DESARROLLO DEL PERALTE EN CASOS DIFÍCILES

En casos difíciles, cuando las tangentes son muy cortas, no es posible colocar la longitud de desarrollo del peralte calculada según las expresiones anteriores; en éstos casos las especificaciones del MOP, recomiendan como longitud mínima Ia correspondiente a Ia recorrida por un vehículo que circula a la velocidad de diseño en dos segundos; es decir

En dondeLmin= longitud mínima para desarrollo del peralte en casos extremos en m.Vd = velocidad de diseño, en Km/h.

Ejemplo:Calcular Ia longitud mínima para desarrollo del peralte en casos extremos, para una carretera tipo III, según Ia clasificación MOP, diseñada con Vd = 50 Km/h.Lmin = 0.556(50) = 27 .8 = 28 m.

En las curvas circulares, la transición del peralte se desarrolla una parte en tangente y otra en la curva. Por lo general 2/3L, dentro de la tangente y 1/3L dentro de la curva, lo cual constituye un diseño más seguro.

Algunos autores recomiendan el desarrollo del peralte solamente en la tangente; otros de 0.60 a 0.80L en la tangente y de 0.20 a0.40L en la curva; sin embargo por seguridad el desarrollo del peralte no deberá ser solamente en la tangente.

En la figura se muestra el diagrama de transición del peralte y sobreancho en condiciones de seguridad.

MAX DEL PERALTE "e"SOBREANCHO "s"

CURVA CIRCULAR

PI0

CARRETERAA NIVEL

PC PT

n%= Porcentaje de bombeo normal de carreterao%=Carril externo a nivel de la horizontal.e%= Porcentaje de variable.emax= Peralte máximo.

DESARROLLO DEL PERALTE EN CURVAS ESPIRALES.

EI desarrollo de la transición del peralte tiene lugar en dos etapas:1)En la primera hasta el TS o ST se produce el giro del plano de la sección transversal (calzada),hasta que el borde externo (carril exterior) quede a nivel de la horizontal y la otra mitad de la calzadacon la pendiente transversal normal; ósea eI 2%. La longitud necesaria para que se produzca latransición en esta primera etapa.

2) En la segunda etapa, el carril exterior a nivel con la horizontal empieza a levantarse gradualmente hasta alcanzar la sobreelevación máxima de la curva de transición en los puntos SC o CS, dada por h = ea/2 y que es la misma para ambos lados a partir del eje del camino.La longitud total sobre la que tiene lugar la transición del peralte en esta segunda etapa, está dada

por la expresión:L=ea/2i

El desarrollo del peralte en la segunda fase, queda distribuido dentro de Ia longitud de Ia espiral; osea entre el TS Y el SC.

En la figura se observa el desarrollo de la transición del peralte en las dos etapas; en la primera como ha quedado dicho a partir de la sección normal en tangente se cambia gradualmente la lección hasta los puntos TS o ST. Entre los puntos TS y SC la sección de carretera, cambia a partir de Iapendiente transversal en recta (punto TS), hasta alcanzar el peralte total calculado para la curva circular en SC, el mismo que permanece constante hasta el CS (dentro de la curva circular), disminuyendo nuevamente hasta el ST, punto en el cual la sección transversal del pavimento tiene la pendiente transversal de la carretera en recta.

SOBREANCHO EN CURVAOBJETIVO

El objetivo principal del sobreancho es permitir la facilidad de operación de los vehículos que entran en las curvas, sea comparable a la que se obtiene en recta. El sobreancho además de dar seguridad en la operación vehicular, proporciona mayor visibilidad y evita la dificultad que tienen los conductores de mantener los vehículos en el carril de circulación, especialmente cuando las curvas son cerradas.

NECESIDAD DEL SOBREANCHO

La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.

DEFINICION

Se llama sobreancho de una curva al aumento de la anchura de los carriles de circulación en las curvas lo cual proporcionará a los conductores una mayor superficie en la que puedan realizar la maniobra de giro y aumentará el margen de seguridad. Por otro lado, se evitan también las invasiones del carril de circulación en sentido contrario que se suelen producir en las carreteras con una sección transversal cuyos elementos tienen una anchura insuficiente, sobre todo por parte de los vehículos pesados por su mayor radio de giro.