cursos de mecanica y electricidad del automovil libro de 360 páginas ( spain olé)

7/28/2019 cursos de mecanica y electricidad del automovil libro de 360 pginas ( spain ol)

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Curso de mecanica, Estudio del motor, terminos mas utilizados

Trminos utilizados para el estudio del motor

Indice del curso

Los trminos tericos mas importantes a la hora de estudiar un motor son:

Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistn en su movimiento alternativo

alcanza la punto mximo de altura antes de empezar a bajar.

Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistn en su movimiento alternativoalcanza el punto mximo inferior antes de empezar a subir.

Dimetro o calibre (D): Dimetro interior del cilindro (en mm.)

Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).

Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistn del PMI al PMS.

Volumen de la cmara de combustin (v): Volumen comprendido entre la cabeza

del pistn en PMS y la culata.
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Curso de mecanica, Estudio del motor, terminos mas utilizados

Calculo del volumen de la cmara de combustin (v) a partir de la relacin de compresin (Rc).

En funcin de la medida de la carrera y dimetro diremos que un motor es:

D>C = Motor supercuadrado.

D=C = Motor cuadrado.

D


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Curso de electricidad del automovil, motor de arranque

Motor de arranque

Indice del curso

Motor de arranque

El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el motor trmico del vehculo hasta que ste se pone en marcha

por sus propios medios (explosiones en las cmaras de combustin en el interior de los cilindros).

El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:

- El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque).

- Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para conectar y desconectar un circuito elctrico. Tambin tiene la

misin de desplazar el pin de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor trmico y as transmitir el

movimiento del motor de arranque al motor trmico.

En la figura vemos el circuito de arranque con todos suselementos. La llave de contacto da la orden de arranque

poniendo bajo tensin el rel de arranque.


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Curso de electricidad del automovil, motor de arranque

En la figura vemos resaltada la parte elctrica del motor de

arranque. Se ven claramente las dos bobinas elctricas

que forman el rel de arranque. Tambin se ve elbobinado inductor y las escobillas, as como el circuito

elctrico exterior que siempre acompaa al motor de

arranque.

Averas

Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentacin del mismo as como la

batera estn en perfecto estado, comprobando la carga de la batera y el buen contacto de los bornes de la batera, los bornes del motor

con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.

En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos estn sometidas a un fuerte

desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehculo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avera se da

con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema.

Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podr cambiar solo elrel de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor.

Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepcin si el fallo viene provocado

por el desgaste de las escobillas).

Comprobacin del motor de arranque .

Desmontando el motor de arranque del vehculo podemos verificar la posible avera fcilmente. Primero habra que determinar que elemento

falla: el motor o el rel.

El motorse comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de + de la batera al conductor (A) que en este caso esta desmontado del

borne inferior (C) de rel y el borne - de la batera se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metlica del motor). Con estaconexin si el motor esta bien tendr que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del rel de arranque.


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Instalacin de rodamientos de Cubos de Rueda

Instalacin de rodamientos

de cubos de rueda

Instalacin de rodamientos de cubos de rueda

Al instalar o ajustar rodamientos de cubo, es muy importante, tanto para la

seguridad del vehculo como para el funcionamiento de los rodamientos, seguir al

pie de la letra las instrucciones del manual del taller del vehculo. As lo

recomiendan los ingenieros y expertos de SKF en todo el mundo.

Debido a las diferencias entre los distintos modelos de carros,

los consejos tcnicos que se ofrecen a continuacin, son de

carcter instructivo.

Para sustituir rodamientos, es fundamental utilizar los mtodos de montaje y las

herramientas adecuadas, los procedimientos correctos de manejo y montaje de

todos los componentes, y en particular de los rodamientos, todo ello con la mayor

limpieza posible.

No abra el envoltorio de los rodamientos hasta que vaya a instalarlos y por

supuesto no retire el compuesto antioxidante del rodamiento durante su montaje.

Desmontaje


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Instalacin de rodamientos de Cubos de Rueda

7.- Extraiga la tuerca del eje. (Algunos una rosca interna en el eje).

8.- Separe la unin del extremo de la barra de direccin, el brazo de suspensin

inferior y la barra estabilizadora (si est unida a la mangueta detrs del

amortiguador).

9.- Retire la unin para desmontar el eje del cubo y asegrese de que el eje

permanece en su posicin en la caja de cambios.

10.- Desmonte la unin del amortiguador.

11.- Quite la junta (si es necesario).

12.- Retire los anillos de seguridad (reten) o cualquier otro elemento de fijacin.

Los anillos de seguridad pueden estar fijados internamente en la unin, o

externamente sobre el rodamiento.

13.- Extraiga el cubo usando herramientas especiales, o una prensa y un mandril

adecuado.

14.- Extraiga la pista interior del rodamiento del cubo mediante un extractorexterno de rodamientos.


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Curso de electrididad del automovil, alternador

Curso rpido de electricidad del automvil

Indice del curso

El Alternador

El alternador es el encargado de proporcionar la energa electrica necesaria a los cosumidores del automvil (encendido, luces, motores de

limpia-parabrisas, cierre centralizado, etc.), tambien sirve para cargar la batera. Antiguamente en los coches se montaba una dinamo en vezde un alternador, pero se dejo de usar por que el alternador tiene menor volumen y peso para una misma potencia util. Ademas el alternador

entrega su potencia nominal a un regimen de revoluciones bajo; esto le hace ideal para vehculos que circulan frecuentemente en ciudad, ya

que el alternador carga la batera incluso con el motor funcionando a relent.

El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito electrico que es igual para todos los vehculos.

El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que esta formado por: el

propio alternador, la batera y el regulador de tensin. Este ultimo elemento sirve paraque la tensin que proporciona el alternador se mantenga siempre constante aprox. 12 V.

El borne positivo del alternador se conecta directamente al positivo de la batera y al

borne + del regulador de tensin, cuyo borne EXC se conecta al borne EXC del

alternador La energa elctrica proporcionada por el alternador esta controlada por el


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Curso de electrididad del automovil, alternador

forman el alternador debido a las vibraciones del motor o a la suciedad. Este fallo se arregla desmontando el alternador para limpiarlo y

comprobar sus conexiones. Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o cojinetes que se arregla sustituyendo los mismos.

Regulador de tensin que forma conjunto con las escobillas

El regulador de tensin hasta los aos 80 venia separado del alternador (como se ve en el

circuito de la figura del inicio de la pagina). Estaba constituido por dos o tres elementoselectro-magneticos segun los casos, era voluminoso y mas propenso a las averas que los

pequeos reguladores de tensin electrnicos utilizados despues de los aos 80 hasta

hoy en dia. Son reguladores electrnicos de pequeo tamao y que van acoplados a la

carcasa del alternador como se ve en la figura de la derecha.

Los reguladores electronicos tienen menos averas debido a que carecen de

elementos mecanicos, sometidos siempre a desgastes y dilataciones. Los

reguladores electrnicos no tienen arreglo, si se estropean se sustituyen por otro

nuevo.


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Mecnica del automvil

Carburacin

INDICE
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El sistema de alimentacin tiene por objeto extraer el combustible del depsito y conducirlo alos cilindros en las mejores condiciones, para que la combustin se realice correctamente.

Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gas-olina como los de gas-oil deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depsito y lo empuja hacia

el resto del sistema de alimentacin: "Bomba de alimentacin".

Sistema empleado:

Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.

q Para diesel: Bomba inyectora.q Para gas-olina: Carburador o inyector.

Bomba de alimentacin:

El tipo ms empleado es el de membrana (figura 1), cuyo funcionamiento es el siguiente:
http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/glosario_b.asp#bomba_de_alimentacion


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combustible llegue normalmente a los cilindros.

Dicha membrana es accionada por un sistema mecnico, pero existe igualmente un sistemaelctrico para hacerla mover y aspirar.

Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purirican el combustible de lasimpurezas que le acompaan.

El carburador:

Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en un proporcin adecuada(10.000 litros de aire por uno de gasolina) que entrar en los cilindros.

Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar unacantidad demezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto es, cuando elvehculo necesita ms potencia, el carburador debe aportar la cantidad de mezcla suficientepara poder desarrollar esa potencia.

Cuando la proporci de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la mezcla es

"rica" y por el contrario, cuando baja la proporcin de gasolina, la mezcla es "pobre".

Los carburadores pueden y de hecho varan segn las marcas de los automviles, pero entodos encontraremos tres elementos eseciales, que son:

q LA CUBA.q EL SURTIDOR.q

EL DIFUSOR.


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El difusor

Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este

estrecamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es ms que una aplicacin del llamado"efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasarozando un orificio provoca una succin" (figura 2).

La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una ptima proporcin (1:10.000) , laregulan, como hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.

Por su parte, el colector de admisin, que es por donde entra el aire del exterior a travs de

un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha paraactivar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros.

La corriente que existe en el coector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempode admisin, que succionan el aire.

Una vlvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, sta es a su vez accionada

por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sita a la salida del carburador,permitiendo el paso de ms o menos mezcla. (figura 2).

M i d l il
http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/glosario_d.asp#difusorhttp://www.almuro.net/sitios/Mecanica/glosario_d.asp#difusor


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Funcionamiento del carburador:

Cuando el conductor no acciona el acelerador, la vlvula de mariposa se encuentra cerrada yslo permite que pase unapequea cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por elllamado surtidor de baja o ralent, para que el motor no se pare sin acelerar.

El surtidor de ralent puede regularse mediant unos tornillos, que permiten aumentar odisminuir la proporcin de gasolina o de aire.

Cuando el conductor pisa el acelerador, la vlvula de mariposa se abre, permitiendo mayorcaudal de aire, lo que hace que la succin producida en el difusor de una mayor riqueza demezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.

Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anulael funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en esemomento entra en funcionamiento el surtidor de ralent.

Si en un momento determinado de la marcha queremos ms fuerza, el carburador dispone deun llamado pozo de compensacin (surtidor de compensacin), situado despus del calibradorde alta, que dispone de un remanente de gasolina y en l es donde se alimenta el sistema de

ralent.

Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que senecesita para esa aceleracininmeiata, por lo que se sirve del remanente en el pozocompensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel.

Bomba de aceleracin:

Para poder enriquecer momentneamente la mezcla para obtener un aumento instantneo defuerza, casi todos los carburadores acutales poseen una bomba llamada deaceleracin (figura

M i d l t il
http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/glosario_b.asp#bomba_de_aceleracion


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Fig. 3.

Suelen ser de pistn, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la vlvula demariposa, ste presiona y enva la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por eldifusor.

Constan de dos vlvulas que slo permiten el paso de gasolina en direccin al colector, unapara llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.

Economizador:

Algunos motores incorcoporan al carburador un elemento ms, llamado economizador, que

bien aumentando la proporcin de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorro decombustible a medida que el motor est ms acelerado.

Basa su funcionameiento en que el tapar el pozo compensador conuna vlvula de membrana,la cual permanece cerrada por la accin de un resorte situado en una cmara que comunicacon el colector de admisin, y al acelerar y activar la succin en el colector, sta hace un vacoen la cmara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el pozo, con lo que

se empobrece la mezcla, que sale por el compensador.

M i d l t il
http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/glosario_e.asp#economizador


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gasolina a medida que el motor va ms acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo sevulelve a llenar de gasolina.

Arranque en fro: Estarter y estrangulador

Cuando se arranca el motor por primera vez en los das fros, la gasolina se condensa en lasfrias paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre,por lo que el arranque se dificulta.

Es necesario disponer de un sistema que enriquzca la mezcla y para ello disponemos delestrangulador o del "starter".

El estarter es un pequeo carburador especial que en fro produce una mezcla apropiada para

el arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.

El estrangulador es una vlvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace que elpaso del aire est obstruido, don lo que se enrique la mezcla.

Existen estranguladores automticos, que consisten en un termostato que, con el motor enfro, mantiene cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el tablero. Amedida que el motor se calienta, va abriendo la vlvula mariposa.

El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.

http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/glosario_e.asp#estranguladorhttp://www.almuro.net/sitios/Mecanica/glosario_e.asp#estarter


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Suspensin

INDICE



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Bastidor:

Todos los elementos de un automvil, como el motor y todo sus sistema de transmisin han

de ir montados sobre un armzn rgido.

Es facil deducir que necesitamos una estructura slida para soportar estos rganos.

La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y est formado por dosfuertes largeros (L) y varios travesaos (T), que aseguran su rigidez (Fig. 1).

Fig. 1.

Hoy en da en la fabricacin de turismos se emplea el sistema de autobastidor, llamadotambin carrocera autoportante o monocasco, en el cual la carrocera y el bastidor forman unsolo conjunto (Fig. 2).

http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/glosario_b.asp#bastidorhttp://www.almuro.net/sitios/Mecanica/glosario_b.asp#bastidor


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maestra y enre las hojas se intercala na lmina de cinc para mejorar su flexibilidad (Fig. 3).

Fig. 3.

Muelles:

Estn formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la funcin deabsorber los golpes que recibe la rueda (Fig. 4).



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Barra de torsin:

Es de un acero especial para muelles, de seccin redonda o cuadrangular y cuyos extremos sehallan fijados, uno, en un punto rgido y el otro en un punto mvil, donde se halla la rueda. Enlas oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsin de la barra.

Barra estabilizadora:

Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensin trasera, su misin es impedir queel muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende.

Amortiguadores:

Tienen como misin absorber el exceso de fuerza del rebote del vehculo, es decir, eliminandolos efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de friccin o hidrulicos y estos ltimos sedividen en giratorios, de pistn y telescpicos, stos son los ms usados.

Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producias por las irregularidadesde la marcha sean ms elsticas. Para controlar el nmero y la aplitud de estas, s incorporan ala suspensin los amotiguadores.

Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, una ol bastidor y otro aleje o rueda correspondiente. Los brazos se unen entre si con unos discos de amianto o fibraque al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles (Fig. 5).

http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/glosario_a.asp#amortiguador


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Fig. 6.

Particularidades:

Estamos considerando las ruedas unidas por el correspondiente eje, esto es, por un eje rgido,pero esto repercute en la suspensin hacindola poco eficaz, uq que al salvar una rueda unobstculo, repercute en la opuesta (Fig. 7).



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Fig. 9.

Basado en el sistema de barra de torsin, se emplea la llamada barra estabilizadora, que sirvepara controlar y corregir la tendenca que tiene la carroceria a inclinarse al tomar una curva.

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Distribucin

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q Engranaje de mando.q Arbol de levas.q Taqus.q Vlvulas.

Engranaje de mando:

El engranaje de mando son dos piones que estn sujetos, uno al cigeal por el extremoopuesto al volante y otro al extreo del arbol levas (Fig. 1).

http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/glosario_e.asp#engranaje


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Fig. 2.

El engranaje puede ser:

q Directo, por medio de piones.q Por polea dentada de nylon.q Por cadena metlica.

Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir las marcasque facilita el fabricante.

Arbol de levas:

El arbol de levas es un eje que gira solidario al cigeal y a la mitad de vueltas que ste.

Est provisto de unas excntrics, llamadas levas, en nmero de dos por cilindro y una mspara la bomba de alimentacin.

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Al girar el rbol de levas (A), la leva (B) empuja al taqu (C), ste vence el resorte (D) ypermite que se despeje el orifico o tobera cerrado por la vlvula (E), siendo (F) el raglaje detaqus.

Entre el taqu y la vlvula existe un espacio llama juego de taqus, que oscila entre 0'15 y0'20 milmetros. Su visin es permitir la dilatacin por el calor de manera que cierrecorrectamente la vlvula cuando el taqu no es accionado por la leva (Fig. 3).

Fig. 3.

En un motor caliente, si se observa que las vlvulas no cierran hermticamente, ser debido,generalmente, a que los taqus estn mal reglados.

El ajustar la separacin de los taqus, a los lmites marcados por las casas constructoras, sellama "reglaje de taqus".



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La entrada de gases al cilindro puede producirse por su parte superior o por la lateral,dependiedo de la colocacin de las vlvulas.

Si los gases entran por la parte superior, se dice que el motor tiene las vlvulas en cabeza, ysi entran por su parte lateral, se dice que lienes las vlvulas laterales.

Si van en cabeza, deben disponer de un nuevo elemento, llamado eje de balancines.

Existen motores en los que cada cilindro tiene cuatro vlvulas, dos de admisin y dos deespape, accionadas por dos rboles de levas.

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Direccin

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Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.

Columna de direccin: Transmite el movimiento del volanta a la caja de engranajes.

Caja de engraganjes: Sistema de desmultiplicacin que minimiza el esfuerzo del conductor.

Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de sta alos restantes elementos de la direccin.

Biela de direccin: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.

Palanca de ataque: Est unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.

Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a labarra de acoplamiento y a las manguetas.

Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.

Pivotes: Estn unidos al eje delantero y hace que al girar sobr su eje, eriente a las mangutas

hacia el lugar deseado.

Manguetas: Sujetan la rueda.

Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de direccin.

Rtulas: Sirven para unir varios elementos de la direccin y hacen posible que, aunque estn

sunidos, se muevan en el sentido conveniente.

Sistema: Mecnica del automvil


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Fig. 1.

q Por tornillo y palanca, en el que la columna tambin acaba roscada, y por la parteroscada va a moverse un pivote o palanca al que est unido el brazo de mando

accionando as todo el sistema (Fig. 2).



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Fig. 3.

Servodireccin:

Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite implulsado por una bomba.

Al accionar el volante, la columna de direccin mueve, solamente, un distribuidor, que por laaccin de la bomba, enva el aceite a un cilindro que est fijo al bastidor, dentro del cual unpistn se mueve en un sentido o en otro, dependiendo del lado hacia el que se gire el volante.

En su movimiento, el pistn arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que aciona todo elsistema mecnico (Fig. 4).

http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/glosario_s.asp#servodireccion


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Fig. 4.

Vemos que el conductor slo acciona el distribuidor al mover el volante.

Existen vehculos pesados que disponen de dos o ms ejes en su parte trasera y tambin loahay con dos en la parte delantera. Para facilitar su conduccin, todas las ruedas de los ejes

delanteros, son direccionales.

Cotas:

Para la conduccin fiable y segura de un vehculo, ste ha de tener una direccin que renalas siguientes condiciones:

q Semireversible: No debe de volver rpidamente ni ser irreversible. Esto se consigue conel pipo de engranajes.

q Progresiva: Significa que si damos al volante una vuelta completa, las rudas girarn msen la segunda media vuelta que en la primera. La progresin constante se consegur porel tipo de engranaje y por la inclinacin de la barra de acoplamiento.

q Estable: Una direccin es estable cuando, en condiciones normales, el vehculo marcharecto con el volante suelto. Esto se consigue con las cotas de la direccin.

Las cotas, son:

q Avance: Se considera la vertical del eje en sentido longitudinal y la prolongacin delpivote. Suele ser de 2 (Fig. 5).



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Estas dos cotas, pertenecen al pivote, las dos restantes se refieren a la mangueta.

q Cada: Se considera la horizontal de la manguta y la propia mangueta en sentidotransversal. Suele ser de 2 (Fig. 7).

Fig. 7.

q Convergencia o divergencia: Segn el vehculo sea de traccin o propulsin,respectivamente; se considera la mangueta y la prolongacin del eje, esto es, que lasruedas no estn conpletamente paralelas en reposo. La diferencia, suele ser de 2 mm.(Fig. 8).

Fig. 8.



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Refrigeracin

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calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las explosionesy llevarlo a travs del medio empleado, al exterior.

La temperatura normal de funcionamiento oscela entre los 75 y los 90.

El exceso de calor propucira dilatacin y como consecuencia agarrotara las piezas mviles.Por otro lado, estropeara la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se griara al no seradecuado el engrase y sufriran las piezas vitales del motor.

Tipos de refrigeracin:

El medio empleado puede ser:

q Aire.q Liquido (agua).

Por aire

La refrigeracin por aire se usa frecuentamente en motocicletas y automviles de tipopequeo y principalmente en los que en sus notores los cilindros van dispuestoshorizontalmente.

En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando estn en movimiento.

En los automviles pequeos la corriente de aire es activa por un ventilador y canalizada hacialos cilintros.

Los motores qu se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se enfran y



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Para la refrigeracin por aire, nos vasta que sta se logre mediante un ventilador. La corrientede aire AB enfra el cilindro provisto de aletas (Fig. 1).

Fig. 1.

En el sistema de refrigeracin por agua, sigue siendo el aire un elemento principal (Fig. 2).



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Fig. 3.

Los conductos que comunican con el bloque son de goma dura, llamados manguitos ysujetados por abrazaderas.

Los sistemas deventilacin ms empleados, son:

q Por termosifn.q Por bomba.q Por circuito sellado.

En los sistemas por bomba y por circuio sellado, llamado tambin de circulacin forzada, lacorriente de agua es accionada por una bomba de paletas que se encuentra en el mismo ejeque el ventilador.

En tiempo fro, desde que se arranca el motor hasta que alcance la temperatura ideal de los75 90, conviene que no circule agua fra del radidor al bloque, por lo que se intercala, a lasalida del bloque un elemento llamad termostato y que mientras el agua no alcance la Mecnica del automvil


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Fig. 4.

Termosifn:

El sistema de termosifn basa su funcionamiento en la diferencia de peso del agua fra y elagua caliente, esta ltima pesa menos.

Dispone en principio de un radiador de grandes dimensiones y de conductos y camisas deagua ampias y sin estrecheces ni codos pronunciados para facilitar as la circulacin.

http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/glosario_t.asp#termosifon


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Circuito sellado:

Para evitar trabajo al conductor, se cre el circuito sellado, que es copia del forzado porbomba, diferencindose de l en que el vapor de agua no se va a perder, teniendo querellenar cada cierto tiempo el radiador, sino que el vapor de agua, cuando sta se calienta

bastante, es recogido por un vaso de expansin, que comunica con el exterior mediante unavlvula de seguridad y que cuando el agua se enfra, por diferencia de presin, vulve alradiador.

http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/glosario_c.asp#circuitohttp://v1.nedstatbasic.net/stats?ACO14gUAUsx4SuIVeASwI6fnSV5whttp://www.almuro.net/mailto:[email protected]?subject=%20Mec%E1%AE%A9ca%20del%20autom%E3%B6%A9l,%20GLOSARIOhttp://www.almuro.net/sitios/Mecanica/glosario_c.asp#circuito


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Engrase

INDICE

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El aceite empleado para engrasar estos elementos ha de ir depositado en el llamado carterinferior y su viscosidad suele variar segn la temperatura y condiciones en las que ha detrabajar el motor.

Se puede decir que la duracin y perfecto estado de funcionamiento de un motor estncondicionados, en un elevado tanto por ciento, a la perfeccin con la que se efecte elengrase.

Aceites:

Esto aceites empleados para la lubricacin de los motores pueden ser tanto minerales,

obtenidos de la destilacin delpetroleo bruto, como sintticos.

Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores son:resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo, antioxidante y detergente.

Ppor su densidad los aceites se clasifican en: espesos, extradensos, densos, semidensos,semifluidos, fluidos y muy fluidos.

Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera o premium,aceite detergente y aceite multigrado, este ltimo es ms usado, ya que puede emplearse encualquier tiempo, permitiendo unarranque fcil a cualquier temperetura, ya sea baja o alta.Los aceites sintticos aunan las propiedades detergente y multigrado.

Existen en el mercado unos aditivos que suelen aadirse al aceite para mejorarlo o darledeterminadas propiedades. El fn de estos aditivos es que el polvo de estos productos seadhiera a las partculas en contacto, hacindolas resbaladizas.

Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

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Por presin de engrase entendemos la presin a la que circula elaceite, desde la salida de labomba hasta que llegue a los puntos de engrase.

Esta presin debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, noconviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegara a producirdepsitos carbonosos en los cilindros y las vlvulas.

Para conocer en todo momento la presin del sistema de engrase, se instala en el salpicaderoun manmetro, que est unido a la tubera de engrase, y nos indica la presin real.

Tambin existe otro procedimiento, que es una luz de color rojo generalmente, situadatambin en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presin es insuficiente.

Sistemas de engrase:

A partir de aqu lo enva, a presin, a engrasar las distintas partes del motor y sgn el punto adonde llegue a presin, recibir nombre el sistema empleado y que puede ser:

q Por barboteo.

q Mixto.q A presin.q A presin total.q Por carter seco.

Por bartoteo o salpicadura.

Apenas si se usa hoy en da, pues rsulta poco eficiente. Mecnica del automvil


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Fig. 1.

De este sistema de engrase se van a aprovechar los dems sistemas en cuanto al engrase delas paredes del cilindro y pistn.

Sistema mixto

En el sistema mixto se empea el de barboteo y adems la bomba enva el aceite a presin alas bancadas del cigeal.

Sistema a presin



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Fig. 2.

De esta forma se consigue un engrase ms directo.

Tampoco engrasa a presin las paredes del cilindro y pistn, que se engrasan por baboteo.

Sistema a presin total

Es el sistema ms perfeccionado en l el aceite llega a presin a todos los puntos de friccin Mecnica del automvil


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Fig. 3.

Para que la lubricacin sea perfecta, en cualquier sistema empleado, el nivel de aceite ha demantenerse en el depsito entre dos niveles, uno mximo y otro mnimo. Es preferible que elivel se encuentre ms prximo del valor mximo que del mnimo.

Bombas:

El aceite del engrase se mueve por una bomba, de la que hemos visto, se acciona por el rbolde levas.

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Fig. 4.

De paletas

La bomba de paleteas consta de un carter, dentro del cual gira una excntrica, que arrastrados paletas a las que un resorte mantiene unidas a la pared por sus extremos (Fig. 5).

Fig. 5.

Cada paleta, en su giro, absorbe el aceite al girar por una cara y lo empuja por la otra,



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Fig. 6.

Cuando el pistn sube, una vlvula permite el llenado del cilindro, al bajar el pistn, sta secierra y el aceite sale a presin por el conducto, que lo lleva a los distintos rganos.

Vlvula reguladora:

Como sabemos, la bomba de engrase recibe el movimiento del rbol de levas y su velocidadde funcionamiento est e funcin de la velocidad de giro del motor. Si el motor gira deprisa, labomba tambin, pudiendo producir una excesiva presin en el sistema de entrase, lo cual nosera conveniente. Para evitarlo se instala, a la salida de la bomba de engrase una vlvula

reguladora o de descarga, cuya misin es mantener la presin adecuada a las necesidades delmotor. Si la bomba de engrase manda una excesiva cantidad de aceite al sistema de engrase,la vlvula reguladora se abre y el aceite sobrante vuelve al carter y, una vez establecida lapresin deseada, se cierra.

Ventilacin:

La ventilacin consiste en sacar del crter los vapores de aceite, gasolina y agua a medida quese vayan formando dentro del mismo (Fig. 7).

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para el carburador C, se deriva una parte por el tubo D al interior del crter, lo ventila y pasapor el conducto T a la cmara de balancines B (a la qyuda a lubricar) y por S es aspirado por el

carburador C.

Filtrado:

El aceite, despus de engrasar los diferentes elementos del motor, puede arrastrar impurezas,que deben ser eliminadas antes de que vuelva a engrasar otra vez los elementos del motor,para ello se recurre a su filtrado.

El aceite se filtra antes de llagar a la bomba de engrase para que, una vez sta lo mande alosdistintos elementos y antes de llagar a ellos, pase por otro filtro constituido por una material

textil poroso, donde quedan retenidas las impurezas.

Este filtro hay que cambiarlo cada cierto tiempo, pues las partculas en l depositadas puedenllegar a obstruirlo, lo cual hace que el aceite pase directamente a los elementos a engrasarlleno de impurezas.

Cambio de aceite:

La ventilacin del carter y el filtrado no basta para impedir que poco a poco se vayaestropeando el aceite, por lo que llegado el momento es necesario su cambio. Este cambio hade hacerse a los 3.000 kilmetros nomalmente en invierno y a los 1.500 en verano, o segnlas normas del fabricante, tipo de aceite o tipo de vehculo.

En la actualidad existen aceites que con los modernos sistemas de filtrado permiten espaciar

las renovaciones o cambios entre los 5.000 y los 10.000 kilmetros.

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Motor

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Cmara de compresin Relacin de compresin

Tiempos del motor Reglajes del motor

Orden de explosiones Motor de dos tiempos

Definicin genrica de motor:

Aparato que transforma en trabajo mecnico cualquier otra forma de energa.

Nociones sobre el motor:

Para empezar, definamos lo que la mayora de la gente entiende por automvil. El significadoestricto de la palabra, quiere decir "que se mueve por s mismo, sin intervencin externa."

Pero por ejemplo, para Ley de Seguridad Vial Espaola en el anexo de definiciones, unautomvil tiene, a dems, otras caractersticas, como la que excluye de esta categora a losvehculos especiales. Personalmente, me quedo con la primera definicin.

Entrando en materia, decir que de entre las diferentes clases de motores que existen, nosocuparemos de los trmicos y dentro de stos, de los de dos y cuatro tiempos que utilizancomo combustible gas-olina (motores de explosin) o gas-oil (motores de combustin).

Estos motores basan su funcionamiento en la expansin, repentina, de una mezcla decombustible y aire en un recinto reducido y cerrado. Esta expansin, puede ser explosin ocombustin segn se trate de un motor de gas-olina o diesel. Para que se logre, debemezclarse el carburante con aire, antes de entrar en los cilindros en los motores de gas-olina

o una vez dentro en los de gas-oil, en una proporcin, aproximada, de 10.000 litros de airepor 1 de carburante.

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Este movimiento producido es recogido por la biela, que est unida al pistn por su pie de biela

y a ste, por medio de un buln.

En la unin de la biela y el pistn, para atenuar el rozamiento, se interponen unos casquillos.

La biela se une por la cabeza de biela al cigeal, que es un eje de material resistente y con

tantos codos como cilindros tenga el motor.

Acaba el cigeal en una rueda o volante pesado (contrapeso) con el objeto, de que acabadoel tiempo de la explosin, no pierda sentido de giro, venciendo los puntos muertos hasta quese produzca una nueva explosin.

Todos estos elementos van encerrados en un bloque que por su parte inferior se cierra conuna bandeja, llamada crter. Del bloque asoman los extremos del cigeal al que sirve de

apoyo, este punto, recibe el nombre de bancada, para que el cigeal no se deforme por efecto

de las explosiones, se intercala otra bancada.

Esquema de los elementos del motor: Mecnica del automvil
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Cilindro, pistn, cilindrada, calibre y carrera

La explosin debe producirse en un punto adecuado del recorrido del pistn, para que la ondaexpansiva se aproveche al mximo.

La explosin tiene lugar en el cilindro, en el que se desliza un mbolo o pistn que tiene forma

de vaso invertido. Sobre su superficie superior acta la presin de la onda expansivaproducida por la explosin.

El pistn ajusta dentro del cilindro con holgura de forma que minimice el rozamiento, peroesto producira la fuga de gases, para evitarla, en unas hendiduras D de la faldaE del pistn(figura 2), se instalan unos semianillos flexibles (acerados) denominados segmentos. Hay dos

i d b d i A B d C ( l i d

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El pistn se desplaza en el interior del cilindro desde su punto muerto superior (P.M.S.), quees el ms elevado que alcanza, al punto muerto inferior (P.M.I.) que es el ms bajo de surecorrido. A esa distancia, se denomina carrera. Al diametro, interior, del cilindro se denomina

calibre. Estos datos, se expresan en milmetros.

Entendemos por cilindrada, el volumen comprendido entre el PMS y el PMI, es decir, el

volumen de la parte del cilindro que comprende la carrera.

Si un motor tiene varios cilindros, la cilindrada total de ste ser la suma de las cilindradas detodos los cilindros.

La cilindrada de un motor, se expresa en centmetros cbicos (c.c.) o litros y se halla:

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Camara de compresin:

Cada cilindro que cerrado, hermticamente, en su parte superior para que al producirse laexplosin el pistn reciba toda la fuerza. La pieza que cierra los cilindros se denomina culata y

al ajustarla, debe quedar una pequea cabidad entre sta y el PMS, llamada cmara de

compresin, comparando su medida con la de todo el cilindro, nos d la relacin de

compresin del motor.

La relacin de compresin es un nmero abstracto, pero es fundamental para comprenderalgunas circunstancias, como el tipo de gas-olina a utilizar. Es normal que los motores de gas-oil, tengan una relacin de compresin ms elevada.

Obtendremos la relacin de compresin con la formula siguiente:

Siendo "V" la cilindrada y "v" el volumen de la cmara de compresin, si tomamos V+v = V',el resultado de la formula anterior se expresar como

V':v

As, podemos deceir que la relcin de compresin en un motor de explosin, suele ser, de 7:1 10:1.

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Tiempos del motor

Segundo tiempo: Compresin

El pistn retorna del PMI al PMS, permaneciendo las dos vlvulas cerradas, comprime,

progresivamente, la mezcla carburada, dando el cigeal otra media vuelta.

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Tiempos del motorCuarto tiempo: Escape

El pistn vuelve a subir a su PMS y en su camino liempia el cilindro de los gases resultantesdel tiempo anterior, dado que la vlvula de admisin permanece cerrada y la de expulsinabierta. El cigeal da otra media vuelta, cerrando el ciclo.

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REGLAJES DEL MOTOR

Notese en las figuras 2, 3, 4 y 5, que la posicin tando del pistn como de la biela, parece nocorresponder con el tiempo que pretende representar. Esto es debido a que corresponden alos tiempos del ciclo practico y no al cicloteorico que se describe. En teoria, los un tiempo

empieza donde termina el anterio, pero si esto fuera realmente as, la potencia del motor se

vera muy menguada. Para aprobechar toda la potencia, es necesario solapar los tiempos demanera que antes de que acabe uno ya haya empezado el siguiente. Para conseguir estesolapamiento nos serviremos de los reglajes del motor.

Un reglaje de motor afecta a los tiempos de admisin, explosin y escape.

Reglaje de admisin

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El avance de encenddo se mide en grados del volante motor. As, si decimos que el avance esde 15, queremos decir que al volante le faltan 15 para que el pistn llegue al PMS.

reglajes

Reglaje de escape

Su finalidad es la de conseguir un mejor baciado del cilindro de los gases. Para lo cual debeabrirse la vlvula de escape momentos antes de que el pistn llegue al PMI y se cierre un pocodespus de haber pasa del PMS, coincidiendo con la apertura de la vlvula de admisin.

Por tanto, el reglaje de escape tiene dos objetivos: primero, avanzar la apertura de la vlvulade escape, operacin que se denomina avance de la apertura del escape (A.A.I.), y

segundo, retrasar el cierre de la mencionada vlvula, que se denomina retraso del cierre delescape (R.C.E.).

ORDEN DE EXPLOSIONES

Por orden de explosiones se entiende la sucesin de encendidos en los distintos cilindros delmotor. Se por una serie de nmeros que sealan el orden. Cada nmero determina el ordinaldel cilindro, empezando por el lado opuesto al del volante.

El orden de explosin ms usado es 1-3-4-2, pudiendose variar ste, siempre y cuando

tambin variemos la disposicin de los codos del cigeal.


cuatrotiempos se realizan en slo dos carreras del pistn existiendo una explosin por cada
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cuatrotiempos se realizan en, slo, dos carreras del pistn, existiendo una explosin por cadavuelta del cigeal.

No tienen vlvulas sino que van provistos de tres ventanas o lumbreras. La primera es la deescape y est situada frente a la de admisin de mezcla. Hay una tercera lumbrera, por la queentra la mezcla al carter desde el que pasa al cilindro.

Al igual que en el motor de cuatro tiempos, en el de dos tambin hay segmentos decompresin, pero no de engrase dado que ste se efecta directamente por el aceite que portala mezcla carburada y que mantiene una proporcin, aproximada, de medio litro de aceite pordiez de gasolina.

El mundo del automvil

CARACTERSTICAS Y CICLOS
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CARACTERSTICAS Y CICLOS

I.1 CLASIFICACIN DE LOS MOTORES TRMICOS:

s SEGN EL MODO DE GENERAR EL ESTADO TRMICO:

r De COMBUSTIN EXTERNA (MCE): Al fluido de trabajo se le transmite elestado trmico a travs de una pared.

r De COMBUSTIN INTERNA (MCI): El estado trmico se genera en elpropio fluido de trabajo (mediante un proceso de combustin).

s SEGN LA FORMA EN QUE SE RECUPERA LA ENERGA MECNICA:

r ALTERNATIVOS:

q Segn el encendido de la mezcla aire-combustible:

- Motor de encendido provocado (MEP)

- Motor de encendido por compresin (MEC)

q Segn la forma en que se realiza el trabajo:

- Motor de 4 tiempos (4T): 2 giros de cigealrealizan 1 ciclo.



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CA:Colector de Admisin.

CE: Colector de Escape.

VA: Vlvula de Admisin.

VE: Vlvula de Escape.

Bu: Buja.

CC: Cmara deCombustin.

S: Segmentos.

P: Pistn.

Bi: Biela.

M: Manivela.

D: Dimetro del pistn.

S: Carrerera del pistn.

S/D: Relacin carrera-dimetro.

Ap: Seccin del pistn.

Vd: Cilindrada Unitaria o

Volumen de Embolada.Z: Nmero de Cilindros.

Vt: Cilidrada Total.

Vc: Volumen de la Cmara

de Combustin.

Rc: Relacin deCompresin.

n: Rgimen de Giro.

Cm: Velocidad Media delPistn.



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- Se produce intercambio de calor entre el fluido y la pared delcilindro, y por lo tanto el proceso no es adiabtico.

- El retraso en el cierre de la vlvula de admisin provoca una prdida

de fluido por la pipa de admisin.q Proceso de combustin:

- Hay prdidas de calor hacia el fluido refrigerante.

- La combustin es incompleta debido a las imperfecciones en la

formacin de la mezcla.

- La velocidad media del pistn y la del frente de llama son delmismo orden, esto impide que la combustin ocurra instantneamenteen el PMS.

q

Proceso de expansin:- Elevado gradiente de temperatura entre el fluido y la pared delcilindro, el proceso no es adiabtico y ocurren grandes prdidas decalor.

- La apertura de la vlvula de escape antes del PMI provoca prdidas

de calor en los gases enviados al exterior.



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I.4 DIFERENCIAS ENTRE MEP Y MEC:

CARACTERSTICA MEP MEC

Formacin de la mezcla Durante la admisin Final de la compresin

Encendido de la mezclaProvocado por unachispa elctrica

Autoinflamacin delcombustible

Regulacin de la carga Cuantitativa Cualitativa

CombustibleGasolina, GLP, GN,Etanol, Biogas

Gasoil, Fueloil,Biocombustibles

Fluido operante en el proceso deadmisin

Aire + Combustible Aire

Relacin de compresin 8 a 11 12 a 23

Velocidad media del pistn (m/s)

8 a 16 turismos

15 a 23 deportivos

9 a 13 automocin

6 a 11 estacionarios

Rgimen de giro mximo (rpm)

5500 a 8000automocin

12000 competicin

4000 a 5000 automocin

500 a 1500 estacionarios

70 a 200 lentos de 2T

TRANSMISIN Y DIFERENCIAL


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TRANSMISIN Y DIFERENCIAL

5.1- INTRODUCCIN.

Llamaremos transmisin al conjunto de engranajes, acoplamientos y/u otros dispositivos queconectan el movimiento de giro del motor con el movimiento final en las ruedas del vehculo.La fuerza y el movimiento producidos en el motor, son transmitidos a las ruedas del automvil a travs dela transmisin, cuyos grupos principales son (figura 5.1): el embrague (1), el cambio de velocidades (2), eleje de transmisin (3), el diferencial (4), y el puente trasero. La finalidad de estos grupos es la de adaptarla marcha del vehculo a las condiciones del terreno y la carga transportada.

secundario) al eje trasero, misin que es encomendada al eje de transmisin.


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secundario) al eje trasero, misin que es encomendada al eje de transmisin.Ahora bien, la unin entre la salida del cambio (eje secundario) y el eje trasero no puede ser rgida, si noque debe permitir, por un lado, los movimientos de la suspensin trasera y, por otro las variaciones delongitud que de estos movimientos se deriven.El movimiento del eje trasero hace que el eje de transmisin forme un ngulo variable con el secundario, a

la misma vez que vara la distancia entre eje secundario y eje trasero, lo que supone una longitud variabledel eje de transmisin (ver figura 5.2).Para lograr una longitud variable del eje de transmisin, ste est dotado de una parte deslizable,consistente en un cubo y un manguito desplazable, ambos protegidos de la suciedad mediante otromanguito de cobertura.El eje de transmisin suele construirse de tubo de acero estriado sin costuras. Su longitud depende del

nmero de revoluciones, no debiendo sobrepasar un mximo de 1,5 m. La construccin en tubo permite,para una misma rigidez, un peso considerablemente inferior frente al que tendra un eje macizo.En el caso de que la distancia entre el cambio y el diferencial trasero resulte excesivamente grande (casohabitual en los vehculos industriales), el eje de transmisin suele ir partido en dos o incluso en trestramos, siendo uno de estos tramos el encargado de absorber los movimientos de la suspensin (ver figura5.3).

5.3- JUNTAS CARDAN O UNIVERSALES.

Con el fin de dar solucin constructiva al ngulo variable entre la salida del cambio de velocidades(eje secundario) y el eje de transmisin se emplean las llamadas juntas universales; stas permitentransmitir el movimiento y esfuerzo de giro entre ejes que forman un cierto ngulo.

Para aplicaciones en las que el eje secundario y el de transmisin formen un pequeo ngulo y conpequeas variaciones nos podemos encontrar con una junta universal elstica, constituida por una serie dediscos de tela cauchutada, unidos a los ejes por medio de horquillas de tres brazos. Reciben tambin el
http://www.geocities.com/sadocar2/jpgs2/fig52.jpghttp://www.geocities.com/sadocar2/jpgs2/fig53.jpghttp://www.geocities.com/sadocar2/jpgs2/fig53.jpghttp://www.geocities.com/sadocar2/jpgs2/fig53.jpghttp://www.geocities.com/sadocar2/jpgs2/fig53.jpghttp://www.geocities.com/sadocar2/jpgs2/fig52.jpg


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RUEDAS Y NEUMTICOS


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RUEDAS Y NEUMTICOS

7.1- INTRODUCCIN

Se puede afirmar que la rueda y el neumtico constituyen el nico elemento de unin entre el

- Contribuir a la estabilidad de la frennada.


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- Contribuir a mejorar la eficacia de laa suspensin.Por consiguiente, un correcto mantenimiento de los neumticos permite un comportamiento efectivo delvehculo.

7.2- TIPOS DE LLANTA

Por lo general existen dos tipos de llanta: La llanta de chapa o acero y la llanta de aleacin ligera.Cada una tiene sus ventajas y sus inconvenientes, buscando el fabricante el diseo que mejor se adapte a

las necesidades del vehculo.

Las llantas de acero son las ms universales y comunes.Sus ventajas son:- Gran robustez ante golpes.- Mismo modelo de llanta con diferentes diseos gracias a un tapacubos (o embellecedor) de plstico.- Costo de fabricacin reducido.- Repuesto rpido y econmico.Inconvenientes:- Elevado peso y por consiguiente peor ccomportamiento del vehculo.- Peor refrigeracin de los frenos.- Slo existe para dimetros de hasta 166 pulgadas.

Las llantas de aleacin ligera o de aluminio suelen instalarse en vehculos ms potentes.Ventajas:- Peso reducido debido la aleacin (se eemplea acero aleado, aluminio, incluso magnesio).


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7.3- LA CUBIERTA

La cubierta representa el elemento exterior que caracteriza al neumtico. Montada sobre la llanta ehinchada con aire a presin (en torno a los 2 bares), constituye la parte elstica de la rueda que est encontacto con el suelo, soportando el peso del vehculo y constituyendo el elemento de rodadura.

Carcasa o armazn: confiere

resistencia y flexibilidad,soportando tanto la prisininterna como los esfuerzostransmitidos desde el exterior.Capas de rodamiento y cojn:absorben esfuerzos internosque se generan por los

impactos que recibeexteriormente la cubierta.Tambin protege la zona derodadura sin que se altere laflexibilidad de la cubierta.Banda de rodamiento: o

rodadura est en contactodirecto con el suelo, por lo quees la zona sometida a mayor

Talones y refuerzos: protegen


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a o es y e ue os: p otegela carcasa y evitan que lacubierta se salga de la llanta.

En la actualidad existen muchos y variados tipos de cubiertas, diferencindose entre s por el tipo deaplicacin, las condiciones de trabajo, el comportamiento direccional necesario,... si bien todas ellas tienenuna construccin muy similar.

7.4- TIPOS DE CUBIERTAS

Cubierta diagonal Cubierta radialCubierta mixta o diagonal

reforzada

- Reduccin de deformaciones de la huella en curva.


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- Mayor resistencia al desgaste, como causa de una menor generacin de calor durante el rodaje.- Menor absorcin de energa durante la marcha, lo que implica un menor consumo de combustible.- Mayor confort en la conduccin como consecuencia de una mayor flexibilidad vertical.

Comportamiento de una cubierta radial.

Como podemos ver, al tomar una curva se deforma elneumtico de forma que la huella siempre est en contacto conel suelo.


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Comportamientode una cubiertadiagonal.

7.5- NOMENCLATURA DE LAS CUBIERTAS

En el flanco del neumtico aparecen unaserie de letras y nmeros que sirven parala identificacin del tipo de neumtico.

En funcin de las unidades utilizadas, lasdimensiones comerciales se e presan


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ndice de capacidad de carga por rueda (kg)

ndice kg ndice kg ndice kg ndice kg ndice kg

60 250 71 345 82 475 93 650 104 90061 257 72 355 83 487 94 670 105 925

62 265 73 365 84 500 95 690 106 950

63 272 74 375 85 515 96 710 107 975

64 280 75 387 86 530 97 730 108 1000

65 290 76 400 87 545 98 750 109 1030

66 300 77 412 88 560 99 775 110 1080

67 307 78 425 89 580 100 800 111 1090

68 315 79 437 90 600 101 825 112 1120

69 325 80 450 91 615 102 850 113 1150

70 335 81 462 92 630 103 875 114 1180

Categora de velocidad

Smbolo Km/h

M 130


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RADIAL distingue la estructura radial de la cubierta.TUBELESS trmino que define que el neumtico es capaz de funcionar sin cmara de aire.M + S indica que la banda de rodadura tiene un diseo invernal especialmente diseado para funcionarsobre nieve.

REINFORCED indica que la cubierta est robustecida para ser utilizada en vehculos industriales.D.O.T. (DEPARTMENT OF TRANSPORTATION) es una sigla que certifica que rene las condicionesde seguridad requeridas en EEUU, Canad y Australia. Si los neumticos carecen de este indicativo, nopueden ser vendidos en dichos pases.DOT 022 es el nmero de serie que identifica la fecha de fabricacin. Las dos primeras cifras determinanla semana y la ltima el ao de la dcada. Es nuestro caso se fabric la 2 semana del ao 2002.

MAX LOAD indica la carga mxima en lbs. y la presin mxima en fro en PSI (1 lb = 0,453 kg ; 1 PSI =0,0703 bar).Ejemplo: 36 PSI = 2,5 bares (kg/cm2) 44 PSI = 3 bares

PLIES indica la composicin de la carcasa, tanto en lo referente a material, como al nmero de telas real.E3 significa que la homologacin ha sido concedida por el organismo competente del pas identificado conla cifra 3, que en este caso es Italia.02 es el apndice del reglamento n 30 o 54

39504 es el nmero de orden de la homologacin.MADE IN ITALY indica el pas en que se ha fabricado la cubierta.TWI esta sigla est situada en los contrafuertes de la cubierta a la altura de los indicadores de desgaste(Tread Wear Indicator), que consisten en unos resaltes de goma de 1,6 mm que estn situados en el fondode los surcos principales de la banda de rodadura. Normalmente suelen haber 6 por flanco.

Si no te ha quedado claro puedes visitar la siguiente direccin donde te indica de forma interactiva todo ellenguaje del neumtico. Pincha aqui.

La altura final del flanco del neumtico ha bajado 0,13 cm lo que provocar que la relacin de la caja de
http://www.elmundomotor.com/elmundomotor/graficos/pruebaneumatico.htmlhttp://www.elmundomotor.com/elmundomotor/graficos/pruebaneumatico.html


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velocidades sea ligeramente ms cerrada y adems esta modificacin supone slo un 1,5% en la variacinde altura y como se encuentra dentro del 7% permitido, no hace falta homologar el neumtico.En nuestro caso quedara un neumtico de 195/45 R 16 y tener la suerte de que algn fabricante lofabrique...

Hemosmantenido eldimetro

total de larueda parano variar larelacin de lacaja decambios y de

esta manerahemosreducido laaltura delflanco delneumtico.

LA SUSPENSIN
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10.1- INTRODUCCIN

Misin: Comodidad y estabilidad.

El uso de un sistema de suspensin en el vehculo, es la necesidad de mantener el contacto entre la rueda y lacarretera.

Cualidades:

- Elasticidad: evitar golpes secos de las irregularidades.

- Amortiguacin: impide balanceo excesivo de la suspensin.

Componentes:

- Neumticos.

- Ballestas o muelles.

- Amortiguadores.

Los neumticos absorben las desigualdades pequeas del terreno.

Los muelles absorben las desigualdades grandes del terreno.

Los amortiguadores limitan las oscilaciones del movimiento de los muelles.

Con respecto a la suspensin, el peso del vehculo se divide en dos partes:

- La masa suspendida.

- La masa no suspendida.

La masa suspendida comprende todos los mecanismos cuyo peso es el soportado por el chasis o bastidor (motor,carrocera autoportante,...).


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Giro sobre el eje X: Balanceo.

Movimiento sobre el eje X: Vaivn.

Giro sobre el eje Y: Cabeceo.

Movimiento sobre el eje Y: Bandazo.

Giro sobre el eje Z: Guiada.Movimiento sobre el eje Z: Bailoteo.

En el movimiento de la carrocera influye:

- El diseo de las suspensiones, es decir, la solucin tcnica adoptada en su concepcin.

- El tarado de los muelles y amortiguadores.- Las cotas de batalla y vas delantera y trasera.

- Reparto de pesos entre los ejes delanteros y traseros.

El balanceo de la carrocera se percibe sobre todo en las curvas y para mitigar sus efectos tenemos los muelles(cuanto ms duros sean menos se inclinar la carrocera) y las barras estabilizadoras. Tambin existen otrosmtodos ms eficaces como las suspensiones pilotadas o las hidroneumticas.

El cabeceo se puede producir tanto por los defectos que puedan haber en el asfalto como en una aceleracin ofrenada bruscas. El diseo de los brazos de la suspensin son los que pueden eliminar este movimiento.

La guiada se produce sobre todo en situaciones de cambios bruscos de direccin, como por ejemplo unadelantamiento.

El movimiento debido al vaivn puede ser producido por numerosas causas, un ejemplo de ello son las rfagasfuertes de viento frontal. Tambin puede ser debido a los "tirones" del motor en el caso de estar en mal estado.

Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral. Para evitar sus efectos influyen numerosos elementosen el diseo del vehculo como es el reparto de pesos entre ejes, el perfil del neumtico, la aerodinmica laterald l h

Barras de torsin:- Sustituyen a los muelles.


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Sustituyen a los muelles.- Las oscilaciones de la rueda provoca la torsin de una barra de acero, que retorna a su posicin de equilibriodebido a la elasticidad del material.- Las levas de reglaje permiten regular la altura de la carrocera.

Brazos de suspensin:

- Bajo esta denominacin se encuadran todos los elementos mecnicos articulados que permiten los moviminetosverticales de la rueda y que en funcin de su longitud y disposicin, guan sta a lo largo de su recorrido vertical,dando el efecto de cada y convergencia que el responsable de su diseo ha calculado previamente.

Bieletas de empuje:- Los muelles por tener una rigidez transversal muy pequea, se hace necesario completar la suspensincon dispositivos destinados a impedir los desplazamientos de la carrocera con relacin a los ejes.

Amortiguadores:- Amortiguadores hidrulicos: ejercen una resistencia de un fluido al paso por un orificio.- Amortiguadores de doble efecto: frenan el muelle tanto en la extensin como en la compresin.- Suspensiones pilotadas: un ordenador analiza diversos parmetros de la conduccin (como velocidad, posicindel acelerador, giro del volante,...) actuando sobre el grado de dureza de la amortiguacin adecundola al estilode conduccin.

Barra estabilizadora:- Barra de torsin en forma de "U" que est anclada en cada uno de sus extremos a una rueda de un mismo eje.- Cuando en una curva, por efecto de la fuerza centrfuga, la carrocera se inclina la rueda exterior se comprime.Ese movimiento vertical hacia arriba de la rueda exterior se transmite a la rueda interior a travs de la barra, quetiende a bajar la carrocera del lado interior de la curva comprimiendo muelle. De esta forma se consigue sumarla accin de los dos muelles.

Silentblocs:- Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de amortiguar las reacciones en los apoyosde la suspensin, con frecuencia situados entre las rtulas.

10.4- GEOMETRA DE LA SUSPENSIN

Para entender con mayor detalle los variados sistemas que existen de suspensin, se hace necesaria unad fi i i d ll d d l i bl d fi l i d i


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Divergente

ngulo de avance: Es el que provoca la autoalineacin de las ruedas, dotando al vehculo de un elevado gradode estabilidad.


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Descentrado de las ruedas o radio de pivotamiento: Es la distancia lateral entre el punto donde laprolongacin del eje de pivotamiento corta al suelo (B) y el punto central del dibujo del neumtico (A).Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de rodadura del neumtico se dice que elradio de pivotamiento es positivo. Si por el contrario, el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumtico y elcorte con el plano del suelo se produce ms all de la banda de rodadura del neumtico decimos que el radio depivotamiento es negativo.

10.5- SUSPENSIONES TRASERAS EN VEHCULOS AUTOMVILES


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SUSPENSIONES TRASERAS DE EJE RGIDO:Hasta que Citron no invent la traccin delantera, los automviles estaban dotados de propulsin a las ruedastraseras, por lo que el eje trasero haba que adaptarlo a tal disposicin. Con este fin se concibieron los ejestraseros con un carcter que encerraba a la transmisin final, al diferencial y a los semiejes de la transmisin.Actualmente, slo los vehculos industriales y algunos vehculos todo-terreno estn dotados de propulsin a las

ruedas traseras.

En estafigurapodemosver unsistema

de ejergido queconllevael sistemadetrasmisina lasruedas

traseras.Estepuede serel sistemaempleadopor unvehculoindustrialo por untodo-terreno


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En esta radiografapodemos ver un sistema deruedas semi-independientes

o de ruedas tiradas con susmuelles y amortiguadores.

Las nicas diferencias quepodemos encontrar conotros modelos es ladiferente disposicin de losmuelles y amortiguadores.

SUSPENSIONES TRASERAS DE RUEDAS INDEPENDIENTES:- El movimiento de cada rueda de un mismo eje es independiente respecto de la otra.- Suelen emplearse en vehculos de mayor empaque tanto para traccin delantera como para propulsin trasera, eincluso traccin permanente a las cuatro ruedas.- Existen una gran variedad de tipologas y soluciones tcnicas que cada fabricante incorpora a sus mejoresmodelos.- Los principales beneficios que cabe esperar del uso de los sistemas de suspensin trasera independiente estndirectamente relacionados con la mejora en la estabilidad y manejabilidad pues las ruedas siempre permanecenen contacto con el piso.Concretamente, el confort de conduccin se ve beneficiado por la reduccin en aproximadamente un 50% sobreel total de las masas no suspendidas, pues en el caso de un propulsin trasera el diferencial y la transmisin finalvan ensambladas e integradas a la estructura del vehculo.

Esquema de suspensin trasera independiente para vehculos de propulsin trasera

Podemos observar como lacomplejidad del esquema de


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complejidad del esquema dela suspensin haaumentado.

Ahora el movimiento del

diferencial trasero se haeliminado con lo que segana espacio en el interiordel vehculo.

Dobles brazos

En este otro caso de un vehculo apropulsin, el esquema desuspensin lo conforman dos grandes


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Aqu tenemos un diseo desuspensin traseraindependiente para unvehculo con traccindelantera.

Vista posterior delesquema de suspensintrasera.
http://www.geocities.com/sadocar2/jpgs2/fig1014.jpg


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Suspensin delanteraMcPherson

Se ha empleado un brazooscilante inferior, pero tambinhay casos en los que se coloca untringulo inferior anclado al

subchasis.


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Suspensin delantera de doblestringulos superpuestos

Tenemos dos brazos oscilantes, unoinferior y otro superior anclados a unsubchasis.

10.7- RADIOGRAFA DE UN F50

En esta radiografa podremos

observar cmo estn dispuestos loscomponentes de la suspensin.El esquema de suspensin delantero

NDICES DEL CICLO DE FUNCIONAMIENTO Y
http://www.geocities.com/sadocar2/jpgs2/f50.jpg


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CURVAS CARACTERSTICAS

II.1 PARMETROS INDICADOS:

s Los parmetros indicados hacen referencia al ciclo cerrado real del motor, es decir,lo que ocurre dentro de la cmara de combustin (CC).

s No tienen en cuenta el trabajo de bombeo (tanto del aire en MEC como la mezcla aire-gasolina en MEP), los rozamientos mecnicos (friccin segmentos-camisa del

cilindro), ni el accionamiento de auxiliares (como el alternador, el aireacondicionado, el turbo, ...)

TRABAJO INDICADO (Wi)

Es el trabajo producido en el ciclo cerrado (rea encerrada dentro del diagrama p-V).

POTENCIA INDICADA (Ni)

Es el trabajo indicado por unidad de tiempo.


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II.2 PARMETROS EFECTIVOS:

Estn referidos al eje del motor (cigeal), incluyen:

s El ciclo cerrado (parmetros indicados).

s El lazo de bombeo (escape + admisin).

s Los rozamientos.

s Accionamiento de auxiliares (Compresor, aire acondicionado, alternador,...).

TRABAJO EFECTIVO (We)

Es el trabajo indicado menos el de prdidas mecnicas:

POTENCIA EFECTIVA (Ne)

Es el trabajo efectivo por unidad de tiempo.


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Valores tpicos de PME en bar:MEP Turismos: 8 - 14MEP Deportivos: 8,5 - 25MEC Automocin: 6 - 16MEC 4T Industriales: 5,5 - 23 (motores de camin)MEC 2T Lentos: 10 - 15 (motores de barcos)

PAR EFECTIVO (Me)

Es el par mecnico obtenido en el eje del motor.

El par es proporcional al trabajo del ciclo y a la pme. El par motor es por as decirlo lafuerza con que mueve el motor al vehculo e influye directamente sobre las aceleraciones yrecuperaciones del mismo.

RENDIMIENTO EFECTIVO


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CONSUMO ESPECFICO EFECTIVO (gf)

Es la cantidad de combustible consumida referida a la potencia mecnica consumida:

Valores tpicos:MEC: 280 - 180 g/KWh MEC: 320 - 280 g/KWh

II.3 ESTIMACIN DE LA POTENCIA EFECTIVA:

Mezcla estequiomtrica: FR = 1Mezcla rica: FR > 1


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Mezcla rica: FR > 1

La reaccin de combustin estequiomtrica es una reaccin ideal en la que se debe mezclar1 g de gasolina con 14 g de aire (esto es, un dosado estequiomtrico).

Valores tpicos de dosado:

Fe Gas Natural 1 / 17

Gasolina 1 / 14,6

Gasoil 1 / 14,5

Fueloil 1 / 13,8

FR MEP en torno a 1

MEC < 0,7

.

COMBUSTIN EN MOTORES DE ENCENDIDO
http://www.geocities.com/sadocar2/index.htmlhttp://www.geocities.com/sadocar2/index.html


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PROVOCADO

IV.1 GENERALIDADES SOBRE LA COMBUSTIN:

s Combustin generalizada o autoencendido: el inicio de lacombustin no est ocasionado por un agente exterior. Secaracteriza porque se inicia en un determinado momento pero no

se puede predecir su localizacin espacial.

s Combustin localizada: para su generacin se requiere de unagente externo. Se caracteriza porque existe un frente de llamaque progresa desde un determinado punto.

Tipos de combustin localizada:
http://www.ifrance.com/


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Indice del curso

Simbologa

Smbolos elctricos utilizacin general.


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Simbolos elctricos, utilizacin particular en el sector del automvil.


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Rels

El rel es un dispositivo electromagntico que se comporta como un interruptor pero en vez de accionarse manualmente se acciona por

medio de una corriente elctrica. El rel esta formado por una bobina que cuando recibe una corriente elctrica, se comporta como un imn

atrayendo unos contactos (contacto mvil) que cierran un circuito elctrico. Cuando la bobina deja de recibir corriente elctrica ya no se

comporta como un imn y los contactos abren el circuito elctrico.

Curso de electricidad del automovil, calculos basicos
http://www.arrakis.es/~fon/simbologia/http://www.cienciasmisticas.com.ar/electronica/index.htmlhttp://www.ifrance.com/


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Indice del curso

Clculos Bsicos

Sabiendo la LEY DE OHM es suficiente para la mayora de los clculos que se hacen en los circuitos elctricos.

Teniendo en cuenta que el voltaje en el automvil es un valor fijo y conocido V = 12 voltios, sabiendo tambin que el valor de la resistencia

(R) es un valor que casi no se utiliza ya que en los manuales de caractersticas de los automviles los datos que nos ofrecen normalmente

sobre los dispositivos elctricos son el valor de la Potencia en watios (W) y de la Intensidad en amperios (A), por lo que utilizaremos laformula:

Curso de electricidad del automovil, bateria
http://mecanicavirtual.iespana.es/indice_cursos.htmlhttp://mecanicavirtual.iespana.es/indice_cursos.htmlhttp://web.iquebec.com/http://web.isuisse.com/http://web.ibelgique.com/http://web.iitalia.com/http://web.iespana.es/http://web.ifrance.com/http://www.ifrance.com/http://www.ifrance.com/


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Curso rapido de electricidad del automvil

Indice del curso

Estudio de la Batera

Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica para ser utilizada posteriormente.


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Los elementos que forman una batera se ven el la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la batera, se llama electrlito esta

compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfrico, con una proporcin del 34% de acido sulfrico y el resto de agua destilada. El

nivel del electrlito debe de estar un centmetro por encima de las placas.

El acoplamiento paralelo tiene como caracterstica principal que se suman las capacidades de la batera manteniendose invariable las

tensiones. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que todas las bateras deben de tener igual valor de tensin (V) en sus


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bornes de no ser as la de mayor tensin en bornes se descargara a travs de la de menor.

E

cursos de mecanica y electricidad del automovil libro de 360 páginas ( spain olé)

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