C:UsersUsuariDesktopPLAN DIRA … · Gerència Adjunta de Medi Ambient i Serveis urbans Roman...

Plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona 2015-2018

PMQAB

Ajuntament de BarcelonaHàbitat Urbà - Medi Ambient i Serveis UrbansGerència Adjunta de Medi Ambient i Serveis urbans

Roman Llagostera, gerent-adjunt de Medi Ambient i Serveis Urbans, Ajuntament de Barcelona

Dirección:Ricard Alsina, director d’Intervenció, Innovació i Qualitat Mediambiental, Medi Ambient i Serveis Urbans,

Hàbitat Urbà, Ajuntament de Barcelona

Josep M. Selvas, cap del Departament d’Intervenció Ambiental, Ajuntament de Barcelona

Joan Marc Craviotto, Departament d’Intervenció Ambiental, Ajuntament de Barcelona

Redacción:Barcelona Regional. Agència Desenvolupament UrbàGerència Adjunta de Medi Ambient i Serveis Urbans

Coordinación:Jose Lao, cap d’estratègies energètiques, Barcelona Regional

Josep M. Selvas, cap del Departament d’Intervenció Ambiental, Ajuntament de Barcelona

Joan Marc Craviotto, Departament d’Intervenció Ambiental, Ajuntament de Barcelona

Colaboración:Oriol Teixidó, enginyer químic, Barcelona Regional

Albert Carbonell, biòleg i tècnic de SIG, Barcelona Regional

i l’equip tècnic i administratiu de Barcelona Regional

Agradecimientos:Pilar Rodríguez, Direcció d’Intervenció, Innovació i Qualitat Mediambiental, Ajuntament de Barcelona

Fermí Vallbé, Direcció d’Intervenció, Innovació i Qualitat Mediambiental, Ajuntament de Barcelona

Adrià Gomila, Direcció de Serveis de Mobilitat, Ajuntament de Barcelona

Carlos López, Direcció de Serveis de Mobilitat, Ajuntament de Barcelona

Victòria Plumed, Direcció de Serveis de Mobilitat, Ajuntament de Barcelona

Roberto Ríos, Direcció de Serveis de Mobilitat, Ajuntament de Barcelona

Isabel Montané, Direcció de Serveis de Mobilitat, Ajuntament de Barcelona

Maria Simeón, Direcció de Serveis de Mobilitat, Ajuntament de Barcelona

Carlos Vázquez, Direcció de Serveis de Neteja i Gestió de Residus, Ajuntament de Barcelona

Cristina Castells, Agència d’Energia de Barcelona, Ajuntament de Barcelona

Manel Torrent, Agència d’Energia de Barcelona, Ajuntament de Barcelona

Irma Soldevilla, Agència d’Energia de Barcelona, Ajuntament de Barcelona

Elisabet Gallardo, Agència d’Energia de Barcelona, Ajuntament de Barcelona

Xavier Llebaria, Agència de Salut Pública de Barcelona, Ajuntament de Barcelona

Víctor Peracho, Agència de Salut Pública de Barcelona, Ajuntament de Barcelona

Marc Rico, Agència de Salut Pública de Barcelona, Ajuntament de Barcelona

Carles Chico, Departament de Coordinació d’Obres a l’Espai Públic - Hàbitat Urbà, Ajuntament de Barcelona

Carolina Puig, Departament de Coordinació d’Obres a l’Espai Públic - Hàbitat Urbà, Ajuntament de Barcelona

Àngel López, Departament Vehicle Elèctric, Hàbitat Urbà, Ajuntament de Barcelona

Isabel Hernàndez, Generalitat de Catalunya

Xavier Guinart, Generalitat de Catalunya

Meritxell Margarit, Generalitat de Catalunya

Susana Gil, Generalitat de Catalunya

Jordi Vila, Port de Barcelona

Joaquim Cortés, Port de Barcelona

Santiago Alonso, AENA

Manuel Casas, AENA

Programa Escoles + Sostenibles

ABRIL 2015

PMQAB

3

Pla de millora de la qualitat de l’aire de Barcelona 2015-2018

PMQAB

5

PMQAB

5

ÍNDICE

1. Introducción 6

2. Objectivos 6

3. Legislación 7

4. La calidad del aire en Europa: 2003-2012 8

5. La calidad del aire en Barcelona: 2004-2013 13

5.1. Óxidos de nitrógeno: NOX 14

5.2. Partículas menores de 10µ: PM10 18

6. Metodología y modelo 25

7. Resultados principales de la modelización: año 2013 27

8. Planes y actuaciones para la mejora de la calidad del aire 31

8.1. Medidas relativas a los servicios urbanos: Ayuntamiento de Barcelona 31

8.2. Medidas relativas a comunicación y educación ambiental: Ayuntamiento de Barcelona 32

8.3. Medidas para los entes locales establecidas en el PAMQA 33

8.4. PMU de Barcelona 2013-2018: Ayuntamiento de Barcelona 38

8.4.1. Escenario del PMU: tendencial 2018 39

8.4.2. Escenario PMU: Actuación en el 2018 40

8.4.3. Ejes de actuación del PMU 41

8.4.4. Resultados del escenario E-S3 del PMU 43

8.5. Estrategia de autosuficiencia energetica de Barcelona 2015-2024: Ayuntamiento de Barcelona 44

8.6. Puerto de Barcelona 46

8.7. Aeropuerto de Barcelona 49

9. Escenario tendencial: 2018-T 51

10. Escenario de actuación: 2018-A 52

11. Escenario de actuación adicional: 2018-A+ 57

11.1. Resultados del modelo de inmisión: Escenario 2018-A+ 59

11.2. Mapas: Escenario 2018-A+ 61

12. Conclusiones 66

13. Anexo 67

13.1. Consideraciones adoptadas en la modelización del escenario 2018 67

13.2. IMD de vehículo 2013 y 2018-PMU en torno a la estación de L’Eixample 68


6

Uno de los problemas de las grandes aglo-meraciones urbanas es la concentración en el aire de determinados contaminan-tes de efecto local, como los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas en sus-pensión (básicamente PM10 y PM2,5). Gene-ralmente, estos contaminantes se encu-entran en el aire por las emisiones de foco del tráfico viario, los focos industriales, las emisiones del sector doméstico u otras fu-entes. Una vez presentes en el aire, estos contaminantes son sometidos a diversos efectos de transporte y transformaciones químicas junto con otras sustancias tam-bién presentes en el aire.

En Barcelona y en el área metropolitana de Barcelona, igual que en otras aglomeraci-ones urbanas, como las de París, Londres, Berlín o Róterdam, se superan los límites de concentración de NO2 establecidos por la UE de protección de la salud, lo que re-quiere que se adopten medidas para me-jorar la calidad del aire en todos los nive-les, desde los legisladores hasta el tejido empresarial, pasando por los ciudadanos corrientes.

Uno de los principales focos emisores es la combustión de hidrocarburos (gasoli-na, gasóleo, gases licuados del petróleo y gas natural). Estos hidrocarburos reaccio-nan con el oxígeno y el nitrógeno que hay en el aire y provocan la emisión de gases de efecto invernadero (CO2, CH4 y N2O), y también la de gases contaminantes de

efecto local, como los NOx, las partículas, el monóxido de carbono (CO), los compu-estos orgánicos volátiles (COV), el dióxido de azufre (SO2), etcétera.

Con respecto a las PM10, aunque en el 2013 en Barcelona no se superaron los límites, sí que se habían superado anteriormente, de modo que es un contaminante que hay que seguir vigilando. Estas emisiones se generan por la combustión de hidrocar-buros, pero también se pueden encontrar en el aire por el efecto de factores físicos, como el rodamiento de los neumáticos de los vehículos en el asfalto, por la misma abrasión del asfalto, por la utilización de los frenos de los vehículos, por la genera-ción de polvo en las obras o los derribos de edificios, por la resuspensión de polvo en los viales, etcétera. Las partículas se clasifican en partículas totales en suspen-sión (PST, de diámetro aerodinámico ≥ a 100 µm) y en partículas PM (de particulate

matter, en inglés). Estas últimas incluyen diferentes categorías según el tamaño: así, las PM

10 corresponden a las partícu-las de diámetro inferior a 10 µm y las PM2,5 incluyen las partículas que tienen un diá-metro inferior a 2,5 µm.

1. INTRODUCCIÓN

El objetivo principal de este plan es esta-blecer unas líneas estratégicas de cariz transversal en los diversos ámbitos que afectan a la calidad del aire para dirigir los esfuerzos a mejorarla de la forma más efectiva.

Para alcanzar este objetivo se desarrolla un Plan Estratégico de Mejora de la Calidad del Aire de Barcelona 2015-2018 que eva-lúe cuantitativamente los avances que se pueden conseguir en este parámetro hasta el 2018, considerando la aplicación de los planes y medidas que se prevé ejecutar en los próximos años, y que puedan afectar, di-recta o indirectamente, a la calidad del aire de la ciudad de Barcelona.

Además, este documento también tiene el objetivo de determinar la suficiencia de es-tas actuaciones con respecto al cumplimi-ento de la normativa europea relativa a los niveles de inmisión de NO2 y PM10 en todos los puntos de la ciudad.

El presente escrito debe servir como un instrumento de planificación estratégica en la ciudad que permita al Ayuntamiento de Barcelona dar un paso adelante en la gestión y la mejora de la calidad del aire de la ciudad.

2. OBJECTIVOS

PMQAB

7

La Ley 22/1983, de 21 de noviembre, de Protección del Ambiente Atmosférico, es-tablece unas pautas para mejorar la ca-lidad ambiental. En este contexto surgió posteriormente el Decreto 226/2006, de declaración de diferentes municipios de las comarcas del Barcelonès, el Vallès Ori-ental, el Vallès Occidental y el Baix Llobre-gat como zonas de protección especial del ambiente atmosférico. A continuación, el entonces Departamento de Medio Ambi-ente y Vivienda (actualmente Departamen-to de Territorio y Sostenibilidad) aprobó, el 10 de julio de 2007, el Plan de Actuaciones para la Mejora de la Calidad del Aire en los municipios declarados zonas de protec-ción especial del ambiente atmosférico mediante el Decreto 226/2006, de 23 de mayo.

Por lo tanto, el entorno metropolitano está declarado zona de protección especial del ambiente atmosférico por el Decre-to 226/2006, de 23 de mayo, tanto para el contaminante dióxido de nitrógeno como para las partículas en suspensión de diá-metro inferior a 10 micras. Esto es el re-sultado de superar de manera reiterada la concentración de estos contaminantes en niveles superiores a los admisibles por la legislación vigente.

Durante el año 2008 se aprobó la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y el Consejo, de 21 de mayo, relativa a la cali-

dad del aire y a una atmósfera más limpia en Europa. En esta directiva se ha refundi-do la normativa vigente anterior (Directiva 96/62/CE, Directiva 1999/30/CE, Directi-va 2000/69/CE, Directiva 2002/3/CE y la Decisión 97/101/CE), excepto la Directiva 2004/107/CE, sobre arsénico, cadmio, ní-quel, mercurio e hidrocarburos aromáticos policíclicos. Esta normativa también intro-duce la medida de partículas en suspen-sión con un diámetro inferior a 2,5 micras (PM

2,5) y sus objetivos de calidad del aire.

La directiva de la UE 2008/50/CE relati-va a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa se ha trasladado a España con el Real Decreto 102/2011, relativo a la mejora de la cali-dad del aire que, por su parte, ha refundido los reales decretos 1073/2002, 1796/2003 y 812/2007 y la Ley 37/2007. Por lo tanto, la legislación de referencia para la evalu-ación de la calidad del aire es la Directi-va 2008/50/CE de la UE y el Real Decreto 102/2011. Los límites de inmisión estable-cidos por la UE y trasladados a los estados miembros son los siguientes:

3. LEGISLACIÓN

Contaminante

NO2

(RD 102/2011)

PM10

(RD 102/2011)

Horario:200 µg/m3

(Límite de superación permitido: 18 veces al año)

Diario (24h):50 µg/m3

(No superar más de 35 veces al año el valor límite de 50 µg/m3 o que el percentil 90,4 sea igual o inferior al valor límite* de 50 µg/m3)

Horario:400 µg/m3

(a lo largo de tres horas consecutivas)

Media anual:40 µg/m3

Media anual:40 µg/m3

Valores límite UE Umbral de alerta

Tabla 1: Valores límite para los contaminantes NO2, PM10.

Fuente: DTES, Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya. [*] Se debe aplicar el percentil 90,4 a las estaciones con menos del 90 % de medidas válidas.


8

La reducción en las emisiones de NOx en Europa, según el último informe sobre la calidad del aire en Europa (Air Quality in Europe-2014 report, Agencia Europea de Medio Ambiente), aún se encuentra lejos de alcanzar unos niveles de calidad del aire aceptables. El informe repasa la evolución de los contaminantes locales de las ciu-dades europeas, del 2003 al 2012, basada en medidas reales de inmisión, junto con datos de emisiones antropogénicas, en un ámbito que comprende 38 países europeos, incluidos los 28 estados miembros de la UE y algunos países miembros de la Agencia Europea de Medio Ambiente.

De la conclusión principal del informe se desprende que los contaminantes más problemáticos actualmente en la UE para la salud humana son las partículas y el ozono a nivel del suelo, y a continuación el BaP y NO2. Por otra parte, desde el punto de vista de la protección a los ecosistemas, los con-taminantes más perjudiciales son el O3, el NH3 y los NOx.

Cabe añadir que en Barcelona el contami-nante más problemático actualmente es el NO2, y en el pasado más reciente también lo fueron las PM10. Por esta razón, el Plan Estratégico de Mejora de la Calidad del Aire de Barcelona 2015-2018 se ha centrado ex-clusivamente en estos dos contaminantes.

4. LA CALIDAD DEL AIRE EN EUROPA: 2003-2012

Gráico 1: Evolución de las emisiones de PM2,5, PM10, NOX, SOX, NH3, NMVOC, CO y CH4 de los EU-28 del 2003 al 2012.

Índice % 2003

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

02003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

SOx NOx NH3 PM10 PM2,5 NMVOC CO CH4

Fuente: Air Quality in Europe – 2014 report, European Environmental Agency.

Hay una clara tendencia a la baja de las concentraciones de NO2 en el aire en la última década en la mayoría de los países europeos y en todos los tipos de estaciones de medición. La reducción en las emisiones de NOX (30 % entre el 2003 y el 2012) es más acentuada que el descenso de las concen-traciones en media anual de NO2 (un 18 %) en los UE-28. Esta divergencia se atribuye principalmente al porcentaje más elevado de emisión de NO2 que emiten directamen-te los vehículos diésel.

Se observa, en el periodo 2003-2012, y en la media de los UE-28, una caída de la media anual de NO2 de -0,5 µg/m3/año en estacio-nes de fondo urbano e industriales, de -0,7 µg/m3/año en las de tráfico y de -0,2 µg/m3/año en las de fondo.

Dióxido de nitrógeno

PMQAB

9

Gráico 2: Evolución de las emisiones de PM10 y NOx por sectores de los UE-28 del 2003 al 2012.

NOx PM10

Fuente: Air Quality in Europe – 2014 report, European Environmental Agency [Gg = 1.000 tones].

Transporte

Industria

Otros

Combustión comercial, institucional y doméstica

Uso de disolventes y productos

Energía ex. industria

Agricultura

Gráico 3: Diagrama de cajas de las medias anuales de NO2 en Europa (UE-28). Periodo 2003-2012 .

Fuente: Air Quality in Europe-2014 report, Agencia Europea de Medio Ambiente Diagrama de cajas: puntas superior e inferior: extremos superior e inferior de los datos, caja de la línea inferior: primer cuartil (25 % de los datos), caja de la línea superior: tercer cuartil (75 % de los datos), punto: media aritmética; línea roja: valor legislado.


10

Gráico 4: Diagrama de cajas de las medias anuales de NO2 en Europa (UE-28). Año 2012.

Fuente: Air Quality in Europe – 2014 report, European Environmental Agency. Diagrama de cajas: puntas superior e inferior: extremos superior e inferior de los datos, caja de la línea inferior: primer cuartil (25 % de los datos), caja de la línea superior: tercer cuartil (75 % de los datos), punto: media aritmética; línea roja: valor legislado.

Gráico 5: Concentraciones en media anual de NO2 en Europa. Año 2012.

Fuente: Air Quality in Europe – 2014 report, European Environmental Agency.

Sin datos

Países/regiones no incluidos en el proceso de intercambio de datos

≤ 20

20-30

30-40

40-50

> 50

Media anual de dióxido de nitrógeno 2012, basada en medias diarias con porcentaje de mediciones válidas ≥ 75 % en µg/m3

PMQAB

11

Se observa una reducción en general de las

concentraciones en el aire de PM10

en la ten-

dencia 2003-2012, así como una reducción

de las emisiones de PM. La mayoría de las

estaciones registraron una tendencia a la

baja de -1 µg/m3/año o más en el periodo

2003-2012, y solo un 2 % de las estaciones

registraron un incremento.

En la media, las estaciones de fondo urbano

registraron un descenso del -0,7 µg/m3/año y

-0,9 µg/m3/año en media anual y en percentil

90,4, respectivamente; mientras que las es-

taciones de tráico registraron un descenso

de -1,0 y -1,5 µg/m3/año, respectivamente.

Partículas

Gráico 6: Diagrama de cajas de las medias anuales de PM10

en Europa (UE-28). Periodo

2003-2012.

Fuente: Air Quality in Europe-2014 report, Agencia Europea de Medio Ambiente. Diagrama de cajas: puntas supe-rior e inferior: extremos superior e inferior de los datos, caja de la línea inferior: primer cuartil (25 % de los datos), caja de la línea superior: tercer cuartil (75 % de los datos), punto: media aritmética; línea roja: valor legislado.


12

Gráico 7: Diagrama de cajas del percentil 90,4 de las medias diarias de PM10

en Europa

(UE-28). Año 2012.

Fuente: Air Quality in Europe-2014 report, Agencia Europea de Medio Ambiente. Diagrama de cajas: puntas supe-rior e inferior: extremos superior e inferior de los datos, caja de la línea inferior: primer cuartil (25 % de los datos), caja de la línea superior: tercer cuartil (75 % de los datos), punto: media aritmética; línea roja: valor legislado..

Gráico 8: Percentil 90,4 de las medias diarias de PM10

en Europa. Año 2012.

Fuente: Air Quality in Europe - 2014 report, European Environmental Agency.

≤ 20

20-40

40-50

50-75

> 75

Percentil 90,4 de PM10, concentración en el 2012, basado en la media diaria con mediciones válidas de porcentaje ≥ 75% en µg/m3

Sin datos

Países/regiones no incluidos en el proceso de intercambio de datos

PMQAB

13

En el año 2013, en Barcelona se superó el

umbral europeo de concentración media

anual por NO2 en las dos estaciones de trá-

ico intenso de la ciudad. No obstante, en

los últimos años se ha observado una ten-

dencia a la baja en la inmisión registrada de

este contaminante.

Con respecto a las PM10

, el 2013 ha sido el

primer año en que los niveles de concentra-

ción registrados en todas las estaciones se

han situado por debajo de los umbrales eu-

ropeos. Aunque se podría decir que Barce-

lona ya cumple la normativa, hay que seguir

ejecutando medidas para no volver a supe-

rar los valores límite establecidos para este

contaminante.

Este plan estratégico se concentra en el

NO2 y el PM

10 porque son los únicos de los

que se registran o se han registrado índices

por encima de los valores límite europeos

en los últimos años y, por lo tanto, son los

únicos que deben ser objeto de planes se-

gún la normativa de aplicación.

La herramienta principal para evaluar la ca-

lidad del aire es la XVPCA (Red de Vigilancia

y Previsión de la Contaminación Atmosféri-

ca), cogestionada en la ciudad de Barcelona

por la Agencia de Salud Pública de Barcelo-

na y la Generalitat de Catalunya.

La XVPCA es un sistema de detección de los

niveles de inmisión de los principales con-

taminantes. Se constituyó a raíz de la Ley

22/1983, de 21 de noviembre, deinida por

la Orden de 20 de junio de 1986. Tiene una

estructura piramidal, con la base formada

por los puntos de medición y el vértice en

el Centro Receptor y Coordinador de Datos.

Un punto de medición es aquella zona del

territorio donde se ubican los equipos de

muestreo y de análisis de contaminantes

atmosféricos, tanto si son de tipo manual

como automático.

La XVPCA es un sistema de detección de los

niveles de inmisión de los principales con-

taminantes. Se constituyó a raíz de la Ley

22/1983, de 21 de noviembre, deinida por la

Orden de 20 de junio de 1986. Tiene una es-

tructura piramidal, con la base formada por

los puntos de medición y el vértice en el Cen-

tro Receptor y Coordinador de Datos. Un pun-

to de medición es aquella zona del territorio

donde se ubican los equipos de muestreo y

de análisis de contaminantes atmosféricos,

tanto si son de tipo manual como automático.

El objetivo principal de esta red es contro-

lar la calidad del aire, es decir, obtener los

niveles de concentración en el aire de los

principales contaminantes atmosféricos y, a

partir de los resultados de las medidas que

se obtienen, determinar si es necesario apli-

car medidas correctoras. Así pues, la red es

de gran utilidad principalmente para las si-

guientes inalidades:

• Conocer la evolución de los niveles de ca-

lidad del aire en el tiempo y en el territorio.

• Informar a los ciudadanos del estado de la

calidad del aire y su evolución.

• Emprender actuaciones en zonas donde se

superen los valores límite de protección de la

salud o se constate un riesgo de superación.

• Elaborar los mapas de vulnerabilidad y ca-

pacidad del territorio (instrumento orienta-

dor de la planiicación territorial).

• Cumplir la normativa actual en materia de

protección del ambiente atmosférico. Las

normas que regulan la calidad del aire esta-

blecen como uno de los sistemas de evalua-

ción del medio atmosférico la medida de los

contaminantes atmosféricos en inmisión.

• Localizar focos emisores de contaminan-

tes atmosféricos y disponer de información

para valorar la incidencia potencial.

La ubicación de las diferentes estaciones de

vigilancia en Barcelona se muestra a con-

tinuación de acuerdo con el contaminante

que miden (NO2, PM

10, PM

2,5), y según si se

trata de estaciones de medida de tráico, in-

dustrial o de fondo:

5. LA CALIDAD DEL AIRE EN BARCELONA: 2004-2013

Gráico 9: Mapa de ubicación de las estaciones de la XVPCA en Barcelona.

Fuente: Barcelona Regional. Solo se consideran las estaciones de medición ija (F), no se han incluido las estacio-nes de medición indicativa (i).


14

A continuación se revisa la evolución de los

niveles de concentración medidos en las

estaciones de la XVPCA de Barcelona de

óxidos de nitrógeno y de partículas de diá-

metro inferior a 10 µm.

5.1. ÓXIDOS DE NITRÓGENO: NOX

El 65 % de los óxidos de nitrógeno emitidos

en Cataluña provienen de los motores de ve-

hículos, aunque en zonas urbanas el trans-

porte puede llegar a representar el 70 % del

total de las emisiones. Los óxidos de nitróge-

no (NOx = NO + NO

2) se originan a temperatu-

ras elevadas (por ejemplo, en la combustión

de hidrocarburos) al reaccionar el oxígeno y

el nitrógeno del aire. Una parte de esta reac-

ción se transforma en NO, y la otra, en NO2.

Después de la combustión una parte de los

NO, una vez liberados en el aire, se pueden

acabar transformando en NO2 a causa de un

proceso denominado oxidación. Este proce-

so se produce por determinadas reacciones

químicas entre el NO presente en el aire y la

radiación solar, entre otros factores externos.

Con respecto al NO2, la UE establece un límite

de concentración media anual y un límite ho-

rario. El primero establece que no debe supe-

rarse el valor de 40 µg/m3 en la media anual

de NO2, y el segundo establece que tampoco

debe superarse el valor límite horario ijado

en 200 µg/m3 de NO2 más de 18 veces al año.

Las medidas de NO2 registradas en el 2013

por las diferentes estaciones de la XVPCA

de Barcelona indican que el umbral europeo

en el promedio anual solo se superó en dos

estaciones: L’Eixample y Gràcia-Sant Gervasi

(mientras que en el 2012 fueron cuatro). Esto

indica una mejora importante. Por otra parte,

el límite máximo de superaciones horarias no

se sobrepasó en ninguna estación.

A continuación se muestran las dos estacio-

nes que en el 2013 superaron el valor máximo

de media anual de concentración.

Gráico 10: Ubicación de las estaciones de medida de NO2 en Barcelona e indicación

de las estaciones que superaron el umbral en media anual, año 2013.


Estaciones de medida de la concentración de NO2

Dentro de los umbrales europeos

Superan los umbrales europeos (40 μg/m3)

PMQAB

15

El siguiente gráico muestra los niveles de

concentración en media anual de NO2 regis-

trados en las siete estaciones en el 2013. Si

se compara las dos líneas de color azul y

verde, se puede observar, en términos ge-

nerales, cómo todas las estaciones tienen

una mejora de los niveles de concentración

del 2013 (azul) con respecto al 2012 (verde).

El gráico también muestra el límite legis-

lado en media anual (línea roja).

Gráico 11: Inmisión de NO2 en media anual [2012 y 2013].

Fuente: Barcelona Regional con datos del DTES. Solo se consideran las estaciones de medición ija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i).

Barcelona

Suburbana- fondo

Suburbana- industrial

Suburbana- tráico

Urbana- fondo

Urbana- tráico

Total

2 5 7

Tabla 2: Número de estaciones por tipo y municipio de Barcelona en el 2013. Medida de NO2.

Fuente: DTES. Solo se consideran las estaciones de medición ija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i).

0

10

20

30

40

50

60

70

Barcelona (Eixample)

Barcelona (Gràcia - Sant Gervasi)

Barcelona (Poblenou)

Barcelona (Ciutadella) Barcelona (Sants)

Barcelona (Palau Reial)

Barcelona (Parque de la Vall d'Hebron)

Inmisión de NO2 en media anual [2012 y 2013]

Límite UE (40 ug/m3) XVPCA-NO2 (2012) XVPCA-NO

2 (2013) [variable de ordenación de mayor a menor]


16

A continuación se muestran detallada-

mente los niveles registrados por las es-

taciones de Barcelona desde el año 2005.

Gráico 12: Media anual de la inmisión de NO2 en Barcelona, 2013-2005.

Fuente: Barcelona Regional con datos del DTES, Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya. Solo se consideran las estaciones de medición ija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i).

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Barcelona (Sants)


Barcelona (Parc Vall d'Hebron)


Barcelona (Gràcia ‐ Sant Gervasi)


Barcelona (Ciutadella)

PROMIG BARCELONA

ug/m3 [2012]

Mitjana anual de la immissió de NO2 a Barcelona ]2012]

Immissió < Límit EU Immissió > Limit EU Limit EU

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Barcelona (Sants)







PROMIG BARCELONA

ug/m3 ]2013]



0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Barcelona (Sants)







PROMIG BARCELONA

ug/m3 ]2012]



0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Barcelona (Sants)







PROMIG BARCELONA

ug/m3 ]2011]



0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Barcelona (Sants)







PROMIG BARCELONA

ug/m3 ]2010]



0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Barcelona (Sants)







PROMIG BARCELONA

ug/m3 [2009]

Mitjana anual de la immissió de NO2 a Barcelona [2009]


0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Barcelona (Sants)







PROMIG BARCELONA

ug/m3 ]2013]



0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Barcelona (Sants)







PROMIG BARCELONA

ug/m3 ]2006]



0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Barcelona (Sants)







PROMIG BARCELONA

ug/m3 [2007]



0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Barcelona (Sants)







PROMIG BARCELONA

ug/m3 ]200��

Mitjana anual de la immissió de NO2 a Barcelona [200 ]


0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Barcelona (Sants)







PROMIG BARCELONA

ug/m3 [2005]



MEDIA DE

MEDIA DE

Inmisión < Límite UE UEInmisión > Límite UE Límite UE

µg/m3 [2013] µg/m3 [2012] µg/m3 [2011] µg/m3 [2010]

µg/m3 [2009] µg/m3 [2008] µg/m3 [2007] µg/m3 [2006] µg/m3 [2005]

PMQAB

17

Si se hace la media de la inmisión media

anual de las siete estaciones de medida

de NO2 de Barcelona, resulta que, en el

2013, la concentración media ha sido de

39,6 µg/m3 con una tendencia a la baja

del -2,39 % en tasa anual desde los ni-

veles del 2004, cifra que representa una

reducción media de -1,0 µg/m3/año. En el

siguiente gráfico se puede observar esta

tendencia mayoritariamente continuada.

Tabla 3: Inmisión media anual de NO2 en las estaciones de la XVPCA de Barcelona. Datos en µg/m3.

Fuente: DTES: Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya. [Δ] UT = Urbana-tráico, UF = Urbana-fondo. En rojo se indican las superaciones de los umbrales europeos.

Límite UE → 52 50 48 46 44 42 40 40 40 40

Nombre de la estación XVPCA [Δ] 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Sants-Montjuïc UT 36 49 31 47 45 41 41 40 37 33

Poblenou UT 40 43 47 42 47 51 45 43 42 40

Parque de la Vall d'Hebron UF -- -- -- -- 36 40 37 33 31 27

Palau Reial UT -- -- -- -- -- -- -- 32 36 32

Gràcia - Sant Gervasi UT 67 83 74 63 63 63 64 66 61 54

Eixample UT 60 68 68 66 65 62 -- 65 61 56

La Ciutadella UF 43 48 47 46 42 46 46 40 42 35

Gráico 13: Evolución de la inmisión de NO2 de la media de las estaciones de Barcelona.


μ

μ

μ

μ

μ

μ

μ

μ

μ

Número de estaciones NO2 [Valor máximo de la media anual] NO

2 [Media anual] NO

2 [Valor mínimo de la media anual]

Tasa anual


18

Los niveles máximos de las medias anu-

ales representados en el gráfico ante-

rior (línea roja) son los valores máximos

alcanzados considerando las estaciones

que había cada año. En el caso del NO2,

resulta que la línea roja que destaca es la

que dibuja la inmisión media anual de las

estaciones de Gràcia-Sant Gervasi y de

L’Eixample (según el año, se van alternan-

do), mientras que los niveles mínimos de

las medias anuales corresponden mayori-

tariamente a la estación del parque de la

Vall d’Hebron.

Cabe considerar que es la línea roja la que

indica el cumplimiento o no de los umbra-

les europeos de calidad del aire, y la lí-

nea mencionada refleja una reducción del

-1,97 % al año, dato que muestra la buena

tendencia en los últimos años.

En términos generales, en el 2013, el 29%

de las estaciones de medición fija de la

XVPCA de Barcelona superaron los niveles

máximos admitidos por la legislación. El

siguiente gráfico refleja la caída de este

porcentaje a partir del 2010. También se

muestra el incremento del 2004 al 2010

principalmente porque la media anual de

los umbrales europeos para los NO2 se

volvió más estricta a partir del 2004, y el

umbral pasó de 52 µg/m3 en el 2004 a los

40 µg/m3 en el 2010.

5.2. PARTÍCULAS MENORES DE 10µ: PM10

Las partículas son generadas normalmen-

te por el tráico debido a la combustión de

determinados combustibles, pero también

pueden estar presentes en el aire a cau-

sa de actividades sin combustión, como

las obras o la resuspensión de partículas

previamente depositadas en el suelo (por

ejemplo, cuando circulan vehículos por la

calzada); este último fenómeno es más in-

tenso en épocas de poca lluvia.

Gráico 14: Porcentaje de estaciones de Barcelona que superan límites de la UE (NO2).

Fuente: Barcelona Regional. Solo se consideran las estaciones de medición ija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i).

40% 40% 40%

60%

67% 67%

80%

43%

57%

29%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

NO2:

% estaciones que superan

límites / total estaciones

PMQAB

19

Gráico 15: Ubicación de las estaciones de medida de PM10

en Barcelona; se muestra

también que ninguna estación superó el umbral de PM10

en la media anual. Año 2013.


Sin embargo, cabe señalar que hay una

aportación importante de partículas que

procede de fuera del ámbito de la ciudad,

que es la contribución del fondo regional.

Las partículas pueden ser sólidas o líqui-

das, de polvo, metálicas, de ceniza, cemen-

to, polen, etcétera; la deinición de PM10

implica, además, que tienen un diámetro

inferior a 10 µm.

La legislación europea establece un límite

de concentración en la media anual y otro

en la media diaria. El primero establece que

no se debe superar el valor de 40 µg/m3 en

la media anual. El segundo establece que

tampoco debe superarse la media diaria de

50 µg/m3 en más de 35 veces al año.

Cabe añadir que, según el nuevo Real Decreto

102/2011, en caso de que el número de datos

válidos diarios de partículas sea inferior al

90% (situación habitual en las estaciones de

medida manuales), no se aplicará el umbral

de superación diaria mencionado, sino que

se tiene que evaluar el percentil 90,4, y este

tiene que ser inferior o igual a 50 µg/m3. Esto

provoca que algunas estaciones de medida

de partículas estén superando los niveles del

percentil que marca el nuevo decreto, cuando

no lo superaban de acuerdo con la normativa

y el método de cálculo del decreto anterior.

A continuación se muestra un mapa con

la ubicación de las estaciones de medida

de PM10

.

Barcelona

Suburbana- fondo

Suburbana- industrial

Suburbana- tráico

Urbana- fondo

Urbana- tráico

Total

1 4 5 10

Tabla 4: Número de estaciones por tipo en Barcelona en el 2013. Medida de PM10

.

Fuente: DTES. Solo se consideran las estaciones de medición ija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i).

Estaciones de medida de la concentración de PM10

Dentro de los umbrales europeos

Superan los umbrales europeos (40 μg/m3)


20

Gráico 16: Inmisión de PM10

en la media anual [2012 y 2013].

Fuente: Barcelona Regional con datos del DTES. Solo se consideran las estaciones de medición ija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i).

En el año 2013, en Barcelona había insta-

lados diez puntos de medida ija de PM10

y

ninguno registró superaciones del umbral

establecido para la media anual de con-

centración (este hecho se produce desde

el año 2010). Además, ninguno de estos

sobrepasó el umbral correspondiente a las

superaciones de media diaria (en el 2012

dos estaciones lo superaron y en el 2011,

tres).

A continuación, se muestran los niveles de

concentración media anual de PM10

regis-

trados en los años 2012 y 2013 en las esta-

ciones de la XVPCA situadas en Barcelona.

También se indican en el gráico con un *

las estaciones que, aunque cumplieron los

umbrales europeos de concentración me-

dia anual, incumplieron el umbral de supe-

raciones de media diaria.

A continuación, se muestran detallada-

mente los niveles registrados por las es-

taciones desde el año 2005. Nuevamente,

se marcan con un * las estaciones que,

aunque cumplieron los niveles europeos

en la media anual, incumplieron el umbral

de superaciones de media diaria.

Nota a las PM10: La marca * indica las estaciones que no cumplieron los límites máximos establecidos en la medida de inmisión diaria de PM10, aunque estuvieron por debajo de los niveles máximos exigidos de media de concentración anual.

012)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Barcelona (Plaza de la Universitat)


Barcelona (IES Verdaguer)

Barcelona (Gràcia - Sant Gervasi)

Barcelona (Sants)


Barcelona (Port Vell)

Barcelona (Zona Universitària)

Barcelona (IES Goya)

Barcelona (Parque de la Vall d'Hebron)

Límite UE (40 ug/m3) XVPCA-PM10 (2012) XVPCA-PM10 (2013) [variable de ordenación de mayor a menor]

PMQAB

21

Gráico 17: Media anual de la inmisión de PM10

en las estaciones de Barcelona, 2013-2005.

Fuente: Barcelona Regional con datos del DTES: Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya. Solo se consideran las estaciones de medición ija (F), no se han incluido las estaciones de medición indicativa (i).

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Barcelona (Sants)







PROMIG BARCELONA

ug/m3 ]2012]



0 10 20 30 40 50 60 70 80 90


Barcelona (Sants)



Barcelona (Plaça Universitat)


Barcelona (IES Vergader)




Barcelona (c/ Lluís Solé i Sabaris)

PROMIG Barcelona

ug/m3 [2013]

Mitjana anual de la immissió de PM10 a Barcelona [2013]

Immissió <= limit EU Immissió > limit EU Limit EU

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90


Barcelona (Sants)










PROMIG Barcelona

ug/m3 [2012�

Mitjana anual de la immissió de PM10 a Barcelona [2012


*

*

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90


Barcelona (Sants)










PROMIG Barcelona

ug/m3 [2011]



*

*

*

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90


Barcelona (Sants)










PROMIG Barcelona

ug/m3 [2010]



*

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90


Barcelona (Sants)










PROMIG Barcelona

ug/m3 [2010]



* 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90


Barcelona (Sants)










PROMIG Barcelona

ug/m3 [200��



*

*

*

*

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90


Barcelona (Sants)










PROMIG Barcelona

ug/m5 [2008]



*

*

*

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90


Barcelona (Sants)










PROMIG Barcelona

ug/m3 [2007]



*

*

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90


Barcelona (Sants)










PROMIG Barcelona

ug/m3 [200��



0 10 20 30 40 50 60 70 80 90


Barcelona (Sants)










PROMIG Barcelona

ug/m3 [200��



*

MEDIA DE

Inmisión < Límite UE Inmisión > Límite UE Límite UE

µg/m3 [2013] µg/m3 [2012] µg/m3 [2011] µg/m3 [2010]

µg/m3 [2009] µg/m3 [2008] µg/m3 [2007] µg/m3 [2006] µg/m3 [2005]

MEDIA DE


22

Si se consideran las estaciones de medida

de PM10

en Barcelona, en el 2013 la con-

centración media ha sido de 23,9 µg/m3,

con una reducción anual del -7,3 % con

respecto al valor del 2004. Representa una

reducción media de -2,6 µg/m3 al año. Asi-

mismo, los valores máximos de las medias

anuales (línea roja) también han caído con

una tasa de reducción parecida.

Tabla 5: Inmisión media anual de PM10

en las estaciones de la XVPCA de Barcelona. Datos en µg/m3.

Fuente: Generalitat de Catalunya. [Δ] UT = Urbana-tráico, UF = Urbana-fondo, SF = Suburbana-fondo, SI = Suburbana-industrial En rojo se indican las superaciones de los umbrales europeos en la media anual; con (*) se indican las estaciones que superaron los valores límite diarios: VL

d o el P90,4, aunque la media anual estuvo por

debajo del límite de la UE.

Límite UE → 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40

Nombre de la estación XVPCA [Δ] 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Zona Universitària UF 34 33 34 33 31 34 27 29 28 20

Sants-Montjuïc UT 52 49 62 54 44 48 34(*) 39(*) 38(*) 25

El Port Vell SI -- -- -- 40(*) 36(*) 34(*) 28 29 32 24

Poblenou UT -- -- -- 54 45 46 32 32 31 25

Plaza de la Universitat UT 46 47 52 43 43 40(*) 34 37(*) 33 27

Parque de la Vall d'Hebron UF -- -- -- -- 33(*) 34(*) 25 25 24 19

IES Verdaguer UF -- -- -- -- -- 33 29 32 31 26

IES Goya SF -- -- -- 33 30 -- 29 30 27 20

Gràcia - Sant Gervasi UT 50 48 49 46 39 40(*) 33 37(*) 38(*) 26

L'Eixample UT 55 55 59 49 43 41 -- 34 33 27

C. Lluís Solé i Sabarís UF -- 39(*) 42 38(*) 38(*) -- -- -- -- --

PMQAB

23

Gráico 19: Porcentaje de estaciones de la XVPCA de Barcelona que superan límites de

la UE (PM10

).


80%83% 83%

78%

70%

78%

11%

30%

20%

0%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

*

**

PM10

:

% estaciones que superan

límites / total estaciones

Nota: 2010, 2011 y 2012 (con *): Aunque ninguna estación superó el límite UE de media anual, se superaron los va-lores límite diarios: VLd o el P90,4 (este último solo se considera en las estaciones con menos del 90 % de medidas válidas).

Como se puede observar en los dos gráfi-

cos siguientes, el porcentaje de estaci-

ones que superan los límites de PM10

ha

bajado drásticamente desde el 2009, y

en el año 2013 ha sido del 0%, porcentaje

que indica que ninguna estación superó

los umbrales europeos.

Gráico 18: Evolución de la inmisión de PM10

en la media de las estaciones de la XVPCA

de Barcelona.

Fuente: Barcelona Regional Solo se consideran las estaciones de medición ija (F); no se han incluido las estacio-nes de medición indicativa (i).

μ

μ

μ

μ

μ

μ

μ

μ

μ

Número de estaciones PM10

[Valor máximo de la media anual] PM10

[Media anual] PM10

[Valor mínimo de la media anual]

Tasa anual


24

En todo ello también ha influido el clima, especialmente en los últimos años, ya que este contaminante está muy condicionado por la situación meteorológica. En el sigui-ente gráfico puede observarse cómo del 2009 al 2010 la concentración de PM10 cae mucho, mientras que aumenta la velocidad media del viento. Justo al contrario de lo que pasa del 2010 al 2011.

Gráico 20: Evolución anual de la velocidad media del viento en el Observatorio Fabra de Barcelona.

Fuente: Meteocat.

4.63

4.17

4.32

4.17

3.994.05

4.27

4.01

4.21 4.20

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2

4.4

4.6

4.8

5

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Velocidad del viento (m/s)

PMQAB

25

Con el in de obtener la modelización territo-

rial de los niveles de calidad del aire se ha te-

nido que hacer un inventario detallado de las

fuentes emisoras de contaminantes distri-

buidas a lo largo del territorio, y no solo dentro

del municipio de estudio, ya que los contami-

nantes pueden desplazarse hasta grandes

distancias de los puntos de emisión. Con este

inventario y todas las variables de contorno

(régimen de vientos, pluviometría, elevación

del terreno, coniguración de las ediicacio-

nes, concentración de fondo, etcétera) se ha

llevado a cabo el cálculo de los niveles de

contaminación de NO2 y PM

10 hora a hora.

Este trabajo se ha desarrollado en el marco

del estudio balance de contaminación local de

Barcelona-2013, con la recopilación y la prepa-

ración de datos para desarrollar un inventario

de emisiones georreferenciado y con un nivel

de detalle territorial y de desagregación sec-

torial adecuado a la escala con la que trabaja

el modelo de dispersión de contaminantes.

Para elaborar los inventarios de emisiones de

buena parte de los sectores se ha utilizado

el EMEP/EEA GB2013. Para el inventario de

emisiones del transporte viario se ha utili-

zado el COPERT, así como medidas reales de

emisiones de vehículos.

Para la modelización de la dispersión de con-

taminantes de NOx, NO

2 y PM

10 se ha utiliza-

do el software ArcGIS, además del programa

de modelización ADMS-Urban. ArcGIS es un

software de SIG (sistema de información geo-

gráica) que permite vincular bases de datos

con información geográica.

El software ADMS-Urban es un modelo de

dispersión de contaminantes que permite

trabajar en entornos urbanos y metropolita-

nos, así como en la calle. Calcula la disper-

sión y la concentración de contaminantes

de cualquier fuente de emisión, incluidas

las emisiones del tráico, industriales, do-

mésticas, comerciales, aeroportuarias, de

barcos..., y permite calcular concentraciones

hora a hora, medias diarias, anuales o núme-

ro de superaciones de contaminantes como

NOx, NO

2, O

3, PM

10, PM

2,5, etcétera.

ADMS-Urban es una herramienta especíica

para ayudar en la toma de decisiones de polí-

ticas de medio o largo plazo que tengan como

objetivo mejorar la calidad del aire de ciuda-

des o entornos metropolitanos.

El modelo es utilizado por muchas ciudades,

como Londres, Pekín, Shanghái, Hong Kong,

Budapest, Estrasburgo, Roma y California,

entre otras. Además, también se ha utilizado

en el Plan de Actuación para la Mejora de la

Calidad del Aire de la Generalitat de Catalun-

ya, y también en la elaboración de los docu-

mentos sobre la calidad del aire en Cataluña

entregados a la Comisión Europea por la Ge-

neralitat de Catalunya.

El modelo se basa en modelos de dispersión

actuales como los siguientes:

• Modelo gaussiano avanzado para modeli-

zación de concentraciones.

• Modelización del efecto street canyon ba-

sado en el modelo Danish OSPM.

• Modelización de las reacciones químicas

según el mecanismo CBM IV.

A continuación, se muestra un gráico de

ejemplo de las capas de emisiones imple-

mentadas con ADMS-Urban mediante he-

rramientas SIG, y su resultado posterior en

formato de mapa de inmisiones.

6. METODOLOGÍA Y MODELO

Imagen 1: Esquema de capas de emisiones introducidas con ADMS-Urban mediante

ArcGIS.

Circulación

Viaria

Autobuses

Aeropuerto

Puerto

Sector comercial,

doméstico e

industrial

Focos

industriales

Mapas

emisiones

Mapa inmisión

Otros: actividades extractivas

Fuente: Barcelona Regional.


26

La metodología utilizada para el cálculo de in-

misiones se basa en un modelo de dispersión

de contaminantes denominado ADMS-Urban

y que ofrece la posibilidad de modelizar las

reacciones químicas que se producen entre

las diversas especies químicas presentes en

la atmósfera y los efectos que tiene en estas

la radiación solar.

El modelo también utiliza algoritmos para

evaluar la velocidad del viento a varias al-

turas, las turbulencias que se crean por las

diferentes coniguraciones del terreno y por

las corrientes de aire que se generan en las

calles. Por otra parte, permite añadir periles

horarios, semanales y mensuales de las emi-

siones de las diversas fuentes de contami-

nantes, variable que permite estudiar la evo-

lución temporal de las emisiones y el impacto

que tiene en las inmisiones.

Este modelo está vinculado directamente

con un sistema de información geográica

(SIG) y una base de datos de emisiones que

permite la cuantiicación y la localización ge-

ográica de los focos de emisión de los conta-

minantes de una forma muy precisa.

Las características principales del modelo

utilizado son las siguientes:

• Es un modelo especíico para el análisis de

la inmisión de contaminantes en entornos

urbanos y metropolitanos con una resolu-

ción de resultados hasta el nivel de calle.

• Basado en un modelo gaussiano avanzado

de dispersión de contaminantes.

• Incorpora un modelo de preprocesamiento

meteorológico.

• Utiliza un módulo de procesamiento hora

a hora de los flujos y las turbulencias en todo el ámbito derivadas del terreno. El módulo utilizado es el Flowstar, que in-corpora un modelo OSPM específico para evaluar el efecto street canyon que se produce en los entramados viarios entre edificaciones, derivado de la recircula-ción del aire y las turbulencias creadas por los vehículos y la misma edificación.

• Considera las reacciones químicas entre las distintas especies presentes en la at-mósfera y las emitidas por los diversos

focos. También tiene en cuenta las reac-ciones fotoquímicas derivadas de la radi-ación solar incidente.

• Sistema de receptores virtuales inteli-gentes. Además de una malla regular de puntos distribuidos por el territorio, per-mite hacer una asignación automatizada de puntos de medida en torno a las vías y carreteras para mejorar el grado de de-talle.

Para hacer la modelización de la calidad del aire se ha seguido el siguiente esquema metodológico:

Para llevar a cabo una simulación de la rea-lidad hay que conocer una gran cantidad de información territorial: por una parte, las ca-racterísticas intrínsecas del territorio y, por la otra, la composición y los comportamientos de los diversos focos emisores repartidos por el territorio. Cabe destacar, también, que en la simulación anual de la dispersión de con-taminantes se han introducido perfiles ho-rarios, diarios y mensuales de las emisiones que producen las diversas fuentes.

Para la calibración y la validación del modelo se hace una comparativa de los datos reales hora a hora de las estaciones de medición de la XVPCA, con puntos de medida virtuales in-troducidos en el modelo en la misma posición georreferenciada. Este análisis nos permite ajustar los parámetros de modelización para obtener unos resultados de inmisión cuanto más similares a la realidad mejor.

Debe tenerse en cuenta que la realidad no es un modelo matemático, y que hay variables ajenas a comportamientos parametrizables, como los atascos de vehículos en días atípi-cos, los incendios, las demoliciones u otras situaciones.

Modelo de dispersión de contaminantes Escenario de futuro

Con el modelo calibrado y validado para el año 2013, tal como expone el documento balance de contaminación local de Barcelo-na-2013, se ha efectuado la modelización de la calidad del aire del año 2018, tanto para el escenario tendencial como para el escenario de actuación, incluidas las medidas de los distintos planes y programas que afectan a la contaminación local de Barcelona.

Modelo de dispersión de contaminantes Situación actual

Imagen 2: Esquema metodológico para hacer la modelización de la calidad del aire.


INFORMACIÓN DEBASE

INPUTESTRUCTURALES

INVENTARIODE EMISIONES

CONTAMINACIÓNDE FONDO

DATOS REALESDE INMISIÓN

MODELO DEDISPERSIÓN

VALIDACIÓN YCALIBRACIÓN

PROMOCIONES

VALIDACIÓN Y CALIBRACIÓN DEL MODELO A PARTIR DE LOS DATOS REALES DE INMISIÓN

MAPA DE LA INMISIÓN DE CONTAMINANTES Y ANÁLISIS DE LA INMISIÓN SEGÚN EL ORIGEN

•MODELO GAUSSIANO DE DISPERSIÓN

•REACCIONES QUÍMICAS

•MODELIZACIÓN STREET CANYON

PMQAB

27

A partir del estudio de la calidad del aire

realizado en el balance de contaminación

local de Barcelona-2013 se extraen una

serie de resultados y conclusiones que se

resumen a continuación.

Las emisiones totales en la ciudad de Bar-

celona en el año 2013 fueron de 12.014,0 to-

neladas de NOx y 1.165,91 toneladas de PM

10

y están encabezadas por dos grandes tipos:

las emisiones derivadas del transporte te-

rrestre y las de la actividad portuaria.

En el total de la ciudad de Barcelona, el in-

ventario de emisiones del año 2013 mues-

tra una reducción de las emisiones de

-2.161 toneladas de NOx y -192 toneladas

de PM10

con respecto al año 2008. Caídas

derivadas de la reducción de emisiones en

el tráico viario y en el puerto. En el caso de

las PM10

, también destaca la bajada de las

emisiones de los grandes focos puntuales.

El transporte terrestre emitió en el año 2013

4.021,8 toneladas de NOx y 360,63 tonela-

das de PM10

, cifras que representan un 33

% de NOx y un 37 % de PM

10. Las emisiones

del transporte terrestre han experimentado

un gran descenso, del -25 % de las emisio-

nes de NOx y del -27 % de las emisiones de

PM10

, con respecto al año 2008. Esta reduc-

ción ha sido posible, por una parte, gracias

a una disminución del vehículo privado

derivado de la crisis económica y, por otra

parte, por la introducción de vehículos con

menos emisiones de gases contaminantes.

El puerto, con 5.548,8 toneladas de NOx y

505,68 toneladas de PM10

, representa un

46 % y un 52 % de las emisiones totales del

año 2013, respectivamente. El tercer sector

en volumen de emisiones es el industrial,

con el 15 % de las emisiones de NOx (1.773,0

t) y el 10 % de las emisiones de PM10

(94,75

t). Seguidamente, está el sector doméstico,

con un 3,44 % de las emisiones de NOx y

un 0,59 % de las emisiones de PM10

, y del

sector terciario, con un 2,15 % de NOx y 0,18

% de PM10

. Finalmente, como actividades

minoritarias se encuentran las emisiones

biogénicas, con unas emisiones del 0,01 %

de NOx. En las emisiones de PM

10 también

se deben tener en cuenta las emisiones

fugitivas, que representan un 0,54 %, y las

emisiones derivadas de las actividades ex-

tractivas y hormigoneras, con un 0,24 % de

las emisiones.

7. RESULTADOS PRINCIPALES DE LA MODELIZACIÓN: 2013

Gráico 21: Distribución de las emisiones de NOx en Barcelona, en el 2013, para un total

de 12.014,0 toneladas de NOx.

Fuente: Balance de contaminación local de Barcelona-2013, Medio Ambiente y Servicios Urbanos-Hábitat Urbano, Ayuntamiento de Barcelona.

Total viario: NOX33.48%

Doméstico: NOX3.44%Terciario: NOX

2.15%Industrial: NOX5.61%

Focos industriales: NOX9.15%

Puerto de Barcelona: NOX46.16%

Agricultura (biogénicas): NOX

0.00%

Emisiones naturales (biogénicas): NOX

0.01%


28

Gráico 22: Distribución de las emisiones de PM10

en el 2013 en Barcelona para un total

de 977,26 toneladas de PM10

.


Total viario: PM1036.90%

Doméstico: PM100.69%

Terciario: PM100.18%

Industrial: PM100.44%

Focos industriales: PM109.25%

Puerto de Barcelona: PM1051.74%

Emisiones fugitivas: PM100.54%

Extractivas y hormigoneras: PM10

0.24%

A partir del inventario de emisiones de Bar-

celona ciudad y de los municipios vecinos

se hace la modelización de los niveles de

concentración de NO2 y PM

10 del año 2013

mediante el modelo ADMS-Urban. A conti-

nuación, se validan los resultados con las

medidas reales del 2013 de las estaciones

de la XVPCA. También se lleva a cabo un

análisis de contribución de fuentes para

detectar cuáles son los sectores que afec-

tan más a la calidad del aire.

Una vez valorados los resultados de las

modelizaciones de la media anual de NO2

y PM10

y el análisis de contribución de fu-

entes, se concluye que el sector viario es el máximo responsable antropogénico de los niveles de concentración de NO2 en bue-na parte de la ciudad, y en aquellas zonas

donde la densidad de vehículos es mayor

hay unos niveles más elevados de contami-

nantes. En este sentido, las emisiones del

sector viario representan un 59,9 % de las

inmisiones de NO2 en las estaciones de me-

dida de la XVPCA analizadas, y en el caso

de las estaciones de L’Eixample, Gràcia y

Palau Reial, representan entre un 65,3 % y

un 68,9 %.

El sector industrial, más focalizado, es res-

ponsable del 13,4 % de las inmisiones a la

estación del Poblenou, pero en la media de

las estaciones el efecto es del 8,3 %.

El puerto de Barcelona, aunque acumula el

46 % de las emisiones de NOX de Barcelona,

tiene un impacto medio muy inferior; así, el

7,6 % de la inmisión en la media anual de

NO2 proviene de las emisiones del puerto.

Sin embargo, en las estaciones más próxi-

mas se observa que la contribución porcen-

tual es más elevada.

El resto de los sectores son responsables

del 11,2 % de las inmisiones en la media; la

contribución regional aporta un 13,0 % en

la media de las estaciones estudiadas.

PMQAB

29

El origen de las inmisiones de las partículas

en suspensión está muy influenciado por la contaminación de fondo, o contaminación exterior al ámbito, que ha sido de 16,80 µg/m3 en el 2013; por lo tanto, debe tenerse en cuenta que, con respecto a este contami-nante, entre el 61,8 % y el 87,5 % de la con-centración de PM10 proviene de fuentes ex-ternas al ámbito.

El siguiente foco con más impacto en la inmisión de PM10 es el sector viario. En las estaciones de L’Eixample y Gràcia llega a representar un 35,3 % y un 33,5 % de la in-misión; en las de Palau Reial y la Ciutadella, un 24,3 % y un 20,5 %, y en las estaciones de Vall d’Hebron, Poblenou y Sants tiene un impacto inferior, 11,5 %, 11,3 % y 9,3 %, res-pectivamente.

En las estaciones de Sants y el Poblenou hay que tener en cuenta otro tipo de con-taminación, derivada de la resuspensión de las PM10 de las plazas no asfaltadas, en las cuales se encuentra la misma estación de medición. Este tipo se ha contabilizado en la categoría de resto.

Después de analizar el impacto en las inmi-siones según la proximidad al punto de me-dida se pone de manifiesto una vez más el gran impacto de la contaminación de fondo regional, que representa el 71 % de media en las estaciones analizadas.

Gráico 23: Origen de la contribución de la inmisión de NO2 según el sector de emisión y la media anual del año 2013.


67,6%

51,6%

68,9%

55,9%

50,8%

59,5%

65,3%

59,9%

6,8%

9,0%

6,1%

13,4%

9,3%

7,8%

5,5%

8,3%

6,4%

14,4%

4,6%

7,6%

9,7%

4,8%

5,5%

7,6%

10,7%

11,1%

11,3%

10,9%

15,6%

10,0%

8,6%

11,2%

8,6%

13,9%

9,0%

12,3%

14,6%

17,8%

15,1%

13,0%

0% 25% 50% 75% 100%

Eixample

Ciutadella

Gràcia

Poblenou

Sants

MEDIA

Total viario Industria Actividad Portuaria Resto de sectore Contribución Regional

Gráico 24: Origen de la contribución de la inmisión de PM10 según el sector de emisión - media anual del año 2013.


35,3%

20,5%

33,5%

11,3%

9,3%

11,5%

24,3%

20,8%

0,8%

0,7%

0,7%

19,0%

23,0%

0,3%

0,8%

6,5%

61,8%

75,0%

64,4%

68,6%

66,4%

87,5%

73,4%

71,0%

0% 25% 50% 75% 100%

Eixample

Ciutadella

Gràcia

Poblenou

Sants

MEDIA

Total viario Industria Actividad Portuaria Resto de sectores Contribución Regional

PMQAB

31

Para la composición del Plan Estratégico de

Mejora de la Calidad del Aire de Barcelona

2015-2018 se han tenido en cuenta todos los

planes y las previsiones actuales y de futuro

que le afecta, tanto si son medidas propues-

tas por el Ayuntamiento de Barcelona como

planes de otras administraciones o entida-

des, pero que tienen repercusión en la conta-

minación atmosférica de Barcelona.

Las actuaciones previstas en el escenario

tendencial del 2018 son las siguientes:

• Medidas relativas a servicios urbanos del

Ayuntamiento de Barcelona.

• Medidas relativas a comunicación y educa-

ción ambiental.

• Medidas locales del PAMQA de la Generali-

tat de Catalunya.

• Medidas y escenario de futuro del aero-

puerto de Barcelona.

El escenario de actuación del 2018, además,

prevé:

• El Plan de Movilidad Urbana de Barcelona

2013-2018.

• La estrategia de autosuiciencia de Barce-

lona 2015-2024.

• Las medidas de calidad del aire del puerto

de Barcelona.

8.1. MEDIDAS RELATIVAS A LOS SER-VICIOS URBANOS: AYUNTAMIENTO DE BARCELONA

HU1. Limpieza de los viales con agua freática para reducir la resuspensión de partículas

La resuspensión de partículas depositadas

en los viales, que se vuelven a levantar a

causa del paso de vehículos, es responsa-

ble del 34 % del total de las emisiones de

PM10

derivadas del tráico.

Limpiar los viales ayuda a reducir este efec-

to, ya que disminuye la cantidad de partícu-

las acumuladas sobre la calzada.

Esta medida se puede aplicar con más fre-

cuencia en torno a grandes obras para ac-

tuar localmente cerca del foco emisor.

HU2. Programa Ayuntamiento + Sostenible + Contratación responsable

Se trata de un programa municipal para

mejorar la sostenibilidad ambiental y social

del funcionamiento cotidiano de los servi-

cios y de las dependencias municipales. En

su marco se incluyen, entre otros, la am-

bientalización de las obras y de las flotas de vehículos municipales.

Ambientalización de las obras municipales

Se inicia en la fase de redacción del proyec-to y se basa en la necesidad de definir una serie de medidas encaminadas a reducir el impacto ambiental y social que cada una de las obras de la ciudad puede provocar. Se re-cogen y justifican en la memoria ambiental del proyecto, un documento que el proyectis-ta debe elaborar en esta fase y que se anexa al pliego de prescripciones técnicas que rige el proceso administrativo de licitación de la obra.

El alcance de aplicación de esta medida in-cluye los proyectos de obras de todos los organismos autónomos, entidades públicas empresariales locales y otras entidades vin-culadas o dependientes del Ayuntamiento de Barcelona, con un presupuesto estimado para la obra superior a 450.000 euros, ex-cepto aquellos que, por sus características, tengan la ubicación o el impacto potencial comprendidos en los anexos del Real Decre-to Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el cual se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de Pro-yectos.

Ambientalización de lotas municipales

De acuerdo con el Decreto de Alcaldía sobre Contratación Pública Responsable con Crite-rios Sociales y Ambientales, y a través de la instrucción técnica para la ambientalización

de vehículos, el Ayuntamiento establece los criterios ambientales que deben regir la ad-quisición de vehículos, tanto por parte del mismo Ayuntamiento como por los contratos de servicios que incluyan el uso de vehículos.

La medida establece la siguiente prioriza-ción:

1. VVehículos eléctricos en todas sus mo-dalidades

2. Vehículos híbridos enchufables3. Vehículos híbridos no enchufables y vehí-

culos de gas4. Vehículos térmicos de gasolina5. Vehículos térmicos de gasóleo

HU3. Herramienta de modelización de la calidad del aire

El Ayuntamiento de Barcelona dispone del modelo de dispersión de contaminantes ADMS-Urban, que permite simular las con-centraciones de NO2 y de PM10 hora a hora, a partir de la introducción de los diferentes factores que afectan a la calidad del aire, como las emisiones de contaminantes, la meteorología, etcétera. También calcula la incidencia que tienen las diferentes fuentes de emisión (transporte, sector industrial, et-cétera) en las concentraciones modelizadas en cualquier punto de interés (por ejemplo, las ubicaciones de las estaciones de medida de la Red de Vigilancia y Previsión de la Con-taminación Atmosférica).

8. PLANES Y ACTUACIONES PARA LA MEJORA DE LA CALIDAD DEL AIRE


32

Esta herramienta es capaz de trabajar en

entornos urbanos y metropolitanos, así

como en la calle.

La modelización es una fuente de informa-

ción útil en la toma de decisiones estratégi-

cas en la ciudad, ya que permite hacer una

valoración del impacto que algunas actuacio-

nes pueden tener en la calidad del aire.

También es la herramienta que permite hacer

las previsiones a corto plazo que se muestran

en la web de calidad del aire.

HU4. Ambientalización de la contrata de limpieza

El contrato de limpieza y recogida de resi-

duos, vigente desde el 2009, incorporó en los

requerimientos criterios de sostenibilidad

para sus flotas. Por esta razón, Barcelona dispone de la flota de vehículos de limpieza con la tecnología más sostenible posible. El 17 % de la flota son vehículos eléctricos y otro 35 % funcionan con GNC.

Además, se ha implantado una red de re-cogida neumática de residuos que funcio-na mayoritariamente con energía eléctrica, hecho que reduce el número de vehículos necesarios en las calles. Actualmente hay ocho centrales que, a través de 42 kilómetros de conductos, conectan los 2.100 puntos de recogida. El servicio es capaz de gestionar 20.000 toneladas de residuos anuales.

En el futuro se prevé aumentar hasta once las centrales y ampliar la red de conductos hasta 72 kilómetros, y hacer crecer hasta 3.400 los puntos de recogida, que permitirán gestionar 32.000 toneladas de residuos anuales.

HU5. Plan del Verde y de la Biodiversidad

El Plan del Verde y de la Biodiversidad es un instrumento estratégico que planifica a largo plazo las actuaciones necesarias para conseguir una infraestructura ecológi-ca capaz de ofrecer servicios ambientales y sociales; de insertar la naturaleza en la ciudad, con la vida que contiene; de conec-tar la ciudad con el territorio del entorno; y, finalmente, de hacer la ciudad más fértil y más resiliente, es decir, capaz de superar la presión y los retos que ella misma genera.

C1. Campañas de control de humos proce-dentes de vehículos diésel

El Ayuntamiento de Barcelona lleva a cabo campañas de sensibilización ciudadana en relación con el efecto que tiene el uso de vehículos diésel en la calidad del aire de la ciudad.

La medida consiste en detener vehículos diésel de forma aleatoria, con la ayuda de la Guardia Urbana de Barcelona, y someterlos a una medida de opacidad para comprobar que no superan los valores máximos permi-tidos por la normativa.

Una vez finalizada, se informa el ciudadano de la problemática del diésel y se le entrega el resultado de la medida de su vehículo.

C2. Web de calidad del aire de Barcelona

La web de calidad del aire es un instrumen-to de comunicación con la ciudadanía en que se informa sobre los niveles de conta-minación actuales y que también muestra una previsión a 24 y 48 horas.

Además, hay disponible información sobre todo lo que tiene que ver con la temática: episodios ambientales de contaminación, el plan de mejora de la calidad del aire de Bar-celona, normativa relacionada, etcétera.

En el apartado de actualidad se publican las noticias relacionadas con la calidad del

aire y se informa de las acciones que lleva a cabo el Ayuntamiento de Barcelona para mejorarla.

La web se puede consultar en http://habi-taturba.bcn.cat/qualitataire/

C3. Muestra itinerante de la calidad del aire

La sensibilidad de la población hacia esta temática ha ido creciendo en los últimos años. No obstante, su complejidad hace que sea una materia difícil de entender para la mayoría de los ciudadanos.

La muestra se creará para dar a conocer qué impacto tiene el comportamiento de los ciu-dadanos en la calidad del aire y, al mismo tiempo, para poner de relieve la correspon-sabilidad que tienen para mejorarla.

También se incluirán las actuaciones que desarrolla el Ayuntamiento de Barcelona para reducir la contaminación atmosférica de la ciudad.

Se prevén itinerancias en todos los distri-tos de Barcelona y otras puntuales en va-rios puntos estratégicos de la ciudad.

8.2. MEDIDAS RELATIVAS A COMUNICA-CIÓN Y EDUCACIÓN AMBIENTAL: AYUN-TAMIENTO DE BARCELONA

PMQAB

33

C4. Educación ambiental

El Ayuntamiento de Barcelona apuesta por

los programas y las actividades de educa-

ción ambiental como una estrategia básica

para que la ciudadanía pueda conocer to-

dos los aspectos que contribuyen a la me-

jora de la calidad del aire.

Es fundamental que la ciudadanía incorpo-

re en sus valores la necesidad de mejorar

la calidad del aire y, en consecuencia, tome

conciencia, a partir de su conocimiento, de

que sus acciones y los hábitos que tiene

pueden influir positivamente en la mejora de la calidad del aire.

Con estos objetivos se desarrollan activida-des y programas de todo tipo.

• La Fábrica del Sol: es un equipamiento de educación ambiental, abierto a toda la ciudadanía, que ofrece una programación de actividades específica en forma de charlas, talleres y visitas en que se tratan los temas siguientes:1. La contaminación y salud.2. La responsabilidad ambiental.3. La prevención de la contaminación at-

mosférica.

Paralelamente, dispone de un muro verde interior y de un servicio de préstamo de va-rios instrumentos para medir la calidad del aire, disponibles tanto para la ciudadanía como para entidades.

• Escuelas + Sostenibles: es un programa en el que participan más de cuatrocien-tos centros educativos de la ciudad que se comprometen con la educación por la sostenibilidad. El programa ha elaborado diferentes materiales educativos:1. Una guía didáctica sobre la calidad del

aire para el profesorado de los diferen-tes niveles de enseñanza obligatoria.

2. Una maleta pedagógica con distintos recursos para trabajar en las aulas.

3. Unos medidores de partículas en sus-pensión y de gases para poder experi-mentar.

4. Seminarios y asesoramiento para los profesores de los diferentes niveles educativos.

• Programa “¿Cómo funciona Barcelona?”: es un programa de visitas a varias insta-laciones de gestión ambiental de la ciu-dad para conocer cómo funcionan. En el marco de este programa se hacen activi-dades de conocimiento de las estaciones de medición de la calidad del aire. Es una actividad dirigida a todos los niveles edu-cativos de la enseñanza no universitaria.

Con el Acuerdo de Gobierno 127/2017, de 23 de setiembre de 2014, la Generalitat de Ca-talunya aprueba el Plan de Actuación para la Mejora de la Calidad del Aire (PAMQA) en las zonas de protección especial del am-biente atmosférico. El principal objetivo de este plan es reducir las emisiones de óxi-dos de nitrógeno y partículas en suspen-sión de diámetro inferior a 10 micras para restablecer la calidad del aire y respetar los valores límite que determina la legislación europea.

Las actuaciones que componen el plan de actuación se han clasificado en tres gran-des grupos según el organismo público que tiene la competencia de su ejecución, asig-nada por la Generalitat de Catalunya:

• Actuaciones de la Generalitat de Cata-lunya

• Actuaciones del Estado• Actuaciones de los entes locales

A continuación, se detallan las medidas propuestas por la Generalitat de Catalunya a los municipios. Muchas de estas medidas ya se están llevando a cabo desde el Ayun-tamiento de Barcelona.

EL01 - Reordenación de los diversos usos de la vía pública

Descripción

• Habilitar para peatones las calles de los municipios.

• Reducir el espacio de aparcamiento desti-nado a los vehículos privados.

• Definir calles determinadas por las que solo puedan circular los residentes.

EL02 - Mejora del transporte público en co-laboración con el DTES y la ATM

Descripción

Mejorar el transporte público del municipio:

• Conseguir una mayor frecuencia del servicio.• Mejorar la puntualidad.• Incrementar la velocidad de los autobuses.• Coordinar los diferentes medios de trans-

porte.• Incrementar la capacidad del transporte.

EL03 - Fomento de medios de transporte no motorizados

Descripción

Fomentar els mitjans de transport alterna-tius als motoritzats dins l’àmbit urbà:

• Promocionar l’ús de la bicicleta.• Establir itineraris per a bicicletes dins el

municipi, preferentment fora de les voreres.

8.3. MEDIDAS PARA LOS ENTES LOCALES ESTABLECIDAS EN EL PAMQA


34

• Crear aparcamientos para bicicletas.

• Elaborar rutas a pie, rutas verdes dentro

del municipio.

• Establecer caminos escolares seguros.

• Mejorar la seguridad vial en las rutas no

motorizadas.

EL04 - Distintivo de garantía de calidad am-biental de lota de vehículos respetuosa con el medio ambiente

Descripción

EEl distintivo de garantía de calidad ambien-

tal para flotas de vehículos desarrollado por la Generalitat de Catalunya es una herra-mienta para que los consumidores puedan identificar aquellas flotas de vehículos que cumplen una serie de criterios ambientales y favorecer la posición en el mercado. Los vehículos con bajas emisiones de contami-nantes de las ciudades podrán optar a este distintivo.

Para incentivar la adopción de este distintivo, los ayuntamientos pueden aplicar una serie de actuaciones, como:

• Incrementar el tiempo de carga y descarga.• Bonificar el área verde o azul.• Bonificar el impuesto de circulación.

EL05 - Compra o concesión verde de vehícu-los que operan para los ayuntamientos (pro-pios o concesiones)

Descripción

Los vehículos que se adquieran para uso de los ayuntamientos, ya sean de titularidad propia o mediante una concesión, deben ser vehículos con bajas emisiones de contami-nantes de ciudad. Se tendrá como referencia lo que establece la medida AV2 de compra verde de vehículos y la guía que se deriva de ella.

EL06 - Fomento del carsharing o el coche multiusuario

Descripción

• Poner a disposición del usuario vehículos de alquiler (preferentemente con distintivo ecológico) para el uso urbano.

• Promover y priorizar que los vehículos sean compartidos por diferentes usuarios de forma habitual.

EL07 - Promoción del uso de motos y bicicle-tas eléctricas urbanas

Descripción

• Promover los puntos de carga eléctrica.• Incentivar el uso de motos y bicicletas

eléctricas en el ámbito urbano.

EL08 - Operaciones de mantenimiento y me-jora de la red viaria

Descripción

La red viaria municipal debe mantenerse en buenas condiciones:

• Rehabilitar y mejorar el firme en las vías de tráfico más intensas.

• Incorporar criterios ambientales en el plie-go de cláusulas durante la licitación de ser-vicios municipales.

• Incorporar en los pliegos de limpieza de la vía pública rociados y limpiezas de las calles con más tráfico para evitar la resus-pensión de partículas.

• Incorporar en el pliego la obligación de que se hagan rociados extras durante episo-dios ambientales de contaminación at-mosférica.

• Evitar el uso de sopladores en la limpieza viaria.

• Limpiar las calles preferentemente hacia las cinco de la madrugada para evitar la resuspensión en la hora de tráfico más in-tenso.

• Limpiar toda un área y no exclusivamente una calle para incrementar la eficacia de la actuación.

EL09 - Evolución de la movilidad municipal

Descripción

• Seleccionar puntos estratégicos para estu-diar la evolución de la movilidad dentro del municipio.

• Llevar a cabo aforos periódicamente.EL10 - Zonas de carga y descarga prioritarias según el potencial contaminador de los vehí-culos

Descripción

Facilitar el aparcamiento y la distribución de mercancías a los vehículos que emiten me-nos contaminantes de ciudad y las flotas de vehículos que dispongan del distintivo de ga-rantía de calidad ambiental.

EL11 - Regulación de los horarios de distri-bución de mercancías

Descripción

RRegular los horarios en los que se permite la distribución de las mercancías para evitar congestiones. Evitar que se distribuyan mer-cancías en las horas punta o en las horas pico de contaminación atmosférica.

EL12 - Descontaminación del aire mediante materiales fotocatalíticos

Descripción

Aplicar materiales de construcción que tie-nen capacidad de reducir sustancias conta-minantes en la atmósfera, como NOx, PM10, benceno u óxidos de carbono.

PMQAB

35

EL13 - Jerarquización viaria de los municipios

Descripción

Profundizar en las actuaciones de jerarqui-

zación viaria de los municipios para promo-

ver la reducción de la red viaria útil para la

circulación de acceso y de distribución inte-

rior, incluida una propuesta para L’Eixample

de Barcelona (incremento de zonas de pea-

tones con circulación restringida, superisla,

incremento de zonas 30, etcétera).

EL14 - Zonas urbanas de atmósfera prote-gida (ZUAP)

Descripción

Las zonas urbanas de atmósfera protegida

(ZUAP) son áreas urbanas delimitadas es-

pecialmente para la aplicación de actua-

ciones que permitan mejorar la calidad del

aire.

Cada municipio debe establecer el criterio

para delimitar las zonas urbanas de at-

mósfera protegida a escala municipal con

indicadores de congestión o intensidad

de tráico elevado, densidad de población

afectada y radio de actuación dentro del

cual se podrán establecer actuaciones lo-

cales obligatorias o voluntarias y que sigan

la línea de desincentivar el uso de los ve-

hículos motorizados más contaminantes,

promover la movilidad dinámica e incorpo-

rar la flota más limpia de transporte públi-co de la que se disponga.

Dentro de sus competencias, el municipio tiene que desarrollar dos actuaciones den-tro de estas zonas de atmósfera protegida:

• EL36 - Tarifación de los aparcamientos de gestión pública en función del poten-cial contaminador de los vehículos

• EL37 - Reducción de la contaminación en zonas escolares

En el caso de episodios ambientales, estas actuaciones se tienen que intensificar con una correcta gestión de la movilidad y que tenga como objetivo reducir los contami-nantes atmosféricos emitidos en la zona afectada.

EL15 - Regulación semafórica con prioriza-ción del transporte público

Descripción

Regular los semáforos de tal modo que la circulación sea cuanto más fluida mejor, con el fin de minimizar el número de para-das y arranques de los vehículos, así como disminuir la congestión dando prioridad al transporte colectivo.

EL16 - Incremento del número de paradas de taxi y promoción de las TIC para evitar la circulación en vacío

Descripción

Reducir los vehículos y los kilómetros anua-les recorridos por taxis sin clientes. Ampliar el número de paradas de taxis en la ciudad y dotar al sistema de una tecnología para facilitar la gestión más eficiente y disminuir el tiempo que los taxis circulan vacíos mien-tras buscan clientes; en este sentido, se pro-mocionará el establecimiento de sistemas de contratación mediante las TIC.

EL17 - Promoción del cambio de combusti-ble en la lota del taxi

Descripción

Reducir el número de taxis que funcionan con combustibles convencionales y susti-tuirlos por otros vehículos con combustibles más limpios (gas natural, GLP o híbridos).

EL18 - Incremento de los puntos de recarga eléctrica de vehículos y motos

Descripción

Promover el uso de los vehículos eléctricos dentro del municipio incrementando los pun-tos de recarga eléctrica tanto para motos como para vehículos eléctricos enchufables.

EL19 - Inspección de las emisiones de la obra pública

Descripción

Hacer inspecciones periódicas en las obras públicas ubicadas en el municipio para com-probar que se aplican las actuaciones para re-ducir las emisiones difusas de contaminantes.

EL20 - Adecuación de las sierras radiales cuando se cortan piezas en el exterior

Descripción

El corte de piezas en el exterior debe efec-tuarse con sierras radiales con aspiración focalizada o bien que dispongan de sistemas de atenuación de la emisión del polvo por ro-ciado con agua.

Este punto debe comprobarse en las inspec-ciones periódicas en las obras públicas y pri-vadas ubicadas en el municipio.

EL21 - Mejora de la recogida de escombros y residuos de la construcción

Descripción

Vigilar que se cumplan los plazos para la re-cogida de escombros y residuos de obras o rehabilitaciones que pueden generar polvo.

Promover la adopción de buenas prácticas en la recogida y la gestión de estos residuos en las ciudades, en particular respetando las cantidades y los volúmenes de los big

bags (contenedores flexibles).


36

EL22 – Ambientalización de las obras y la maquinaria

Descripción

Diseñar y ejecutar las obras para minimizar la

emisión de partículas.

Desde el punto de vista del diseño, hay que

favorecer las formas constructivas que per-

mitan minimizar las emisiones y mejorar la

distribución de los usos urbanos en la plani-

icación urbanística. Con respecto a la ejecu-

ción, hay que informar de las actuaciones que

deben seguirse para minimizar las emisiones

de los trabajos de construcción o desmontaje

de todo tipo de construcciones.

EL23 - Regulación de la climatización en co-mercios y servicios municipales

Descripción

Se regulará la climatización en comercios y

servicios municipales de acuerdo con las or-

denanzas y normativas vigentes.

EL24 - Control de la industria, la combustión y la cogeneración a escala local

Descripción

Controlar el cumplimiento de los requeri-

mientos establecidos en las licencias am-

bientales.

EL25 - Información a la población a través de los medios de comunicación locales

Descripción

Durante los episodios ambientales de conta-

minación, recomendar a los ciudadanos que

no utilicen el vehículo privado si no es im-

prescindible.

Informar a la población en general, de forma

periódica, de los niveles de calidad del aire a

partir de los medios de comunicación locales

(información periódica en el espacio meteo-

rológico de los informativos, diarios, etcétera).

EL26 - Mensajes ambientales en las PIV (pantallas de información variable)

Descripción

Introducir mensajes de los niveles de calidad

del aire en los paneles de información varia-

ble disponibles en el municipio.

Intensiicar esta información durante los epi-

sodios ambientales de contaminación.

EL27 - Información de la calidad del aire en las webs municipales

Descripción

Incluir un enlace al pronóstico de la calidad

del aire o los datos de calidad del aire en las

webs municipales.

EL28 - Participación local en la difusión de campañas de concienciación de lacontami-nación de la ciudad

Descripción

Colaborar en la difusión de grandes campa-

ñas de concienciación de la contaminación

de la ciudad diseñadas por el Estado, la Ge-

neralitat de Catalunya o la Diputación de Bar-

celona.

EL29 - Promoción local de la conducción ei-ciente en colaboración con las autoescuelas locales

Descripción

Incorporar el aprendizaje de las técnicas de

conducción eiciente en el proceso de for-

mación de nuevos conductores, y también

de conductores con experiencia probada que

operan en los servicios municipales.

EL30 - Establecimiento de actuaciones ejemplares de reducción de las emisiones de contaminantes de ciudad por parte de los ayuntamientos

Descripción

• Incrementar el porcentaje de vehículos que

emiten menos contaminantes de ciudad en

los servicios públicos.

• Explicar a la población los criterios de re-

ducción de la contaminación atmosférica

en los plenos municipales.

• Introducir el uso de la motocicleta y la bici-

cleta eléctrica en los servicios municipales

y la policía local.

EL31 - Promoción de los caminos escolares

Descripción

Establecer caminos escolares a pie y en bici-

cleta, que sean seguros para los alumnos y el

personal de las escuelas.

EL32 - Incorporar en las campañas de edu-cación vial conceptos de contaminantes de ciudad

Descripción

Elaborar campañas en las escuelas de los

municipios en las que se explique lo siguiente:

• Cuáles son los contaminantes de ciudad.

• Las fuentes de emisiones de estos conta-

minantes.

• Qué acciones se pueden llevar a cabo para

reducir las emisiones.

EL33 - Limitación de la instalación de nue-vas calderas de gasóleo, carbón y biomasa

Descripción

A partir de la entrada en vigor del Plan de

Actuación para la Mejora de la Calidad del

Aire, se prohíbe el uso de gasóleo y carbón

para nuevas calderas en los municipios de

la zona de protección especial donde téc-

PMQAB

37

nica y económicamente sea viable, y no se

incentivará el uso de biomasa para nuevas

calderas en las zonas urbanas de atmósfe-

ra protegida.

Excepcionalmente, se puede autorizar el

uso de biomasa en ediicios situados en

zonas de montaña y por encima de 300 me-

tros del nivel del mar, ya que las condicio-

nes meteorológicas de estas zonas favore-

cen la dispersión de los contaminantes.

EL34 - Protocolo de coordinación con la Generalitat de las actuaciones que se tie-nen que ejecutar durante los episodios ambientales de contaminación

Descripción

Durante los episodios ambientales de con-

taminación deben llevarse a cabo acciones

especíicas para reducir las emisiones de

contaminantes. En este sentido, es nece-

saria tanto la participación de las adminis-

traciones como de la población en general.

EL35 - Identiicación de zonas urbanas de atmósfera protegida (ZUAP)

Descripción

Las zonas urbanas de atmósfera protegida

(ZUAP) son áreas urbanas delimitadas espe-

cialmente para la aplicación de actuaciones

que permitan mejorar la calidad del aire.

Cada municipio debe establecer el criterio

para delimitar las zonas urbanas de at-

mósfera protegida a escala municipal con

indicadores de congestión o intensidad

de tráico elevado, densidad de población

afectada y radio de actuación dentro del

cual se podrán establecer actuaciones lo-

cales obligatorias o voluntarias y que sigan

la línea de desincentivar el uso de los ve-

hículos motorizados más contaminantes,

promover la movilidad dinámica e incorpo-

rar la flota más limpia de transporte públi-co de la que se disponga.

Dentro de sus competencias, el municipio tiene que desarrollar dos actuaciones den-tro de estas zonas de atmósfera protegida:

• EL36 - Tarifación de los aparcamientos de gestión pública en función del poten-cial contaminador de los vehículos

• EL37 - Reducción de la contaminación en zonas escolares

En el caso de episodios ambientales, estas actuaciones deben intensificarse con una correcta gestión de la movilidad y que ten-ga como objetivo reducir los contaminantes atmosféricos emitidos en la zona afectada.

EL36 - Tariicación municipal del aparca-miento de zonas azules y verdes en función del potencial contaminador de los vehículos

Descripción

Medida de carácter obligatorio.

La medida consiste en tarifar los aparca-mientos públicos de la calle (zonas azules y verdes) en función de las emisiones de con-taminantes de vehículos.

En una primera fase, en sus competencias municipales los municipios deben identifi-car las zonas urbanas de atmósfera prote-gida siguiendo los criterios establecidos en la actuación EL35 - Identificación de zonas urbanas de atmósfera protegida (ZUAP), en la cual se aplicará la actuación de forma prioritaria. En este sentido, no será nece-saria ninguna planificación que requiera tramitaciones administrativas. Deben con-siderarse prioritarias aquellas calles con congestión o intensidad de tráfico elevada y con población afectada a menos de 50 metros de estas vías.

EL37 - Reducción de la contaminación en zonas escolares

Descripción

Medida de carácter obligatorio.

Los diversos estudios de epidemiología ambiental que se han realizado muestran la vulnerabilidad de los niños a la contami-nación atmosférica.

A la hora de diseñar islas urbanas de trá-fico bajo y convertir las calles en zona de peatones, habrá que incluir el criterio de priorización de eliminar o reducir el tráfico denso de las calles situadas a menos de 30 metros de un centro escolar, con atención especial a proteger las fachadas de las es-cuelas anexas a las calles transitadas.

El objetivo de la actuación es conseguir re-ducir la densidad de tráfico en torno a las zonas escolares para garantizar la calidad del aire y la salud de los niños.

• En el 2015: 30 % de las escuelas en zonas de tráfico bajo.

• En el 2017: 70 % de las escuelas en zonas de tráfico bajo.

• Establecimiento del programa de conver-sión en zona de peatones de los caminos escolares.


38

El Plan de Movilidad Urbana de Barcelona

2013-2018 (PMU) tiene como objetivo plani-

icar la movilidad de la ciudad considerando

todos los medios de transporte. El PMU 2013-

2018 da continuidad al Plan de Movilidad Ur-

bana 2008-2012. Ambos permiten reflexionar sobre el modelo urbano, con diferentes po-líticas sectoriales de movilidad, buscando la compatibilidad entre ellas y definiendo estrategias futuras en consonancia con un modelo global de movilidad más sostenible.

Según la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la Movilidad, la jerarquía entre los diferentes instrumentos de planificación marca que el contenido del PMU de Barcelona se adapte a las orientaciones y los criterios establecidos por el Plan Director de Movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona, elaborado por la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), que también integra las directrices nacionales de movilidad en el territorio me-

tropolitano. La misma ley establece la obliga-toriedad de revisión del PMU cada seis años, con la posibilidad de revisarlo parcialmente.

El ámbito territorial del PMU es exclusiva-mente el término municipal de Barcelona. Este plan apuesta por un modelo de movili-dad más sostenible. Se propone una nueva manera de entender la movilidad, reciclando las calles para que vuelvan a ser espacios de relación e intercambio y proponiendo un nue-vo modelo de entender el espacio público y la movilidad basado en el concepto de superis-la, que sirve tanto de escenario final como de herramienta catalizadora para hacer posible el cambio.

Los objetivos estratégicos del PMU son los que se indican a continuación, en los que se incluyen otros objetivos específicos:Movilidad segura:• Reducir la accidentalidad asociada a la

movilidad.

Movilidad sostenible:• Facilitar el trasvase modal hacia los me-

dios más sostenibles.• Reducir la contaminación atmosférica de-

rivada del transporte.• Reducir la contaminación acústica deriva-

da del transporte.• Moderar el consumo de energía en el trans-

porte y reducir su contribución al cambio climático.

• Aumentar la proporción del consumo de energías renovables y “limpias”.

Movilidad equitativa:• Fomentar usos alternativos de la vía públi-

ca.• Garantizar la accesibilidad al sistema de

movilidad.Movilidad eiciente:• Incrementar la eficiencia del sistema de

transportes.• Incorporar las nuevas tecnologías en la

gestión de la movilidad.

Para alcanzar estos objetivos en la realidad de la ciudad de Barcelona, el PMU de Barce-lona plantea:• Organizar la trama urbana de la ciudad en

superislas, y otras medidas de pacificación de tráfico.

• Implantar la nueva red ortogonal de auto-buses.

• Desarrollar totalmente la red de carriles bici.• Mantener el nivel de servicio de tráfico actual.• Cumplir los parámetros normativos de los

umbrales de calidad ambiental por NOx y PM10 (directiva de la UE), y por gases de efecto invernadero (Kioto-PAES).

• Promover y desarrollar medidas de discri-minación positiva de los vehículos con alta ocupación.

• Revisar la regulación del aparcamiento en la calzada y fuera de calzada (tarifas, etcétera).

• Distribución urbana: mejorar la eficiencia de la C/D y disminuir la fricción de la C/D con los flujos motorizados.

Gráico 25: Evolución de los volúmenes de tráfico (araña) en la red viaria de Barcelona.

Fuente: Dirección de Servicios de Movilidad Ayuntamiento de Barcelona.

8.4. PMU DE BARCELONA 2013-2018: AYUNTAMIENTO DE BARCELONA

PMQAB

39

El número de vehículos por kilómetro en

el periodo 2007-2011 se ha reducido en un

9,36 %, una cifra muy parecida a la reduc-

ción del 9,54 % del número de etapas en

vehículo privado durante el mismo periodo.

El escenario tendencial escogido para el

PMU 2013-2018 es el T1.

Gráico 26: Evolución del tráico en Barcelona.

Fuente: Dirección de Servicios de Movilidad Ayuntamiento de Barcelona.

Tabla 6: Evolución de las etapas de desplazamiento y escenario tendencial del PMU de

Barcelona.

Fuente: PMU de Barcelona 2013-2018. Dirección de Servicios de Movilidad Ayuntamiento de Barcelona.

8.4.1. Escenario del PMU: tendencial 2018


40

El PMU 2018, a partir del escenario Actual

E0_ACTUAL (2011), plantea tres escena-

rios alternativos, de entre los cuales se

escoge el E_S3:

• E_S1 (superislas): escenario de implanta-

ción de superislas y de la nueva red orto-

gonal de autobús, sin empeorar el nivel de

servicio de tráico. Para mantener el nivel

de servicio, es necesario que la movilidad

en vehículo privado se reduzca en un 13 %

(cálculo según los modelos de simulación

de tráico del PMU).

• E_S2 (superislas y calidad del aire): esce-

nario anterior donde, además, se exige el

cumplimiento de la normativa europea de

calidad del aire para todas las estaciones

de medición de la ciudad. Este escenario

es más restrictivo que el anterior, ya que

habría que reducir la movilidad en vehícu-

lo privado en un 30 % (cálculo según los

modelos de simulación de tráico y los

modelos de simulación de calidad del aire

del PMU). El nivel de servicio de tráico no

empeora con respecto al actual.

• E_S3 [escenario consensuado para el

PMU 2013-2018] (superislas y calidad

del aire con cambio tecnológico): esce-

nario anterior donde, además, se tienen

en cuenta los avances en la tecnología de

los vehículos, que permite que cada vez

contaminen menos. El nivel de servicio de

tráico no empeora con respecto al actual.

8.4.2. Escenario PMU: Actuación en el 2018

Tabla 7: Escenarios del PMU.


Gráico 27: Escenarios del PMU, actual (2011) y E_S3 y T1 (2018).


PMQAB

41

El PMU prevé 67 actuaciones organizadas

en cinco ejes temáticos:

• Movilidad a pie (7 actuaciones).

• Movilidad en bicicleta (13 actuaciones).

• Movilidad en transporte público (20 ac-

tuaciones).

• Distribución urbana de mercancías (9 ac-

tuaciones).

• Movilidad en vehículo privado y aparca-

miento (18 actuaciones).

A continuación se expone la propuesta que

hace el PMU en cada uno de estos ejes:

M1 - Movilidad a pie (7 actuaciones)

El PMU tiene como objetivo incrementar los

desplazamientos a pie en un 10 % con res-

pecto a los valores del 2011 (más de 250.000

desplazamientos más al día) y pasar, de este

modo, de una cuota modal del 31,9 % al 35,1 %.

Para conseguir este reto, el PMU prevé:

• Incrementar el espacio público destinado

a los peatones y mejorar la calidad urba-

na de la ciudad.

• Garantizar la seguridad y la accesibilidad

de los espacios para peatones.

• Promover e incrementar los desplaza-

mientos a pie y mejorar su eicacia.

• Promover otros usos ciudadanos en el

espacio público.

Las actuaciones que prevé el PMU en esta

línea son las siguientes:

M1.1. Mejorar la red de peatones• Mejorar la accesibilidad y el confort de

aceras y espacios para peatones.

• Ampliar la supericie dedicada a los pea-

tones.

• Aumentar la seguridad de los peatones.

• Desarrollar zonas paciicadas más ei-

cientes y eicaces.

M1.2. Movilidad en los centros educativos• Promoción del camino escolar y la movi-

lidad sostenible y segura en los centros

educativos.

M1.3. Peatones• Potenciar la igura de los peatones: revi-

sión de las normativas, las ordenanzas y

otras actuaciones.

• Revalorizar la igura de los peatones: di-

vulgación, comunicación y promoción.

M2 - Movilidad en bicicleta (13 actuaciones)

El PMU recoge la tendencia creciente que

tiene este medio de transporte en la ciudad

y se marca el objetivo de incrementar los

desplazamientos en bicicleta en un 67 %

con respecto a los valores del 2011 (cerca

de 80.000 desplazamientos más al día), y

pasar, de esta manera, de una cuota modal

del 1,5 % al 2,5 %.

Para conseguirlo, el PMU prevé:

• Ampliar la extensión de la red ciclista

existente, consolidar una red segura y

funcional y priorizar la habilitación de los

ejes que integran la red principal.

• Adecuar la oferta de aparcamientos de

bicicletas en origen y destinación. Crear

una red de aparcamientos seguros para

bicicletas.

• Trabajar por la eiciencia del sistema de

bicicleta pública (Bicing).

• Reducir la accidentalidad ciclista. Mejo-

rar los puntos con más siniestralidad.

• Desarrollar medidas estructurales de

acompañamiento, como la paciicación

del tráico de la ciudad.

En este sentido, se desarrollarán las actua-

ciones siguientes:

M2.1. Red para bicicletas• Ampliar y mejorar la red de itinerarios de

bicicleta.

• Aumentar la oferta de aparcamientos de

bicicletas en la vía pública.

• Revisar y mejorar los puntos conflictivos con más siniestralidad.

M2.2 Medidas de prevención de robos• Promover la creación de plazas de apar-

camiento seguro de bicicletas.• Reactivar el registro y el marcaje de bici-

cletas y otros servicios vinculados.• Mejorar la gestión de las bicicletas en el

depósito municipal.

M2.3. Intermodalidad bicicleta-transporte público• Fomentar la mejora de la adecuación del

transporte público para el acceso de bici-cletas.

• Fomentar los puntos de servicio para bicicle-tas en las estaciones de transporte público.

M2.4. Bicicleta pública y compartida• Mejorar la eficiencia del servicio de bicicle-

tas públicas de la ciudad.• Favorecer el uso de la bicicleta por parte de

colectivos privados.

M2.5. Regulación del uso de la bicicleta en la ciudad• Adaptar la normativa existente a la reali-

dad de la bicicleta y otros elementos.

M3 - Movilidad en transporte público (20 ac-tuaciones)

El PMU de Barcelona tiene como objetivo incrementar los desplazamientos en trans-porte público para el 2018 en un 3,5 % con respecto a los valores del 2011, cifra que representa pasar de una cuota de reparto modal del 39,92 % al 41,31 %. En etapas de viaje, sería un aumento de 109.438 etapas en un día laborable medio (de 3.126.796 etapas a 3.236.234).

Para conseguir este reto, el PMU prevé como grandes líneas de actuación:

• Conseguir la implantación de la nueva red ortogonal de autobuses.

• Mejorar el transporte público urbano.• Mejorar el transporte público interurbano.

8.4.3. Ejes de actuación del PMU


42

Este eje contiene las actuaciones siguientes:

M3.1. Autobús• Implantar la nueva red de bus.

• Mejorar el servicio de las líneas de autobús.

• Mejorar la conexión con el resto de las lí-

neas interurbanas.

• Fomentar la regulación de las líneas inter-

urbanas en las estaciones de autobuses.

• Revisar los recorridos de las líneas interur-

banas dentro de la ciudad.

• Impulsar las infraestructuras de transpor-

te de autobuses.

• Fomentar los carriles bus-VAO de entrada

en Barcelona.

• Utilizar vehículos más sostenibles.

M3.2. Metro• Estudiar el intercambio de los ramales de

las líneas L3 y L4.

M3.3. Red integral de transporte colectivo y alternativo• Fomentar la T-Mobilitat: título único de

transporte público.

• Fomentar la integración de los sistemas de

transporte público, bicicleta, carsharing y

aparcamiento fuera de la calzada para ve-

hículos alternativos y Park&Ride.

M3.4. Taxi• Disminuir los kilómetros de circulación de

taxis vacíos.

• Fomentar el uso de vehículos sostenibles y

accesibles.

• Facilitar nuevas tecnologías en la gestión

de paradas de la ciudad.

M3.5. Accesibilidad• Garantizar la accesibilidad al transporte

público.

M3.6. Plan Director de Infraestructuras• Coordinarse con otras administraciones

para hacer efectivas las infraestructu-

ras del transporte previstas en la ciudad

de Barcelona o que faciliten los objeti-

vos del PMU.

M3.7. Discrecional• Optimizar la oferta y la demanda, y la

ocupación del transporte público dis-

crecional.

• Hacer una previsión de espacio para re-

coger y dejar pasajeros de autocares en

equipamientos.

• Ampliar la red de Zona Bus e incorporar

nuevas tecnologías para mejorar la ges-

tión y la información a los usuarios del

servicio Zona Bus.

• Plan de Movilidad Turística.

M4 - Distribución urbana de mercancías (9 actuaciones)

El objetivo del PMU es mejorar la eicacia

de la distribución urbana de mercancías

en la ciudad y reducir posibles fricciones

con el resto de usos urbanos.

Las grandes líneas de actuación del PMU

son las siguientes:

• Regulación del tráico de vehículos pe-

sados y comerciales por las diferentes

zonas de la ciudades, en función tanto

del peso como de las dimensiones del

vehículo.

• Reserva de plazas de carga y descarga

fuera de la calzada en aparcamientos y

mercados municipales.

• Muelles de descarga en locales comer-

ciales > 400 m2.

• Oferta de zonas de carga y descarga en

la calle.

• Zonas de control de acceso con ventanas

horarias.

• Sistemas de control horario manual o di-

gital con reforzamiento de vigilancia.

• Carriles multiuso.

• Descargas nocturnas silenciosas.

• Microplataformas de carga de distribu-

ción urbana de mercancías (DUM) de úl-

timo kilómetro con vehículos eléctricos.

• Introducción de las tecnologías de la in-

formación y comunicación (TIC) y de las

smart cities para mejorar la eiciencia.

Las actuaciones de este eje son las si-

guientes:

M4.1. Eiciencia y gestión de la DUM• Asignar operativas propias a cada con-

texto.

• Estudiar la regulación especíica zoni-

icada de la DUM: carril C/D, ventanas

temporales.

• Estudiar la implantación de áreas de

proximidad y de centros de distribución.

• Promocionar el reparto de la DUM con

medios de impacto bajo.

• Analizar la gestión de la DUM en función

de parámetros ambientales: etiquetado

de la Generalitat. Coordinación con el

AMB.

• Medidas de la DUM para la gran distribu-

ción.

M4.2. Mejora de la información disponible• Actualizar los datos.

• Mejorar el seguimiento y control de indis-

ciplina y de seguridad.

M4.3. Nuevas tecnologías• Incorporar nuevas tecnologías para me-

jorar la gestión.

M5 - Movilidad en vehículo privado y apar-camiento (18 actuaciones)

El Plan de Movilidad Urbana de Barcelona

tiene como objetivo reducir los desplaza-

mientos en vehículo privado para el 2018

en un 21 % con respecto a los valores del

2011, para cumplir con los objetivos de la

Unión Europea con respecto a los paráme-

tros de calidad del aire. Eso signiica pasar

de una cuota de reparto modal del 26,66 %

al 21,06 %. En etapas de viaje, representa-

ría una reducción de 438.553 etapas en un

día laborable medio (de 2.088.348 etapas

en 1.649.795). En vehículos, la reducción

sería de 350.842. Otros factores externos

derivados del uso del vehículo privado que

PMQAB

43

se verían favorecido por la reducción serían

la accidentalidad, el consumo de energía, la

contaminación acústica o las horas perdi-

das por congestión.

Las grandes líneas de actuación del PMU

en este eje son las siguientes:

• Conseguir la implantación de superislas

manteniendo la funcionalidad del siste-

ma, y mantener o incluso mejorar el nivel

de servicio de tráico actual.

• Conseguir un traspaso del vehículo priva-

do hacia otros medios de transporte más

sostenibles, como el transporte público,

la movilidad a pie y la bicicleta.

• Dar paso a una nueva gestión del aparca-

miento para conseguir los objetivos ante-

riores.

• Garantizar la accesibilidad en vehículo

privado en los interiores de superisla, y en

general en toda la ciudad, siempre que sea

necesario (en el interior de las superislas

solo se restringe el vehículo de paso).

Y, inalmente, las actuaciones de este eje

son las siguientes:

M5.1. Red básica de circulación• Deinir y estudiar la eiciencia del siste-

ma con cambios de sentido.

• Mejorar la señalización informativa.

• Gestionar el tráico con criterios ambien-

tales.

• Actuar intensivamente en los puntos de

riesgo de accidentes de tráico en la ciudad.

• Adaptar el diseño urbano para mejorar la

seguridad.

M5.2. Cambio modal y aumento del índice de ocupación de vehículos• Fomentar el cambio modal de vehículo

privado a transporte público o vehículo

compartido.

• Fomentar los sistemas de sharing y poo-

ling de vehículos.

• Estudiar la posibilidad de utilizar algunos

carriles especíicos para vehículos sos-

tenibles y con alta ocupación.

• Mejorar la información en tiempo real y la

posibilidad de medios de transporte al-

ternativo aplicando nuevas tecnologías.

M5.3 Vehículos sostenibles y seguros• Promover vehículos eicientes y que dis-

minuyan las externalidades de la movi-

lidad en vehículo privado (ruido, conta-

minación, accidentalidad). Fomentar el

vehículo eléctrico y el uso de otros com-

bustibles, como GLP, GNC, biogás, H2...

• Estudiar incentivos para favorecer estos

vehículos dentro del ámbito municipal.

• Aumentar el control del ruido y las emi-

siones contaminantes.

M5.4. Gestión del estacionamiento• Revisar y mejorar la gestión del estacio-

namiento en supericie.

• Revisar el Plan de Aparcamientos Muni-

cipales en el Subsuelo.

• Estudiar la posible revisión de las normas

urbanísticas y adaptar la ratio de esta-

cionamiento de ediicios a la realidad del

territorio.

M5.5. Divulgación de la movilidad sosteni-ble y segura• Participar en jornadas de divulgación de

la movilidad sostenible y segura.

M5.6. Moto• Estudiar la regulación del estacionami-

ento en supericie de las motos.

• Revisar y rediseñar zonas adelantadas

para motos (ZAM).

Según el PMU de Barcelona, el grafo viario re-

sultante del escenario ES_3 PMU (con supe-

rislas) signiica una reducción importante del

espacio de circulación de vehículos, tal como

se puede ver a continuación.

El resultado numérico principal de la modeli-

zación de la movilidad hecha por el PMU indi-

ca que el escenario E_S3 (escenario consen-

suado para el PMU 2013-2018) implica una reducción de los desplazamientos en vehí-culo privado del 21 % con respecto a la situa-ción del 2011, de modo que se pasa de 13,16 Mveh-km/día del 2011 a 10,40 Mveh-km/día.

8.4.4. Resultados del escenario E-S3 del PMU

Gráico 28: Grafo de simulación de la situación actual (izquierda) y del escenario ES_3

de superislas (derecha).

Fuente: PMU de Barcelona 2013-2018 y BCNecologia. En el interior de las superislas (zonas de color verde) se modiican las capacidades y las velocidades para restringir el tráico de paso.


44

8.5. ESTRATEGIA DE AUTOSUFICIENCIA ENERGÉTICA DE BARCELONA 2015-2024: AYUNTAMIENTO DE BARCELONA

La mejora de la autosuiciencia de la ciudad,

por lo tanto, requiere un trabajo desde una

doble perspectiva. Una, dirigida a buscar la

autosuiciencia de los centros consumido-

res, vinculada a la mejora de la eiciencia

energética y la incorporación de instalacio-

nes en ediicios y equipamientos para cubrir

su consumo, y la otra, dirigida a la optimiza-

ción de la red energética, que diversiique la

matriz de la propia red y aumente la fracción

de energía procedente de fuentes reno-

vables y residuales, con el in de cubrir la

restante demanda energética de la ciudad.

Para conseguirlo, hay que plantear la gene-

ración local a pequeña escala; por eso, hay

que identiicar cuáles son las oportunidades

de aprovechamiento de los recursos locales

que ofrece la ciudad, sean recursos renova-

bles o residuales. Todo ello, complementado

con una amplia estrategia de comunicación

para incidir en la concienciación ciudadana

para promover el cambio de hábitos e intro-

ducir, así, una nueva cultura energética que

permita alcanzar estos objetivos.

Las grandes líneas de actuación que se

enmarcan en esta estrategia de autosui-

ciencia pasan, pues, por desarrollar una es-

trategia de comunicación ciudadana hacia

la energía, que apueste por la mejora en la

información de qué y cómo se está consu-

miendo, el desarrollo de normativa y la pro-

moción de un contexto iscal favorable a la

autosuiciencia energética, la promoción de

sistemas de generación, tanto térmica como

eléctrica, que aprovechen los recursos ener-

géticos renovables o residuales locales, así

como la potenciación y la consolidación de

las redes de distribución de calor y frío que

hay en la ciudad, y la mejora del conocimien-

to y la implantación de nuevas tecnologías,

tanto a escala energética como con respec-

to a las TIC, y en aspectos de movilidad y

transporte.

El desarrollo de estas líneas de actuación se

calcula que podría llegar a signiicar una re-

ducción de emisiones de contaminantes lo-

cales de cerca de 39 toneladas de NOx/año y

de 0,6 toneladas de PM10

/año en el año 2018.

Hay que apuntar, sin embargo, que en esta

reducción no se ha considerado el Plan de

Movilidad Urbana (que inicialmente también

se ha incorporado en la estrategia de auto-

suiciencia, en vista del impacto que tiene

en términos de reducción de consumo de

energía); también hay que incidir en que se

ha recalculado la reducción total de conta-

minantes para el año 2018, ya que la estra-

tegia de autosuiciencia tiene una impacto

de reducción más elevado, pues también

tiene un calendario de implantación más ex-

tenso: hasta el año 2024.

Según los datos del PMU, las emisiones del

sector viario de NOx en el 2018 en toda la ciu-

dad de Barcelona serán 1.823 toneladas de NOx al año. Estas emisiones representan una

fuerte reducción de las emisiones actuales y

tienen en cuenta la modernización del par-

que móvil futuro, pero sobre todo consideran

la gran reducción de la circulación para la

implantación del modelo de superislas y la

reducción de la congestión y el aumento de

la velocidad media prevista en los modelos

de simulación de la movilidad utilizados en el

marco del PMU.

En el documento del PMU 2013-2018 aproba-

do inicialmente no constan los datos de emi-

siones de PM10

en el escenario previsto con

el despliegue del PMU, pero sí que se pro-

porciona el parque circulante previsto en el

futuro teniendo en cuenta la evolución tecno-

lógica y las medidas del PMU. A partir del par-

que circulante, del número de vehículos por

kilómetro y por tipología y la velocidad de cir-

culación futura (37,5 km/h) se han calculado,

mediante la herramienta COPERT, las emisio-

nes futuras de PM10

; se ha concluido que el

sector viario emitirá 206 toneladas de PM10 al año, un 43 % menos que en el año 2013.

Barcelona ha hecho una apuesta decidida

por mejorar su autosuiciencia energéti-

ca. En el marco de esta estrategia se está

promoviendo diferentes acciones para mi-

nimizar el consumo global de energía inal

a partir del impulso de medidas de ahorro

y eiciencia, así como para incrementar la

generación de energía mediante el aprove-

chamiento de recursos locales, renovables

o residuales, y acercando la generación al

consumo, sin olvidar los beneicios que este

compromiso aportará a la minimización de

las emisiones de gases con efecto de inver-

nadero y a la mejora de la calidad ambiental

urbana.

Caminar hacia la autosuiciencia energética

implica trabajar por la reducción de la im-

portación de energía del exterior, con lo cual

se contribuye a disminuir la dependencia de

los recursos de origen fósil, se fomentan los

sectores de las energías renovables y la ei-

ciencia energética, y se posiciona Barcelona

como ciudad puntera en la implantación y

la explotación de sistemas renovables en el

entorno urbano.

En el marco de esta estrategia se impulsan,

por lo tanto, diferentes acciones tanto en la

ciudad como en el ámbito del Ayuntamiento

dirigidas a reducir el consumo energético,

mejorando la eiciencia energética en edi-

icios, equipamientos, instalaciones y ve-

hículos, e incorporando instalaciones que

aprovechen los recursos locales renovables

o residuales disponibles para cubrir este

consumo y para reducir la importación de

energía procedente de la red.


46

El puerto de Barcelona es una de las gran-

des infraestructuras vertebradoras de la

ciudad de Barcelona, una puerta de entrada

y salida de mercancías y de personas que

crea riqueza en el territorio que lo rodea.

El puerto, en los últimos años, se ha invo-

lucrado en un proyecto de expansión para

aumentar su potencial de internacionaliza-

ción, renovarse para estar a la vanguardia y

ser uno de los referentes del Mediterráneo.

En este proceso ha desarrollado, también,

herramientas para controlar y medir los

parámetros medioambientales en los que

puede tener influencia, y ha desarrollado estrategias para minimizarlos.

Con respecto a la calidad del aire, el Puer-to ha creado una red de medidores de los principales contaminantes, ha colaborado en proyectos de análisis de la contamina-ción, como el proyecto europeo APICE, y continúa en la línea de investigar nuevas medidas y acciones para reducir las emi-siones de las actividades asociadas a la actividad portuaria.

Las medidas principales que está impul-sando el Puerto son las siguientes:

PB1 - Potenciación del transporte ferrovia-rio de mercancías

Descripción

El transporte ferroviario de mercancías es un medio más económico y sostenible que el transporte terrestre con camiones. Pro-mover y facilitar el desvío de las cadenas logísticas hacia medios de transporte más sostenibles es una línea de acción estraté-gica del Puerto de Barcelona.

El desarrollo de la red ferroviaria del puerto no tiene sentido por sí solo, sino que debe coordinarse con actuaciones externas en el área portuaria y buscar la conexión y la compatibilidad con las redes ferroviarias del puerto y el exterior, de modo que las actua-ciones que se desarrollen tienen que dispo-ner de los acuerdos necesarios con los ges-tores y titulares de la red exterior, tanto de la Generalitat como de la Administración del Estado y de las administraciones locales.

De esta manera, la cuota de transporte fe-rroviario ha ido ganando cuota de mercado con respecto al transporte por carretera, y ha pasado del 1,7 % en el 2008 al 6,1 % en el 2011. Además, en el 2013, se firmó el Pro-tocolo de colaboración para el impulso y la consecución del nuevo acceso ferroviario al puerto de Barcelona por parte del Ministerio de Fomento, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Puertos del Estado, el Puerto

de Barcelona, Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya y ADIF, para la adecuación de los accesos ferroviarios de mercancías a la ampliación sur del puerto de Barcelona me-diante el ancho de vía europeo.

Las principales actuaciones que se están llevando a cabo son las siguientes:

• Ampliación y mejora de la actual red ferro-viaria interna del puerto de ancho métrico ibérico y ancho UIC , y de sus accesos.

• Conexión provisional de la terminal Prat a la red ferroviaria portuaria.

• Construcción del nuevo acceso sur y de las terminales intermodales de ancho UIC e ibérico en la zona de ampliación del puerto.

• Potenciación de la utilización de la red ferroviaria actual mediante el estableci-miento de más servicios directos, regula-res y frecuentes en los corredores penin-sulares y europeos.

• Atracción de nuevos operadores ferrovia-rios e intermodales para incrementar la oferta de servicios del puerto de Barce-lona.

• Promoción de la creación de una autori-dad ferroportuaria para la gestión de las infraestructuras y servicios ferroviarios con origen o destino en el puerto de Bar-celona.

• Establecimiento de un grupo de presión con otras entidades e instituciones ante la Unión Europea y el Ministerio de Fomento para el desarrollo del sector ferroviario y ferroportuario.

PB2 - Gasiicación de las actividades por-tuarias

Descripción

El objetivo de la actuación es fomentar el uso de combustibles alternativos, funda-mentalmente el gas natural licuado y com-primido, para conseguir una reducción de emisiones contaminantes y un ahorro de combustible en las actividades portuarias y en el entorno del puerto de Barcelona, y mejorar, así, la calidad del aire de los alre-dedores, incrementar la competitividad del sector logístico y del transporte, y conso-lidar el puerto de Barcelona como hub del sur de Europa, tanto en el ámbito de la mo-vilidad marítima como en el de la movilidad terrestre inducida por el puerto.

A principios del año 2014, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad, en colabora-ción con el Ayuntamiento de Barcelona, ha promovido que la Autoridad Portuaria de Barcelona y Gas Natural Fenosa firmen un convenio de colaboración para fomentar el uso de combustibles alternativos basa-dos en el gas natural y contribuir, así, a la mejora de la calidad del aire en el entorno portuario, que redundará en el beneficio conjunto de la sociedad, los ciudadanos, las empresas y las instituciones a través de una opción energética de acuerdo con las nuevas directrices de la Unión Europea.

8.6. PUERTO DE BARCELONA

PMQAB

47

También se establecerán una serie de con-

tactos y relaciones entre la Dirección Ge-

neral de Calidad Ambiental y la Autoridad

Portuaria de Barcelona con empresas ope-

radoras de gas natural, para impulsar y

promover las inversiones necesarias para

gasiicar estaciones de servicio para el su-

ministro de camiones, así como las inversio-

nes en la terminal de Enagás, que permitirán

a las gabarras —embarcaciones que sirven

combustible— suministrar gas natural li-

cuado (GNL) al resto de los barcos.

Las actuaciones principales que se están lle-

vando a cabo son las siguientes:

• Firma de un convenio de colaboración, a

instancias del Departamento de Territorio y

Sostenibilidad y el Ayuntamiento de Barce-

lona, entre la Autoridad Portuaria de Bar-

celona y Gas Natural Fenosa para fomentar

el uso de combustibles alternativos basa-

dos en el gas natural.

• Construcción de una estación de gas natu-

ral comprimido en el espacio portuario.

• Construcción de una estación de suminis-

tro de gas natural licuado (GNL) para ca-

miones en el puerto.

• Proyecto con Gas Natural Fenosa para

incorporar motores auxiliares de GNL en

ferris.

• Adaptación de una parte de la terminal de

Enagás para poder suministrar GNL a pe-

queñas embarcaciones.

• Proyecto piloto sobre la adaptación de las

embarcaciones de los operadores de bunke-

ring para suministrar GNL a grandes barcos

como si fueran una gasolinera flotante.

Con estas medidas, la Autoridad Portuaria prevé una penetración incipiente del GNL en los barcos, la transformación de una de las ocho unidades de los barcos auxiliares en GNL, un aumento del transporte terrestre propulsado con GNL y la penetración del GNL en las staddle carriers del 30 %.

PB3 - Ambientalización de los barcos

Descripción

El transporte marítimo es una actividad in-herentemente internacional y, por lo tanto, la ambientalización de las flotas de barcos se debe llevar a cabo de forma coordinada para alcanzar la reducción de emisiones deseada y garantizar el impacto más leve posible en el medio. En esta línea hay diversas regulacio-nes y directivas, de las cuales destacan las siguientes:

• Estrategia europea para la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero de los barcos.

• Estrategia europea “Clean power for trans-port” para fomentar combustibles alterna-tivos.

• Regulaciones internacionales sobre emisio-nes de barcos. Convenio Marpol, anexo VI.

Los controles de reducción de NOx que esta-blece el anexo VI se aplican en los motores diésel marítimos instalados de potencia su-perior a 130 kW. Se exigen diferentes niveles de control (tiers) según la fecha de construc-ción y la velocidad del motor.

Gráico 29: Límites de emisiones de NOx establecidos en el convenio Marpol, anexo VI.

Fuente: * Los controles de nivel III se aplican únicamente a los barcos específicos durante la operación en las áreas de control de emisiones (ECA, para sus siglas en inglés). Fuente: Organización Marítima Internacional y Puerto de Barcelona.


48

PB4 - Ambientalización de la maquinaria

Descripción

La maquinaria de las diversas terminales ti-

ene un impacto en la calidad del aire muy in-

ferior al de la actividad de los barcos, pero a

pesar de ello el Puerto de Barcelona tiene la

voluntad de mejorar la eiciencia y reducir las

emisiones que se derivan de dicha actividad.

Así, se prevé la renovación parcial de la flota en la etapa IIb/IV hasta el 2018.

También se está estudiando soluciones con propulsión de GNL en las grúas straddle car-riers y, según las previsiones de la Autoridad

Portuaria, en el 2018 se espera alcanzar que un 30 % de las grúas funcionen con este combus-tible, más respetuoso con la calidad del aire.

Aparte de las grandes actuaciones mencio-nadas, el Puerto también prevé una renova-ción de los vehículos de transporte terrestre con tecnologías más limpias, como el Euro VI, y nuevos accesos viarios a la zona sur que faciliten y mejoren el flujo de vehículos. Tam-bién está previsto un sistema de bonificación ambiental para premiar a los barcos con me-nos impacto ambiental.

A partir de las actuaciones previstas y del escenario tendencial de crecimiento de la

actividad portuaria, el Puerto de Barcelona ha facilitado la estimación del escenario ten-dencial para el año 2018 sin medidas y con medidas, y ha considerado el impacto de las diversas actuaciones en las emisiones por cada sector.

Según estos datos, se puede afirmar que las emisiones derivadas de la actividad portua-ria, después de aplicar las medidas de actua-ción, podrían ser de 6.420,6 toneladas de NOx y 526,2 toneladas de PM10 en el 2018.

Gráico 30: Introducción de los límites de contenido de azufre en los combustibles utilizados en las zonas ECA y a escala global.

Fuente: Organización Marítima Internacional y Puerto de Barcelona.

Tabla 8: Pronóstico del número de ciclos LTO y emisiones anuales de NOX de tráfico aé-reo del aeropuerto de Barcelona en el período 2014-2018 (pronòstic fet el març del 2014).

Fuente: Barcelona Regional (año 2013) y Puerto de Barcelona (escenarios 2018).

Emisiones2013

Total 5.545,8 6.816,8 6.420,6

5.133,9 6.300,9 5.985,8

216,9 266,2 243,3

114,4 143,1 126,0

80,6 106,6 74,6

Emisionesdel 2018 sin

medidas

Emisionesdel 2018 con

medidas

Barcos

Barcos auxiliares

Transporte terrestre

Maquinaria auxiliar

Tabla 9: Emisiones de PM10 del puerto de Barcelona según la operativa (t/año).

Fuente: Barcelona Regional (año 2013) y Puerto de Barcelona (escenarios 2018).

Total 506,7 620,0 526,2

490,8 601,4 511,2

5,1 5,1 4,3

5,6 7,0 6,2

5,1 6,6 4,6

Emisiones2013

Emisionesdel 2018 sin

medidas

Emisionesdel 2018 con

medidas

Barcos

Barcos auxiliares

Transporte terrestre

Maquinaria auxiliar

PMQAB

49

El aeropuerto de Barcelona, aunque se en-

cuentra fuera del término municipal de Bar-

celona y tiene un bajo impacto en la inmisión

en las estaciones de medición de NO2 y PM

10

de Barcelona, tal como queda patente en la

modelización del año 2013, es una instala-

ción que tiene un rol importante en la activi-

dad económica y de transporte para la ciu-

dad de Barcelona. Por eso, se ha considerado

oportuno incorporarlo en este documento

estratégico y considerar las medidas y previ-

siones de futuro que AENA prevé que se eje-

cuten en los próximos años.

En el modelo de inmisiones de la ciudad de

Barcelona del 2013 se incluyó el aeropuerto

de Barcelona con los datos facilitados por

AENA, teniendo en cuenta las emisiones

propias de los aviones dentro del ciclo LTO,

las emisiones de las unidades auxiliares de

potencia, de los equipos del suelo y de las

emisiones de las instalaciones, de las cuales

resultan unas emisiones anuales de 1.561,1

toneladas de NOX y 12,37 toneladas de PM

10.

AENA, como gestora del aeropuerto de Bar-

celona, hace años que trabaja en la mejora

de la sostenibilidad del aeropuerto, tal como

demuestra el sistema de gestión ambiental

que ha implantado y certiicado de acuerdo

con la norma UNE-EN-ISO-14001, y también

las medidas y actuaciones descritas en los

informes ambientales del aeropuerto de Bar-

celona-El Prat.

En el 2008, en cumplimiento de los decre-

tos 226/2006 y 152/2007, el aeropuerto de

Barcelona-El Prat entregó a la Generalitat

de Catalunya el Programa de Actuación para

la Reducción de las Emisiones de Dióxido de

Nitrógeno y Partículas PM10

. El programa se

basaba en tres grandes líneas de actuación:

AB1 - Optimización de la operativa de aero-naves en el suelo

AB2 - Sustitución de equipos de servicio del suelo (GSE) que utilicen motores diésel para equipos con motores eléctricos

Gráico 31: Portada del documento de

información ambiental del aeropuerto de

Barcelona-El Prat, 2012.

Fuente: AENA.

2013 2014 2015 2016 2017 2018

Ciclos LTO 138.250 138.643 141.551 144.351 147.401 150.701

Emisiones de NOX (t/año) 1.494,8 1.499,04 1.530,43 1.560,73 1.593,70 1.629,45

Tabla 10: Pronóstico del número de ciclos LTO y emisiones anuales de NOX de tráico aéreo

del aeropuerto de Barcelona en el periodo 2014-2018 (pronóstico realizado en marzo del 2014).

Fuente: AENA.

AB3 - Optimización de la utilización de las unidades auxiliares de potencia de las aero-naves (APU)

El 23 de setiembre de 2014 se aprobó el “Plan

de actuación para la mejora de la calidad del

aire en las zonas de protección especial del

ambiente atmosférico”, que incorporaba dos

nuevas medidas:

AB4 - Plan de mejora de la movilidad de per-sonas para acceder al aeropuerto

AB5 - Reducción de las emisiones de los fo-cos ijos de contaminación atmosférica

AENA ya ha informado de que ha iniciado las

actuaciones para la implantación de las nue-

vas medidas indicadas, y también ha conti-

nuado con la implantación de las tres restan-

tes medidas vigentes.

Para calcular la estimación de la calidad del

aire de Barcelona para el año 2018, AENA ha

facilitado los datos de pronóstico de tráico

aéreo futuro y las estimaciones de la evolu-

ción de las emisiones de NOX 2014-2018, y se

ha tenido en cuenta el pronóstico que se hizo

en marzo del 2014.

Para calcular las emisiones de PM10

se ha for-

mulado una hipótesis conservadora y se ha

estimado que la ratio de emisión por partícu-

las se mantendrá constante en los próximos

años. Así, teniendo en cuenta que en el año

2013 se emitieron 9,96 toneladas de PM10

, se

calcula que en el año 2018 se emitirán 10,85

toneladas de PM10

a causa del aumento del

tráico aéreo previsto.

Con respecto a las emisiones de NOX y PM

10

del resto de sectores (emisiones GSE, APU y

focos puntuales), también se ha utilizado la

misma hipótesis conservadora de mantener

las emisiones constantes en el año 2013,

66,37 toneladas de NOX y 2,41 toneladas de

PM10

.

Así, las emisiones totales del aeropuer-to previstas para el año 2018, teniendo en

cuenta los cálculos apuntados, se prevé que

sean 1.695,8 toneladas de NOx y 13,3 tonela-das de PM10.

8.7. AEROPUERTO DE BARCELONA

PMQAB

51

Para diseñar el escenario tendencial 2015-

2018 se ha partido de las estimaciones de

los escenarios tendenciales de los planes

y programas considerados en este trabajo.

Además, también se han tenido en cuenta

estimaciones de otras entidades que tienen

repercusión en la ciudad de Barcelona, así

como estimaciones propias.

A continuación se detalla un resumen de las

consideraciones principales para cada sec-

tor de la ciudad de Barcelona:

Tráico viario

Se adopta el escenario tendencial de circula-

ción del PMU 2013-2018 del Ayuntamiento de

Barcelona, en el cual se estima que la circu-

lación disminuirá un 16,3 % con respecto a la

circulación del año 2011. Teniendo en cuen-

ta la evolución tecnológica y la reducción de

emisiones derivada de la disminución de la

congestión, se obtienen unas emisiones to-

tales de 2.197 toneladas de NOX y 247 tonela-das de PM10 en el escenario tendencial 2018.

Sector industrial

El sector industrial se puede dividir en dos

grandes bloques: las emisiones de focos pun-

tuales y las emisiones de focos difusos deri-

vadas del consumo de combustibles fósiles.

En el caso de las emisiones de focos pun-

tuales, se ha formulado una hipótesis con-

servadora y se han mantenido las emisiones

del año 2013, ya que no se puede calcular si

habrá industrias nuevas en la zona de estudio

o si las que hay actualmente disminuirán sus

emisiones gracias a la utilización de nuevas

técnicas para la mejora de la eiciencia o la

reducción de emisiones contaminantes.

Para calcular las emisiones derivadas del

consumo de combustibles fósiles en las in-

dustrias, se ha llevado a cabo un pronóstico

de la evolución del consumo a partir de los

valores históricos, y se ha obtenido una re-

ducción del 3 % del consumo de gas natural y

GLP en el 2018 con respecto al 2013.

Con estas hipótesis se obtienen unas emisio-

nes totales de 1.755 toneladas de NOX y 94,63 toneladas de PM10 en el escenario 2018 ten-

dencial.

Sector doméstico

Las emisiones del sector doméstico provie-

nen mayoritariamente del consumo de gas

natural y GLP en los hogares del municipio

de Barcelona. Partiendo de los consumos

históricos se ha llevado a cabo un pronósti-

co de futuro hasta el año 2018 para calcular

las emisiones en la ciudad. Los resultados

del pronóstico revelan un aumento del con-

sumo de gas natural de +178 GWh anuales

y una reducción de -45 GWh anuales de GLP

con respecto al año 2013.

Con estas cifras de consumo se obtienen

unas emisiones de 433,6 toneladas de NOx y 6,27 toneladas de PM10 al año.

Sector terciario

Las emisiones del sector terciario, igual que

en el sector doméstico, provienen mayorita-

riamente del consumo de gas natural y GLP.

Si se hace un pronóstico de los consumos en

el 2018, partiendo de los históricos, se obtie-

ne un aumento del consumo de gas natural

de +58 GWh anuales y una reducción del con-

sumo de GLP de -0,3 GWh.

A partir de estos datos se calculan las emisio-

nes totales de la ciudad de NOX y PM

10, de las

cuales se obtienen unas emisiones de 273,5 toneladas de NOX y 1,83 toneladas de PM10.

Emisiones fugitivas, extractivas y hormigo-neras

Las emisiones fugitivas, extractivas y hormi-

goneras dependen en gran medida de la ac-

tividad económica y de las medidas que se

aplican en las industrias para la reducción de

estas emisiones. La evolución de estas emi-

siones se ha considerado constante en el año

2013, durante el cual se han registrado 5,31

toneladas de PM10

de emisiones fugitivas y

2,36 toneladas de PM10

derivadas de las acti-

vidades extractivas y hormigoneras.

Emisiones biogénicas y naturales

Las emisiones biogénicas y naturales en la

ciudad de Barcelona tienen un peso muy

poco relevante en las emisiones totales de

NOX y PM

10. Asimismo, tampoco se prevé un

aumento lo bastante signiicativo de las ac-

tividades biogénicas para que pueda hacer

aumentar esta proporción a niveles muy sig-

niicativos; por lo tanto, se ha considerado

adecuado mantener constantes las emisio-

nes totales calculadas para el año 2013, que

fueron de 1,8 toneladas de NO anuales.

Puerto de Barcelona

El Puerto de Barcelona, tal como se ha co-

mentado en el apartado 8.6, ha facilitado los

datos de su pronóstico del aumento de la ac-

tividad que prevé para el año 2018 y también

de las emisiones que eso supondría en un es-

cenario tendencial sin medidas.

Las emisiones totales de todas las activida-

des en el área portuaria representarían 6.817 toneladas de NOX y 620 toneladas de PM10.

Emisiones de municipios próximos

Para elaborar el inventario de los municipios

de los alrededores de Barcelona ciudad, in-

cluidos en el inventario de emisiones y en el

modelo de dispersión de contaminantes, se

han utilizado las mismas hipótesis de futuro

que las aplicadas en la ciudad de Barcelona,

teniendo en cuenta los mismos comporta-

mientos de reducción o aumento del consu-

mo de gas natural y GLP, y la misma tendencia

en los patrones de circulación.

Con respecto a las emisiones del aeropuer-

to de Barcelona, se ha utilizado el escenario

de futuro facilitado por AENA y que se puede

consultar en el apartado 8.7.

9. ESCENARIO TENDENCIAL: 2018-T


52

10. ESCENARIO DE ACTUACIÓN: 2018-A

Tabla 11: Reducciones consideradas en el escenario de actuación. Escenario A.

Fuente: Barcelona Regional, de acuerdo con diferentes planes y actuaciones de diversos organismos competentes que se han consultado.

A partir del escenario tendencial deta-

llado en el apartado anterior y del análi-

sis de todos los planes y programas que

pueden afectar a la calidad del aire de la

ciudad de Barcelona, se ha construido el

escenario de actuación para el año 2018.

Los planes y proyectos incorporados en el

escenario 2018-A son los siguientes:

• El Plan de Movilidad Urbana de Barce-

lona 2013-2018.

• La estrategia de autosuficiencia de

Barcelona 2015-2024.

• Las medidas de calidad del aire del


Las reducciones estimadas de emisiones

de estos planes en el 2018-A son las si-

guientes:

De todos estos planes y programas, se han

recogido las estimaciones realizadas por

los mismos redactores y se han incorpora-

do para obtener el escenario de actuación

para el año 2018-A. En las páginas siguien-

tes se presenta la evolución de las emisio-

nes del año 2008 en el 2013, el escenario

tendencial del 2014 al 2018 y el escenario

de actuación para el año 2018.

Del análisis de los valores totales obte-

nidos se desprende que, entre los años

2008 y 2013, ha habido una reducción del

15 % y se prevé una reducción del 25 %

del 2008 al 2018, hasta llegar a 10.669,0

toneladas de NOX anuales. Esta reducción

prevista está vinculada sobre todo a la

gran reducción del sector viario.

En el caso de las PM10

, la reducción del

2013 con respecto al año 2008 ha sido del

16 % y se prevé una reducción del 2018

con respecto al año 2008 del 28 %, has-

ta alcanzar unas emisiones totales de

842,03 t/año. El sector viario también es

el ámbito que registra reducciones más

elevadas en valores absolutos de PM10

.

También se presentan los mapas de emi-

siones, de NOX y PM

10 del año 2018 con las

medidas incorporadas.

Reducciones consideradas en el escenario de actuación 2018-A

Reducción de NOX en el 2018-A

Reducción de PM10 en el 2018-A

Plan de Movilidad Urbana de Barcelona 2013-2018 374 t 41 t

Estrategia de autosuiciencia de Barcelona 2015-2024 (hasta el 2018)

39 t 0,6 t

Medidas de calidad del aire del Puerto de Barcelona

396 t 94 t

Total 809 t 135,6 t

PMQAB

53

Emisiones de NO X (t/año) 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014-T 2015-T 2016-T 2017-T 2018-T 2018-A

5.389,5 4.768,7 4.794,5 4.332,3 4.210,6 4.021,8 3.621,1 3.238,3 2.873,3 2.526,2 2.197,0 1.804,3

682,4 722,7 500,5 398,2 416,3 413,3 424,9 430,9 431,8 432,7 433,6 421,0

275,7 281,4 310,9 246,2 258,9 258,3 253,2 254,3 261,6 267,8 273,5 268,1

536,0 536,8 641,2 687,9 675,2 673,7 642,1 648,5 654,6 656,6 655,7 653,9

986,2 1.690,1 1.099,3 1.099,3 1.099,3 1.099,3 1.099,3 1.099,3 1.099,3 1.099,3 1.099,3 1.099,3

6.303,9 5.698,2 5.906,4 5.786,2 5.666,0 5.545,8 5.800,0 6.054,2 6.308,4 6.562,5 6.816,7 6.420,6

0,035 0,031 0,036 0,034 0,037 0,037 0,037 0,037 0,037 0,037 0,037 0,037

1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8

Total 14.175,4 13.699,7 13.254,6 12.551,9 12.328,1 12.014,0 11.842,4 11.727,3 11.630,9 11.547,0 11.477,7 10.669,0

Tráfico viario

Sector doméstico

Sector terciario

Sector industrial difuso

Grandes focos industriales

Puerto de Barcelona

Agricultura (de NO)

Emisiones naturales (de NO)

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014-T 2015-T 2016-T 2017-T 2018-T 2018-A

tn/año


Agricultura (de NO)

Puerto de Barcelona

Sector terciario

Sector doméstico



Tráfico viario

Tabla 12: Evolución de las emisiones de NOX en Barcelona ciudad, 2008-2013. Escenario tendencial (T) 2014-2018 y escenario de actuación (A) 2018.



54

Tabla 13: Evolución de las emisiones de PM10

en Barcelona ciudad, 2008-2013. Escenario tendencial (T) 2014-2018 y escenario de actuación (A) 2018.


Emisiones PM 10 (t/año) 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014-T 2015-T 2016-T 2017-T 2018-T 2018-A

492,18 439,89 437,38 393,19 379,66 360,63 335,72 311,90 289,18 267,54 247,00 205,54

7,57 7,85 8,46 6,93 7,02 6,79 6,68 6,56 6,46 6,37 6,27 6,15

2,13 2,11 2,11 1,68 1,76 1,74 1,71 1,71 1,76 1,80 1,83 1,80

4,00 3,95 4,17 4,43 4,34 4,32 4,12 4,16 4,20 4,21 4,21 4,21

123,62 165,44 90,43 90,43 90,43 90,43 90,43 90,43 90,43 90,43 90,43 90,43

525,88 462,14 483,28 490,74 498,21 505,68 528,55 551,42 574,29 597,16 620,03 526,25

6,48 5,43 5,63 5,60 5,29 5,31 5,31 5,31 5,31 5,31 5,31 5,31

7,80 5,61 3,65 3,12 2,26 2,36 2,36 2,36 2,36 2,36 2,36 2,36

Total 1.169,66 1.092,42 1.035,11 996,12 988,97 977,26 974,88 973,85 973,98 975,17 977,43 842,03

Tráfico viario

Sector doméstico

Sector terciario



Puerto de Barcelona

Emisiones fugitivas

Extractivas y hormigoneras

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014-T 2015-T 2016-T 2017-T 2018-T 2018-A

tn/año

10

Extractivas y hormigoneras

Emisiones fugitivas

Puerto de Barcelona

Sector terciario

Sector doméstico



Tráfico viario

PMQAB

55

En el inventario de emisiones del escena-

rio tendencial en el 2018 se incorporan las

medidas implantadas en los diversos pla-

nes y programas que ya se han explicado

y se realiza la modelización de la inmisión

del escenario de actuación para el año 2018

(escenario A). En el anexo 13.1 se detallan

las consideraciones adoptadas para calcu-

lar los valores de inmisión del año 2018.

A continuación se comparan los resultados

de la media anual de NO2 y PM

10 en las es-

taciones de medida de la XVPCA, tanto en

la modelización del escenario A en el 2018

como en los datos reales de las estaciones

en el 2013.

10.1. RESULTADOS DEL MODELO DE IN-MISIÓN: ESCENARIO 2018-A

NO2XVPCA 2013(µg/m3)

(µg/m3)(µg/m3)

Media 40 28 12 30%

Vall d'Hebron 27 20 7 27%

Palau Reial 32 21 11 36%

Sants 33 25 8 26%

La Ciutadella 35 25 10 28%

El Poblenou 40 25 15 38%

Gràcia 54 38 16 30%

L'Eixample 56 43 13 23%

Reducción dela

concentración(%)

Reducción dela

concentración

Modelo 2018Escenario A

Tabla 14: Comparativa de la inmisión media anual de NO2 en el año 2013 y en el escenario

de actuación (escenario A) en el 2018 en varias estaciones de la XVPCA.


Gráico 32: Media anual de NO2 en el año 2013 en las estaciones de la XVPCA y en el

2018 según el escenario de actuación.

35

5654

32

40

33

2725

4338

2125 25

20

CIUTADELLA EIXAMPLE GRÀCIA PALAU REIAL POBLENOU SANTS VALL HEBRON

NO2 XVPCA 2013 NO2 ESCENARIO 2018-A


Los resultados obtenidos revelan que, con

respecto al contaminante NO2, con el esce-

nario tendencial previsto y las actuaciones

proyectadas, se cumplirían los límites eu-

ropeos en todas las estaciones menos en la

estación de L’Eixample, donde se superaría

con un valor de 43 µg/m3 en la media anual.

En este escenario de actuación se registra-

rían reducciones medias del 30 %, en esta-

ciones con más o menos impacto de las me-

didas, según la coniguración del modelo de

superislas implantado. En el caso de la es-

tación de L’Eixample no hay una reducción

de la circulación en las vías próximas y, por

lo tanto, no se ve beneiciada directamente

por esta medida (como se puede comprobar

en el anexo13.2).

Por otra parte, en el caso de las PM10

, todas

las estaciones de medida registrarían nive-

les por debajo de los 40 µg/m3, y obtendrían

una media de 19 µg/m3 y una reducción glo-

bal de las inmisiones del 21 %.


56

Gráico 33: Media anual de PM10

en el año 2013 en las estaciones de la XVPCA y en

el 2018 según el escenario de actuación.


Tabla 15: Comparativa de la inmisión media anual de PM10

en el año 2013 y en el escenario

de actuación (escenario A) en el 2018 en varias estaciones de la XVPCA.


PM10 ( g/m3)

(μg/m3)

(μg/m3)

Media 24 20 5 21%

Vall d'Hebron 19 16 3 16%

02ayoGSEI 16 4 20%

Zona Universitària 20 17 3 15%

32laieRualaP 17 6 26%

42lleVtroP 18 6 25%

52uonelboPlE 22 3 12%

52stnaS 22 3 12%

62aicàrG 20 6 23%

72elpmaxiE'L 22 5 19%

Plaça de la Universitat 27 20 7 26%

XVPCAReducción de

laconcentración

(%)

Reducción dela

concentración

Modelo 2018Escenario A+

PMQAB

57

Tal como se ha comentado anteriormente,

uno de los objetivos de este documento es

evaluar los avances que se pueden conseguir

con respecto a los niveles de inmisión de NO2

y PM10

hasta el 2018, considerando la aplica-

ción de los planes y las medidas que se ha

previsto ejecutar en los próximos años. Ade-

más, este documento también tiene como

objetivo determinar la suiciencia de estas

actuaciones con respecto al cumplimiento de

la normativa europea relativa a los niveles de

inmisión de NO2 y PM

10 en todos los puntos de

la ciudad; y solo en caso de que con todas las

medidas evaluadas no se alcance el cumpli-

miento de los límites europeos en el 2018, se

deberá cuantiicar la reducción de emisiones

extras que sería necesaria para alcanzarlo.

Esta reducción se debería aplicar a partir de

medidas correctoras adicionales en la plani-

icación prevista.

Según el modelo utilizado en este trabajo

(ADMS-Urban), aunque se alcanzan los ob-

jetivos en PM10

en todas las estaciones de la

XVPCA de Barcelona y se reducen los niveles

de inmisión de NO2 también en todas, no se

alcanza el cumplimiento en el 2018 en NO2 en

una única estación de la XVPCA (la estación

de L’Eixample) y, por lo tanto, habrá que dei-

nir un escenario adicional o escenario A+.

Cabe añadir que el Ayuntamiento de Barce-

lona, en el Plan de Movilidad Urbana de Bar-

celona 2013-2018, también ha llevado a cabo

una modelización del escenario de futuro del

PMU en el 2018 utilizando otros modelos de

calidad del aire diferentes de los que se han

utilizado en este trabajo. Los dos modelos,

tanto ADMS-Urban como el modelo de ca-

lidad del aire utilizado en el PMU, reportan

un escenario de futuro con una bajada muy

importante en la concentración de contami-

nantes. Sin embargo, a diferencia de ADMS-

Urban, el modelo de calidad del aire utiliza-

do en el PMU sí que plantea un escenario de

futuro con un cumplimiento de los umbrales

europeos de NO2

en todas las estaciones de

Barcelona.

Llegados a este punto, a pesar de las dife-

rencias en los resultados de los dos modelos,

cabe añadir que ningún modelo es capaz de

predecir con exactitud el futuro y, por lo tan-

to, los resultados de los dos modelos son dos

puntos de vista que tienen que ayudar a to-

mar decisiones estratégicas. En este sentido,

a petición del Ayuntamiento de Barcelona

y como objetivo que también persigue este

documento estratégico, se ha cuantiicado

con el modelo ADMS-Urban la reducción de

emisiones adicional para el cumplimiento del

límite en la media anual de NO2.

Actuando sobre el sector transporte, que es

el que contribuye más a la calidad del aire de

las estaciones que superan los umbrales, el

resultado es el siguiente:

• Actuación adicional global: Se deberían

reducir 361 toneladas las emisiones de

NOX del tráico de la ciudad, que signiica

el 9 % de las emisiones de NOX en el año

2013 del tráico viario en el municipio de

Barcelona.

• Actuación adicional local: Alternativa-

mente, se deberían reducir en 6 toneladas

las emisiones de NOX del tráico viario en

un radio de 300 metros de la estación de

L’Eixample, que representaría el 0,15 % de

las emisiones de NOX en el 2013 del tráico

viario en el municipio de Barcelona.

Si se actuara de manera global o local, o si

se aplicara una solución mixta, se podría

llegar al cumplimiento de la media anual de

NO2 en todas las estaciones.

Posibles medidas que se pueden adoptar

para alcanzar el escenario adicional:

• Refuerzo del fomento del uso de vehícu-

los con tecnología más sostenible (vehí-

culo eléctrico, de GLP, de GN, híbridos,

Euro VI...).

• Mejora del entorno iscal para vehículos

con bajas emisiones o sin emisiones con-

taminantes en la atmósfera.

• Potenciación de la implantación del mo-

delo de superislas, especialmente en la

zona de L’Eixample.

• Refuerzo de la promoción del uso de me-

dios de transporte no contaminantes: mo-

vilidad a pie y en bicicleta.

• Refuerzo de la promoción del uso del

transporte público.

• Optimización de las zonas de estaciona-

miento de los vehículos de distribución de

mercancías (carga y descarga).

• Creación de más zonas de estacionamien-

to de taxis para evitar la recirculación

sin pasaje, especialmente en la zona de

L’Eixample.

A continuación se muestran los resultados

del escenario 2018-A+ con la primera op-

ción (actuación global): reducción de 361

toneladas de las emisiones de NOX de todo

el tráico de la ciudad, hecho que también

repercutiría en una reducción de 24,87 to-

neladas de PM10

:

11. ESCENARIO DE ACTUACIÓN ADICIONAL: 2018-A+


58

Tabla 16: Evolución de las emisiones de NOX en Barcelona ciudad 2008-2013, escenario

tendencial 2018, escenario de actuación EN 2018 y escenario de actuación adicional (esce-

nario A+) en el 2018.


Tabla 17: Evolución de las emisiones de PM10

en Barcelona ciudad 2008-2013, escenario

tendencial 2018, escenario de actuación A 2018 y escenario de actuación adicional (esce-

nario A+) en el 2018.


Gráico 34: Evolución de las emisiones de NOX en Barcelona ciudad 2008-2013, escena-

rio tendencial 2018, escenario de actuación A 2018 y escenario de actuación adicional

(escenario A+ global) en el 2018.


Gráico 35: Evolución de las emisiones de PM10

en Barcelona ciudad 2008-2013, esce-

nario tendencial 2018-T, escenario de actuación 2018-A y escenario de actuación adicio-

nal (escenario A+ global) en el 2018.


tn/año

-15% -

19%-25%


Agricultura (de NO)

Puerto de Barcelona

Sector terciario

Sector domésico



Tráfico viario

-16% -

16% -28%

tn/año

Extracivas y hormigoneras

Emisiones fugiivas

Puerto de Barcelona

Sector terciario

Sector domésico



Tráfico viario

Emisiones de NOx (t/año) 2008 2013 2018‐T 2018‐A 2018‐A+ Global

Tráfico viario 5.389,5 4.021,8 2.197,0 1.804,3 1.443,3

Sector doméstico 682,4 413,3 433,6 421,0 421,0

Sector terciario 275,7 258,3 273,5 268,1 268,1

Sector industrial difuso 536,0 673,7 655,7 653,9 653,9

Grandes focos industriales 986,2 1.099,3 1.099,3 1.099,3 1.099,3

Puerto de Barcelona 6.303,9 5.545,8 6.816,7 6.420,6 6.420,6

Emisiones fugitivas 0,035 0,037 0,037 0,037 0,037

Extractivas y hormigoneras 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8

Total 14.175,4 12.014,0 11.477,7 10.669,0 10.308,0

Emisiones PM10 (t/año) 2008 2013 2018‐T 2018‐A 2018‐A+ Global

Tráfico viario 492,18 360,63 247,00 205,54 180,67

Sector doméstico 7,57 6,79 6,27 6,15 6,15

Sector terciario 2,13 1,74 1,83 1,80 1,80

Sector industrial difuso 4,00 4,32 4,21 4,21 4,21

Grandes focos industriales 123,62 90,43 90,43 90,43 90,43

Puerto de Barcelona 525,88 505,68 620,03 526,25 526,25

Emisiones fugitivas 6,48 5,31 5,31 5,31 5,31

Extractivas y hormigoneras 7,80 2,36 2,36 2,36 2,36

Total 1.169,66 977,26 977,43 842,03 817,17

PMQAB

59

Las nuevas modelizaciones, con la reduc-

ción adicional del escenario A+ incluida,

tienen como resultado el cumplimiento de

NO2 en todas las estaciones de medida de la

XVPCA de Barcelona (en PM10

ya se alcanza-

ba el cumplimiento).

A continuación se muestran los resultados, de

NO2 y PM

10, del escenario A+ en el 2018, y se

comparan con los valores reales de inmisión

en la media anual de las estaciones en el 2013.

11.1. RESULTADOS DEL MODELO DE IN-MISIÓN: ESCENARIO 2018-A+

Tabla 18: Comparativa de la inmisión media anual de NO2 en el año 2013 y en el 2018,

según el escenario de actuación adicional (escenario A+) en varias estaciones de la XVPCA.


Gráico 36: Media anual de NO2 en el 2013 en las estaciones de la XVPCA y el 2018,

según el escenario de actuación adicional (escenario A+).


35

5654

32

40

33

2723

39

34

1923 23

18

CIUTADELLA EIXAMPLE GRÀCIA PALAU REIAL POBLENOU SANTS VALL HEBRON

NO2 XVPCA 2013 NO

2 ESCENARIO 2018-A+

NO2 XVPCA 2013 (µg/m3)

Modelo 2018 Escenario

A+ (µg/m3)

Reducción de la

concentración (µg/m3)

Reducción de la

concentración (%)

Media 40 25 15 38 %

Vall d'Hebron 27 18 9 33 %

Palau Reial 32 19 13 41 %

Sants-Montjuïc 33 23 10 30 %

Ciutadella 35 23 12 34%

Poblenou 40 23 17 43 %

Gràcia 54 34 20 37 %

L'Eixample 56 39 17 30 %


60

Tabla 19: Comparativa de la inmisión media anual de PM10

en el año 2013 y en el 2018,

según el escenario de actuación adicional (escenario A+) en varias estaciones de la XVPCA.



en el año 2013 en las estaciones de la XVPCA y en el

año 2018 según el escenario de actuación adicional (escenario A+).


PM10XVPCA(µg/m3)

Modelo2018

EscenarioA+

(µg/m3)

Reducción dela

concentración(µg/m3)

Reducción dela

concentración(%)

Media 24 19 5 21 %

Vall d'Hebron 19 16 3 16 %

IES Goya 20 16 4 20 %

Zona Universitària 20 16 4 20 %

Palau Reial 23 16 7 30 %

Port Vell 24 18 6 25 %

Poblenou 25 22 3 12%

Sants-Montjuïc 25 22 3 13 %

Gràcia 26 19 7 27 %

L'Eixample 27 21 6 22 %

Plaza de la Universitat 27 19 8 30 %

2726

20

23

27

2524

25

1920

2220

16 17

20

22

18

22

16 17

EIXAMPLE GRACIA IES GOYA PALAUREIAL

PLAÇAUNIVERSITAT

POBLENOU PORTVELL

SANTS VALLHEBRON

ZONAUNIVERSITARIA

PM10

XVPCA PM10

ESCENARIO 2018-A+

PMQAB

61

A continuación se muestran los mapas de

emisiones totales de NOX y PM

10, y los de in-

misiones de los resultados del escenario A+.

11.2. MAPAS: ESCENARIO 2018-A+

Gráico 38: Mapa de emisiones totales de NOX para el año 2018. Escenario A+.


Gráico 39: Mapa de emisiones totales de PM10

para el año 2018. Escenario A+.


Emisiones anuales NOX - Año 2013

Emisiones anuales PM10 - Año 2013

Emisiones anuales NOX - Año 2018A+

Emisiones anuales PM10 - Año 2018A+

Comparativa de la emisión total anual de NOX y

PM10

en Barcelona entre el año 2013 i el escenario 2018A+ (tn/año)



Inmisión mediana anual de NOX en el escenario 2018A+

Estaciones de medida de la XVPCA en funcionamiento el año 2013 (entre paréntesis contaminante que se mide):


Inmisión mediana anual de PM10

en el escenario 2018A+

Estaciones de medida de la XVPCA en funcionamiento el año 2013 (entre paréntesis contaminante que se mide):


Inmisión mediana anual NO2 - Año 2013

Inmisión mediana anual PM10 - Año 2013

Inmisión mediana anual NO2 - Escenario 2018A+

Inmisión mediana anual PM10 - Escenario 2018A+

Comparativa de la Inmisión total anual de NOX y

PM10

en Barcelona entre el año 2013 i el escenario 2018A+


66

El Plan de Actuación para la Mejora de la

Calidad del Aire de Barcelona 2015-2018

es un documento que agrupa todas las ac-

ciones, planes y medidas que está previsto

que se ejecuten hasta el 2018 y que pueden

tener una repercusión, directa o indirecta,

en la calidad del aire de Barcelona (NO2 y

PM10

). Además, este conjunto de medidas

se ha introducido en un modelo de disper-

sión de contaminantes para poder evaluar-

las cuantitativamente como un conjunto

y poder veriicar, así, el cumplimiento en

el año 2018 de los umbrales europeos con

respecto a los contaminantes NO2 y PM

10.

Para hacer la modelización del escenario de

futuro se parte del inventario de emisiones

y del modelo de inmisiones de Barcelona de

2013 (documento: Balance de contamina-

ción local de Barcelona-2013, Ayuntamien-

to de Barcelona), que es el más actualizado

y que se ha elaborado en el marco de este

trabajo. Además, se utiliza ADMS-Urban,

un modelo de dispersión de contaminantes

que permite trabajar en entornos urbanos y

metropolitanos, así como en la calle.

Este modelo calcula la dispersión y la con-

centración de contaminantes de cualquier

fuente de emisión, incluidas las emisiones

del tráico, las industriales, del sector do-

méstico, del comercial, del aeropuerto, de

los barcos, etcétera, y también permite cal-

cular concentraciones hora a hora, medias

diarias, anuales o número de superaciones

de contaminantes.

Partiendo del escenario 2013, se ha cons-

truido un escenario tendencial para el 2018

y se han incorporado los planes y las actua-

ciones de futuro para conseguir un escena-

rio de actuación para el mismo año.

En el escenario tendencial, además de te-

ner en cuenta las estimaciones tenden-

ciales de los planes y las actuaciones que

se prevé que se ejecuten en los próximos

años, también se han tenido en cuenta las

actuaciones que mejoran la calidad del aire

y que ya se han puesto en marcha:

• Medidas relativas a servicios urbanos del

Ayuntamiento de Barcelona.

• Medidas relativas a comunicación y edu-

cación ambiental.

• Medidas locales del PAMQA de la Gene-

ralitat de Catalunya.

• Medidas y escenario de futuro del aero-


El escenario de actuación 2018 prevé, ade-

más, las siguientes acciones en el ámbito

del municipio de Barcelona:

• El Plan de Movilidad Urbana de Barcelo-

na 2013-2018.

• La estrategia de autosuiciencia energé-

tica de Barcelona 2015-2024.

• Las medidas de calidad del aire del puer-

to de Barcelona.

Los resultados obtenidos de las modeliza-

ciones para el año 2018 con todas las me-

didas cuantiicadas incorporadas han con-

irmado una reducción más que sustancial

de los niveles de concentración de NO2 y

PM10

en toda la ciudad, que permitiría se-

guir cumpliendo con la inmensa mayoría de

los parámetros regulados.

No obstante, la importante reducción de

las emisiones de NOX como consecuencia

de las actuaciones que se llevarán a cabo

no sería suiciente para que los niveles de

concentración de NO2 que se registrarían

en el año 2018 en la estación de tráico in-

tenso de L’Eixample cumplieran con el va-

lor límite de media anual establecido por

la normativa europea, ya que se prevé una

ligera superación cuantiicada en 3 µg/m3,

cuando el límite es de 40 µg/m3.

Para conseguir el cumplimiento de todos

los parámetros legislados, se ha cuantiica-

do con el modelo ADMS-Urban la reducción

de emisiones adicional de NOX que sería

necesaria para rebajar estos 3 µg/m3 y que

debería focalizarse en el sector del trans-

porte. El valor se cuantiica en 361 tonela-

das, que se deberán conseguir reforzando

las medidas que se tienen que aplicar en

el sector del tráico, tal como se indica en

el apartado correspondiente, o aplicando

nuevas.

12. CONCLUSIONES

PMQAB

67

13.1. CONSIDERACIONES ADOPTADAS EN LA MODELIZACIÓN DEL ESCENA-RIO 2018

Para la realización de la modelización nu-

mérica del escenario 2018 teniendo en

cuenta todas las medidas y los planes des-

critos en este documento, se han tenido en

cuenta las siguientes consideraciones:

• Utilizar los datos meteorológicos del año

2013 de la estación del Raval. Se consi-

dera que esta estación es representativa

de las condiciones meteorológicas de la

ciudad y son los datos utilizados para la

calibración del modelo de inmisión del

último inventario realizado (año 2013).

Por lo tanto, la utilización de los mismos

datos meteorológicos permite compa-

rar directamente los resultados del año

2013 con los del escenario futuro sin

tener en cuenta las variaciones meteo-

rológicas.

• Utilizar los periles de emisión del año

2013. Se considera que no habrá cam-

bios en los patrones de comportamiento

y que, aunque las emisiones disminuyan

o aumenten en algún sector, la distribu-

ción de las emisiones a lo largo del día,

la semana y los meses se mantendrá de

manera proporcional.

• Utilizar los valores de contaminación de fondo estimados para el año 2018 según los datos históricos del año 2000 al 2013 en el cabo de Creus. Los valores resultantes para NO2, PM10 y O3 son los siguientes:• NO

2: 2,803 µg/m3

• PM10

: 14,134 µg/m3

• O3: 63,837 µg/m3

13. ANEXO

Gráico 40: Media anual de NO2 en las estaciones de fondo rural de Cataluña. Evolu-

ción y tendencia.

Fuente: Barcelona Regional, según los datos de la AEMET y la EEA, Agencia Estatal de Meteorologia y Enviromental European Agency.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

ug/m3 NO2 Cap de Creus [ug/m3] media anual

NO2 Els Torms [ug/m3] media anual

Polinómica (NO2 Cap de Creus [ug/m3] media anual)

Logarítmica (NO2 Els Torms [ug/m3] media anual)


en las estaciones de fondo rural de Cataluña. Evolu-

ción y tendencia.

Fuente: Barcelona Regional, según los datos de la AEMET y la EEA, Agencia Estatal de Meteorologia y Enviromental European Agency.

0

5

10

15

20

25

30

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

ug/m3 PM10 Cap de Creus [ug/m3] media anual

PM10 Els Torms [ug/m3] media anual

Exponencial (PM10 Cap de Creus [ug/m3] media anual)

Exponencial (PM10 Els Torms [ug/m3] media anual)

Pla de millora de la qualitat de l’aire de Barcelona 2015-2018

68

13.2. IMD DE VEHÍCULO 2013 Y 2018-PMU EN TORNO A LA ESTACIÓN DE L’EIXAMPLE

En las dos imágenes siguientes se muestra

el valor de la IMD (intensidad media diaria)

en las proximidades de la estación de la

XVPCA de L’Eixample.

Gráico 43: Intensidad media diaria de la araña de tráico en el 2018 con el PMU.

Fuente: Barcelona Regional, según datos de los servicios de movilidad.

Gráico 42: Intensidad media diaria de la araña de tráico en el 2013.

Fuente: Barcelona Regional, según datos de los servicios de movilidad.

c/ Comte d’Urgell

Todas las imágenes de este documento pertenecen al fondo fotográico de Hábitat Urbano, Ayuntamiento de Barcelona.

C:UsersUsuariDesktopPLAN DIRA … · Gerència Adjunta de Medi Ambient i Serveis urbans Roman...

Documents

Transcript of C:UsersUsuariDesktopPLAN DIRA … · Gerència Adjunta de Medi Ambient i Serveis urbans Roman...