a elevar los niveles de eficiencia y sus impactos.

Figura 42 Pasajeros promedio diarios por vehículo de transporte público





51

3.7. Aspectos fiscales

La caracterización económica incluye el comportamiento de los hogares y de las

personas, pero así mismo la disponibilidad, recaudo, gestión y gasto de los

recursos públicos. En este apartado se hace mención de algunos de esos

elementos, de acuerdo con la disponibilidad y oportunidad de información.

A partir de documentos como el Plan de Desarrollo de Tunja16 y de evaluaciones

del Ministerio de Hacienda sobre viabilidad financiera de las ciudades principales,

se hace un análisis genérico de las finanzas de la ciudad de Tunja y se compara

con algunas ciudades de referencia.

Los ingresos de la ciudad han tenido un incremento cercano al 50% en los últimos

cuatro años que se explica especialmente por los recursos de capital y de

cofinanciación que sumados crecieron más del 100%

Tabla 12 Evolución de los ingresos de Tunja (millones)

Fuente: Municipio de Tunja. Plan de desarrollo 2012 – 2015. Acuerdo 05 de 2012

En relación con los ingresos tributarios y como se puede ver en la Tabla 13, existe

una marcada dependencia de impuestos como el predial, el de industria y

comercio y de la sobretasa a la gasolina. Se espera que el impuesto predial tenga

aún una mayor participación dado el crecimiento en el índice de valoración predial

y su repercusión en los avalúos catastrales y así mismo, se esperan un aumento

en la sobretasa a la gasolina dada la mayor disponibilidad de parque automotor y

el crecimiento de los precios de los combustibles.

16

Alcaldía Mayor de Tunja. Plan de desarrollo municipal “Hechos de Verdad. Por una Tunja más humana, saludable, segura y sostenible 2012 – 2015”. Concejo Municipal. Acuerdo 005 – 2012.

Concepto 2007 % 2008 % 2009 % 2010 % 2011 %

Ingresos 135.471 100,0 134.234 100,0 152.499 100,0 166.158 100,0 204.323 100,0

Tributarios 29.523 21,8 30.894 23,0 29.479 19,3 32.122 19,3 36.605 17,9

No tributarios 3.530 2,6 3.310 2,5 5.676 3,7 5.092 3,1 4.948 2,4

Propios con destinación específica 5.914 4,4 6.762 5,0 7.605 5,0 9.004 5,4 5.344 2,6

Sistema General de participaciones 49.489 36,5 50.784 37,8 58.954 38,7 64.552 38,8 63.013 30,8

Otros 87 0,1 64 0,0 100 0,1 124 0,1 171 0,1

Fondos especiales 17.914 13,2 19.874 14,8 23.973 15,7 28.432 17,1 27.414 13,4

Regalías 1 0,0 6 0,0 11 0,0 11 0,0 13 0,0

Recursos de capital 24.548 18,1 15.532 11,6 15.378 10,1 13.191 7,9 44.733 21,9

Recursos de cofinanciación 4.452 3,3 6.992 5,2 10.432 6,8 12.782 7,7 15.193 7,4

Inversiones recursos PIN 15 0,0 16 0,0 22 0,0 0,0 0,0

Recursos ley 21 de 1982 454 0,3 423 0,3 0,0

Recursos de la Nación 416 0,3 423 0,3 6.887 3,4




52

Tabla 13 Evolución de los Recaudos tributarios en Tunja (millones)

Fuente: Municipio de Tunja. Plan de desarrollo 2012 – 2015. Acuerdo 05 de 2012

En cuanto a la sobretasa a los combustibles, llama la atención que su participación

no haya tenido un crecimiento significativo en el periodo de cuatro años

considerado y que incluso en un par de años se haya reducido el recaudo en

valores absolutos, pues como se ha evidenciado, hay un incremento fuerte en la

motorización e igualmente un alza sostenida en el nivel de precios de los

combustibles.

Para hacer una comparación con las finanzas de otras ciudades se utilizaron las

proyecciones de población del DANE y se construyó una tabla que relaciona los

ingresos y gastos per-cápita (Ver Tabla 14 y Figura 43). Los datos a 2010,

explican por si solos la situación de la ciudad y sus referentes, pero es de

destacar que aunque son datos de coyuntura (un año), la administración de la

ciudad de Tunja tenía un ingreso per-cápita de 0,97 millones de pesos, mientras

Medellín disponía de ingresos del orden de 1,56 millones por cada habitante y

año, que depende en gran medida de la magnitud de los recaudos tributarios y no

tributarios en los que la ciudad de Tunja deberá hacer esfuerzos mayores para

ajustar los valores y hacer los recaudo

En general y a pesar de lo anterior, para el periodo observado de 2007 a 2011, la

ciudad de Tunja ha incrementado significativamente sus ingresos, mantiene un

importante superávit, que en 2011 alcanzó la cifra de 38.000 millones17 y puede

seguir aumentando la magnitud del recaudo gracias a factores como el

crecimiento del Índice de la Valoración Predial, la nueva ley de regalías y la

productividad de sus actividades económicas, pues como se relaciona a

continuación, la ciudad es considerada en algunas listas como una de las más

competitivas en el contexto nacional.

17

Ibid.

Concepto 2007 % 2008 % 2009 % 2010 % 2011 %

Ingresos tributarios 29.523 100,0 30.894 100,0 29.479 100,0 32.122 100,0 36.605 100,0

Predial Unificado 11.880 40,2 12.714 41,2 12.243 41,5 13.510 42,1 16.020 43,8

Circulación y rodamiento 150 0,5 133 0,4 145 0,5 149 0,5 175 0,5

Industria y comercio 9.875 33,4 10.132 32,8 9.602 32,6 10.945 34,1 11.613 31,7

Avisos y tableros 1.301 4,4 1.613 5,2 1.062 3,6 962 3,0 1.245 3,4

Publicidad exterior visual 15 0,1 44 0,1 73 0,2 587 1,8 943 2,6

Delineación y urbanismo 332 1,1 218 0,7 339 1,1 486 1,5 421 1,2

Ocupación de vías, plazas y lugares públicos 0,0 0,0 2 0,0 0,0 0,0

Alumbrado público 908 3,1 823 2,7 1.067 3,6 549 1,7 0,0

Sobretasa consumo de gasolina motor 5.056 17,1 5.165 16,7 4.939 16,8 4.929 15,3 6.185 16,9

Demolición y otros de construcción 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Espectáculos públicos 5 0,0 52 0,2 6 0,0 7 0,0 4 0,0

Otros impuestos 0,0 0 0,0 0,0 0,0 0,0




53

Tabla 14 Finanzas Comparativas Per-cápita año 2010 (millones)

Fuente: Elaboración a partir de Ministerio de Hacienda. Informe sobre viabilidad fiscal – 2010

Figura 43 Comparación per-cápita de finanzas – 2010 (millones)

Fuente: Elaboración a partir de Ministerio de Hacienda. Informe sobre viabilidad fiscal – 2010

3.8. Indicadores de competitividad

De acuerdo con los lineamientos del reporte de competitividad que prepara

anualmente el Foro Económico Mundial18, un grupo de investigadores del

Observatorio de la competitividad del Caribe Colombiano19 ha recopilado y

sintetizado información sobre las principales ciudades del país, cuyos resultados

que se publican cada dos años, se resumen en la Tabla 15 y en la Figura 44

ubican a Tunja como la ciudad número ocho (8) en competitividad en Colombia,

después de Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Pereira y antes

de Armenia, Cartagena, Santa Marta o Cúcuta.

18

World Economic Forum. The Global Competitiveness Report 2011 – 2012. Geneva 2011. 19

Cámara de Comercio de Cartagena y Observatorio de Competitividad de las ciudades del caribe colombiano. Indicador global de competitividad. Evolución 2009 – 2010. Cartagena, 2012

Concepto Bogotá Medellín Barran/lla Cartagena B/manga Armenia Tunja

Ingresos Totales 1,12 1,56 1,11 1,15 1,43 0,76 0,97

Tributarios y no tributarios 0,63 0,51 0,44 0,38 0,34 0,19 0,28

Transferencias 0,30 0,35 0,47 0,46 0,38 0,40 0,41

Ingresos de capital 0,20 0,69 0,19 0,30 0,71 0,17 0,29

Gastos Totales 1,14 1,45 1,09 0,98 1,22 0,69 0,90

Funcionamiento 0,22 0,17 0,14 0,15 0,13 0,11 0,15

Inversión 0,84 1,26 0,94 0,79 1,07 0,58 0,74

Servicio de la deuda 0,07 0,03 0,01 0,04 0,02 0,01 0,01

Deficit o Superavit (0,02) 0,10 0,01 0,17 0,22 0,06 0,07




54

Tabla 15 Indicadores de competitividad de las principales ciudades

Fuente: Observatorio del Caribe Colombiano. Indicador de competitividad global de las ciudades del Caribe

Colombiano. Cámara de Comercio de Cartagena y CEDEC, Cartagena, 2012

Para la construcción de ese indicador global de competitividad para las 22

principales ciudades de Colombia, los investigadores, utilizaron 36 indicadores

que agruparon en los siguientes ocho factores siguiendo lineamientos como los

enunciados previamente y referencias como las de la CEPAL20:

Capital humano: Nivel y desarrollo del capital humano y del factor trabajo.

Ciencia y tecnología: Capacidades de generación de conocimiento de las

universidades, centros de investigación y empresas.

Infraestructura: Formación física de capital, tales como la infraestructura

básica, de transporte y tecnológica.

Finanzas privadas: Grado de profundización y eficiencia del sistema

financiero y del mercado de capitales.

Medio ambiente: Evalúa el uso de los recursos naturales.

Fortaleza económica: Nivel y la tendencia de variables macroeconómicas

como el crecimiento y el bienestar de la población.

Internacionalización de la economía: Relación de la ciudad con los

mercados internacionales.

Finanzas públicas: Desempeño financiero de la administración pública local.

20

Ramirez, J. et al. Escalafón de la competitividad de los departamentos de Colombia. Serie Estudios y Perspectivas # 16, CEPAL, Bogotá, 2007.

CiudadCapital

Humano

Ciencia y

Tecnología

Infra-

estructura

Finanzas

Privadas

Medio-

ambiente

Fortaleza

Económic

Interna-

cionalizaci

Finazas

PúblicasGlobal

Medellín 91,62 88,23 89,06 81,86 82,86 85,18 85,87 100,00 100,00

Bogotá 91,57 100,00 100,00 100,00 63,18 100,00 96,97 90,54 96,59

Bucaramanga 100,00 81,67 77,64 96,16 19,26 84,13 68,10 97,29 88,56

Cali 78,95 76,03 81,98 68,48 57,96 78,78 90,42 92,98 77,49

Manizales 45,34 95,47 86,86 69,34 69,86 57,08 67,25 95,35 73,58

Barranquilla 57,26 67,96 52,66 73,00 33,37 86,96 95,59 94,83 72,85

Pereira 77,99 79,08 88,16 71,12 51,22 40,34 64,16 88,59 68,34

Tunja 57,37 66,83 70,85 89,45 97,65 74,12 23,61 93,40 67,79

Armenia 50,69 68,24 85,13 52,84 58,73 60,11 25,02 89,65 53,09

Ibagué 74,65 38,47 69,89 45,36 65,43 33,12 54,55 93,21 50,96

Villavicencio 76,15 21,88 46,56 55,87 79,16 55,01 37,16 93,47 50,94

Cartagena 62,81 51,12 29,29 25,23 31,27 61,18 100,00 91,98 47,94

Cúcuta 60,49 35,70 42,37 31,93 17,95 43,33 70,61 94,72 43,19

Santa Marta 36,07 58,73 22,57 14,59 60,10 35,95 79,98 96,76 39,71

Pasto 64,28 37,94 52,78 33,92 100,00 19,51 12,35 93,99 39,37

Popayán 56,96 52,39 41,78 48,04 83,22 17,26 15,16 93,76 37,42

Neiva 64,51 27,35 57,50 62,70 49,38 30,67 19,39 87,21 37,02

San Andrés 11,85 47,88 11,51 37,46 65,46 65,59 41,40 70,84 31,87

Montería 64,82 40,62 16,13 16,54 46,85 11,38 20,79 98,96 30,03

Valledupar 48,56 15,08 25,59 17,57 12,78 20,67 37,13 94,28 19,75

Sincelejo 56,94 16,97 27,00 11,65 88,43 17,27 13,76 93,08 17,66

Riohacha 22,73 10,38 9,63 9,83 57,93 21,09 39,09 91,02 9,37




55

Figura 44 Ranking de competitividad de las ciudades colombianas 2010



Los resultados señalan que la ciudad de Tunja se destaca en los factores de

Medio Ambiente (2), finanzas privadas (3), Fortaleza Económica (6),

infraestructura (8) y ciencia y Tecnología (9) y tiene resultados inadecuados en

factores como el de internacionalización de la Economía (17), Capital humano (13)

o finanzas públicas (12). En el tema de fortaleza económica y como se puede ver

en la Figura 45, Tunja aparece en una posición destacada, que de acuerdo con los

autores se relaciona con el producto per cápita, las necesidades básica

insatisfechas - NBI, el empleo y concentración urbana, básicamente.




56

Figura 45 Ranking de fortaleza económica 2010



Otro factor que se ha relacionado como relevante es el de las finanzas privadas

que toma en cuenta el grado de bancarización, la cobertura bancaria, la cartera y

las captaciones bancarias y que sorprendentemente ubican a la ciudad por

encima de otras con rentas superiores como Medellín o Barranquilla se observa en

la Figura 46.

En otros tópicos como el de Ciencia y Tecnología, en el que la ciudad aparece en

los primeros lugares, obedece a los indicadores asociados con el número y

características de los grupos de investigación, que responde a la fuerte presencia

de actividad universitaria, pero que aún tienen un papel que jugar en cuanto al

número de proyectos e investigaciones que trasciendan a su entorno inmediato.




57

Figura 46 Ranking de Finanzas privadas



De esta forma y como se ha manifestado previamente el objetivo principal de las

ciudades es el de proveer condiciones apropiadas para el desarrollo de sus

habitantes y desde la visión económica descrita, Tunja lo está logrando y está

mostrando señales inequívocas de competitividad que la resaltan por encima de

otras urbes de sus características, como queda evidenciado en el último acápite y

que la muestran entonces como un destino apropiado para el capitales de

inversión y para el capital humano.

Por supuesto, la ciudad tiene aún mucho por trabajar en temas como los equidad

(desfases significativos en los ingresos), de internacionalización de su economía,

en mejoramiento de las finanzas públicas, en su infraestructura y especialmente

en proveer un sistema de transporte urbano que sea seguro, eficiente y asequible

y que de esa manera se identifique como un factor generador de condiciones y

potencialidades de desarrollo.

DE PASAJEROS Y CARGA. SIMULACIÓN DEL EFECTO · Jaime Pedroza Soler Director Escuela de Transporte...

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