CURSO MECANICO 930 E4 Manual Del Instructor 2011

Estructura y Función Camión 930 E 4

Curso Mecánico

Departamento de Entrenamiento

2 Título del curso a analizar

!! Bienvenidos !!

Presentación

Política de Calidad KCC Training

Registro de datos asistentes al curso

Contenidos Curso E & F 930E-830E Mecánicos


Política de calidad KCC-Training

La Política central de esta unidad de Entrenamiento es generar beneficio y agregar valor a la compañía y a los clientes, cuidando en forma constante:

La Seguridad, representada por el cuidado de nuestros Recursos Humanos y el de nuestros clientes como prioridad principal.

El medio Ambiente.

La correcta y eficiente utilización de los recursos otorgados por la compañía.


Enumeración de contenido

III. Contenido y uso del manual

V. Sistema de propulsión y retardo

I. Seguridad

VIII. Sistema de dirección

IX. Sistema de frenos

VI. Cabina y panel de alarmas (AID)

VII. Presentación del sistema hidráulico

II. Especificaciones generales 930E4 y 830E

IV. Sistema de 24 Volt

X. Sistema de levante

XII. Sistema de lubricación automático

XIII. Sistema de suspensiones

XIV. Sistema PLM

XI. Sistema de refrigeración de frenos


Seguridad


I. Seguridad

Objetivo general:

• Desarrollar el trabajo de mantención en forma segura y siguiendo los procedimientos establecidos por el fabricante.


I. Seguridad

Objetivos específicos:

Aplicación de Procedimientos antes durante y al final de la mantención:

• Inspección pre-operacional.

• Aplicar procedimientos de bloqueo.

• Forma de acceder y descender del equipo.

• Forma de descarga de energía almacenada.

• Ubicar y comprender etiquetas de advertencia de seguridad en el lugar de trabajo.

• Políticas de seguridad aplicadas al lugar de trabajo.


Recomendaciones generales

• La simbología en este modulo es

genérica y propia de la marca

Komatsu.

• Lea y atienda las placas de

advertencias en el equipo y su

manual de servicio, como también

aplicar los procedimientos

establecidos en su lugar de trabajo.

I. Seguridad


Símbolos de alerta

Símbolo de alerta

Dará como resultado

lesiones o la muerte

Puede dar como

resultado lesiones o la

muerte

Advierte la presencia de

peligro

¡PELIGRO!

¡PRECAUCIÓN!

¡ADVERTENCIA!


Elementos de protección personal (EPP)

I. Seguridad

Es muy importante el uso adecuado de los EPP

Se debe tener en

cuenta las

exigencias propias

del lugar de trabajo.


Inspección inicial

Siempre realizar una completa

detallada inspección antes y después

de la mantención.

• Chequear y evaluar fugas.

• Piezas sueltas o faltantes.

• Excesivo desgaste.

• Grietas en el chasis, accesorios y

soportes.

• Accesos, pasillos y barandas.

• Asegure que todos los dispositivos de

seguridad estén operando y ubicados

en su lugar.

I. Seguridad

Inspeccionar el equipo antes y después de la mantención es un

tema de SEGURIDAD.

¡ADVERTENCIA!


Inspección frontal

• Mire para ver si alguien se encuentra

en la cabina. asegúrese que los

bloques se han colocados.

• Parar el funcionamiento del motor.

Use el interruptor de corte que se

encuentra en el parachoques.

• Revise cualquier daño en la parte

frontal de la maquina escaleras, pasa

manos, etc.

I. Seguridad

Escaleras y

pasamanos

Cabina.


• La inspección inicial debe seguir un

orden establecido en el manual de

operación y mantención. (frontal,

izquierda, trasera y derecha

• Observe e informe todas las

anomalías antes y después

de las mantenciones .

Estructura frontal

Baterías

Escalas

Motor diesel

Neumáticos Motor de

propulsión

Estanque

Hidráulico

Estructura

tolva

Inspección lateral izquierda

I. Seguridad


Inspección lateral izquierda e interior

• Revise el radiador, soportes y

asegúrese de que no hay fugas o

desechos en las aletas.

• Revise el estado del chasis fisuras o

grietas.

• Revise por debajo de la maquina

cualquier fuga (aceite, combustible,

etc.) .

I. Seguridad

Chasis

Escalera

acceso

radiador


I. Seguridad

Inspección del compartimiento del motor

• Accesos a escaleras y pasa

manos.

• Nivel de motor.

• Protecciones y correas.

• Condición de los ductos de

admisión de aire.

• Compartimiento del motor para

detectar fugas y suciedad.

Escaleras acceso

motor


I. Seguridad

Inspección izquierda frontal

• Inspeccionar el montaje de la

suspensión (barra de seguridad).

• Preste atención a la “suciedad de

vástago” altura y comparar con la

suspensión derecha.

• Inspeccione las fugas de aceite y

daños y montaje de la mangueras

de los frenos.

Barra de seguridad

Revise daños en el

cromado


I. Seguridad

Inspección de ruedas y neumáticos

• Fugas de Aceite.

• Tuercas faltantes y torqueadas.

• Partes de la llanta.

• Neumáticos por burbujas o

cortes.


Blindaje térmico

superior

I. Seguridad

Inspección lado izquierdo

Revisar fugas en:

• Acumuladores de dirección.

• Protección del escape (Blindaje

de los acumuladores).

• Soportes de montajes inferiores.

• Amplificadora de flujo.

• Múltiple de descarga.

• Cilindros de dirección y levante.


Visible con Motor

detenido y tolva

abajo

Visible con motor corriendo,

tolva abajo

I. Seguridad

Inspección izquierda y centro de la maquina

• Puntos de montajes del tanque y

nivel de aceite hidráulico.

• Condición de montaje y engrase

del cilindro de levante.

• Fricción de las mangueras del

levante con la estructura.


I. Seguridad

Inspección del sistema de dirección

• Pernos y tuercas perdidas.

• Pasador.

• Grasa apropiada.

• Signos de exceso de desgaste y

juego en articulaciones.


Puntos de engrase

Eje cardanico

I. Seguridad

• Revisar Bombas, eje impulsor y

mangueras de succión.

• Soportes y roses de flexibles y

desgastes de mangueras.

Inspección izquierda al centro de la maquina


Ducto de refrigeración

Llaves del

sistema hidráulico

I. Seguridad

• Inspección ducto de

refrigeración, estructura del

soplador.

• Llaves del sistema hidráulico

(deben estar abiertas).

• Soportes del sistema hidráulicos.

Inspección izquierda inferior, ducto, pasador central


I. Seguridad

• Mangueras de frenos traseras.

• Inspección de pasador central y

nariz, mantener seguros.

• Señales adecuadas de grasa en

el buje.

Inspección izquierda trasera caja de aire y pasador

central


I. Seguridad

• Detectar pernos faltantes o

sueltos.

• Cortes o burbujas de neumáticos.

• Cilindro de levante.

• Estructura de tolva y cojinetes de

goma.

Inspección de neumáticos y rueda trasera


Pasadores de tolva y

estructura

I. Seguridad

Inspección de ruedas, suspensiones y escotilla

Neumáticos y bota

piedras

Luces indicadoras

Tapa escotilla

Suspensiones

traseras


I. Seguridad

Mirar al interior de la escotilla

• Revisar por fugas alrededor de la

carcasa del motor

• Mangueras de frenos

• No dejar trapos o herramientas al

interior

• Condición de la estructura de la

escotilla

Inspección escotilla de la trasera

¡PRECAUCIÓN!

Asegúrese que la barra Link este

descargada antes de entrar.


I. Seguridad

• Antes de caminar detrás

del camión, verifique de

cualquier material que

pudiera caer desde la

parte posterior de la

tolva.

• Una vez la tolva arriba,

delimitar el área

posterior del camión.

Inspección trasera con tolva arriba


I. Seguridad

• Inspección temas, similar al lado izquierdo.

• Fugas del cilindro de levante – pasadores y engrase.

• Montaje del estanque de combustible.

• Ruedas traseras dobles conexiones, neumáticos.

• Ruedas Frontales derechas,

fugas de aceite, dirección y frenos.

• Suspensión “Anillo de barro”

altura y montaje.

• Dirección y bujes de pasadores

por desgaste y lubricación

• Motor ductos de aire y tubos de escape

Inspección lado derecho del camión


Estructura de tolva

Cilindros levante tolva

Bota piedras

Estanque combustible Sistema CENTINEL Sistema lubricación

Parrillas

Filtros de aire

I. Seguridad

Inspección lado derecho del camión


I. Seguridad

Inspección lado derecho

• Filtros de levante y filtro de

dirección.

• Revisión del estado del pasador

central. Lubricación y seguros.


I. Seguridad

Inspección lado derecho

• Inspección diaria del Sistema

de Reserva CENTINE.


I. Seguridad

Accesos al equipo

Escalera de acceso

Escalera de emergencia

Pasamanos

Baranda de protección


2 1

3

I. Seguridad

• Mantenga los 3 puntos de apoyo.

• En escaleras verticales suba y Baje de

frente al equipo.

• Nunca salte desde o hacia el equipo.

• Use los pasamanos y accesos

permitidos.

• Verifique la limpieza de los accesorios

y pasamanos.

Al subir y bajar de la máquina

1

2 3


I. Seguridad

• Nivel de refrigerante.

• Condensador del aire

acondicionado.

• Barandas.

• Limpieza de los espejos.

• Cobertores de las parrillas de

retardo y entradas libres de aire.

Inspección escaleras - Cubierta superior


I. Seguridad

Inspección escaleras - Cubierta superior

• Revisar por condición de fugas y

soportes al inicio de cada turno. Refrigerante HFC-134ª

Nivel de refrigerante


PRECAUCIONES GENERALES

¡ATENCIÓN!

!! NO SE ACERQUE NUNCA A CABLES

DE ALTA TENSIÓN !!

Podría recibir una

DESCARGA ELÉCTRICA

al acercarse

a una Barra energizada.


I. Seguridad

Luces barra link energizada

¡ATENCIÓN!

Hay 2 luces conectadas en el grupo de Control

que indican que la Barra Link DC está

energizada.

Verifique que ambas luces estén APAGADAS

ANTES DE ABRIR EL GABINETE DE ALTO

VOLTAJE o las puertas del área de

CONTACTORES, accediendo a las PARRILLAS o

abriendo el gabinete TRASERO.


OFF –Barra Link DC

NO ENERGIZADA.

ON – Barra Link DC

ESTÁ

ENERGIZADA.

.

I. Seguridad


Luz roja tras selectora de marcha

Luz barra

Link


I. Seguridad


Luz piloto

• Verifique que la luz piloto, junto

con la luz roja del selector de

marcha, APAGADA ANTES DE

ABRIR EL GABINETE DE ALTO

VOLTAJE o las puertas del área

de CONTACTORES, accediendo

a las PARRILLAS o abriendo el

gabinete TRASERO.


I. Seguridad


!PELIGRO !

EL NO OBSERVAR ESTAS PRECAUCIONES

PODRÍA OCASIONAR LA MUERTE O SERIOS

DAÑOS PERSONALES.


I. Seguridad

Panel de instrumentos lado derecho

Llave de contacto Detención de 5 minutos (Opcional)

Interruptor REST (descanso)


- OFF – Estado Normal – Sistema de propulsión

REST estado NO activo.

- ON (sólido) – Sistema de Propulsión

en estado REST (descanso : DC Link NO energizado).

I. Seguridad

REST: Barra LINK des-energizada

• Con botón REST aplicado,

verificar cambio de estado en

panel DID y luz roja apagada.

• Luz amarilla encendida indica

que los condensadores se

descargaron por rp2 y parrillas.



¡ATENCIÓN!

El motor DEBE estar detenido, y antes de abrir las puertas,

UD DEBE VERIFICAR QUE ESTÁ APLICADO EL BOTÓN

REST, y ausencia de tensión con la Luz piloto.


I. Seguridad

Circuito de arranque, desconectadores manuales

Circuito del desconectador

de Baterías

Circuito del desconectador

del sistema

¡ATENCIÓN!

Se recomienda

desconectar

ambos antes de

intervenir el

equipo.


I. Seguridad

Inspección - Cubierta

• Abra la puerta del

compartimiento del gabinete de

frenos y inspeccione fugas.

• Revise el extintor de incendio y

el actuador del sistema de

supresión de incendio, si

corresponde .


I. Seguridad

Antes de comenzar la inspección

• Asegúrese de apagar el

Interruptor, este debe estar en

Off.

• Asegurar que las escaleras y

pasamanos estén en buenas

condiciones.

• Limpie cualquier material

extraño tales como hielo, nieve,

aceites o barro. Luces de escalera 9/24

Interruptor Maestro






I. Seguridad

REST: barra LINK des-energizada








I. Seguridad

Uso y aplicación del bloque (LOCK OUT)

• Si encuentra algún tipo de

tarjeta o señal de bloqueo NO

DEBE ENERGIZAR EL EQUIPO

• Si usted debe intervenir el

equipo siga el procedimiento de

bloqueo estipulado.

• La tarjeta personal se debe

ubicar colgando en la llave de

encendido o en un lugar

altamente visible para cualquier

persona.

¡ATENCIÓN!

La comunicación es esencial

antes, durante y después de un

bloqueo.


I. Seguridad

Accionamientos de emergencia del camión

Desconectador manual

de baterías

Supresor de incendio

Parada Emergencia

Motor diesel


I. Seguridad

Extintor manual y parada de emergencia

Parada de emergencia

Extintores manuales


Mantener contacto radial y

visual con el operador.

En terreno siempre

acercarse al camión por el

lado izquierdo

I. Seguridad

¿Que le dice esta imagen?


I. Seguridad

Rótulos de seguridad

Precauciones al acercarse

con la máquina en

movimiento


I. Seguridad

Rótulos de seguridad

Las baterías

emanan gases

tóxicos y líquidos

corrosivos.

Las baterías

expandes gases

que son

explosivos. NO

ACERQUE FUEGO

Una mala conexión

de baterías

produce una

explosión.

Una mala conexión

de baterías

produce una

explosión.


I. Seguridad

Prevención de quemaduras

Zonas de altas temperaturas

•Líquido de refrigeración a temperatura de trabajo.

•Aceite hidráulico a temperatura de trabajo.

•Turbos y ductos de escape.

•Sistema eléctrico de potencia.


I. Seguridad

Precauciones generales

Ventilación al trabajar en lugares cerrados.

•Mantener las

precauciones necesarias

con los gases y polvos en

suspensión.

•Usar el elemento de

protección adecuado.


I. Seguridad

Descarga de energía del sistema de frenos

•No intervenir

mecánicamente sin

información técnica.

•No perforar.

•No aplicar calor.

•No golpear.

¡ATENCIÓN!

Antes de intervenir los

sistemas hidráulicos alivie la

presión del sistema .


I. Seguridad

Descarga de energía del sistema de frenos

Interruptor en off

¡ATENCIÓN!

Después de detener el camión, con el

interruptor de encendido. Asegure la descarga

del sistema moviendo el volante del camión.


I. Seguridad

Precauciones generales

Ventilación al trabajar en lugares cerrados.

•No encender fuego

•No fumar

•Sector de carga de

combustible



¡ADVERTENCIA!

No realice mantención si está bajo la influencia de

medicamentos o alcohol.

!! NO OPERE EL EQUIPO SI NO ESTÁ AUTORIZADO !!


I. Seguridad

Antes de arrancar el motor por seguridad

• Haga sonar la bocina como

advertencia.

• Espere 5 segundos antes de

mover el equipo.

• Arranque y maneje la máquina

siempre sentado.

• Use cinturón de seguridad.

• No ponga en marcha el equipo

haciendo cortocircuito en los

motores de arranque.

Use cinturón de

seguridad


Características técnicas

930E-4


II. Características técnicas 930E-4

Manual de taller Komatsu

• El manual de taller (Shop Manual) contiene

las especificaciones, procedimientos,

planos y recomendaciones que entrega la

fábrica.

• !! Siempre consulte el manual de servicio

que corresponda a la serie de su equipo !!

• El material impreso y audiovisual de este

curso es de carácter didáctico, y en

muchos casos de propósito general; por lo

tanto, debe ser considerado como

complemento al manual de taller de

KOMATSU.



Dimensiones



Sistema de propulsión y retardo

Sistema de propulsión G.E. doble IGBT

Toma de aire

GTA-41 BLOWER

GDY-106

Grupo de Control 17KG535

20 parrillas



Sistema de propulsión AC/DC

Alternador G.E. GTA-41

Control GE INVERTEX

Ruedas motorizadas G.E. GDY106

Relación 32.62 : 1

Velocidad (máxima) 40.0 mph (64.4 km/h)


Alternador G.E. GTA - 41

• Soplador doble tipo tracción.

• GTA-41 BLOWER 12,000 cfm (pie

cubico x minuto).

• Rateado para 2700 GHP.

• Provee aire de refrigeración para

el grupo de control y los motores

de tracción.

• Sistema de excitación avanzada

habilita rápidas respuestas a la

demanda de potencia.



Sistema de control INVERTEX 17KG 535

Nuevo gabinete de control aire con doble IGBT



Parrillas de retardo

• Parrillas de retardo

continuo.

• 20-parrillas.

• 3300 hp (2461 kW)

continua. imagen



Motor de tracción GDY 106

• Rueda motriz GDY106.

• Golilla de empuje de

bronce desprendible.

• Propulsión 1150 HP.

imagen


Ensamble de discos

de freno húmedo


Ventajas del sistema de control AC INVERTEX

• Velocidad máxima de 40 MPH y

mayor velocidad sostenida en pendiente.

• Mayor rango de retardo incluyendo

capacidad continua cercana a

velocidad CERO.

• No hay carbones, conmutadores ni

otros componentes, menor

mantenimiento, componentes de

servicio pesado y una reducción

drástica del número de contactores.


• Control independiente de rueda motorizada con

algoritmos spin and slide y partida en pendiente para

optima operación y reducido desgaste de neumáticos.



Especificaciones del motor

Modelo y marca Komatsu SSDA16V160

Combustible Diesel

Números de cilindros 16

Ciclos de operación 4 ciclos

Potencia al frenado 2700 hp (2014 kW) @ 1900 rpm

Potencia al volante 2550 hp (1902 kW) @ 1900 rpm

Peso húmedo 21182 lb (9608 kg)



Chasis del camión 930E-4

Nueva estructura sección

continua del molde del corcel.



Tolva de descarga estándar

Hojas de Canopy (base) y

refuerzos 0.2” (5 mm) 100,000 psi

(690 mPa). Resistencia a la

tracción del acero.

Capacidad 224 yardas cúbicas.

Refuerzos 0.35” (9 mm) piso y

laterales. 0.31” (8 mm) frontal

100,000 psi (690 mPa) resistencia

a la tracción del acero.

Hojas laterales

0.31” (8 mm)

200,000 Psi / 1379 mPa.

Hoja frontal 0.35” (9 mm)

200,000 Psi / 1379 mPa.

Hojas de la planta

0.63” (16 mm)

200,000 Psi / 1379 mPa.



Cabina

Un equipo altamente productivo

comienza con un ambiente cómodo y

seguro para el operador.

Estructura integral ROPS.



Cabina

Sistema de Alarma en la

parte superior Sistema AC 21,600 BTU .

Calefacción 55,000 BTU .


Uso de manuales:

Operación y

mantención

(O & M), manual de

taller


Objetivo general:

• Seguir las pautas y procedimientos de Mantenimiento de acuerdo a los manuales de Komatsu.

Objetivos específicos:

• Identificar el contenido de Manuales de O & M y servicio.

• Ubicar componentes y circuitos de acuerdo a planos Komatsu.

• Identificar los tipos de lubricantes de acuerdo a tabla.

III. Uso de manuales


Manual de Taller Komatsu

• El manual de taller (Shop Manual) contiene

las especificaciones, procedimientos, planos

y recomendaciones que entrega la fábrica.

• !! Siempre consulte el manual de servicio que

corresponda a la serie de su equipo !!

• El material impreso y audiovisual de este

curso es de carácter didáctico, y en muchos

casos de propósito general; por lo tanto,

debe ser considerado como complemento al

manual de taller de KOMATSU.



Numero de Serie del equipo



Original en Ingles Shop Manual



Original en Ingles O & M



Cuadro de Lubricación



Sistema de 24 Volts


Baterías

Motores de arranque

Alternadores

Gabinete auxiliar de 24 volt

IV. Sistema de 24 Volts

Contenidos


Sistema de 24 Volts




Especificaciones técnicas sistema 24 Volts

• Baterías: 4 de 12 Volt, en Serie / paralelo

220 Capacidad por hora

Con interruptor desconectador

• Alternador 24 Volt, 240 Amperes en la salida

• Iluminación 24 Volt

• Arranque 24 Volt



Baterías

Objetivos

Al final de esta unidad usted será capaz de:

• Describir la construcción de la batería.

• Describir el funcionamiento de la batería líquida.

• Nombrar las características de la batería.

• Explicar los procedimientos de prueba de la batería.

• Evaluar el estado de la batería.


11

12v PowerRelaySystem

Disconnect

CB6011B2

to Aux Box

1

11B1A

+

+

+

+

-

--

-12 volt Battery 12 volt Battery

12 volt Battery12 volt Battery

1

Starter Disconnect

11ST

712

12VPR(aux box)

12V 11B1

to IMHE 498

4 x 12v Baterías

Sistema Arranque


Baterías

Interruptor desconectador de Baterías


Una batería almacena energía, en forma química para liberarla

como energía eléctrica por el sistema eléctrico del equipo.


Baterías



Baterías

Construcción de la batería

Placas negativas

Plomo (Pb)

Placas positivas

Peróxido de plomo

(PbO2) Lámina de la placa

Separación de la

celda



Baterías

Características de la batería

• Baterías secas: Son las que se activan

en el momento que se va utilizar.

• Baterías húmedas: Son las que fueron

activadas para que estén disponibles.

• Libre de mantención: No tienen tapa de

llenado, tienen un indicador de carga y

mayor capacidad de respuesta a la

demanda.


Arranque

Motor de

arranque

Encendido

Luces

Bocina

Radio

Placa Positiva

Peróxido de plomo

convirtiéndose en

sulfato de plomo

Placa Negativa

Plomo esponjoso

convirtiéndose en

sulfato de plomo

Aislante

Electrólito – El sulfato de ácido sulfúrico se combina con la

materia activa de las placas dejando la solución acidulada más

débil, el hidrógeno de ácido y el oxígeno del préxido de plomo

se combian para formar agua que diluye la solución


Baterías

Descarga de la batería


Alternador

Placa Positiva

El sulfato de plomo

se convierte en

peróxido de plomo,

el sulfato regresa

al electrólito

Placa Negativa

El sulfato de plomo

se convierte en

plomo esponjoso, el

sulfato regresa al

electrólito Aislante

El muy diluido electrólito es reforzado por

el sulfato que regresa de las placas

Alternador


Baterías

Carga de la batería



Baterías

Construcción de la batería • Los casquillos de ventilación cubren el acceso de los agujeros a través

de los cuales se puede revisar el nivel de electrolito y a la vez se puede

agregar agua.

• Los agujeros de acceso proporcionan una ventilación para la salida de

gases que se forma cuando se está cargando la batería.

Filtros porosos

Retorno del líquido y

condensación del vapor

Retorno del líquido y

condensación del vapor


¡ADVERTENCIA!

Las baterías de acumuladores de ácido-

plomo contienen ácido sulfúrico, el cual

puede causar graves quemaduras en la

piel u otras lesiones graves al personal, si

se manipula en forma incorrecta.


Baterías

Funcionamiento de la batería

El electrolito es una solución concentrada de ácido sulfúrico (H2SO4) en

agua, en una batería total-mente cargada. Tiene una gravedad específica

de aproximadamente 1,270 a 27° C a plena carga.

Por cada 5° C BAJO 27° C, reste 0.004 a la densidad leída, Ejs: @ 17° C

Por cada 5° C SOBRE 27° C, sume 0.004 a la densidad leída

La solución es aproximadamente el 36% de ácido sulfúrico (H2SO4) y

el 64% de agua (H2O) a plena carga aproximadamente.



Baterías


¡ATENCIÓN!

Las baterías que no se usan se descargan lentamente, mayormente

en clima cálido; Riesgo de que se cristalice el sulfato de plomo de las placas.

Resultado: Batería Sulfatada y difícil recuperar.

Si el equipo permanece detenido más de 2 semanas, retirar las Baterías,

mantener en lugar frío y seco, y revisar su carga periódicamente.

Régimen amperio-hora: Es la capacidad de corriente indicada por fábrica en una hora.

Ejemplo: Una de 60 A-H con un consumo de 10 amperes va a ser capaz de mantenerlo

durante seis horas.

Régimen arranque (viraje) en frío: Es la capacidad de corriente máxima en el primer

instante en la partida.

Ejemplo: La batería del ejemplo anterior será capaz de producir una corriente de 850

amperes en el primer instante de haber energizado el motor de partida ( En frío 0 °

Celcius = 32° Farenheit). CCA: Corriente de Arranque (CRANK CASE AMPER).



Baterías




Baterías


La energía total de las baterías

depende de cómo estén

conectadas.

El ejemplo expuesto es conexión

serie – paralelo, la resultante es de

24 Volt con el doble de capacidad

de corriente (depende de la carga).

24 Volt



Caja de baterías 930E 24 Volts

SISTEMA ARRANQUE

SID

1

sta

rte

r is

ola

tor

dio

de

s

Eng.

Sta

rtR

ela

y

12v P

ow

er

Rela

y

CB62

N/A

CB

60

12v P

S fo

rw

indo

ws e

tc

CB61

N/A



Caja de baterías 930E 24 Volts

11


Disconnect

CB6011B2

to Aux Box

1

11B1A

+

+

+

+

-

--



1

Starter Disconnect

11ST

712

12VPR(aux box)

12V 11B1

to IMHE 498


Prevención de Peligros con las Baterías

•El electrolito de la batería contiene ácido sulfúrico y puede quemar

rápidamente la piel y perforar la ropa.

•Si el electrolito entra en contacto con la piel, lave inmediatamente la

zona con agua.

•El ácido de la batería puede causar ceguera si salpica en los ojos. Si

el ácido entra en contacto con los ojos, lávelos de inmediato con

abundante agua y consulte a un médico.

•Si accidentalmente bebiera ácido, tome gran cantidad de agua,

leche, huevo batido o aceite vegetal. Llame de inmediato a un médico

o a un centro de prevención toxicológico.

•Siempre use anteojos o antiparras de seguridad al trabajar con

baterías.



Las baterías

emanan gases

tóxicos y líquidos

corrosivos.

Las baterías

expandes gases

que son

explosivos. NO

ACERQUE FUEGO

Una mala conexión

de baterías

produce una

explosión.

Una mala conexión

de baterías

produce una

explosión.


Precaución con las baterías


Seguridad: Conexión y desconexión de las baterías

¡ATENCIÓN!

Antes de intervenir

!BLOQUEE EL EQUIPO!

• DESCONECTE PRIMERO EL NEGATIVO

(conexión a masa).

• DESCONECTE EL PUENTE ENTRE BATERÍAS.

• DESCONECTE EL POSITIVO.

• LA CONEXIÓN DEBE REALIZARSE EN ORDEN

INVERSO:

• Primero POSITIVO, luego el PUENTE,

finalmente el NEGATIVO.



Nivel adecuado:

El nivel del electrolito alcanza la parte inferior de la camisa, por eso la tensión de la superficie hace que ésta se eleve haciéndola parecer ondulada.

Baterías

Precaución con mantención del nivel de líquido de la

batería


Orificio de suministro

Nivel bajo:

El nivel del electrolito no alcanza la parte inferior de la camisa, por eso la tensión de la superficie aparece normal.

Camisa

Superior

Inferior


Baterías

Mantenimiento de la batería

• Si el nivel del electrolito está bajo, deben

rellenarse los vasos de la batería sólo con agua

destilada, hasta un nivel máximo de 1.5 cm sobre

las placas (si no tiene referencia de llenado).

• En climas muy fríos, debe mantenerse el motor

diesel funcionando por 30 minutos después de

agregar agua destilada, para permitir una buena

mezcla del electrolito.

• Deben mantenerse limpios los bornes, y

terminales de cables, ya que exceso de sulfato

provoca fallas por resistencia y caída de tensión.

Nivel superior

Nivel inferior



Baterías

Procedimientos de prueba de la batería • Inspección visual: Esta consiste en revisar que la caja no tenga daños o

desgaste por roce como también los terminales de conexión. El nivel del

electrolito debe estar de 1 a 1,5 cm. sobre las placas.

• Prueba del hidrómetro: Consiste en medir cada uno de los vasos de la

batería y calcular la diferencia entre el mayor menor valor. Si el

resultado es igual o mayor a 0,050 en su densidad ésta se debe

desechar. ESTADO DE

CARGA

PESO ESPECIFICO

100%

75%

50%

25%

0%

1,280

1,250

1,220

1,190

1,130

Gravedad específica

de aprox. 1,270 a

27°C a plena carga.



Baterías

Procedimientos de prueba de la batería

Prueba de carga: Consiste en aplicar una carga con el reóstato cuatro veces lo nominal por 15 segundos en el cual no debe bajar de 9,6 Volt.

La corriente debe

ser 4 veces lo

nominal

No debe bajar

de 9,6 Volt

Reóstato

Prueba de carga rápida: Consiste en cargar por tres minutos la batería en carga rápida y luego realizar la prueba de carga.



Baterías

Prueba de carga



Fallas comunes en baterías ¡ATENCIÓN!

La corrosión crea

resistencia en el circuito de

carga, provoca baja carga y

sub-alimentación gradual de

la batería. Revise Bornes y

terminales , elimine la

corrosión.

Limpie la batería con una

solución de bicarbonato

común y una escobilla de

cerdas duras, no metálica y

lave con agua limpia.

Asegúrese que no entre

bicarbonato a las celdas de

la batería.

Efecto: La batería es incapaz de

proporcionar energía en el arranque.

Causas posibles :

• Baja Carga

• Placas de la batería sulfatadas

• Conexiones de la batería sueltas o

sulfatadas

• Cableado defectuoso en sistema eléctrico

• Correa de mando del alternador suelta

• Alternador defectuoso

• Ecualizador de la batería defectuoso



VIDEO +

VIDEO -

Baterías

Caída de tensión en el arranque


videos/Caida de tensión positivo.MPG

videos/Caida tensión negativo.MPG


Valor del hidrómetro

Carga lenta

Aceptable Prueba de carga rápida

de 3 minutos

Carga lenta Desechar

Prueba de carga

Aceptable Desechar

Inspección visual

Nivel del electrolito Llene según se requiere

Falla

Falla

Falla Pasa

Pasa

Pasa Falla

Pasa

Prueba de carga

D10 BATERÍA

Baterías

Flujo de diagnóstico de batería convencional


pdf, word y excel/2 Alternador Carga Batería 830E-AC Revision Notice.doc

113 Sistema de 24 Volts

Motores de arranque



• Al final de esta unidad usted será capaz de:

• Describir el principio del electromagnetismo

• Describir la construcción del motor de arranque

• Nombrar los dispositivos de accionamiento y control del motor de arranque

• Explicar el funcionamiento del motor de arranque

• Evaluar el estado del motor de arranque

Objetivos:


Motores de arranque


• El campo magnético se manifiesta en los imanes permanentes o

cuando existen cargas eléctricas en movimiento.

Motores de arranque

Electromagnetismo



• Existe una relación directa entre electricidad y magnetismo.

• Al circular una corriente por un conductor, aparecen líneas

de fuerza magnética concéntricas alrededor del conductor.

Electroimán

Motores de arranque

Electromagnetismo


animaciones/electroiman.swf


• Al fluir corriente por un conductor se

producen anillos de fuerza

magnéticas y estos anillos son

proporcionales al flujo

• Al enrollar el conductor con corriente,

las líneas de fuerza se enlazan

concentrándose y además se forman

los polos norte y sur

• Para controlar la fuerza magnética se

varía la intensidad de corriente.

Motores de arranque

Electromagnetismo



(2) Motores de Arranque

Motor Komatsu SSDA16V160

Motores de arranque

Motores 24 Volts



Circuito de partida Circuito de Solenoide

simplificado Plano 26

Motores de arranque



Relay: Tiene una bobina que

al energizarse permite la

conmutación de cerrar o

abrir contactos

Solenoide: Tiene una

bobina que al energizarse

su campo magnético

generará una fuerza que

desplazará su núcleo

Motores de arranque

Dispositivos de accionamiento y control



Armadura

Bobinas de

campo Solenoide Embrague de

rueda libre

• Un motor de partida transforma la energía eléctrica en

mecánica.

Animación Motor

Motores de arranque

Construcción del motor de partida


animaciones/motor CC ANIMADO.swf


Carter

Resorte

Brida

impulsor

Coraza

Resorte

Piñón

impulsor

Rodillo

• Embrague de rueda libre: Gracias al desplazamiento axial permite la

conexión de la armadura con el volante y el embrague evita las

sobre revoluciones de la armadura

Motores de arranque




Armadura

Consta de muchos bucles de alambre de

cobre pesado aislado uno del otro y

formados sobre un núcleo de acero.

El extremo de cada bobinados está adherido

a los conectores denominados conmutador.

Núcleo

Bobinas de

armadura

Conmutador

Bobinas de campo

Estos están hechos con un conductor

de cinta de cobre larga enrollada

alrededor de un núcleo de hierro dulce

(expansión polar)

Motores de arranque



Expansión

polar

Bobinas

aisladas


¡ADVERTENCIA!

NO intente arrancar el camión usando los

terminales en el solenoide del

temporizador. SE PUEDEN PRODUCIR

DAÑOS A USTED O AL EQUIPO.

Motores de arranque

Funcionamiento del motor de partida



Piñón engranado con el volante Bobina sin energizar

Motores de arranque

Funcionamiento del motor de partida



CN

O

C

21

B2

C21B

C

RB6-K3NO

NC

NO

NC

1 2 3 4 5 6

CUMMINSECM

IF ENG SPEED IS>400 RPM OR

RED ENG LIGHTFAIL TO HIGH

K

C

45

2 K

PRE-LUBETIMER

RB9-K5

C

RB9-K6

CNO

NC

RB7-K2

712

71

2S

F

10

A

CNO

NC

SB

R KEY SWITCH

STARTERFAILURElatched ON

P R N F

71SS

10

A

52C

NC

NO

21S21A

SF

D5

SF

D4

712SFL

21SFR

21

SL

24

VIM

2 second delay onmake timer

21BST

31

11ST

40

0 A

MP

11SOL

0

SID

1

21PT

21PSW

712 712E

10 A

21CUM

21ST

712E

CN

O2

1B

1

21B

RB

7-K

1 NC

21

BM

2

NC

21

BM

1

RB

7-K

3

RB

7-K

4

NC

NO

21BST

509MA

Pre-LubeMotor

11KS

21

ST

F

71

CK

RB9-K7

SF

D-1

11SM2

11SM1

M1

M2

25B

25A

HE 489

Interface Module

ENGINE STARTRELAY

IM3

-U

IM3

-R

IM3

-S

IM1

-S

To IM

To Interface Module

To Interface Module

Plano 26 Motores de arranque

Circuito de arranque


pdf, word y excel/Plano 26 Arranque 930 E4.pdf


SISTEMA ARRANQUE

11


Disconnect

CB6011B2

to Aux Box

1

11B1A

+

+

+

+

-

--



1

Starter Disconnect

11ST

712

12VPR(aux box)

12V 11B1

to IMHE 498

SID

1

sta

rte

r is

ola

tor

dio

de

s

Eng

. S

tart

Re

lay

12v

Po

we

rR

ela

y

CB62

N/A

CB

60

12

v PS

for

win

do

ws e

tc

CB61

N/A

Relé de arranque

Diodos aislación D2-6

Motores de arranque

Caja de baterías


pdf, word y excel/6 Sistema Suministro Eléctrico 24VDC SM 930E-4.pdf


SISTEMA ARRANQUE

Motores de arranque

Aislador de baterías 24 Volts 930E



Items suministrados con el Motor

Motores de arranque

Circuito de pre-lubricación (Pre-Lube)



Dos fases distintas están involucradas en un ciclo completo de pre-lubricación. Las dos fases son:

1. Fase de Pre-lubricación – Comienza cuando el interruptor de partida se mantiene en la posición

START (arranque). Un circuito se proporciona a tierra a través del interruptor de presión normalmente

cerrado. El circuito se interrumpe al abrir el interruptor de presión cuando la presión de pre-lubricación

llega a 5 psi (17.2 kPa).

2. Fase de Retardo y Arranque – Comienza cuando el interruptor de presión se abre. Un retardo de 3

segundos precede al modo de arranque.

Detalle de la operación en D2-10

Motores de arranque

Funcionamiento de pre-lubricación



Sección D2-10

Motores de arranque

Circuito de pre-lubricación



Plano 29

Interruptor de presión

• NC de 5 psi de partida

• NO int. de horometro

• SENDER indicador de

presión de resistencia

variable

• Relé de partida de 24

volts

Motores de arranque

Interruptores presión y relé de partida


Plano 29 arranque 730 e7.pdf


Sensor de presión para diferentes aplicaciones

Motores de arranque

SWITCH de presión del sistema Pre-Lub



Detalle en sección D2-10

Motores de arranque

Análisis de fallas del circuito del motor de partida de Pre-Lub



Motores de arranque

Pauta mantención de motores de arranque



Se debe realizar mantención en cada una de las MP de 500, 1000,

2000 y 4000 horas, en la cuál se deben realizar los siguientes

chequeos:

• Estado de cables de alimentación y terminales

• Estado de solenoide de partida

• Pernos de fijación al motor diesel

• Pruebas de consumo de corriente en arranque y estado de cada

uno de los motores.

Motores de arranque

Mantenimiento periódica



Motores de arranque

Mantenimiento periódica


1. CARGAR O REEMPLAZAR LA BATERIA.

2. REPARAR O REEMPLAZAR EL SOLENOIDE.

1. CARGA DE LA BATERIA BAJA

2. SOLENOIDE CON FALLAS

• VIBRACION DEL

SOLENOIDE

1. CARGAR O REEMPLAZAR LA BATERIA.

2. PROPORCIONAR CALOR

3. REPARAR O REEMPLAZAR EL ARRANCADOR.

4. REVISAR LA DIMENSION DEL CABLE Y LAS

CONEXIONES.


2. TEMPERATURAS MUY BAJAS

3. MOTOR DE ARRANQUE CON FALLA

4. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO.

• ELGIRO DEL MOTOR ES

LENTO, Y NO ARRANCA.

1. REPARAR O REEMPLAZAR EL DISPOSITIVO DE

ACCIONAMIENTO

2. REPARAR O REEMPLAZAR EL ARRANCADOR.

1. PIÑON NO ENGRANADO

2. RESISTENCIA ALTA EN EL ARRANCADOR.

• SIN GIRO, LUCES CON

LUZ TENUE

1. REVISAR LA CONDICION DE LA BATERIA.

2. REPARAR O REEMPLAZAR DISPOSITIVOS DEL

ARRANQUE.

3. DIAGNOSTICAR LOS PROBLEMAS DEL MOTOR.


2. DISPOSITIVOS DEL ARRANQUE

AGRIPADOS.

3. MOTOR DEFECTUOSO

• SIN GIRO, LUCES CON

POCA LUZ

1. REVISAR LA RESISTENCIA A TRAVES DE LOS

ELEMENTOS EN EL CIRCUITO, Y REPARAR O

REEMPLAZAR LAS CONEXIONES.

1. CIRCUITO DE CONTROL,

MOTOR O CONMUTADOR EN CIRCUITO

ABIERTO.

• SIN GIRO, LAS LUCES

PERMANECEN

• PRENDIDAS.

1. REEMPLAZAR O RECARGAR LA BATERIA.

2. REPARAR, LIMPIAR O REEMPLAZAR EL

CABLEADO.

1. BATERIA MUERTA

2. CIRCUITO ABIERTO

• SIN GIRO

• SIN LUCES

• REVISION O CORRECCION • CAUSA MAS PROBABLE • CONDICION


Alternadores




• Describir las teorías de los sistemas de carga.

• Describir la construcción de los elementos del sistema de carga.

• Identificar los controles del sistema de carga.

• Explicar el funcionamiento del alternador

• Evaluar el estado del alternador

Objetivos:

Alternadores



Alternador Niehoff

24V / 240 Amps

Manual D3-10 Alternador 24 Volts 930E


Alternador 24 Volts 930E-4 SM.pdf


• Alternador de 24 volts de 240

Amperes.

• Utiliza un regulador de voltaje

de 4 rangos, típico 27,5 Volts.

Alternador de 24 Volts



El alternador convierte energía mecánica en eléctrica

gracias a la inducción.

Principio de funcionamiento



• Cuando un campo

magnético se mueve

respecto a un conductor o

viceversa, se “induce” una

F.e.m. o Voltaje, que hace

circular una corriente

circulante en el conductor.

V = /t

Donde:

• V = f.e.m. inducida (volts)

• = Variación de flujo (Webers)

• t = Período de tiempo (seg) Flash Dinamo

Ley de Faraday: Inducción electromagnética


dinamo.swf


“La Bobina al estar en movimiento, corta líneas de

fuerza, lo cual “induce” un voltaje que alimenta la

carga”




• Rotor: Es una bobina montada

sobre un eje que al girar

también lo hace su campo

magnético.

• Estator: Corta las líneas de

fuerza induciendo un voltaje.

Este voltaje el proporcional,

como lo indica la fórmula:

V = /t

1 Volt = 1 Wb/Sg

Teorías de los sistemas de carga



Tapa trasera, cojinete y

condensador Rectificador Diodo

Estator

Rotor

Espaciador Cojinete y

retenedor Espaciador Tapa frontal

Ventilador Polea

Construcción de los elementos del sistema de carga



Rectificador de 24 Volts



La corriente producida en el estator es alterna, pero al pasar por el rectificador se convierte en

corriente continua pulsante y gracias al condensador y baterías del equipo tiende a ser continua pura.

Reg.

Rectificador de 24 Volts


A.C. D.C.


C

E

D

R D+ B+ RECTIFICADOR ESTATOR

TRASERO

ESTATOR

DELANTERO TRI-DIODO

INTERRUPTOR DE

ENCENDIDO

REGULADOR

DE VOLTAJE CAMPO

LUZ DE

CARGA

CARGA

B+

A

B

B-

D+ R

B-

Manual D3-10

Funcionamiento del alternador (24 VOLT 240 AMP.)

¡ADVERTENCIA!

Algunas pruebas requieren que se

trabaje cerca del motor funcionando.

Tenga cuidado al trabajar cerca del

ventilador del motor, ventilador del

alternador y correa.


pdf, word y excel/2 Alternador Carga Batería 830E-AC Revision Notice.doc


Pauta de mantención de alternador 24 volts



• Verificar conexiones en baterías, APRETADAS, LIMPIAS y SECAS.

• Verificar salidas B + y B- de alternador en buen estado.

• Si encuentra baterías muy descargadas, asegurarse que no se

descargaron accidentalmente por accesorios encendidos.

• Medir Voltaje en baterías y luego en terminal B + del alternador,

rango 27 a 28 volts

• Revisar tensión y alineación de la correa

• Revisar libre giro del aspa del ventilador

• Revisar baterías por fallas

Mantenimiento del alternador



• Verifique que existe

potencial cero.

• Una vez cortado el

interruptor de corte de

baterías Mida si existe

voltaje presente en el cable

positivo +B & -B de salida

del alternador, si es

positivo no intervenir el

alternador y repare la falla.

Antes de intervenir el alternador

¡ATENCIÓN!



• Alineamiento, tensión de correa (140 lb-pie), protección de alternador

y cables eléctricos, estado del conector del regulador de voltaje.

Inspección visual de alternador de 24 Volts



• Observe el estado de los

cables y repare si lo

requiere.

• Los cables de salida del

alternador deben estar

debidamente afianzados.

Inspección visual de alternador de 24 Volts



Sección D10

Análisis de fallas alternador 24 Volts


2 Alternador Carga Batería 930 E4.doc


Pruebas con alternador funcionando

• Desconecte las baterías • Monte un voltímetro entre B+

y tierra. • Conecte un amperímetro

entre B+ y el positivo (+) de las Baterías.

• Conecte nuevamente baterías, arranque el motor y acelere.

• Si la medida excede 30.5 Volts ! DETENGA EL MOTOR INMEDIATAMENTE !

• Tome nota de las lecturas y observe la tabla siguiente.

Pruebas alternador


2 Alternador Carga Batería 930 E4.doc


Prueba estática del regulador

0,3



• Si medimos bajo voltaje y

baja Corriente

• Desconectar enchufe

arnés

• Puentear LEVEMENTE el

terminal F- con tierra

(1 seg máx. y medir)

• Si el voltaje o amperaje

sube, el alternador está

OK y el regulador MAL.

• Cambiar sólo Regulador.

D2-10 ALTERNADOR

Prueba de regulador de voltaje v/s alternador


Alternador Carga Batería SM 930E-3SE.doc


Prueba de circuitos del alternador



Gabinete auxiliar,

modulo interfaz y

VHMS



Controls TMC, TCI, and PSC

Puertos

Gabinete auxiliar



Circuito principal de 24 Volts


11712K

NC

CNO

Key Switchpower relay

11 712

CPR

KPR

CP

S

71CK 71BC

PRNF

Park

Bra

ke

S

ol.

11KS2 3

5 6

11

R

5 Min IdleSwitch

11TD

NC

CNO

RB6-K8

RB6-K7

23L

23L

23LI 12MD

50A

BATFU

B

R

S

71GE

BP24V

17FH41A1GE POWERSUPPLY

BF

CR

10

oh

m

BF

C

0.1

2F

GFR

NC

NOC

12F

GDPS

712P

+5 +15 -15 +24 -24v

71

2K

CPRL015 min Shut Down Lamp

BD1

DOKG

NC

CNO

RB6-K6

DE

LA

Y

5 Min TimerModule

23L

C

RB

9-K

6

TO Eng Startcircuits

NO

NC

PRNF

BR

KW

arn

ing

Low

Str

gP

ressu

re

33

L

33

A

D23 D21DB1

D2233

Brk

Lock

So

l.

Brk

Lo

ck

sw

itch

SONALERT #2

AID MODULE

CN

O

230

0 p

si

AID MODULE

TBC2

33

T

Service Brkdegrigation1000 psi

Str

g B

leed

Dow

n S

ol.

33F

712

BL

33

J

Bra

ke

Wa

rnig

Re

lay

52B

LA

P1

1850

psi

BLD

Lo

w S

trg

P

ressure

TBC6

DR4

Au

to A

pp

ly

speed to zero

IM 1E

R

0.8 kph

IM 1R

44

R

SB

PS

75 p

si

71

2S

B

1400

psi

1400

psi

Low

Acc

#1

Pre

-charg

e

Low

Acc

#2

Pre

-charg

eLow

Str

g A

cc

Pre

-ch

arg

e

33

K

AID MODULE

TBD10

TBB10

51A

10 A71BD

71

712

C

RB6-K2

5A

CB22

23D

RB 4

ESSW@ STOP

439QSKECM

23F

NO

NC

HE 483

11KS

11S

11GL

Ground levelSwitch

GLPR

10 A21S

21A N

C

RB 4

Strg BleedDown Timer C

NO

NC

11B

D33BD

15 A

15 A

52CS

52

PB

O

RB8-K4

52ABA

71BC

StopLt Relay

RB 344

{PB req. & <0.8 kph}

INTERFACE MODULE

PSC 104 slot 5holds up CPRfor 9 sec after keyoff & truck stop

GE ICP

TB

A9

AID Module

TBD13

12F

CNA-80FB104slot5

SO

NA

LE

RT

#1

Other Circuits


12v DC

DOKG

Relé

Interruptor

encendido

Temporiza

dor Falla

Arranque

Relé Bloqueo

(corta corriente)

Temporizador

Falla Arranque

Gabinete auxiliar: Relés de control


Componentes Sistema 24VDC SM 930E-3SE.doc


Gabinete auxiliar: Parada de motor inteligente


.doc

../../07 Material de ayuda Instructor/documentos tecnicos/MODIFICACIONES_EN_MODELO_830E-1AC.pdf


• Las protecciones permiten abrir el circuito en casos de Sobrecarga,

cortocircuito o falla a tierra, para evitar dañar el equipo.

• Deben operar correctamente, cuando la corriente supera el valor

definido.

Gabinete auxiliar

Protecciones: fusibles y disyuntores



• FUSIBLE : Elemento detector de corriente de acción rápida, diseñado

para romperse por sobrecarga o cortocircuito, cuando la corriente

supera el valor indicado. Debe ser repuesto por otro de igual valor.

• INTERRUPTOR DISYUNTOR: De reposición MANUAL o AUTOMATICA,

operan por sobrecarga (Térmico) o por cortocircuito (Instantánea).

Ejemplo de protecciones

¡ADVERTENCIA!

Nunca cambie un fusible por

otro de mayor capacidad !!!

No elimine la protección con

alambres u otros metales!!!



INTERRUPTOR DISYUNTOR: De reposición MANUAL, operan por sobrecarga

(Térmico) o por cortocircuito (Instantánea).

¡ADVERTENCIA!

No elimine la protección

con alambres u otros

metales!!!


Ejemplo de protecciones



Gabinete auxiliar

Bloques de fusibles


Gabinete auxiliar

Protecciones y distribución de potencia



Plano 7

Disyuntores y distribución de potencia


Planos 7 circuit Brakers.pdf


Gabinete auxiliar: Tarjetas de relés



• RB 1 Señal de Viraje

• RB 3 Luces de Detención /Retardo & Marcha Atrás

• RB 4 Tolva Arriba, Bocina, Freno estacionamiento, Bleed down (descarga

acumuladores)

• RB 5 Luces Frontales

• RB 6 Circuitos Misceláneos & Detención de 5 min (Shut Down)

• RB 7 Protección de Arranque (Start)

• RB 8 Luces PLM

• RB 9 Circuitos Misceláneos & Protección de Arranque (Start)

Relés sección D-3 Falla Arranque Panel AID

Plano Luces AID Falla Arranque Cod 638 DID

Tarjetas de relés, de diodos y disyuntores


Componentes Sistema 24VDC SM 930E-3SE.doc

Planos 11 al 13 panel AID 930 E4.pdf

Codigos de Fallas español.pdf


Tarjeta de Relés 3

Controla luces de Stop, Retardo

y Retroceso

Tarjeta de Relés 4

Controla Freno estacionamiento,

Bocina, Tolva arriba y arranque

motor.



• Relay Board 1 Luces de Viraje

• La luz K1 se encenderá durante la operación de la

señal de viraje a la derecha.

• La luz K2 se encenderá durante la operación de la

señal de viraje a la izquierda.

• La luz K4 estará en intermitente cuando las señales

de viraje o las luces de peligro estén en operación.

• Relay Board 2 Medidor de carga útil

• Relé Luces 1 (verde) ............... (K1)

• Relé Luces 2 (ámbar) .............. (K2)

• Relé Luces 3 (rojo) .................. (K3)

• Relé Control Luces .................. (K4)

Más detalles Sección D3-10

Gabinete de protecciones y tarjetas de relés RB



Relay Board 3 Luces de Detención

• Relé de Luces de Retroceso Manual.............(K1)

• Relé de Luces de Detención ..........................(K2)

• Relé de Luces de Retardo ..............................(K3)

• Relé de Camino Resbaladizo..........................(K4)

(No está instalado en todos los camiones)

RB 4 Freno Estacionamiento

• Falla del freno de estacionamiento ............. (K1)

• Enclavamiento P aceite, arranque motor.…(K2)

• Relé de la bocina ........................................... (K3)

• Relé de tolva arriba ...................................... (K4)




RB 5 Luces Delanteras

• Relé Luz Baja Izquierda ...............................(K1)

• Relé Luz Baja Derecha .............................. (K2)

• Relé Luz Alta Izquierda ............................. (K3)

• Relé Luz Alta Derecha …........................... (K4)

RB 6 Panel Auxiliar

• Si está instalado RB6, se pueden agregar

circuitos adicionales utilizando los terminales

de relé vacíos que se proporcionan.



Botón de Prueba

TIMER sistema de engrase y botón de prueba



1. Timer de Estado Sólido (Model

NO 85535)

2. LED ROJO “ON”

3. Intervalo seteable

Temporización seteable de

acuerdo a la demanda de la

aplicación.

Setear cada inyector para

adaptarse a la demanda de cada

item a engrasar.

Controlador 24 VDC

www.lincolnindustrial.com

Componentes sistema de engrase



• Conversor 24v / 12v DC/DC,

• 9,5 A

• Exclusivamente para la Radio

IGN on

RADIO

FB1-FS13 FB1-B

Gabinete Auxiliar

Conversor 24 / 12V DC



Gabinete Auxiliar

Conversor 24/12V DC/DC 60 Amperes



Gabinete auxiliar

Puertos de comunicación y cableado

Cables con marcas

permanentes en todo

el sistema de bajo

voltaje 24 Volts



Gabinete auxiliar



Gabinete auxiliar

930E4 Diagrama de comunicación sistemas



Diag. plug #5 ORBCOM

V H M S

1 2 0 W

Diag. plug #7

1 2 0 W

P L M I I I

Diag. plug #6

Diag. plug #3 TCI

Diag. plug #1 PSC

1 2 0 W

I N T E R F A C E M O D U L E

CAN J1939 GE ICP

FL386

C N

E

CN F

CN C

CAN RS 232 WIRE

RCP/CAN

CUMMINS QSK-60 Load Control

PVM CM550

1 2 0 W

D i a

g . p l u

g # 4

C E

N S

E

D i a

g . p l u

g #

2

Q U

A N

T U

M

( o n e

n g i n

e )

CUMMINS QSK-60 ECM

CM500

CN B

CN F

Engine PWM Load Governor

rpm command + eng running

rpm feedback (GTA)

engine (fault active)

J1939

HE 495

Red de Comunicación de Control



Módulo de Interfaz

• Controlador de Interfaz KAC

• Controles de funciones lógicas y de

timers

• Provee registro de de datos en tiempo

real @ 4 frames/sec

DATA Log

IM

Platform

Fault List

Procedimiento de

Chequeo

Programa Flashburn

930E AC P/N EJ9098-2

Módulo Interfaz IM: Monitoreo y alarmas



Módulo de Interfaz

Controla:

• Proteccion de arranque

• Auto aplicación de frenos

• Freno estacionamiento

• Avance RPM por Tº hidráulico de frenos

• Mide y activa señales de entrada / salida

digital

• INPUTS/ OUTPUTS

• Monitorea entradas de sensores

análogos

• Activa alarmas en panel AID

Programa Flashburn

930E AC P/N EJ9098-2

Módulo Interfaz IM: Monitoreo y alarmas



I M 2 - A

I M 2 - B

I M 2 - C

I M 2 - D

I M 2 - E

I M 2 - F

I M 1 - j

I M 1 - k

I M

1 - l

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8 V

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INTERFACE MODULE

OUTPUT Communication

Interface Module INPUT

Circuito módulo Interfaz IM: Monitoreo y alarmas



SOFTWARE INTERFACE REAL TIME MONITOR





Entradas

digitales

Entradas

análogas

Códigos de

fallas y alertas




Salidas

Digitales

Códigos de fallas y

alertas

Modulo Interface: Chequeo de entradas



Circuito de frenos



Diagrama circuito de frenos



• El Park Brake no se

aplicará si detecta algún

movimiento del camión.

• Mezcla Automática de

Frenos de Servicio y de

Estacionamiento

• El módulo Controlador

Interfaz aplicará los frenos

de servicio previo a cada

requerimiento del freno de

estacionamiento, para que

la velocidad del camión

sea menos de ½ millas por

hora.

• La señal de entrada es la

de sensores delanteros.

Lógica freno estacionamiento (Park Brake) Park Brake Solenoid

NC

C NO

52CS

IM 1E

IM 1E 71BC

Interface Module

R

Drawn in PARK

IM 1R

F

speed to zero

Selector Switch PARK REQUEST

7 2 N

E U

7 9 B

7 2

52PBO

52ABA

52C

IM 1R

Speed limit trigger point 5 mph

R

71SS

IM 3V

Park Brake release relay RB8-K4

Park Brake Request sequence

{PB req. & <0.0 mph}

Auto Brake Apply Solenoid

0.0 mph

SV3

SV2

439E

17FB104 slot #9

Park Brake released Relay RB4-K1

NC

C NO

510E

GE INVERTEX

712 PARK BRAKE REQUEST

PARK BRAKE RELEASED 17FB104 slot #5

CNF

CNF 5A

RB 4

CB20

71

712

52A IM 2M Park Brake applied

IM 1M

HE 502

park brake

park brake Light

Cranking Interlock

Park Brake requested



Pre-LubeMotor

IM1-B

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Start Lockout

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KS

KEY SWITCH

21S

5 psi

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NC

NO 21A

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NC

NO Pre-Lube

Relay21

PL

11PF 11PL

M1

M2

25B

25A

11SOL

SID

1

11SM1

11SM2

Start Relay

21PT

21B

21B2

CAN J1939

FutureCircuits

Selector in ParkJ1939 ConnectedEngine Speed is ZeroNo Engine RED light faultNot Excessive Cranking duration limit (30 seconds)Not Excessive Cranking count limit ( 7 attempts)

Resets if any above conditions change or Engine speed >400 rpm.

IM1-B OUTPUT

RB9-K1Start Lockout

GE 104 Card slot9Adds STAT record of Start

160 // CNF88

C

0

11ST

Alternator24 volt

PRE-LUBEMag Switch

2

HE 522-1

Protección de motores de arranque 24 Volts



Monitoreo temperatura aceite frenos ANTES

AHORA



ESI1 ESI2 Rpm

0 0 no effect 1

0 1500 0 1

1700 1 1

1900

Monitoreo temperatura aceite frenos



Análisis de fallas IM



Módulo IM: Procedimiento de Chequeo



Full version (pdf)

Módulo IM: Procedimiento de Chequeo


../../../../01_Workshop/07_PPT_DEV/em2131.pdf


930-4 AC Sistema PVM 24 Volts



PWM

Analog

load sig

930-4 AC Sistema PVM 24 Volts



Salida Salida prueba luces AID

AID entrada

AID MODULE

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Con

trol L

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AID: Sistema de monitoreo & alarmas



• Prueba de Luces con sonido

• Prueba de luces sin sonido

• Hot switch inverter

• No usado

• Temperatura y nivel aceite

hidraulico

• No usado

• Acumulador de Dirección

• Nivel de refrigerante y tarjeta de

intermitentes

SISTEMA AID

AID: Sistema de monitoreo & alarmas



Sistema de propulsión

y retardo


Objetivos


• Describir el sistema de propulsión.

• Describir el sistema de retardo.

• Reconocer los componentes del sistema de propulsión.

• Reconocer los componentes del sistema de retardo.

• Explicar el funcionamiento del sistema de propulsión y retardo.




Componentes

Gabinete de control

17KG535 l

Alternador principal

20 parrillas

Módulos de potencia Motores de tracción GDY-

106


Alternador G.E. GTA - 41

• Soplador doble tipo tracción.

• GTA-41 BLOWER 12,000 cfm (pie

cubico x minuto).

• Rateado para 2700 GHP.

• Provee aire de refrigeración para

el grupo de control y los motores

de tracción.

• Sistema de excitación avanzada

habilita rápidas respuestas a

la demanda de potencia.

Estator: Es el que corta el

campo magnético para

inducir voltaje

Genera Alimentación

trifásica al panel

rectificador para la

demanda de Potencia

eléctrica de los MT

Rotor:

Es donde se produce el

campo magnético de CC



Sistema de propulsión con IGBT

Motor Diesel

SSDA16V160

Alternador

GTA - 41

Motores de

tracción

GDY 106


Energía

mecánica

Energía eléctrica

Energía

mecánica


Cabina control

Potencia Control



Gabinete de potencia: Inversores y CHOPPERS

CHOPPER

Condensadores

Inversor

Modulo de fase



Inversor de corriente alterna simple

Fase

A +

Fase

B+

Fase

C+

Fase

A -

Fase

B-

Fase

C-



Funcionamiento en propulsión



Desempeño en propulsión 930E-4



Sistema de retardo

M1

M2

Inversor

Chopper Module

1

RP1 RP2

BM1 BM2

Chopper Module

1

Chopper Module

2 Inversor

Energía calórica

Parrillas resistivas

Energía eléctrica

Inversor

Energía mecánica

Ruedas motrices



Conjunto de parrillas de retardo dinámico

El BLOWER es para

disipar el calor

generado en las

parrillas

Las parrillas

transforman energía

eléctrica en calórica



Funcionamiento en retardo



Operación en retardo- pedal, manual y RSC VIDEO????



Idle = 760

Rest = 820

Motion= 1580

Retard >1400

Combina

función FDP

100V

AC

Sistema de potencia eléctrica camión

ALTERNADOR PRINCIPAL

Y RECTIFICADOR

REST 740Vdc

Propel

Min 800Vdc

Max 1400Vdc

Retard

Min 900Vdc

Max 1500Vdc




Barra LINK, parrillas Y CHOPPERS




Inversores, módulos de fase y

M.T.

300 + 300 A



Mantenimiento sistema

de propulsión y retardo




Mantenimiento sistema de propulsión y retardo

Objetivo General:

• Aplicar procedimientos de mantención preventiva a sistema de propulsión y retardo.

Objetivos Específicos:

Realizar la mantención preventiva de acuerdo a pauta a:

• Banco de parrillas, BLOWERS.

• Rueda Motorizada

• Alternador principal.

• Gabinete de Potencia y control

• Contactores

• Tomas de aire y ductos de refrigeración




Mantenimiento programado

¡ADVERTENCIA!

Pueden haber voltajes letales almacenados (camión AC). Asegúrese que

el Interruptor Principal (CPS) esté en la posición off (Apagado) y que el

Contactor de Campo del Generador (GFCO) esté en la posición CUTOUT

(Corte).

• !Apague el motor de acuerdo a las instrucciones de Komatsu antes de proceder a realizar cualquier tipo de mantenimiento.!

• !Aplique Botón REST para desenergizar la Barra Link (camión AC).!

• Aplique BLOQUEO en la batería de acuerdo a las instrucciones de Komatsu.




Mantenimiento programado

¡ADVERTENCIA!

Revise que las luces de carga del capacitor no estén encendidas. Use un

TESTER para VERIFICAR que no haya voltaje antes de tocar algún

terminal. El incumplimiento de estos procedimientos podría resultar en

una electrocución y muerte.

Los Conjuntos de Retardo Dinámico pueden CALENTARSE demasiado

durante la operación. Asegúrese de dejar un tiempo pertinente de

enfriamiento antes de llevar a cabo cualquier tipo de mantenimiento.




Limpieza conjunto de parrillas

¡ADVERTENCIA!

Se debe evitar el uso de discos esmeriles o herramientas con cerdas de

alambre. La basura metálica producto del uso de dichas herramientas

podría depositarse en las parrillas, lo que a su vez podría resultar en un

arco eléctrico produciendo posible incendio, peligro eléctrico o fallas a

tierra

• Elimine la suciedad con aire comprimido limpio y seco (70 psi máximo).

• Elimine manualmente la suciedad y mugre acumuladas dentro del conjunto de retardo.

¡ADVERTENCIA!

Cuando usa aire comprimido para limpiar, la basura y partículas volátiles

pueden presentar un riesgo al personal que esté en el área inmediata. Use

siempre su EPP.




Parrillas




Inspección soplador

• Los sopladores proveen el aire de enfriamiento a las parrillas de retardo.

• Un motor DC activa cada ventilador de la unidad del soplador.

• Periódicamente, revise la condición general de las escobillas del conmutador y de conexión a tierra además del desgaste.

• Cambie toda escobilla que esté astillada, rota o desgastada cerca del largo mínimo: escobillas del conmutador (mida un lado largo), 1,00 in. (25,4 mm); y escobilla de conexión a tierra, 0,375 in. (9,53 mm).

• Debe quedar escobilla suficiente para operar hasta el siguiente período de inspección. Un desgaste rápido de las escobillas podría indicar problemas con el conmutador.




Inspección carbones y conmutador del soplador




Mantenimiento planeada de la rueda motorizada 1/2 TAMAÑO CAMIÓN 320T-360T Sección de

Referencia

TIPO MOTOR AC

MODELO RUEDA MOTORIZADA GDY106,

GDY108

ÍTEM DE MANTENCIÓN/INSPECCIÓN Frecuencia

Revisión de la caja del eje por perdidas de aceite Diaria 5.1.

Revisión de perdidas externas de aceite o grasa Diaria 5.2.

Inspección de daño en las tapas de las tuercas 500 horas 5.3.

Revisión de los frenos húmedos por perdidas de aceite 500 horas 5.4.

Verificar el nivel de aceite de la caja de engranajes (con

mas frecuencia si se observan perdidas)

500 horas 5.5.

Limpiar caja del eje 500 horas 5.9.

Mirar en busca de acumulación de lodo o desechos 500 horas 5.10.

Revisar que las conexiones de los cables estén firmes 500 horas 5.11.




Mantenimiento planeada de la rueda motorizada 2/2 ÍTEM DE MANTENCIÓN/INSPECCIÓN Frecuencia

Revisión del conector y la conexión del sensor de

velocidad de la rueda

500 horas 5.12.

Revisión de perdidas en líneas hidráulicas 500 horas 5.14.

Mirar en busca de pernos sueltos, rotos o faltantes 500 horas 5.15.

Retire y limpie los conectores de la caja de engranajes 500 horas 5.22.

Tomar muestra de aceite de la caja de engranajes para

su análisis

500 horas 5.24.

Limpiar caja del eje 500 horas 5.25.

Mirar en busca de acumulación de lodo o desechos 500 horas 5.26.

Revisar el piñón solar y/o desgaste de la corona 500 horas 5.28.

Inspección de las golillas de ajuste de los pernos 500 horas 5.29.

Inspección visual de engranajes planetarios de baja

velocidad y de los cojinetes

500 horas 5.30.

Nota: Cambie o filtre el aceite de lubricación de la caja de engranaje luego de las primeras 500

horas de operación por uno nuevo o re-manufacturado. A partir de entonces, cambie o filtre el

aceite siguiendo el criterio descrito en la sección 5.25., CAMBIO/FILTRADO DE ACEITE




Mantenimiento programado del alternador 1/2

TAMAÑO CAMIÓN 320T-360T Sección de

Referencia

TIPO AC 74

MODELO ALTERNADOR GTA39 157


Inspección visual de acumulación de barro o desechos Diaria 6.1.

Inspección de cubierta de acceso y juntas de escobillas Diara 6.2.

Revisión de daños o desconexión de cables de energía 500 horas 6.3.

Revisión de soltura o daño de pernos externos 500 horas 6.4.

Revisión de obstrucciones de la entrada y escape de

aire

500 horas 6.5.




Mantenimiento programado del alternador 2/2


Revisión de estado de anillos colectores y anillo de

amarre de conexiones

500 horas 6.7. 6.8.

Revisión longitud de escobillas , estado y movilidad

(38mm el lado mas largo)

500 horas 6.9.

Revisión de estado de porta escobillas, separación y

tensión

500 horas 6.10.

Soplar o aspirar zona de anillos colectores 500 horas 6.11.

Revisión estado del devanado del rotor y estator 500 horas 6.12.

Revisión de grietas y ralladuras en bus ring y en el

conductor de campo o daños de aislación.

2500 horas 6.13.

Revisión de desconexión de sensor de velocidad 2500 horas 6.15.

Remplazo de soporte alternador 15,000 horas




Mantenimiento Programada del Parrillas 1/2

ÍTEM DE MANTENCIÓN/INSPECCIÓN TIPO Sección de

Referencia

AC - TODOS

Inspección visual de acumulación de barro o desechos Diaria 7.1.

Inspección de conexiones de cables tensas 500 horas 7.2.

Soplar o aspirar zona de conmutador 500 horas 7.3.

Revisión longitud de escobillas (25 mm máx) y estado 500 horas 7.4.

Revisión de estado de portaescobillas, separación y

tensión

500 horas 7.5.

Revisión estado conmutador 500 horas 7.6.

Inspección parrilla de resistencias 500 horas 7.7.




Mantenimiento Programada del Parrillas 2/2

ÍTEM DE MANTENCIÓN/INSPECCIÓN TIPO Sección de

Referencia

Revisión aspas de soplador de ventilación 500 horas 7.8.

Revisión apriete de los pernos expuestos 1000 horas --

Limpieza banda de teflón del conmutador 1000 horas 7.9

Revisión estado bobina excitación conmutador 1000 horas 7.10.

Inspección estructura de caja de parrillas 1000 horas 7.11.

Limpieza rejilla ventilación de conmutador(es) 1000 horas 7.12.

Revisión escobilla de retorno de corriente (9.5 mm min) 1000 horas 7.13.




Mantenimiento Sistemas de Propulsión y Retardo 1/2

ÍTEM DE MANTENCIÓN/INSPECCIÓN Frecuencia Sección de

Referencia

Inspección de conexiones de cables tensas Diaria 8.2.

Inspeccionar cubiertas, juntas y conductos 500 horas 8.3.

Aspirar cabina de control principal 500 horas 8.4.

Revisión de obstrucciones de la entrada y escape de aire 500 horas 8.5.

Revisión de signos de daños de algún arco o flash 500 horas 8.6.

Inspeccionar barreras de aislamiento de arcos de

contactor

500 horas 8.7.

Inspeccionar puntas contactor 500 horas 8.8.




Mantenimiento Sistemas de Propulsión y Retardo 2/2

ÍTEM DE MANTENCIÓN/INSPECCIÓN Frecuencia Sección de

Referencia

Inspeccionar enclavamientos, sensores de posición,

contactos auxiliares y relés.

500 horas 8.10.

Inspeccionar daños en sellos de la puerta del gabinete 500 horas 8.11.

Inspeccionar falta o hardware suelto en las cubiertas del

gabinete

500 horas 8.12.

Revisar panel de filtro de resistores, capacitores y

conexiones

500 horas 8.13.

Revisar conexión a tierra de resistencias y conexiones 500 horas 8.14.

Revisar conexiones de cables de poder hacia el panel de

rectificador principal o módulos de rectificación

500 horas 8.15.

Inspeccionar aislaciones y conexiones 500 horas 8.16.

Si hay alto voltaje, verificar que

CCL1 y 2 estén OFF




Contactores GF y RP




Contactores de Retardo




Contactor GF

Método 1 Método 2




Contactor GF

Juntura de tip (entrehierro) Tip en contacto con la fuerza




Contactores de retardo (RPs)


Cabina y panel de

alarmas (AID)



Objetivos:

1. Identificar la ubicación y función de los componentes dentro de cabina.

2. Identificar diferencias entre modelos de camiones dentro de cabina.

3. Explicar la operación de los componentes dentro de cabina.

4. Aprender el significado de las alarmas del panel AID.

5. Explicar la relación de las alarmas del panel AID con los sistemas del camión.

6. Aprender la acción que debe realizar frente a cualquier emergencia.


Tacómetro

Presión aceite

Motor diesel

Horometro Nivel Combustible

Temperatura aceite

hidráulico

Panel central

Velocímetro / Pesometro Temperatura

refrigerante




Llave de contacto

Detención de 5 minutos (Opcional)

Interruptor REST (descanso)



Luz escalera

Luz marcha atrás

Neblineros

Panel lado izquierdo

Luces generales

PL=Carga útil

ID = Ident. operador

TL=Ton. total turno

LC=Cont. de carga turno

LF=Presión susp. del. izq

RF=Presión susp. del. der.

LR=Presión susp. tras. Izq.

RR=Presión susp. tras. der.

IN=Inclinómetro

Funciones PLM



Control calefacción y aire acondicionado

Velocidad ventilador

Control temperatura

Circulación aire



Consola central

Palanca Selectora

Palanca Levante tolva

Control RSC Parada Emergencia

Motor diesel

Over ride Alza vidrios



Control de marcha video



A

B

C

D

E

1 2 3 4 5

6

•Barra link DC

encendida

•Servicio del motor

•Data Store Consola superior con coordenadas

Panel de alarmas AID


258 Familiarización 730-E

Estatus/ Símbolos de luz indicadores de precaución

Las luces indicadoras de color AMBAR alertan al operador de que la función

señalada del camión requiere una precaución al encender.

Las luces indicadoras de color ROJO alertan al operador de que la función

señalada requiere la acción inmediata del operador. Detenga con seguridad el

camión y pare el motor.

Sistema de monitoreo: Panel AID

¡No opere el camión con luz piloto

roja encendida!

¡ATENCIÓN!



Motor Hidráulica Tren de

potencia/Transmisión

propulsora/Rueda motriz de

propulsión

Frenos

Dirección Combustible Eléctrico Eléctrico

Revisión de Símbolos primarios




Aceite – Gota de aceite: Símbolo primario, interior, sobre o abajo.

Liquido / refrigerante – ondas: Símbolo

primario, interior sobre o debajo.

Temperatura – termómetro: Símbolo

primario, interior sobre o debajo.

Presión – flechas que señalan hacia adentro o afuera: El símbolo

primario pude ser uno o dos flechas.

Símbolos Segundarios

Flujo - flecha larga




Park – P: Frenos de estacionamiento

Filtro – Línea discontinua: Símbolo primario, debajo o dentro.

Nivel – Balanza: Símbolo primario, normalmente bajo.

Tiempo – Símbolo primario- .




Tip: Busque siempre el símbolo primario. Luego busque los símbolos

secundario unidos o construidos sobre el primario.

Motor

Aceite Presión

Temperatura Refrigerante Motor

Motor

Refrigerante

Temperatura

Retardo Eléctrico Transmisión

Transmisión

Presión Aceite Motor

Eléctrico retardo




Luces de indicación panel AID

Hay once indicadores intermitentes en la operación que el sistema GE entregan información.

Diez de estas luces se incluyen en el panel principal del operador, las restantes atrás del panel

central de operación (selectora de marcha)

Estas luces se etiquetan “GE #”



GE 11: BARRA LINK DC ENERGIZADA.

La luz de indicación 11 en la cabina, es la luz de BARRA LINK ACTIVADA.

Está ubicada en la parte trasera de la consola del operador,.

- OFF – Estado Normal – Barra Link DC NO ENERGIZADA

- ON – Estado Normal State – Barra Link DC ESTÁ ENERGIZADA

GE 11: BARRA LINK DC ENERGIZADA.

Hay 2 luces conectadas en el grupo de Control que indican que la Barra Link

DC está energizada. Verifique que ambas luces estén APAGADAS ANTES DE

ABRIR EL GABINETE DE ALTO VOLTAJE o las puertas del área de

CONTACTORES, accediendo a las parrillas o abriendo el gabinete TRASERO.

¡ATENCIÓN!

El no observar esta precaución podría ocasionar la muerte o serios daños personales.

¡PELIGRO!




- OFF – Estado Normal – Retardo esta disponible

- ON – Estado de Alarma – Retardo y propulsión no disponible,

camión sin movimiento.

- FLASHING – Estado de Alarma – Retardo & Propulsión no

disponible y EL CAMIÓN ESTA EN MOVIMIENTO.

- OFF – Estado Normal –Propulsión esta disponible.

- ON – Estado de Alarma – Propulsión no esta disponible y el camión

no esta en movimiento.

- FLASHING – Estado de Alarma – Propulsión no esta disponible y

EL CAMIÓN ESTA EN MOVIMIENTO.

GE1 – Sin Potencia (ROJO):

GE2 – Sin Propulsion (ROJO):




REDUCE la demanda

REDUCE la demanda

- OFF – Estado Normal – La velocidad del limite de

velocidad de10 MPH restricción NO es activa. GE3 – Advertencia Sist. Prop.

(Amarillo): - ON – Estado Alarma – La velocidad es limitada a 10

MPH restricción es activada.





- OFF – Estado Normal – Sistema de Propulsión NO esta

en estado de sobre temperatura.

- ON – Estado Alarma – Sistema de Propulsión esta en

estado de sobre temperatura.

GE4 – Modo REST

Sistema Prop. en descanso

(Amarillo)

GE5 – Alta Temperatura

Sistema de Propulsion




- OFF – Estado Normal – Sistema Propulsión

esta listo para propulsión. Barra DC Link

esta energizada.

GE6 – Prop. Sys. NOT Ready:

GE7 – Retardo (Amarillo):

- ON (sólido)– Sistema de Propulsión no está listo.

- OFF – Estado Normal – Sistema de Propulsion

NO está en modo de RETARDO

- ON (Sólido) Sistema de Propulsion en estado

de RETARDO.




- OFF – Estado Normal – Sistema de Propulsion

puede suministrar potencia de propulsión para ambas

ruedas (MT)

GE8 – Modo Limp

Sistema de Propulsión

Reducido - ON (solido) – Estado de Alarma

Sistema de Propulsion solo está entregando Potencia

a 1 de los Motores de Tracción.

En caso de falla de uno de los inversores o motores,

un inversor puede ser deshabilitado (Cut Out)

Intencionalmente por el usuario desde el panel DID.

Esto activa el modo LIMP para que el equipo vuelva al taller.

Nota : Se activará la alarma de Sistema de Propulsión, con

Limite de velocidad restringida a 10 MPH .

( )




- OFF – Estado Normal- Banco de baterías 24 V

voltaje en rango normal. GE9 – Falla sistema de

Carga de Baterías

- ON (Estado de Alarma)

- El voltaje del banco de baterías (24 V) está

fuera de rango.

- Nota1: El módulo Interface (IM) podría también

encender esta luz.

- Nota2: Si el Voltaje es muy bajo,

Se activará la alarma de Sistema de Propulsión, con

Limite de velocidad restringida a 10 MPH .

< 23 volts durante 5 segundos si

el Motor Diesel está corriendo

o el camión está en

movimiento

( )




- OFF – Estado Normal (Short Time)

Se aplica Alto nivel de Torque en retardo

En Tiempo corto

GE10 – Retardo a Nivel Continuo:

- ON (Sólido) – Estado Normal – (Retardo

Continuo)

- Se activa menor nivel de Torque en Retardo

Continuo.

- FLASHING

- Estado Normal: Activación continua

pendiente. 15 segundos después de que la

luz sea intermitente, se activará el nivel de

Torque en Retardo Continuo (la luz quedará

SOLIDA).

El Retardo en nivel Continuo es menor que el

Retardo en Tiempo Corto, y se activa por

ALTA Temperatura en Sistema de Propulsión




Retardo en nivel continuo

90 80 70

60 50

40

30

GRADOS PENDIENTE

25-1 20-1 10-1 6-1

20

10

0

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

POR CIENTO



A

B

C

D

E

1 2 3 4 5 6

Consola superior con coordenadas



Significado: Alta temperatura aceite hidráulico

Consecuencias: Prolongar la operación podría causar daños a la integridad

del operador, debido a que esta temperatura esta asociada a la temperatura del

sistema de frenos de servicio.

Acción: Detener el camión en forma segura y DETENER EL MOTOR.

Sistema de monitoreo


../Panel AID/Alta temperatura.pdf


Significado: Baja presión en el sistema de dirección

Consecuencias: Problemas en el sistema hidráulico de dirección,

de continuar la operación del camión, podría quedar sin dirección

Acción: Detener el camión en forma segura y apagar el el motor.

Excepciones: Es normal que la luz encienda en algunas condiciones

de operación a bajas RPM.



../Panel AID/Baja presión de direcciónDocumento2.pdf


Consecuencias: Problemas con la pre carga de nitrógeno de los

acumuladores de dirección con el sistema de carga, de continuar la

operación, puede quedar sin dirección y sin dirección de emergencia.

Acción: Detener el camión en forma segura. no realice maniobras

con el interruptor de encendido (ON/OFF)

Significado: Baja presión de precarga en los acumuladores de dirección.




Consecuencias: Problemas con el sistema de propulsión, seguir operando en

estas condiciones podria causar un problema en los motores de tracción.

Acción: Detener el camión en forma segura.

Significado: Falla en el sistema eléctrico de potencia.




Significado: Baja presión en sistema hidráulico de frenos de servicio

Consecuencias: Problemas con la presión de trabajo del sistema hidráulico

de frenos de servicio, de continuar la operación puede quedar sin frenos de servicio.

Acción: Detener el camión en forma segura y apagar el motor, de no realizar

esta acción los frenos se aplicaran automáticamente




Significado: Bajo nivel de aceite en el depósito.

Consecuencias: Problemas con el suministro de aceite al grupo de bombas, daño por

cavitación, pérdida de carga, etc. De continuar la operación cualquier sistema hidráulico

puede fallar.

Acción: Detener el camión en forma segura y apagar el motor.



../Panel AID/Bajo nivel hidraulico.pdf


Significado: Baja presión del sistema de lubricación automática.

Consecuencias: La presión en el sistema de lubricación esta por debajo

de 2000 psi. daños en pasadores, rótulas y estructura del camión.

Acción: Solicitar asistencia técnica.



../Panel AID/Baja presión de lubricación.pdf


Significado: Disyuntor activado.

Consecuencias: Indica una falla en el circuito de 24 voltios. esta puede ser

cortocircuito o cualquier perturbación del sistema.

Acción: Solicitar asistencia técnica



../Panel AID/Disyuntor activado.pdf


Significado: Filtro de aceite hidráulico saturado.

Consecuencias: Daños en componentes del sistema hidráulicos, el filtro esta derivando el

aceite hidráulico por la válvula by pass, significa que el aceite no esta siendo filtrado,

por lo tanto, esta contaminado.

Acción: Rellenar el depósito de combustible.



../Panel AID/Filtro hidraulico.pdf


Significado: Bajo nivel de combustible.

Consecuencias: Fallas en el sistema de inyección por contaminación y pérdida

de potencia del motor por alta temperatura de combustible.

Acción: Se encenderá cuando en el estanque queden aproximadamente 95 litros.

Pedir que se abastezca con combustible.



../Panel AID/Bajo nivel de combustible.pdf


Significado: Indicador de freno de estacionamiento

Consecuencias: Desgaste de los discos de frenos producto de aplicar frenos en

movimiento. Puede quedar sin frenos de estacionamiento.

Acción: Aplicar solo cuando se encuentre 100% detenido. Al estacionar aplique solo

freno de estacionamiento.



../Panel AID/Freno de estacionamiento.pdf


Consecuencias: Desgaste de los discos de frenos o mala aplicación de frenos

de servició. Puede quedar sin frenos de servicio.

Acción: Aplicar los freno de servicio a una velocidad menor o igual a 3 mill/hrs (4,8 km/hrs).

Significado: Indicador de freno de servicio o traba.



../Panel AID/Freno de servicio.pdf


Consecuencias: Mover el camión con tolva arriba, puede dañar gravemente la

estructura del camión, podemos dañar pasadores, cilindros de levante, tolva y chasis.

Acción: Mover el camión con la tolva arriba cuando sea estrictamente

necesario a muy baja velocidad. (menos de 10 mill/hrs)

Significado: Indicador camión con tolva arriba .



../Panel AID/Tolva arriba.pdf


Significado: Indicador de la aplicación del retardo dinámico

Consecuencias: Debe ser aplicado dentro de la curva de retardo(sobre las 3 mill/hrs.)

Podria perder el control de la velocidad.

Acción: Trabajar con el equipo dentro de la curva de retardo, para retardo corto y continuo.



../Panel AID/Retardo dinamico.pdf


Consecuencias: Prolongar la operación podría haber una falla grave en el motor diesel,

si se detiene el motor perdemos retardo y sistema hidráulico.

Acción: Detener el movimiento del camión y parar el motor con el interruptor parada de

emergencia lo mas rápido posible

Significado: Detención del motor por falla



../Panel AID/Detener motor.pdf


Consecuencias: Seguir la operación estamos sobrecargando el motor que esta

funcionando y vamos a perder el sistema de arranque.


Significado: Indicador de falla de motor de arranque



../Panel AID/Falla en accionamiento del motor.pdf


Significado: Luces de retroceso manual

Consecuencias: Indicar una señal errónea o no iluminar en la función de retroceso.

Acción: Activar interruptor para operar solo en retroceso.



../Panel AID/Luces de retroceso.pdf


Significado: Indicador del temporizador de detención del motor.(5

minutos)

Consecuencias: Acortar la vida útil de los turbos por falta de lubricación.

Acción: Antes de detener el motor diesel aplicar la parada de cinco minutos.



../Panel AID/Temporizador de detención.pdf


Significado: Indicador de control de velocidad de retardo

Consecuencias: Podría perder el control de la velocidad de retardo.

Acción: Se recomienda operar el equipo con RSC activado para

mantener operando el sistema de control del anti-deslizamiento y anti- patinaje en retardo



../Panel AID/Indicador de control de retardo.pdf


Significado: Revisar motor diesel

Consecuencias: Prolongar la operación podría haber una falla

grave en el motor diesel, si se detiene el motor perdemos retardo y sistema hidráulico.




../Panel AID/Revisar motor.pdf


Significado: Sin energía.

Consecuencias: Perder el control en bajada, dañar el sistema eléctrico de

propulsión y retardo.(alternador, MT, parrillas, tableros eléctrico, otros)

Acción: Detener el camión con frenos de servicio en forma segura,

detener el motor y esperar asistencia técnica.

Condición Apagado: Estado normal.

Condición Intermitente: Sin propulsión y sin retardo con el equipo en movimiento

Condición Encendido: Sin propulsión y sin retardo equipo detenido.



../Panel AID/Sin energia.pdf


Significado: Advertencia del sistema de propulsión.

Consecuencias: Esta a punto de producirse una situación

de “sin retardo o sin propulsión”

Acción: Bajar la velocidad máx. a 10 mill/hrs y Solicitar asistencia técnica.



../Panel AID/Advertencia del sistema de propulsión.pdf


Significado: Temperatura del Sistema de Propulsión

Consecuencias: Seguir operando el camión en esta condición puede

afectar gravemente los componentes eléctricos y se puede perder el

control en la propulsión y el retardo.

Acción: Solicitar asistencia técnica, además se recomienda cambiar las

condiciones de operación (bajar la velocidad en retardo)



../Panel AID/Temperatura del sistema de propulsión.pdf


Significado: Falla en el modulo de interfase

Consecuencias: Seguir operando el camión en esta condición puede

afectar la comunicación entre controladores y perder el control del camión

Acción: Detener el camión en forma segura y solicitar asistencia técnica.




Significado: Falla en el sistema de carga

Consecuencias: Si el voltaje es bajo puede perder el control, por

no tener fuente de alimentación. Si sube el voltaje puede quemar

componentes del sistema de control.

Acción: Detener el camión en forma segura y solicitar asistencia técnica




Significado: Sin Propulsión

Consecuencias: Perder el control, dañar el sistema eléctrico

de propulsión.(alternador, MT, tableros eléctrico, otros)

Acción: Detener el camión en forma segura, detener

el motor y esperar asistencia técnica.

Condición Apagado: Estado normal.

Condición Intermitente: Sin propulsión y el equipo en movimiento

Condición Encendido: Sin propulsión equipo detenido.



../Panel AID/Sin propulsión.pdf


Significado: Sistema de propulsión en descanso

Consecuencias: Al no encender esta luz indica que el sistema

eléctrico esta energizado y podría provoca un daño severo a las personas.

Acción: No aplicar propulsión, en esta condición se puede intervenir

el equipo técnicamente, el sistema se encuentra sin alto voltaje



../Panel AID/Sistema de propulsión Rest.pdf


Significado: Sistema de Propulsión No Preparado

Consecuencias: En esta condición si se interviene el equipo

(acelerar, retardar u otros), se puede provocar una falla en

el sistema de control, inhibe la propulsión.

Acción: No intervenir el equipo hasta que la luz se apague.



../Panel AID/Sistema de propulsión no preparado.pdf


Significado: Propulsión reducida

Consecuencias: Se produjo una falla en el sistema de

propulsión y en esta condición estamos operando con un motor AC

Acción: Velocidad reducida, solo para trasladar a taller.



../Panel AID/Propulsión reducida.pdf


Significado: Retardo a nivel continuo

Consecuencias: Dañar gravemente el sistema de propulsión

y retardo (motores, inversores, parrillas y otros)

Acción: Bajar la velocidad, cambiar las pendientes de trabajo

o bajar el esfuerzo de retardo.



../Panel AID/Retardo nivel continuo.pdf


¿El retardo es un freno?

MANTENGA SIEMPRE EL CONTROL VEHICULO

Operación del retardo

El Retardo es el sistema primario para controlar la

velocidad del camión. (NO ES FRENO)



Primario, aplicación

del pedal.

Segundo, desde el RSC.

Tercero, automáticamente

por sobre velocidad.

Operación del retardo



Freno de servicio

Indica que el Camión esta Retardando

Pedal de Retardador

dinámico

Aplicación del sistema de retardo



Control de velocidad de retardo.

Este sistema se puede programar para bajar una

pendiente determinada.

La regulación se realiza desde la tortuga (lento)

hacia el conejo (rápido).

Para disponer de este sistema tiene que ser

activado el botón amarillo (botón arriba)

Con RSC activado se encuentra disponible el

sistema anti-patinaje

Uso del sistema RSC

Rsc esta activado



♦ Es la forma primaria de controlar la

velocidad.

♦ El retardo se puede aplicar en cualquier

condición sobre las 3 Millas/horas y máxima

velocidad determinada por la mina.

♦ Se aplica retardo solo en las ruedas

posteriores.

Uso del retardo

Mantenga siempre el control vehículo.



♦ Es de discos secos, accionado hidráulicamente

♦ Cuenta con un sistema de acumuladores que entrega una reacción

instantánea en la operación y actúa en caso de emergencia.

♦ Transforma la energía cinética en energía calórica.

♦ Tiene un sistema de enfriamiento con aceite hidráulico.

♦ Por razones de seguridad el freno de servicio estará siempre disponible.

Una mala aplicación de frenos puede dañar seriamente al

sistema y puede ser causal de accidente


Uso del retardo


Freno de servicio

Pedal Izquierdo. RETARDO Y FRENO DE SERVICIO

Indicador de aplicación De freno

Freno de servicio



♦ Aplicación Bajo o igual a 3 millas/hora.

♦ Es proporcional a la aplicación del pedal.(modulado)

♦ Aplicación en las cuatro ruedas (DELANTERAS Y POSTERIORES)

♦ En caso de emergencia esta diseñado para detener el camión en cualquier

condición de velocidad.

PEDAL IZQUIERDO.

RETARDO Y

FRENO

DE SERVICIO

Uso del freno de servicio



¿En que momento se puede aplicar el freno de servicio?

♦ Después de reducir la velocidad con retardo

♦ Antes de un cruce.

♦ Antes de llegar al sector de carga y descarga.

♦ Frente a un obstáculo en la carretera.

♦ Cuando se suceda una falla técnica, Alarma.

♦ Frente a una emergencia.

Uso del freno de servicio



INTERRUPTOR TABLERO LADO

DERECHO

APLICADO

DESAPLICADO

Freno de carga y descarga



• Es accionado hidráulicamente.

• Aplicación solo en las ruedas posteriores.

• Es activado a una presión menor que la

presión de servicio. Esto permite que las ruedas

se puedan acomodar en un terreno irregular.

Aplicación del freno de carga y descarga

¡ATENCIÓN! Nunca use este freno para

estacionamiento



• Aplicación con camión totalmente detenido.

• Se usa para cargar, descargar y durante la operación del equipo.

• En caso de emergencia puede ser aplicado para detener el camión en

cualquier condición.

Uso del freno de carga y descarga



Aplicación desde la palanca selectora (posición P aplicado)

El freno de estacionamiento esta diseñado para sostener el

equipo cargado al 100% en una pendiente máxima de 12%.

Aplicación del freno de estacionamiento

Camión 100% detenido

Freno de estacionamient

o APLICADO

12 % MAX 12 % MAX



♦ Aplicación a velocidad igual a 0 millas/hora.

♦ Es accionado por resorte y liberado

hidráulicamente.

♦ La aplicación es solo en las ruedas

POSTERIORES.

Uso del freno de estacionamiento


¡ATENCIÓN! El freno de estacionamiento se

usa solo para estacionar el vehículo


Apoyo/Noticia importante de Seguridad-SP.pdf


El equipo esta

constantemente

monitoreando las

variables operacionales

Camiones del 01 al 14

Análisis de reporte de la utilización de frenos



Reporte mensual de la mala

utilización de los frenos

de servicio y frenos de

estacionamiento

Camiones Del 01 al 14




Uso del sistema de dirección

El sistema de dirección es hidráulico.

Mientras el operador mueva el volante, se

moverán las ruedas delanteras .

Volante

Baja presión de dirección Baja presión de precarga de acumuladores

¡ATENCIÓN! No opere el camión mientras tenga las alarmas encendidas



Operar la dirección con el equipo

en movimiento.

Si la dirección sufre un golpe

externo se deberá modificar la

trayectoria del equipo.

El equipo cuenta con dirección de

emergencia, esta cumple con

estándares internacionales SAE

J1511

Co

rrid

or

1

Co

rrid

or

3

Corridor 2

Corridor 4

Finish 1

Finish 2

Start 1

Start 2

1.25 x max width over tires

5 x max width over tires 25 m

40

m

30

m

20

m

10

m

C

C

B

Uso del sistema de dirección



Sistema de levante

El sistema de levante es accionado

hidráulicamente.

El equipo tiene que estar

completamente detenido antes de

levantar la tolva.

Antes de levantar la tolva se debe

aplicar freno de traba.

¡ADVERTENCIA!

NUNCA LEVANTAR LA TOLVA CON EL

CAMION EN MARCHA ATRÁS.



Levantar

Mantener

Flotante

Bajar

(Levantar) primera y segunda etapa 1900RPM

Tercera etapa 1200RPM

Uso del sistema de levante (Levantar)



Levantar

Mantener Flotante

Bajar Bajar 1200RPM

Flotante 800RPM

Uso del sistema de levante (Levantar)



Sistema hidráulico


Características del sistema hidráulico

• Tanque Común para la dirección, levante y sistema de frenos y

masas delanteras.

• Un menor numero de componentes, menos mangueras y tubos

hidráulicos.

• La Reducción de mantenimiento, simple prestación de servicio.

• El sistema de filtros están montado Externamente, fácil de

mantener.

• Bomba de pistones Compensada (65 gpm) para la dirección y el

frenado (bba de caudal variable).

• Bomba tipo-engranajes (270 gpm@1900 RPM) para el levante y

refrigeración de frenos (caudal constante).

VII. Sistema hidráulico


Sistema hidráulico sección L



Componentes del sistema hidráulico


Sistema Hidráulico 350 U.S. gal (1325 L) Capacidad del estanque 250 U.S. gal (947 L).


• Bomba de Levante & Refrigeración:

Tipo de engranajes con salida de

270 gpm. (1022 litros/min) a 1900

rpm y 2500 psi (17.2 mPa).

• Bomba de dirección y frenos : Tipo

pistón con salida de 65 gpm. (246

litros/min) a 1900 rpm y 3050 psi

(21.2 mPa).


Bombas hidráulicas


¡ATENCIÓN!

Siempre elimine el aire de

succión después de

reemplazar una bomba o

mangueras


Filtros hidráulicos de alta presión


Partes

1. Interruptor indicador.

2. Perno de ajuste.

3. Cabezal.

4. Tapa de presión .

5. Anillo de goma.

6. Elemento del filtro.

7. Recipiente.

8. Anillo de goma.

9. Tapón de drenaje.




Válvula de control Múltiple de sangrado

Bomba de dirección

Válvula amplificadora de flujo




Los acumuladores proporcionan una energía constante nominal para la dirección y el

bloque de la aplicación automática.


Desempeño de la dirección

Maniobrabilidad


60 % sobre el Estándar de dirección

según norma SAE J1511

(maniobrabilidad en una mina)

97.7’ (29.7 m) Radio de giro


Generalidades del sistema de frenos

• El sistema de frenos del equipo es hidráulico.

• Posee la capacidad para detener el equipo en cualquier condición

operacional.

• Advierte al operador encaso de perdida seria o potencial de la

presión de freno

• Se aplican automáticamente los frenos de servicio aún cuando se

ignore la advertencia de presión baja.



Componentes del sistema de frenos


Válvula de pedal

(control)

Múltiple de sangrado

Bomba de dirección



Acumuladores

de frenos

Múltiple de frenos

Válvula relé



• Frenos de discos húmedos.

• Sistema de refrigeración.

• Sistema de aplicación de freno de

servicio.

Frenos de servicios delanteros y traseros

Frenos Traseros

Frenos delanteros



Generalidades del sistema de levante

• El sistema de levante de los camiones Komatsu es utilizado para

el volteo trasero de la tolva.

• El sistema cuenta con una bomba, una válvula de levante

principal, una válvula de sobre centro y dos actuadores, cilindros

de tres etapas.

• En camiones 930E, mientras el equipo se desplaza este sistema

enfría los sistemas de freno de discos húmedos.



Componentes del sistema de levante

Acumuladores

de frenos

Múltiple de frenos

Válvula de control



Componentes del sistema de levante

Cilindros de levante

Válvula de levante



Sistema de engrase automático (Lincoln) Control de bombeo

Partes

1. Bomba de control de

presión.

2. Colector.

3. Manómetro.

4. Tapón de nivel de aceite.

5. Válvula de control de flujo.

6. Puerto de salida.

Temporizador (destapado)

Partes

1. Caja del temporizador.

2. LED rojo.

3. Selector de tiempo.



Sistema de engrase automático (Lincoln)


Partes

1. Retorno de aceite hidráulico.

2. Entrada de aceite hidráulico.

3. Válvula solenoide de bombeo.

4. Válvula reductora de presión.

5. Manómetro del motor.

6. Válvula controladora de flujo.

7. Motor hidráulico.

8. Bomba de grasa.

9. Contactor de presión (N.A.)

10. Válvula de descarga.

11. Válvula de ventilación.

12. Orificio.

13. Banco inyector.



Sistema de suspensiones

HYDRAIR II Suspensión-Sección H

Suspensiones delanteras

Suspensiones traseras

Llanta estándar de 5 piezas

Llanta de 1 fase estilo TOPY

(modelo Topy, tiene menos piezas

facilita montaje y desmontaje).

Neumáticos radiales tubulares

53/80R63


Sistema hidráulico de

dirección


VIII. Sistema hidráulico de dirección

Objetivos:


• Describir el sistema hidráulico de dirección.

• Describir componentes del sistema hidráulico de dirección.

• Describir el funcionamiento y control de la bomba.

• Describir diferencias entre modelos 930E y 830E.

• Explicar el funcionamiento del sistema de dirección.

• Evaluar fallas del sistema hidráulico de dirección utilizando planos y manual de taller.



• El sistema de Dirección del camión es un sistema hidráulico con acumuladores de nitrógeno operado por una válvula control de dirección que de acuerdo de la acción del operador, girando el volante, determina el giro de las ruedas.

• El sistema cuenta con todas las alarmas de seguridad que indican al operador las fallas que se producen y le entrega potencia de emergencia en caso de perdida de efectividad del sistema.

Generalidades



Componentes del sistema de dirección

Válvula de control Múltiple de sangrado

Bomba de dirección

Válvula amplificadora de flujo




Los acumuladores proporcionan una energía constante nominal para la dirección, y

también actúan en caso de emergencia.


Desempeño de la dirección

Maniobrabilidad

60 % sobre el Estándar de dirección

según norma SAE J1511

(maniobrabilidad en una mina)

97.7’ (29.7 m) Radio de giro



Bomba de dirección y frenos

Bomba de dirección, frenos y lubricación automática


• Tipo pistón, de caudal variable con

salida de 65 gpm. (246 litros/min) a

1900 rpm compensada por presión.

¡ATENCIÓN!

Siempre elimine el aire de

succión después de

reemplazar una bomba o

mangueras

Bombeo a todo volumen

Partes

1. Pistón de control.

2. Pistón.

3. Bloqueo.




Bomba de dirección, frenos y lubricación automática

Bomba dirección y

frenos

Tornillo de ajuste

Válvula compensadora

Válvula de descarga


Construcción de la bomba de pistón


Bombeo a todo volumen

Partes

1. Pistón de control.

2. Pistón.

3. Bloqueo.



Diferencias entre modelos de equipos


• Tipo pistón compensado por

presión.

Modelo 830E Modelo 930E

Capacidad 65

GPM a 1900

RPM y 3500 PSI

Capacidad 65

GPM a 1900 RPM

y 3025 PSI



Funcionamiento


El movimiento del eje de la bomba también es transmitido al plato basculante y mediante la inclinación de éste, se producirá el movimiento de los pistones con lo que se regulará el caudal de la bomba.



Operación


En el inicio de la partida la bomba entrega su máximo caudal debido al resorte, el cual mantiene el plato basculante en su máxima angulación Q máx..

Por el portal (APU) del múltiple de sangría va una señal hacia la entrada (ACC) de la válvula de descarga en la bomba, que actúa contra el resorte de la válvula la cual permanece cerrada al estanque.



Operación


En la medida que la presión aumenta la señal (APU) comienza a actuar sobre la válvula de descarga, si la presión del sistema alcanza los 3025 PSI (3500 PSI) la señal (APU) será capaz de mover la válvula de descarga conectando ésta al estanque, esto provoca que el plato de la bomba pierda angulación disminuyendo su caudal teóricamente a cero.

*( ) Presión para el modelo 830E



Operación


Cuando la presión del sistema disminuye a 3.200 (2750) PSI la presión del lado derecho del carrete también baja permitiendo que la mayor presión del lado izquierdo siga moviendo el carrete de control de la bomba.

.

*( ) Presión para el modelo 830E


Bomba de pistones compensada por carga


B

B

GPA

GP4

GP2

P T

OUT

DR

UN-LOADER MODULE

3200~~3550 psi

ACC

LIMITADORA 3325 psi

Presión ZERO

Retroalimentación Acc

2750~~3025 psi

Presión

Full Carrera


Bomba de pistón compensada


B

B

GPA

GP4

GP2

P T

OUT

DR

UN-LOADER MODULE

ACC

200~400 psi

100~200 psi

Agulación cero

Cero

Retroalimentación Acc


Acumuladores de dirección

Ciclo de descarga


Exceptional

cycle time

Typical at

startup

Average

cycle time Típico en

la partida

Menor Pre

carga ACC

Ciclo de

Tiempo

excepcional

Presión de Acumuladores de dirección, SIN DIRECCIÓN

min

Ciclo de

tiempo

promedio

3025


Ajuste válvulas compensadoras 830E – 930E


GPA

Válvula Compensadora

Válvula de

Descarga

1.- Gire el tornillo de ajuste hacia adentro de la válvula de descarga y suelte el tornillo de ajuste del compensador de presión.

2.- Arranque el camión y ajuste el compensador de presión hasta obtener 3800 (3325) PSI en GPA, apriete la tuerca de bloqueo del compensador.

3.- detenga el camión y deje que los acumuladores purguen.

4.- Arranque el motor y deje que la presión de la bomba se acumule hasta que la bomba se descargue.

NOTA: Cuando la bomba de la dirección se descarga, la presión de salida de la bomba en la lumbrera de prueba de presión “GPA” caerá aproximadamente 200 a 400 psi.

5.- ajuste la válvula de descarga hasta obtener una presión de 3500 (3025) PSI en el portal ACC.

6.- direccionar el camión lentamente, la bomba debe recargar cuando la presión cae a 3200 (2750)PSI.

* ( ) Presiones

correspondiente

al modelo 830E




B

B

GPA

GP4

GP2

P T

OUT

DR

UN-LOADER MODULE

3200~~3550 psi

ACC

BB

AA

0-5

00

0 p

si

2750~~3050 psi

Motor comience y de la marcha lenta y fijan el AA para dar 3325 PSI en GPA Modelos 930E

GPA

Ajustador depresión

del compensador AA

Ajustador de presión de la

válvula de descarga BB

0-5000 psi


Filtro Hidráulico de dirección


El filtro de alta presión del sistema

de dirección esta ubicado en el lado

interior del estanque de combustible




Cabezal

Válvula

BY-PASS

Elemento

de filtro

Sello del tapón

de drenaje

Indicador de

filtro

O-RING

Respaldo

del sello

Caja de

filtro

Tapón de

drenaje

• El filtro de alta presión,

filtra el aceite para los

circuitos de la dirección y

freno.

• Si se tapa el elemento del

filtro, un indicador de

advertencia ubicado en la

cabina, en el panel superior

se activa a 35 psi.

• el aceite derivará el

elemento a 50 psi.


Reemplazo del elemento de filtro


Alivie la presión antes de desconectar la línea

hidráulica y otras líneas. Apriete todas las

conexiones antes de aplicar presión.

El líquido hidráulico que escapa bajo presión puede

tener la fuerza suficiente como para penetrar la piel

de una persona.

¡ADVERTENCIA!


Desmontaje del filtro


1.- Con el interruptor de partida en OFF, deje al menos 90 segundos para que los acumuladores purguen.

2.- Saque el tapón de drenaje, suelte el tapón de purga (4) y drene aceite de la caja en un contenedor adecuado.

3.- Saque la caja y el elemento .

4.- Saque y deseche el anillo de goma (5) de la caja del filtro.

5.- Limpie la caja en solvente y seque muy bien.

Partes


2. Perno de ajuste.

3. Cabezal.

4. Tapón de purga.

5. Anillo de goma.


7. Recipiente.

8. Anillo de goma.



Montaje del filtro


1.- Instale el nuevo elemento.

2.- Instale el nuevo anillo de goma (6) en la caja.

3.- Instale la caja en la cabeza del filtro y apriete.

4.- Instale el tapón de drenaje (10) y el anillo de goma (9). Apriete el tapón de purga.


Múltiple de purga o sangrado 930E


• Incorpora el solenoide del

limite de tolva.

• Las señales de pilotaje del

sistema de levante llegan y

salen del MANIFOLD.

• Se agrega la asistencia

hidráulica al sistema de

engrase centralizado.

• Incorpora un sensor de

presión del sistema IM y

transmite la información a

través de VHMS.


Múltiple de purga o sangrado 930E 1/2


Partes

1. A válvula de elevación, subir.

2. A válvula de elevación, bajar.

3. Lumbrera de presión auxiliar.

4. Sensor de presión del acumulador de la

dirección.

5. Al sistema de frenos.

6. Solenoide de purga del acumulador.

7. Interruptor de baja presión del sistema

de la dirección.

8. Suministro al amplificador de flujo.

9. Retorno desde el amplificador de flujo.

10. Al acumulador de la dirección delantero.

11. Al acumulador de la dirección trasero.

12. Válvula de alivio, 4100 kPa (600 psi).



Múltiple de purga o sangrado 930E 2/2



15. Lumbrera de suministro de la bomba de

lubricación automática.

16. Válvula de solenoide de limite de

elevación.

17. Retorno desde válvula piloto de

elevación.

18. Válvula piloto de elevación, bajar.

19. Válvula piloto de elevación, subir.

20. Retorno al estanque.

21. Presión de retroalimentación a válvula de

descarga.

22. Suministro desde la bomba.

23. Lumbrera de prueba (TP3).

24. Válvula de retención operada por piloto.

25. Desconexión rápida, lumbrera de

suministro.

26. Desconexión rápida, lumbrera de retorno.


Múltiple de purga o sangrado 930E



Esquema del múltiple de purga 930E



Inspección del Múltiple de sangrado 930E


Cada vez que el equipo ingresa a

mantención:

• Verificar el funcionamiento correcto del

interruptor de baja presión de dirección

(2300 PSI).

• Verificar el funcionamiento de la

descarga de los acumuladores dirección

a través de la BLEED DOWN (90

segundos) cada vez que se corta el

interruptor de partida.

• Mover el volante para cerciorarse que se

descargó completamente el sistema

hidráulico.

NOTA: No es necesario

ni recomendable ajustar

las válvulas de alivio,

estas válvulas vienen

reguladas de fábrica

(4000 PSI)


Múltiple de sangrado 930E


El múltiple de purga recibe aceite desde la bomba y lo dirige a los acumuladores de la dirección, al sistema de frenos y al amplificador de flujo, para el circuito de la dirección.

NOTA: No es necesario ni recomendable ajustar las válvulas de alivio,

estas válvulas vienen reguladas de fábrica (4000 PSI)


Múltiple de sangrado 930E

Componentes y conexiones


Conexión rápida de

suministro y

alimentación

Solenoide sangría

acumulador de

dirección

Suministro acumulador de dirección

Válvula de descarga

4000 PSI

Línea de retorno Línea de suministro

de frenos

Válvula retención Válvula de descarga

500 PSI


Esquema del múltiple de purga 830E



Múltiple de purga

Mantenimiento


• Revisar fugas hidráulicas por mangueras

y cañerías defectuosas del múltiple.

• Ordenar y evitar roces de mangueras

• Revisar anclaje de múltiple.

• Verificar estado de válvulas y solenoides.

• Revisar estado de conexiones eléctricas

• Verificar estado de tapa de protección

del múltiple .


Acumuladores de dirección 930E


Los acumuladores de dirección son de tipo bolsa con una capacidad de 62 litros cada uno, se cargan con 1400 PSI de nitrógeno puro usando la válvula de carga ubicada en el extremo superior.

Los acumuladores proporcionan una energía constante nominal para la dirección, y también actúan en caso de emergencia.



Función de los acumuladores


Existen dos acumuladores con energía

potencial que cumplen las siguientes

funciones:

• Alimentar el circuito de dirección en todo

momento.

• Alimentar circuito de dirección, cuando

la bomba no esta operando.

• Apoyar el sistema de frenos cuando se

necesita una respuesta instantánea.



Función de los acumuladores


Partes

1. Conjunto de la bolsa.

2. Conjunto de la lumbrera hidráulica.

3. Anillo anti-extrusión.

4. Estructura.

5. Tuerca.

6. Golilla metálica de respaldo.

7. Anillo de goma.

8. Respaldo del anillo de goma.

9. Espaciador.

10. Anillo de fijación.

11. Conjunto de la válvula.

12. Tapón de purga.

13. Placa de advertencia.

14. Múltiple de la válvula de gas.

15. Interruptor de presión.

16. Anillo de goma.

Torque de componentes

Interruptor de

presión

Válvula de

carga

30+/- 40 ft.lbs 13+/- 3 ft.lbs



Presión de operación


• Pre carga 1400 psi

• Descarga de presión 3050 psi

• Presión de carga 2750 psi

• Baja carga de gas 1100 psi





Si se enciende la luz de advertencia de baja

precarga del acumulador de la dirección cuando el

interruptor de partida se gira a ON, no intente

arrancar el camión, se puede producir un daño

permanente a la bolsa. Revise la presión de precarga

y ajuste si es necesario.

¡ADVERTENCIA!



Interruptor de advertencia de baja precarga


Los interruptores de presión

monitorean la presión de

nitrógeno y son utilizados para

activar la luz de emergencia de

precarga en caso que la presión

de nitrógeno baje a menos de

1100 PSI.

Interruptor de

presión



Mantenimiento de precarga


• Cuando arranque el camión confirme que la luz de advertencia de

baja presión del acumulador no esté encendida.

• La presión de precarga se debe revisar cada 500 horas.

• Revise todas las áreas de sellado en el lado de nitrógeno del

acumulador (válvula de carga, interruptor de presión, múltiple,

etc.) para asegurarse que los sellos estén libre de fugas.

• Revise todas las cubiertas protectoras de calor y las colchas de

escape.

Nota: Si el camión esta equipado con acumuladores de bolsa de

clima frío la presión de precarga se debe realizar cada 100 horas

puesto que el nitrógeno penetra el material de esta bolsa con

mayor rapidez que el material de la bolsa estándar.



1. Motor apagado, interruptor de partida en OFF y espere 90 segundos a que drenen los acumuladores.

2. Retire la tapa (1) de la válvula.

3. Instale el conjunto de múltiple de carga.

4. Mantenga estacionaria el cuerpo de la válvula (6).

5. Suelte la válvula giratoria (4) en sentido anti horario.

Nota: tres vueltas abrirán completamente la válvula.

6. Cargar con nitrógeno lentamente a intervalos hasta llegar a 1400 PSI.


Procedimiento de carga acumulador


Acumuladores de dirección tipo pistón 830E


El acumulador de dirección es un

cilindro con un pistón flotante en

su interior, por el lado superior es

cargado con 1400 PSI de

nitrógeno seco. El aceite entra al

acumulador por la parte baja y

levanta el pistón comprimiendo el

nitrógeno.


Acumuladores de pistones


Perno tapa

protectora

O-RING y anillo

de respaldo

Válvula carga de

nitrógeno

Interruptor sensor

de presión

Protector

Sello

Perno

Tubo

Caja

Rodamientos

Pistón

Tapa Inferior

Anillo Seguro



Interruptor de advertencia de baja precarga


Los interruptores de presión

monitorean la presión de

nitrógeno y son utilizados para

activar la luz de emergencia de

precarga en caso que la presión

de nitrógeno baje a menos de

1100 PSI.

Partes

1. Acumulador

2. Protección Válvula de carga

3. Tapa interruptor de presión

4. Válvula de carga



Procedimiento de precarga del acumulador


1. Con el motor apagado, la llave de contacto en “OFF” y los acumuladores descargados, retirar la protección de la válvula de carga.

2. sacar la tapa de la válvula y girar la pequeña tuerca hexagonal giratoria tres vueltas en sentido contra horario.

3. Conectar el equipo de carga y cargar con nitrógeno lentamente a intervalos a 1400 PSI.

No gire el conjunto de la válvula completo,

podría desprenderlo del acumulador debido a la

presión de nitrógeno

¡ADVERTENCIA!



Inspección visual


Estado de Interruptor

y válvula de precarga

Estado y fuga por

mangueras de aceite

Aislación del

tubo de escape

Sujeción y estado de

abrazaderas



Presión Vs. Temperatura


La variación de temperatura puede afectar a presión de precarga de un acumulador

Mayor T° → Mayor presión

Menor T°→ Menor presión

Ejemplo: Temperatura ambiente 10°C, cargue el acumulador a 1348 PSI.


Acumulador de dirección


CUADRO COMPARATIVO ACUMULADORES

ACUMULADOR TIPO PISTÓN 830E TIPO BLADER 930E

Presión de precarga 1400 PSI 1400 PSI

Presión de baja precarga 1300 PSI 1100 PSI

Presión de trabajo 3500 PSI 3025 PSI


Amplificadora de flujo


La válvula amplificadora esta incorporada en el circuito de dirección debido al gran volumen de desplazamiento de aceite que requieren los cilindros de dirección.

Ajuste de presión de dirección

Camión 830E 2500 PSI

Camión 930E 2750 PSI


Amplificadora de flujo

Corte Transversal


Válvula direccional

SPOOL amplificador

Válvula

prioritaria

Válvula anti choque y

succión

Ajuste de

presión

dirección


Válvula control de dirección


• Conectada directamente a la

columna.

•Incorpora un medidor rotatorio

proporcional a la rotación del

volante que asegura el volumen

suministrado a los cilindros.

•Es accionada en forma manual

por el operador.

•Centro cerrada retornada por

resorte.



Conjunto del cilindro de dirección


Partes

1. tapón de ventilación.

2. Tuerca de bloqueo..

3. Rodamiento.

4. Sello de pistón.

5. Pistón.

6. Caja.

7. Anillo de goma y anillo de respaldo

8. casquillo.

9. Pernos.

10. Varilla.

11. Limpiador de varilla.

12. Sello de varilla.


Cilindro de dirección 830E – 930E


Es un cilindro de doble efecto accionado por el aceite del sistema hidráulico que proviene del amplificador de flujo.


Múltiple / Repartidor


El múltiple es el encargado de dirigir los flujos hacia y desde los cilindros de dirección para que estos actúen en forma alternada cada vez que se requiera direccionar el camión.

Posee además dos conectores rápidos para verificación de la presión de dirección


Inspección cilindro de dirección 830E


Torque de

tuerca pasador

(525 lbs.pie)

Torque correcto de pernos

de extremo terminal

(310 lbs.pie)

Juego de

rotula

Verificación de apriete

de pernos del reten

Lubricación

adecuada

de rotula


Inspección cilindro de dirección


Estado de cañería y

mangueras

Fugas por sellos de

vástago


Inspección cilindros y barra dirección 930E


Torque de tuerca pasador

(750 +/- 75 lbs.pie)

Torque de tuercas fijadoras de

abrazaderas (310 +/- 30 lbs.pie)


Inspección rodamiento dirección 930E


Especificaciones del desgaste del rodamiento

esférico de la dirección

Diámetro de la bola del

rodamiento esférico (nueva)

109.47 mm

(4.31 in)

Desgaste máximo permitido 1.09 mm

(0.043 in)

El pasador debe estar

perpendicular a la

superficie D al revisar

el desgaste

Esta dimensión representa

el limite de desgaste

máximo de la junta


Barra de dirección 830E – 930E


La barra es la

encargada de

mantener el

paralelismo entre

ambas ruedas

delanteras, posee

terminales articulados

que le permiten

extender o acortarse

para permitir el ajuste

de la convergencia de

las ruedas.


Convergencia 830E – 930E 1/2


1. Medir el centro del neumático.

2. Medir una altura de 1 metro

hasta el piso.

3. Realizar estas medidas en la

parte frontal y posterior de

ambos neumáticos

delanteros.


Convergencia 830E – 930E 2/2


1. Medir desde los centros

marcados la parte posterior

de ambos neumáticos.

2. Realizar la misma medida,

pero esta vez en la parte

frontal de ambos neumáticos.

3. El resultado final debe ser

cero “0” diferencia entre la

medida frontal con respecto a

la medida posterior.


Ajuste de convergencia 830E – 930E


Datos de Convergencia 830E Plg. (cm)

Largo nominal de la barra de dirección,

neumáticos radiales

(Convergencia cero) Cargado

144.00

(365.76)

Largo nominal de la barra de dirección,

neumáticos con capas de tejido

diagonal, Convergencia “ Cargado

144.29

(366.50)

Cambio de Convergencia

De Cargado a Vacío 0

Cambio de Largo de Convergencia:

Una Vuelta Completa de Un extremo de

0.328

(0.833)

Cambio de Largo de Convergencia:

Una Vuelta Completa de Barra de

dirección de Doble Extremo

0.656

(1.666)

NOTA: Para camiones con

extremos de varilla ajustable en

ambos extremos

de la barra de dirección, el retiro

del pasador no es necesario.


Partes

1. Bomba de pistones flujo hacia los

acumuladores (A) a través de la

líneas de filtros & múltiple de

descarga. ( 2750 ~ 3050 psi).

2. Entrega de flujo al amplificadora

( centro cerrado ).

3. Retorno a tanque.

4. Control de retroalimentación de

descarga.

5. Interruptor de baja presión.

Esquema de dirección parte de HH 359



Circuito de dirección



Válvula amplificadora dirección a la izquierda



Válvula amplificadora dirección a la derecha



Válvula amplificadora golpe en la dirección



Camión de propulsión eléctrica 930E-4 AC



Taller de sistema de dirección


Para el trabajo de taller formar grupos de 02 personas.

Las actividades del taller son:

1. Identificar componentes del sistema de dirección.

2. Explicar el funcionamiento del sistema de dirección en condición de:

Giro derecha, Giro izquierda, Sin dirección y Golpe externo.

3. Realizar seguimiento del plano hidráulico del sistema de dirección en las diferentes condiciones

de servicio.

4. Colorear el plano hidráulicos en las distintas posiciones del sistema de dirección, según código

de colores ISO.

Rojo : Presión de servicio

Azul : Líquido confinado

Naranja : Línea de pilotaje

Verde : Drenaje o tanque

Café : Lubricación

Rojo/blancas : Presión reducida

Amarillo : Cuerpo en movimiento

..

Exponer los resultados

del taller al grupo de

entrenamiento..


Procedimiento de revisión de dirección L10.15


• Formar grupos de 02

personas.

• Investigar en el manual de

taller los procedimientos

de revisión del sistema de la

dirección.

• Interpretar los datos y

exponer los resultados

TRABAJO EN CLASES


Cuadro de fallas



Sistema de frenos



Objetivos:


• Describir el sistema hidráulico de frenos.

• Describir diferencias de frenos entre modelos 830 y 930.

• Describir componentes del sistema hidráulico de frenos.

• Explicar el funcionamiento del sistema de frenos.

• Evaluar fallas del sistema hidráulico de frenos utilizando planos y manual de taller.


• El frenos de servicio tiene la capacidad para detener el equipo en cualquier condición de operación.

• Tiene dos acumuladores que trabajan en el circuito aportando una reacción instantánea de los frenos y actúan en caso de emergencia.

• El sistema advierte al operador en caso de perdida seria o potencial de la presión de freno

• Los frenos se aplican automáticamente si el operador ignora las alarmas de baja presión.

Generalidades





Bomba de dirección Válvula de pedal (control)

Múltiple de sangrado




Acumuladores de

frenos Válvulas relé

Múltiple de frenos

Actuadores,

frenos delanteros




Bomba dirección y

frenos

Válvula

compensadora Válvula de descarga

Tornillo de ajuste



Gabinete de Frenos



Gabinete de frenos Partes

1. Válvula de relé dual.

2. Válvula piloto de elevación.

3. Válvula de alivio (descenso elevación).

4. Válvula de lanzadera de bloqueo de

frenos.

5. Múltiples de frenos.

6. Lumbrera de prueba de presión de

suministro de aceite de freno (SP3).

7. Válvula de purga de acumulador de

freno trasero,

8. Válvula de aplicación automática.

9. Válvula de purga del acumulador del

freno delantero.

10. Válvula solenoide de freno de

estacionamiento (SV2).

11. Lumbrera de prueba de presión de

aplicación de bloqueo de freno (PP3).



Gabinete de frenos Partes

12. Válvula reductora de presión (PR).

13. Válvula solenoide de bloqueo de freno (SV1).

14. Presión de liberación del freno de

estacionamiento (PK2).

15. Lumbrera de prueba de baja presión del

acumulador (LAP1).

16. Interruptor de baja presión de freno.

17. Interruptor de presión de freno de

estacionamiento.

18. Múltiple.

19. Interruptor de presión de la luz de detención.

20. Interruptor de degradación de bloqueo de

frenos.

21. Lumbrera de prueba de presión del freno

trasero (BR).

22. Lumbrera de prueba de presión del freno

delantero (BF).


Esquema del múltiple de frenos 930E-4



Inspección múltiple de frenos


• Verificar estado de cañerías y mangueras hidráulicas por posibles fugas.

• Revisar estados de componentes eléctricos e hidráulicos.

• Verificar la descarga correcta de los acumuladores de frenos a través de las llaves de drenaje.

• Revisar estado de anclaje de válvula RELAY dual, múltiple de empalme, MANIFOLD de frenos y válvula de lanzadera.


Válvula de pedal frenos de servicio


• Combinación pedal de retardo y freno.

• Presión de aceite de freno modulada desde 0 a 2500 psi (0-17.2 MPa)

Collar de ajuste

Lubricante regulado


Válvula de pedal frenos de servicio



Válvula RELAY dual


Nota: La válvula RELAY dual no permite ajustes.


Ubicación de válvulas RELAY


RELAY dual delantera:

se encuentra en

gabinete de frenos.

RELAY dual trasera:

se encuentra dentro de

la caja del eje trasero.



Los acumuladores de los frenos poseen 2 funciones:

1. Almacenar energía para reserva de frenos en caso de una falla.

2. Proporcionar un fluido rápido de aceite para una buena respuesta de los frenos

Acumuladores de freno



Acumuladores de freno

Los acumuladores mantienen alta presión. NO desconecte ninguna

línea hidráulica de los acumuladores o sistema de frenos hasta no haber

drenado manualmente toda la presión hidráulica de los acumuladores. Abra

las válvulas de drenaje manual, ubicadas en el múltiple de frenos en el

gabinete de freno para drenar el aceite presurizado.

¡ADVERTENCIA!



Precarga nitrógeno del acumulador 930E

1. Con el motor apagado y el interruptor de partida en OFF, espere 90 segundos.

2. Abra las válvulas de purga para drenar los acumuladores.

3. Conecte el kit de carga de nitrógeno y cargue con una presión inicial de 25 PSI (el tiempo de carga es de aprox. 3 minutos).

4. Luego cargue con una presión de 1400 PSI en forma lenta (aprox. 15 minutos) esto permitirá que se estabilice la temperatura del nitrógeno.

Si la precarga no se agrega

lentamente, la bolsa puede sufrir

daño permanente. Un “reventón” en

el extremo inferior de la bolsa es

una falla característica provocada

por una carga demasiado rápida.

¡ADVERTENCIA!



Freno de servicio delantero 930E

Conjunto de frenos

disco húmedo

Líneas de suministro de

aceite, aplicación de

frenos.

Líneas de refrigeración

de frenos



Paquetes de frenos frontal y traseros

Cada conjunto de freno de disco consta de los siguientes componentes básicos:

• Diez discos de fricción.

• Nueve placas separadoras.

• Dos discos amortiguadores.

• Conjunto del pistón.

• Engranaje de corona estacionario.

• Engranaje interior rotatorio.

• Conjunto del sello de aceite del anillo flotante.



Paquetes de frenos frontal y traseros

Partes

1. Adaptador de cubo (trasero solamente).

2. Perno y golilla de seguridad.

3. Perno (temporal).

4. Engranaje de corona.

5. Perno y golilla endurecida.

6. Engranaje interno.

7. Disco de fricción.

8. DAMPER.

9. Conjunto del pistón.

10. Porta sello.

11. Placa posterior.

12. Disco separador.



Paquetes de fricción de los frenos de servicio

Rotación y componentes

estacionarios.



Freno de servicio delantero 930E

Disco de fricción

DAMPER

Porta sello

Conjunto de fricción

DAMPER

Engranaje interior

Placa posterior

Disco separador

Engranaje de corona


Medición de desgaste discos húmedos


1. Arranque el motor y deje que la presión del sistema de dirección se estabilice.

2. Aplique completamente el pedal de freno de servicio.

Nota: los frenos de la rueda delantera poseen un indicador de desgaste de frenos.

3. Saque la cubierta del indicador y empuje el pasador hasta que se detenga con el pistón.

4. Si la cara del extremo del pasador está al mismo nivel de la cara de la caja o mas abajo, programar cambio de conjunto de frenos.

5. Si la cara del pasador se extiende sobre la cara de la caja el desgaste está dentro de los limites aceptables.



Conjunto de frenos traseros 930E



Indicador de desgaste

Partes

1. Cubierta.

2. Cara del extremo del pasador del

indicador.

3. Cara de la caja.

4. Anillo de goma.

5. Anillo de goma.

6. Caja de la herramienta.

7. Anillo de goma.

8. Pasador del indicador.


Prueba de fuga del pistón


1. Monte un tapón en una lumbrera de presión para aplicación de frenos.

2. Monte un FITTING en la otra lumbrera y fije un aparato de prueba de presión hidráulica.

3. Lentamente aplique presión y suelte el tapón de la lumbrera para purgar el aire de la cavidad del pistón.

4. Haga que el pistón cumpla su ciclo de carrera diez veces aplicando 300 PSI. Observe si filtra el pistón.



Prueba de fuga pistón

Instale un FITTING

aquí

Instale un tapón aquí



1. Aplicación desde la palanca selectora (posición P aplicado)

2. El freno de estacionamiento esta diseñado para sostener el equipo cargado al 100% en una pendiente máxima de 15%.

Aplicación del freno de estacionamiento




Frenos de estacionamiento 930E

El conjunto de freno de

estacionamiento pesa

aproximadamente 159 Kg,

asegúrese que el dispositivo para

sacar el freno soporte el peso.

¡PRECAUCIÓN!

Los frenos de estacionamiento

requieren de una inspección

periódica para determinar la

cantidad de desgaste

asegurando de esta forma un

torque de freno adecuado.


Inspección 500 horas freno estacionamiento


1. Bloquee las ruedas para evitar que el camión se mueva.

2. Coloque la palanca en posición “Park” y gire el interruptor de partida a OFF. Espere 90 segundos.

3. Abra la caja de eje trasero, revise posibles fugas y daños.

4. Mida la cantidad de desgaste de disco en ambos conjuntos de frenos de estacionamientos:

a) Inserte un micrómetro de profundidad en cada orifico de posición del pistón y registre las mediciones.

b) Sume las tres dimensiones y divida por tres para determinar el promedio.

c) Si el promedio es mayor a 24 mm se debe cambiar el conjunto de frenos.



Inspección 500 horas freno estacionamiento Partes

1. Resorte de compresión.

2. Pasador.

3. Caja de freno de estacionamiento.

4. Caja del pistón.

5. Tapa del extremo.

6. Pistón.

7. Resortes Belleville.

8. Conjunto del sello del pistón.

9. Conjunto del sello del pistón.

10. Perno.

11. Golilla endurecida.

12. Disco separador.

13. Disco de fricción.

14. Engranaje (inducido).

15. Tapón.

16. Lumbrera del suministro de aceite.

17. Purgador y tapón del anillo de goma.

18. Orificios de posición del pistón.

Presión hidráulica para la

desaplicación

Medir estos

espacio



Frenos de servicio 930E-4

• Eliminación del interruptor diferencial.

• Freno de estacionamiento comandado por el IM.

• Además de “auto aplicación” lógica.

• La presión de los frenos delanteros es monitoreada por el controlador VHMS.



Múltiple de frenos 930E-4



Múltiple de frenos 930E-4

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#1

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R

SB

PS

75

psi

71

2S

B

52CS

71BC

52

PB

O

NC

NOCRB8-K4

speed to zero

IM 1E

R

IM 1R

INTERFACE MODULE

CNA-80FB104slot5

StopLt Relay

RB 344

PRNF

71BD

71CK 71BC15 A

52ABA

Au

to A

pp

ly S

ol.

AID Module

SO

NA

LE

RT

#1

12F

TBD13

TB

A9

15 A

AID

M

OD

UL

E

HE 492


0.0 kph



Lógica del freno de estacionamiento Park Brake Solenoid

NC

CNO

52CS

IM 1E

IM 1E 71BC

Interface Module

R

Drawn in PARK

IM 1R

F

speed to zero

Selector Switch PARK REQUEST72

NE

U

79

B

72

52PBO

52ABA

52C

IM 1R

trig ½ 1time 1½ sec

R

71SS

IM 3V

Park Brakerelease relayRB8-K4

Park Brake Request sequence


Auto BrakeApply Solenoid

SV3

SV2

439E

17FB104slot #9

Park Brakereleased RelayRB4-K1

NC

CNO

510E

GE INVERTEX

712PARK BRAKE REQUEST

PARK BRAKE RELEASED 17FB104slot #5

CNF

CNF 5A

RB 4

CB20

71

712

52AIM 2MPark Brake applied

IM 1M

HE 502

park brake park brakeLight

Cranking Interlock

Park Brake requested

0.8 kph 0.0 kph

El freno de estacionamiento no será aplicado a

velocidades del camión superiores a 0.8 kph.

Automáticamente combinara frenos de

servicio y estacionamiento.

El controlador de interface de KAC aplicara los

frenos de servicio antes de cada solicitud de

freno de estacionamiento, siempre que la

velocidad del camión sea inferior a 0.8 kph.



Presión de suministro del sistema de freno

Diferencias entre modelos de equipos

Acumuladores de frenos

Capacidad de aceite precarga Presión trabajo

830E Acumulador grande 2.5 galones

Acumulador pequeño 1 galón

1400 PSI 3200 a 3500 PSI

930E 10 galones 1400 PSI 2750 a 3025 PSI



Acumuladores de freno 830E

Los acumuladores de los frenos poseen 2 funciones:

• Almacenar energía para reserva de frenos en caso de una falla.

• Proporcionar un fluido rápido de aceite para una buena respuesta de los frenos.



Precarga nitrógeno del acumulador 830E

1. Instale el adaptador en la válvula de carga del acumulador.

2. Apriete a mano lo suficiente para comprimir el conector giratorio con el fin de evitar filtraciones de gas.

3. Pre cargue el cilindro lentamente con 10 PSI y luego apriete la tuerca del vástago de la válvula.

4. Proceda a cargar el acumulador con una presión de 1400 PSI en forma lenta y cerrando ocasionalmente para permitir la estabilización de la presión.

Antes de realizar la precarga

descargue la presión de los

acumuladores de frenos.

¡PRECAUCIÓN!



Múltiple de frenos 830E

Acumulador de freno

trasero

Solenoide freno

traba rueda

Válvula drenaje

acumulador trasero

Acumulador

de freno

delantero

Interruptor

baja presión

Solenoide freno

Estacionamiento Válvula drenaje

acumulador delantero



Componentes hidráulicos de freno 830E

Válvula reductora de

presión freno

estacionamiento

Válvula aplicación

automática

Punto de testeo

suministro hidráulico

Interruptor de presión

freno estacionamiento



Esquema MANIFOLD de frenos 830E DC



Frenos de servicios delanteros 830E

Disco de freno

Líneas de

suministro de

aceite

Válvula drenaje

acumulador trasero Adaptador de freno

Bloque de

unión



Conjunto de frenos trasero 830E

Líneas de

suministro de

aceite

Freno

estacionamiento

Disco freno interior Disco freno exterior

Ensamble

de freno


No suelte o desconecte ningún tubo

de freno hasta que el motor esté apagado,

la llave en “OFF” y los acumuladores

sangrados.

¡PRECAUCIÓN!

Cambio de revestimiento frenos

delanteros y traseros:

Desgaste en un grosor de:

0.125 pulgadas (3.22 mm)


Mantenimiento sistema de frenos 830E

Revisión y ajuste de freno

estacionamiento Rockwell, existen

dos tipos básicos de pinzas de

freno estacionamiento Rockwell

SCL-15 y SCL-70 por lo que el

ajuste es distinto.



Evaluación desgaste disco de freno

1.25 in. (+ 0.01)

31.75 mm (+ 0.25)

Espesor disco nuevo

0.06 in. (1.52 mm)

Máxima profundidad

de desgaste en un

lado

1.13 in. (28.70 mm)

Espesor mínimo

del disco

0.06 in. (1.52 mm)

Máxima profundidad

de desgaste en un

lado


Taller de sistema de dirección



1. Identificar componentes del sistema de freno.

2. Explicar el funcionamiento del sistema de frenos de servicio, aplicación automática, de traba y

estacionamiento.

3. Realizar seguimiento del plano y eléctrico del sistema de freno en diferentes condiciones.

4. Colorear el plano hidráulicos en condición de freno de servicio con el código de colores ISO.








..

Exponer los resultados

del taller al grupo de

entrenamiento..



Procedimiento de revisión de frenos J10.15

• Formar grupos de 02

personas.

• Investigar en el manual de

taller los procedimientos

de revisión del sistema de la

freno.

• Interpretar los datos y

exponer los resultados

TRABAJO EN CLASES



Procedimiento de revisión



Cuadro de análisis de falla del circuito de freno



Sistema de levante


Objetivos:


• Describir el sistema hidráulico de levante.

• Describir componentes del sistema hidráulico de levante.

• Describir los ajustes de los componentes del sistema.

• Explicar el funcionamiento del sistema de levante.

• Evaluar fallas del sistema hidráulico de levante utilizando planos y manual de taller.

• Describir componentes del sistema de refrigeración de frenos.

• Explicar el funcionamiento de refrigeración de frenos.



• El sistema de levante de los camiones Komatsu es utilizado para el volteo de

la tolva, el control comienza desde un accionamiento mecánico a través de

una piola que mueve un carrete en la válvula de piloto del sistema.

• El sistema cuenta con una bomba, una válvula de levante principal, una

válvula de sobre centro y dos actuadores, cilindros de tres etapas.

• En camiones 930E, mientras el equipo se desplaza este sistema enfría los

sistemas de freno de discos húmedos.


Generalidades

Apoyo/subida tolva.swf


Tipo de engranajes con

salida de 270 gpm.

(1022 litros/min) a 1900

rpm y 60 psi


Bomba de levante & refrigeración/frenos


Válvulas de Alivio de entrada en cada cubierta


Válvula de alivio y sobre centro


• Ensamble de la válvula de levante.

• Múltiple de refrigeración de frenos


Componentes del sistemas de levante


• Manifold de sobre centro

• Filtro sistema levante


Componentes del sistemas de levante


Aculatar y detener 100% el camión.

Aplicar freno de traba (SOLO TRABA).

Para subir la tolva acelerar a 1900 rpm.


Uso del Sistema de Levante


Levantar

Mantener

Flotante

Bajar

(Levantar) primera y segunda etapa 1900RPM

Tercera etapa 1200RPM


Uso del Sistema de Levante (Levantar)


Levantar

Mantener Flotante

Bajar Bajar 1200RPM

Flotante 800RPM


Uso del Sistema de Levante



Circuito de levante 830E - DC 1/2 Partes

1. Válvula de alivio de elevación 2500

PSI (17.2 MPa).


3. Válvula de alivio de baja presión 75

PSI (517 KPa).

4. Válvula de contrabalanceo.

5. Lumbrera de trabajo del extremo de la

varilla.

6. Cilindro de levante.

7. Carrete del extremo de la varilla.

8. Carrete del extremo de la tapa.


tapa.

10. Lumbrera de retorno.

11. Lumbrera de suministro.

12. Lumbrera de suministro piloto.



Circuito de levante 830E - DC 2/2 Partes

13. Válvula de solenoide de la línea piloto

con energía.

14. Lumbrera piloto de elevación.

15. Lumbrera de piloto de descanso.

16. Válvula de alivio sin energía, 1500 PSI

(10.5 MPa).

17. Válvula de retención anti vacío.


19. Paso de alta presión.

20. Paso de baja presión.


22. Lumbrera con energía del múltiple.

23. Lumbrera sin energía del múltiple.

24. lumbrera de retorno de la válvula

solenoide.

25. Válvula de retención del múltiple sobre

el centro.



Descripción del Circuito de Levante 930E 1/2 Partes

1. Válvula de alivio de elevación (2500 psi).


3. Válvula de baja presión secundaria (250

psi).

4. Válvula de amortiguación.


varilla.

6. Cilindros de elevación.

7. Carrete del extremo de la varilla.

8. Carrete del extremo del cabezal.

9. Lumbrera de trabajo del extremo del

cabezal.

10. Lumbrera de retorno del estanque.

11. Lumbrera de suministro.

12. Lumbrera de suministro piloto.



Descripción del Circuito de Levante 930E 2/2 Partes

13. Solenoide de límite de elevación.


15. Lumbrera piloto de descanso.

16. Válvula de alivio de descanso (1500 psi).

17. Válvula de retención operada por piloto

18. Válvula de retención de carga.

19. Paso de alta presión.

20. Paso de baja presión.


22. Válvula de baja presión (26 psi).

23. Lumbrera del circuito de enfriado de

frenos.

24. Múltiple sobre el centro.



Descripción y ajustes

de componentes del

sistema de levante


Nota:

La presión de levante es limitada a 2500 PSI

mediante una válvula de alivio ubicada en la

válvula de levante

Modelo 830E:

Capacidad 225 GPM a 1900 RPM y

2500 PSI

Modelo 930E:

Capacidad 246 GPM a 1900 RPM y 2500

PSI


Bomba de levante y refrigeración


El sistema cuanto con:

1. Tres filtros en línea.

2. Elemento de paño 6 micrones.

3. Diseño sedimento en el núcleo.

4. Válvula BY-PASS.

5. Sensor BY-PASS .


Filtros de alta presión



Filtros de alta presión

Partes

1. Anillo de goma.

2. Tapa de presión.

3. Cabezal del filtro.

4. Anillo de goma.


6. Anillo de goma.

7. Anillo de respaldo.

8. Perno de ajuste.


10. recipiente..


12. Anillo de goma.

13. Tapón inferior.


• Válvula controlada directamente por el operador

• Cuatro posiciones

• Palanca operada mecánicamente a través de piola

La válvula de control de levante contiene una válvula de alivio que limita la

presión de bajada a 1500 PSI


Válvula control de levante


1. Coloque la palanca de control de elevación de la posición

de

centrado del resorte.

2. Ajuste el carrete de la válvula piloto hasta que la línea del

centro del orificio de fijación del cable se extienda 29.5

mm (1.16 in.) desde la cara del cuerdo de la válvula.

3. Alinee el ojal del cable de control con el orificio del

carrete de la válvula piloto e inserte el pasador (10).

4. Asegure el pasador en su lugar con el pasador de dos

patas (6).

5. Atornille la camisa (9) hacia arriba hasta que haga

contacto con el cuerpo de la válvula.

6. Mueva la pestaña (4) a su posición y asegure en su lugar

con pernos (5).

7. Atornille la tuerca de bloqueo (8) en la camisa.

8. Apriétela muy bien.

9. Arranque el motor y revise que la operación de elevación

sea correcta. Observe que no haya fugas.


Ajuste del cable del control levante 1/2


Válvula Piloto de Elevación y Tubería


Ajuste del cable del control levante 2/2

Partes

1. Válvula piloto de

elevación.

2. Accesorios de montaje.

3. Tubos hidráulicos.

4. Pestaña.

5. Perno.

6. Pasador de dos patas.

7. Cable de bloqueo.

8. Tuerca de bloqueo.

9. Camisa.

10. Pasador.


La válvula de levante es de diseño de

carrete separado (el termino de carrete

separado describe la sección del carrete de

la válvula). El carrete opera en

sincronización con, o en oposición, con su

par. La válvula principal sigue precisamente

las señales de entrada de presión

diferencial generadas por la válvula piloto

de levante.


Diseño de Válvula de Levante


Diferencia válvula de levante

Modelo 930E-4

Modelo 830E

X. Sistema Hidráulico de Levante

Partes

1. Sección de entrada.

2. Sección del carrete de

lumbreras de trabajo.

3. Sección del carrete de

lumbreras del

estanque.


5. lumbrera de entrada.

6. Lumbrera de salida.

7. Cubierta sección del

carrete.

8. Placa separadora.

Partes


2. Cubierta de la sección del

carrete superior.

3. Lumbrera piloto bajar.

4. Sección del carrete.

5. Placa separadora.


7. Retorno a la lumbrera del

estanque.

8. Lumbrera de entrada del

suministro.

9. Tirante de acoplamiento.

10. Tuerca.

11. Cubierta del carrete inferior.

12. Lumbrera de trabajo del extremo

del cabezal.


14. Cubierta de la sección de

entrada.

15. Lumbrera de suministro de la

válvula piloto.


Ajuste del Sistema de Levante

• Con el motor detenido, los acumuladores de dirección descargados conectar dos medidores de 0-5000 psi evaluar en el punto de los filtros de levante.

• Arrancar el motor, Cargar los acumuladores, desconectar el fusible FB1-5 (para desactivar el limite) levantar lentamente para llegar al fin de carrera, entonces acelerar el motor para poder observar y medir, 2500 +/- 100psi

• Esta presión no se puede ajustar, se debe reemplazar la válvula de alivio correspondiente.

• Retorne la tolva al chasis y acelere el motor, con la potencia en bajar observe una medición en 1500 +/-75psi, si es incorrecto hacer ajustes en la válvula de alivio piloto de elevación.

• Remplace Fusible FB1-5



Solenoide e interruptor limitador 930E

El solenoide limitador de levante es usado

para evitar que los cilindros de levante se

extiendan a su longitud máxima.

El interruptor magnético (o mercurio) de proximidad se activa enviando 24 volts al solenoide

cuando la caja llega a los 45°y de esta forma energiza el solenoide que limita el levante.



Ubicación solenoide de levante

Modelo 930E-4 Modelo 830E



Múltiple Sobre Centro de Levante

Ubicado en la parte posterior del modulo de la bomba/

válvula de elevación.



Múltiple Sobre Centro de Levante La válvula de contrabalance controla la presión máxima del aceite en el área anular de los

cilindros, cuando estos se aproximan al ángulo máximo de vaciado.



Ajuste & Verificación de la Válvula Contrabalance

Procedimiento de Revisión Sistema. Hidráulico

1. Válvula de retención

2. Múltiple de la válvula sobre el centro

3. Lumbrera de pruebas de descenso (TPD)

4. Válvula de contrabalance

5. Lumbrera de prueba de la válvula de contrabalance (TCBVP)

6. Lumbrera de prueba de elevación (TPU)

7. Lumbrera de prueba (TR)

8. Lumbrera de respiradero piloto

9. Válvula de aguja

10. Lumbrera de la válvula de contrabalance (TCBV)


Soporte/L10027 Procedimiento de Revisión Hidráulica SM 930E-4.pdf


Revisión de presión válvula contrabalance

1. Detenga el motor diesel, válvula de control de levante en posición FLOTAR y

todas las presiones hidráulicas purgadas.

2. Desajuste la válvula de aguja en el manifold de sobre centro.

3. Saque el tapón de la lumbrera “RESPIRADERO PILOTO”.

4. Instale un manómetro de 5000 PSI en el portal “TR” del manifold de sobre

centro, el indicador medirá la presión del extremo de la varilla del cilindro.

5. Con el motor en alta RPM, la palanca de control de elevación en SUBIR y los

cilindros en la tercera etapa el medidor debe indicar 3000 PSI.



Ajuste de válvula contrabalance

1. Con la palanca de control en la posición de FLOTAR, desajuste la válvula

contrabalance

Nota: girando el vástago de la válvula hacia la derecha se desajusta.

2. Arranque el motor y observe el indicador de presión

3. Gire el vástago de la válvula hacia la izquierda hasta obtener 3000 PSI, con el

motor diesel en alta RPM, la palanca de control en SUBIR y los cilindros de

elevación en la tercera etapa.



Cilindros de levante

• 2 etapas, doble efecto

• Ultima etapa de simple efecto

• 24 segundos del levante



Cilindro de Levante

Soldadura granulada

Tubo amortiguador

Chequear

lubricacion

de pasador

Chequear

pernos

de plato y torque



FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

DE LEVANTE



Flotante Tolva Abajo

Descripción del Circuito de Levante



Subida asistida




Sostener




Bajada asistida




Flotante bajando




Esquema de Levante Parte HH de 359



Procedimiento de Volteo del Camión Inoperativo



¿PREGUNTAS?

Camión 930E – 4 AC Propulsión Eléctrica





Identificar componentes del sistema de levante.

Explicar el funcionamiento del sistema de levante en condición de:

Subida asistida

Retención

Bajada Asistida

Flotación (descendiendo tolva y tolva en chasis)

Colorear el plano hidráulicos con el código de colores ISO.








Exponer los resultados del taller.

Taller sistema de Levante



Procedimiento revisión

de elevación L10-16

TRABAJO EN CLASES

Formar grupos de 02 personas.

Investigar en el manual de taller

los procedimientos de revisión del

sistema de levante.

Interpretar los datos y exponer los

resultados.



Sistema hidráulico de

refrigeración de freno


XI. Sistema Hidráulico de Refrigeración de Freno

Objetivos:


1. Describir componentes del sistema de refrigeración de frenos.

2. Explicar el funcionamiento del sistema de refrigeración utilizando

plano y manual de taller.

3. Evaluar análisis de falla del sistema.


Generalidades

El paquete completo de discos de freno es enfriado por medio de

aceite hidráulico, el circuito de enfriado de baja presión está

completamente aislado del circuito de aplicación del pistón a alta

presión.

El aceite dirigido a los frenos delanteros pasa a través del

enfriador de aceite antes de entrar a las cajas del freno delantero,

además, el aceite de enfriado del freno proporciona la lubricación a

los rodamientos de la rueda delantera.



Tipo de engranajes con

salida de 270 gpm.

(1022 litros/min) a 1900

rpm y 60 psi

Bomba de Levante & Refrigeración/frenos



35 psi relief

Circuito de Refrigeración de Frenos y Levante



Componentes Sistema de Levante /Refrigeración

Montaje de la Válvula de Levante Intercambiador de Calor



Retroalimentación de Temperatura

Refrigerante de Frenos

Componentes Sistema de Levante /Refrigeración



Componentes del Sistema Levante/Refrigeración

MANGUERAS DEL FRENO TRASERO

1. BS- Suministro de aceite de enfriado del freno izquierdo y derecho

2. LBR- Línea de retorno de enfriado del freno izquierdo

3. T- Retorno a estanque

4. P1- Entrada a presión desde acumulador

5. RBR- Línea de retorno de enfriado del freno derecho

6. RBP- Lumbrera de prueba de presión del freno derecho

7. LBP- Lumbrera de prueba de presión del freno izquierdo

8. PX- Línea de aplicación de freno entrada piloto

9. PS- Freno de estacionamiento



Flujo de Refrigerante y Cubo Delantero

930E-4 AC

Tapón de drenaje

Desgaste de los discos

• No es necesario chequear el nivel de

aceite

• Chequear el tapón magnético en

intervalos de 250 horas.

• Sellos de larga vida



Monitor de temperatura de aceite

Componentes del Sistema de Levante/Refrigeración

ESI1 ESI2 Rpm

0 0 no effect

1 0 1500

0 1 1700

1 1 1900



Antes




Actual




Sistema de lubricación

automático



Objetivos:

• Comprender el funcionamiento de la lubricación

• Describir las propiedades del lubricante.

• Describir los componentes del sistema de lubricación 930E –830E.

• Explicar el principio de funcionamiento hidráulico y eléctrico del

sistema.

• Explicar el funcionamiento y ajuste de los inyectores.

• Evaluar análisis de falla del sistema.


Generalidades

• El sistema automático de lubricación es controlado por un

temporizador eléctrico y operado por una válvula solenoide.

Durante la operación del camión el temporizador opera

periódicamente gobernando completamente el sistema de

acuerdo a los intervalos de tiempo regulados , según sea

definido para el equipo.



¿Qué función cumple la lubricación?

Una correcta lubricación reduce la fricción entre los componentes

y aumenta la vida útil reduciendo su desgaste.




La grasa se emplea generalmente en aplicaciones que funcionan en

condiciones normales de velocidad y temperatura. La grasa tiene algunas

ventajas sobre el aceite. Por ejemplo, la instalación es más sencilla y

proporciona protección contra la humedad e impurezas.

GRASA V/S ACEITE

¿Cuándo empleo grasa?




• Las grasas son elaboradas en una combinación de aceites lubricadores con un

espesante.

• El contenido del espesante para grasas de uso general, normalmente fluctúa

entre un 7% y un 18%, pero puede llegar a ser tan bajo como un 3% y tan alto

como un 50% en grasas especiales.

Propiedades de la grasa

El espesador controla:

La resistencia al agua

La resistencia a desperfectos (desgastes)

El rango de temperatura

La capacidad de la grasa a permanecer en su lugar (cohesión)



COMPOSICIÓN DE LA GRASA

Los tres componentes de una grasa son:



http://www.es.total.com/es/escorporate.nsf/VS_OPM/E930D9465C9D42BCC1256EE500474ED0?OpenDocument


Aceite de base:

Parte liquida lubricante de la grasa, representa el 90% de su peso.

Características del aceite: viscosidad, volatilidad, punto de gota, etc.

se utilizan aceites minerales (menor costo), y aceites sintéticos para condiciones

especificas.

El Aceite puede ser Viscoso o delgado

Los aditivos:

Son utilizados para mejorar y modificar las características de la grasa.

Ejercen acciones de antioxidantes, anticorrosivas y anti-desgaste.

Reducen la fricción e impiden el contacto entre las superficies.

Los aditivos normalmente varían entre 0% y 10%




Aditivos usados en grasas Propósito

Inhibidores de oxidación Extender la vida útil de la grasa

Aditivos para extrema presión Controlar y reducir el quebrado de

piezas por presiones

Aditivos Anti - Corrosivo

Proteger el metal contra ataque de

agua, ácidos que forman y

elementos corrosivos

Aditivos Anti - Desgaste Prevenir contactos entre metales

y desgaste abrasivo

Cuadro características de los aditivos



Los espesantes:

Combinación de ácidos grasos con metales básicos.

Estructura fibrosa que contiene aceite, igual que una esponja al agua.

Existen espesantes a base de jabones metálicos: litio, calcio, sodio, aluminio.

Existen espesantes sin jabones (espesantes inorgánicos): Polímeros,

pigmentos/colorantes, geles y ceras.

Nota: aproximadamente el 90% de las grasas utilizan jabones metálicos.



Espesante Resistencia

contra agua

Resistencia

contra

temperatura

Punto de

goteo ºC

Calcio Excelente Muy pobre 80 a 100

Sodio Pobre Bueno 170 a 200

Litio Bueno Bueno 175 a 205

Complejo litio,

Complejo Calcio o

Complejo Aluminio

Excelente Excelente >260

polyurea Excelente Sobresaliente >260

Arcilla Excelente Sobresaliente No gotea

Cuadro características de los espesantes

El espesante puede variar entre el 3% y el 50%



Requerimientos de Lubricante

Los requerimientos de grasa

dependerán de las

temperaturas

ambiente encontradas durante

la operación del camión:

• Sobre 32ºC (90ºF) - Use grasa

multiuso (MPG) NLGI Nº2.

• -32º a 32ºC (-25º a 90ºF) - Use

grasa multiuso (MPG) NLGI

Nº1.

Lubricante para camiones Komatsu

Grasa Multiuso de litio:

Grasa de uso general para aplicaciones con variaciones de temperatura

y de presión, ideal para ser utilizada en equipos con demandas de carga

moderadas

Campo de aplicación

Recomendada para la lubricación general de rodamientos, crucetas,

bujes y articulaciones, con temperaturas de trabajo moderadas e

intervalos de re lubricación convencionales

Características principales

Protege contra la corrosión y la oxidación

Resiste al agua

Mantiene su consistencia entre los intervalos de engrase recomendados

Trabaja a temperaturas de -20°C a 120°C

Posee un alto punto de goteo 180°C

Análisis típicos

Consistencia NLGI: 2

Temperatura de operación: -20°C a 120°C

Jabón: Litio

Aceite base: Mineral



Grado

NLGI

PENETRACIÓN: Cono de 150 gramos grasa

a 25º C (0.1 mm)

000 445 – 475

00 400 – 430

0 355 – 385

1 310 – 340

2 265 – 295

3 220 – 250

4 175 – 205

5 130 – 160

6 85 - 115

Las grasas se conocen por

número NLGI, donde una

grasa 000 es semi fluida,

una grasa NLGI 2 es más

dura, etc.

Se mide la consistencia de una grasa observando cuanto penetra un cono de 150

gramos en una muestra de la grasa en 5 segundos a 25ºC. Entre más penetra, menor el

número NLGI.



La película del lubricante debe ser lo suficientemente gruesa como para

separar los componentes del mecanismo. El espesor necesario de

película depende de la rugosidad superficial, la existencia de partículas

de suciedad y la duración requerida.

! Advertencia ¡

Es importante controlar la cantidad de grasa utilizada,

normalmente un componente debería ser engrasado

solamente hasta un tercio (1/3) de su capacidad .

colocar mucha grasa incrementa la fricción interna,

causa calentamiento excesivo, provocando el goteo

de la grasa y reduciendo la vida del rodamiento y el

equipo.

Película lubricante



Sistema de engrase

centralizado 930E




ENGRASE

AUTOMÁTICO

MANUAL

PUNTO A PUNTO

CENTRALIZADO

PUNTO A PUNTO

CENTRALIZADO

SERIE

LINEA

DOBLE

LINEA

SIMPLE

INVERSIÓN

DISTRIBUCIÓN

PARALELO

Sistema de engrace centralizado 930E



Ventajas del sistema de engrase centralizado

Engrase sistemático de TODOS los puntos de engrase.

El engrase se produce con la maquina en producción.

cantidad de grasa EXCATA para cada punto de lubricación suministrada en cortos periodos

de tiempo.

Eliminación del factor ERROR HUMANO.

Reducción del desgaste (aumento de la vida útil de los equipos por factor 4).

Reducción de fricción.

Reducción de tiempo de paradas de maquinarias (costes de oportunidad).

reducción de costes de mantenimiento y reparaciones.

Reducción del consumo de grasa (80% - 90% menos)

Intervalos de mantenimiento más amplios.




Análisis comparativo de trabajo

Método Manual Exceso de grasa

Falta de grasa

Punto óptimo

Tiempo

Método Centralizado

Cantidad Punto óptimo

tiempo de engrase regulares

cantidad de grasas homogéneas

Tiempo: engrase manual v/s centralizado




Banco de inyectores traseros

Banco de inyectores delanteros

Componentes del Sistema de Engrase




Esquema Hidráulico 930E – 4

Sistema Hidráulico

Sistema Lubricación

Distribuidor de Lubricación

Componentes del Sistema de Engrase



• Sistema automático de lubricación,

controlado por temporizador y operado por

solenoide.

• Múltiple de control hidráulico

Sistema hidráulico de engrase




Componentes del múltiple hidráulico

Válvula control de flujo

Controla la cantidad de flujo de aceite hacia el motor

hidráulico.

Nota: la válvula de control de flujo viene ajustada de

fabrica y no se debe alterar.

Válvula de solenoide

Al energizarse permite que el flujo hidráulico entre

al motor hidráulico




Componentes del múltiple hidráulico

Válvula reductora de presión

reduce la presión de suministro hidráulico a una presión

de operación de 325 – 350 PSI para el motor hidráulico.

Medidor de presión

Monitorea la presión de aceite que va

a entrar al motor hidráulico




Entrada de

aceite

hidráulico

Salida de

aceite

hidráulico

Presión de

aceite

regulada

Circuito hidráulico del sistema de engrase




Sistema de lubricación

Deposito de grasa

El deposito contiene aproximadamente 41 Kg. de grasa

Filtro

Su función es filtrar la grasa de relleno

antes de que ingrese al deposito.




Motor y bomba hidráulicos

La bomba rotatoria es una bomba de grasa operada

completamente en forma hidráulica a través del

movimiento rotatorio del motor hidráulico.

Inyectores

Entregan una cantidad de lubricante

presurizado a los puntos de lubricación

predeterminado

Sistema de lubricación Sistema de engrace centralizado 930E



Bomba de engrase Lincoln



Válvula de purga

permite el paso del lubricante desde el

deposito al sistema y del sistema a

retorno.

Posee una válvula de alivio 4000 PSI

Sistema de lubricación Sistema de engrace centralizado 930E



Válvula de purga •Entrada de aceite

hidráulico 325 – 350 PSI •Mantiene cerrado

el retorno de grasa

a tanque

•2400 PSI –

3000 PSI

máximo

•Desde la

bomba

•A los inyectores

•Retorno a

tanque

•Orificio evacúa

presión

atmosférica

•Portal válvula de alivio

4000 PSI




Circuito de lubricación

Presión de

lubricación




Sistema Eléctrico de lubricación

Temporizador del ciclo de lubricación

Energiza con 24 VCD a la válvula de solenoide para

proporcionar flujo de aceite al motor de la bomba de

grasa.

Interruptor de corte de presión de la bomba

Este interruptor des energiza el relé de solenoide de

la bomba cuando la presión de la línea de grasa

alcanza los 2500 PSI




Interruptor de falla de presión de grasa

Este interruptor (ajustado a 2000 PSI) monitorea

la presión de grasa del banco de inyectores

trasero

Conjunto de Relé eléctricos

Interactúan con los distintos

componentes eléctricos

Sistema Eléctrico de lubricación

XIII. Sistema de engrace centralizado 930E Sistema de engrace centralizado 930E


Circuito eléctrico de lubricación Sistema de engrace centralizado 930E



1

2

3

4

1. Controla la cantidad máxima de tiempo encendido

2. Controla el modo temporizador o modo de controlador

3. Selecciona las unidades para el tiempo de apagado

4. Selecciona memoria apagada o memoria encendida

Ajuste del controlador de

lubricación

Ajustado de fábrica

Switch 1 120 sec

Switch 2 Timer

Switch 3 Minutes

Switch 4 Memory off

rotatorio 15 minutes

Ajustes del temporizador



68 w

ire

24v

"on" cycle (90 sec)

interval 0

time

Circuito eléctrico del temporizador




•Indican la operación y

estado del sistema

•Interruptor

de

lubricación

manual

Cubierta del compartimiento



Sistema engrase

centralizado 830E



Sistema engrase centralizado 830E

La operación de la bomba de

engrase es producida por aire

a presión proveniente del

sistema del camión la que

toma la grasa desde un

estanque y la envía a los

diferentes banco de

inyectores.



Componentes

El sistema está formado por siete elementos básicos, además de las

mangueras y líneas de lubricación necesaria:

1. Presión de aire

2. Regulador de aire y manómetro

3. Cronometrador de estado solido de 24 VCD

4. Válvula de aire tridireccional del solenoide

5. Inyectores de lubricante

6. Recipiente de Grasa

7. Motor de la bomba de aire




Componentes del sistema engrase 830E

El aire de suministro para el accionamiento de la bomba

proviene del sistema neumático del camión (115 – 135 PSI).



La bomba es reciproca

accionada por aire, su

relación de presión es 40:1

esto significa que si la

presión de aire regulada es

de 60 PSI, la presión

máxima del sistema será de

2400 PSI.




•El regulador de aire permite regular la

salida del aire hacia la bomba y se debe

ajustar entre 60 y 65 PSI.

•La válvula solenoide de aire es

operada eléctricamente por una señal

enviada por el temporizador para

permitir el paso de aire.


XIV. Sistema engrase centralizado 830E


Llenado inicial del deposito

1. Quitar el tapón de tubería (13) de 0.50 plg. (1.27 cm) de la parte superior del

recipiente de lubricación.

Nota: esto evitará que se dañe el deposito al permitir al aire salir a medida que

se llena el recipiente.

2. Limpiar el acoplador de grasa (14) en la parte inferior del recipiente.

3. Conectar la manguera de suministro de la fuente exterior de llenado al acoplador.

4. Llenar el recipiente con aproximadamente 27.24 Kg de grasa. Cuando el recipiente

este lleno, la grasa saldrá por el agujero del tapón de tubería superior.

5. Quitar la manguera de suministro del acoplador de grasa. Instalar tapón y apretar

a una torsión estándar.




Sistema típico de lubricación automática 830E



Inyectores de

lubricación

Serie Sl-1



Para sistema de lubricación central de alta presión y línea única.

Para la distribución de lubricantes y de viscosidad de hasta NLGI No. 2

Salida ajustable externamente.

El pasador indicador permite verificación visual de la operación del

inyector.

Los inyectores pueden ser removidos individualmente, con facilidad para

inspección o sustitución.

Inyector de lubricación SL-1



Cada inyector de lubricación atiende

solo un punto de engrase . En caso de

mal funcionamiento de la bomba , cada

inyector esta equipado con una

boquilla de engrase cubierta para

permitir el uso del equipo de

lubricación externo.

Funcionamiento del inyector



1

2

3

5

4

1. Tornillo de ajuste

2. Tuerca fijadora

3. Conjunto del pistón

4. Conjunto del cuerpo inyector

5. Resorte del embolo

6. Embolo

7. Disco de entrada

8. Adaptador 6

7

8

Partes de un inyector



Volumen de salida del inyector

Pulgadas cúbicas Centímetros

cúbicos

salida máxima 0.08 in3 1.31 cc

Salida mínima 0.008 in3 0.13 cc


kilo pascal Lbs/pulg cuadrada

Mínima 12755 kpa 1850 psi

Máxima 24133 kpa 3500 psi

Recomendada 17238 kpa 2500 psi

Ajuste del inyector

pulgadas milímetros

Ajuste máximo 0.38 in 9.7 mm

Ajuste medio 0.19 in 4.8 mm

Ajuste mínimo 0.009 in 0.22 mm

Especificaciones del inyector



Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4

Operación del inyector



Cuadro de análisis de falla del sistema


PROBLEMA CAUSAS POSIBLES ACCION CORRECTIVA SUGERIDA

La bomba no

funciona

El sistema de lubricación no está conectado a tierra.

Pérdida de energía eléctrica.

Mal funcionamiento del temporizador.

Mal funcionamiento de la válvula de solenoide.

Mal funcionamiento del relé.

Mal funcionamiento del motor o de la bomba.

Corrija las conexiones a tierra del conjunto de la

bomba y del chasis del camión.

Localice la causa de pérdida de energía y repare.

Se requiere energía de 24 VDC. Asegúrese que el

interruptor de partida esté en ON.

Cambie el conjunto del temporizador.

Cambie el conjunto de la válvula de solenoide.

Cambie el relé.

Repare o cambie el conjunto del motor y/o bomba.

(Consulte el Manual de Servicio para las

instrucciones de reconstrucción).

NOTA: En la partida inicial del sistema de lubricación, el capacitor de sincronización no estará

cargado; por lo tanto, el primer ciclo de sincronización durará aproximadamente el doble comparado con

el intervalo normal. Los ciclos subsiguientes del temporizador deberán ser los especificados.

La bomba no

Ceba

Bajo suministro de lubricante. Suciedad en el depósito, entrada de la bomba

tapada, filtro tapado.




PROBLEMA

CAUSAS POSIBLES ACCION CORRECTIVA SUGERIDA

La bomba no acumula

Presión

Aire atrapado en la línea de suministro de

lubricante

Línea de suministro de lubricante filtrando.

Válvula de purga filtrando.

Bomba gastada o rayada.

Cebe el sistema para eliminar el aire atrapado.

Revise las líneas y conexiones para reparar la filtración.

Limpie o cambie la válvula de purga.

Repare o cambie el conjunto de la bomba. (Consulte el

Manual de Servicio para las instrucciones de reconstrucción).

El Vástago Indicador

del Inyector No

Funciona

NOTA: Normalmente, durante la operación, el vástago indicador del inyector se moverá hacia el cuerpo

del inyector cuando la presión se acumula en forma normal. Cuando el sistema se purga (libera presión), el

vástago indicador se moverá nuevamente hacia fuera, hacia la horquilla de ajuste.

Falla del inyector - indicado generalmente por la

presión aumentada de la bomba y luego se

purga.

Todos los inyectores inoperativos – el aumento

de presión en la bomba no es suficiente para

realizar el ciclo en los inyectores

Cambie el conjunto del inyector individual.

Realice mantenimiento y/o cambie el conjunto de la bomba.

(Consulte el Manual de Servicio para las instrucciones de

reconstrucción).

El Medidor de Presión

No Registra Presión

No hay presión del sistema hacia el motor de la

bomba.

No hay señal de 24 VDC en el solenoide de la

bomba.

Ajuste de la válvula reductora de presión

demasiado bajo.

El relé de 24V (RB7K8 o RB7K5) puede estar

defectuoso.

Revise la manguera hidráulica del sistema de dirección.

Determine el problema en el sistema eléctrico de 24 VDC.

Consulte “Ajuste de Control de Presión”.

Cambie el relé.


Sistema de

suspensiones


Objetivos:


• Describir las características de las suspensiones.

• Describir componentes de la suspensiones.

• Explicar el funcionamiento de las suspensiones.

• Explicar montaje y desmontaje de las suspensiones.

• Explicar el procedimiento de torque suspensiones delanteras.

• Evaluar fallas de suspensiones.



Suspensiones

Suspensiones

delanteras

Hydrair II Suspensión , Sección H


Suspensiones traseras


HYDRAIR® II Proporciona traslados suaves y excelente características de dirección

Suspensiones



Generalidades

• Las suspensiones delanteras y traseras del camión son

hidroneumáticos que contienen aceite y nitrógeno seco. El aceite y el

gas en las cuatro suspensiones soportan el peso total del camión a

excepción de las ruedas, ejes delanteros y mandos finales. Para

ambos casos son similares en cuanto a funcionamiento pero no en

construcción.



Características de las suspensiones

Alivia las imperfecciones del camino

Sostiene el peso del camión y la carga

Permite que la distancia entre el neumático y la superficie de las carreteras

sea constante.

Asegura la estabilidad del camión mientras se desplaza.

Mantiene y satisface la maniobrabilidad del equipo en baja y alta velocidad.



Sistema de suspensión frontal Sistema de suspensión trasero

Cilindro suspensión

delantera Chasis Cilindros suspensión

trasera

Sistema de suspensiones

Chasis



Suspensiones frontales

• Barra y tubo de la cubierta forjadas de la suspensión frontal.

• Montaje de acero grandes del bastidor.

• Longitud adicional del cojinete compuesto

• Movimiento delantero máximo 13.2” (335 mm.)



• Opciones Rod Up y Rod Down

• Pasador con perno en las suspensiones traseras.

• Proporción variable hidro-neumática con control integral de

suspensión.

• Movimiento máximo 9.4” (239 mm)

Suspensiones traseras / Rod Up y Rod Down

Estilo Rod Down

Estilo

Rod Up



Oscilación máximo con el eje

trasero ± 6.5°

Pasador central montado en el

eje trasero

Montaje del eje trasero



Suspensiones Traseras, Estilo actual vástago corriente



Suspensión frontal

• Suspensiones delanteras de vástago forjado y

Cilindro de tubo.

• Gran pieza fundida de acero montada

• Cojinetes compuestos Extra-largos

• Carrera Máxima frontal 13.2” (335 mm)



Descripción de componentes




Operación suspensiones

Hydrair II


Operación suspensiones Hydrair II

Funcionamiento de los Cilindros de Suspensión

El cilindro de suspensión es una mezcla de un cilindro hidráulico /neumático.

Su función principal es absorber las irregularidades del camino manteniendo lo

más estable posible la masa suspendida (equipo y carga)

Los componentes principales de un cilindro de suspensión, son un cilindro y un

vástago. Los camiones de minería constan con cuatro cilindros de suspensión

dos delanteros y dos traseros.




Suspensiones Hydrair II

Control del Rebote proporcional al control del aceite de la pieza anular.

El anillo de polvo, indica la carrera del vástago de la suspensión.


Soporte/06_830e_suspension.swf


Funcionamiento suspensiones delanteras Hydrair II



Funcionamiento suspensiones Traseras Hydrair II



Ley de Boyles ……… (P1 V1 = P2 V2)


Soporte/06_830_boyleslaw.swf


Principio Hydrair II

Mas pesada es la carga, mayor

es la presión.

P= F

A


Soporte/930_06-27.swf


930E Electric Drive Truck Ley de Boyles en el trabajo


Soporte/06_830_boylesatwork.swf


Funcionamiento de suspensión

Cámara superior

Cámara inferior



Suspensiones delanteras

Identificación de piezas

1. Perno – 1 ½”- 6NC x 6½” (G8)

2. Golilla Plana – 1½” (G8)

3. Tuerca – 1½” – 6NC (G8)

4. Perno – 1¾” – 5NC x 14½” (G8)

5. Golilla Plana – 1¾” (G8)

6. Tuerca – 1¾” – 5NC (G8)

7. Espaciador

8. Barra seguro

9. Parte del chasis



Preparación Suspensiones delanteras

• Las caras de montaje deben ser

limpias y planas

• Use “giro de tuerca”

• Reemplace los pernos, golillas y

tuercas después de cada uso

• Lubrique los hilos de los pernos y

las caras con la grasa antioxidante



Montaje Suspensiones delanteras

Arme los pernos y golillas con la posición del labio perforado del lado

opuesto de la cabeza del perno para prevenir daños.

Orientación de la golilla plana

¡ADVERTENCIA!

No se recomienda el uso de los hilos sin lubricar en esta

aplicación . Debido a las altas fuerzas de apriete requeridas

para cargar estos pernos, hilos no lubricados o lubricados

con compuestos anti-agripantes pueden causar daños.



Montaje Suspensión delantera

1. Levante la suspensión delantera en su

posición en el chasis. El peso de cada

suspensión delantera es de

aproximadamente 2790 Kg.

2. Instale las piezas de montaje y la barra

seguro. Instale la barra seguro en el

lado de la suspensión.

3. Instale una golilla bajo cada cabeza de

perno y otra bajo cada tuerca (donde

aplique).



1. Inicialmente torquee las piezas a 1356 ±

136 Nm (1000 ± 100 lb.pie) en la

secuencia mostrada en la figura .

2. Use una llave de torque

correctamente calibrada para asegurar

precisión.

NOTA:

no exceda las 4 rpm de apriete. No

golpee o avance en golpes

la herramienta mientras torquea.

Secuencia de apriete

Procedimiento de torque suspensión



3. Luego, los pernos de montaje necesitan

ser soltados y apretados usando avance

angular.

4. Los pernos deben soltarse uno a

la vez antes de aplicar el apriete por

grado.

Unión de montaje superior - 60°avance

Secuencia correcta para unión de montaje superior

es 1 – 2 – 3 – 4 – 9 – 10

5. Suelte el primer perno. Todos los

pernos restantes deben mantenerse en

1356 ± 136 Nm (1000 ± 100 lb.pie).

6. Apriete el perno a 95 Nm (70 lb.pie).




Unión de montaje inferior – 120º avance.

La secuencia correcta para la unión de

montaje superior es 5-6-7-8-11-12-13-14.

Ver figura.

7. Suelte el primer perno. Todos los

pernos restantes deben mantenerse

apretados.

8. Apriete el perno al torque especificado:

Pernos 5-6-7-8……… 136 Nm (100 lb.pie).

Pernos 11-12-13-14… 271 Nm (200 lb.pie).




Inspecciones visuales del montaje de los

pernos son necesarias después de que el

camión haya sido entregado para uso.

Inspeccione los montajes para cada

suspensión en los siguientes intervalos: 8

horas, 50 horas, 250 horas y 500 horas.

Si las líneas de referencia en las piezas

de montaje (Figuras) han permanecido

alineadas, el camión puede seguir operando.

Inspección visual de montaje



Suspensiones, Principio de Torque del perno

Alargamiento Preciso

Hilo Lubricado

Pre-torque Preciso

Giro de la tuerca



Ajuste de suspensiones

El ajuste de las suspensiones delanteras y

traseras se hará si se observan perdidas aceite

por los sellos inferiores del pistón, perdida de

aceite por la tapa superior del cilindro a través

de los tapones o válvulas de carga, ruidos que

indiquen anormalidad durante la operación del

equipo, o perdida de altura observada en la

suspensión.



Ajustes de las suspensiones

Para una correcta carga de la suspensiones se requieren tres

condiciones básicas establecidas en el siguiente orden:

1. Correcto nivel de aceite con topes instalados.

2. Correcta extensión del pistón para cargar con nitrógeno.

3. Correcta presión de nitrógeno en la carga.



Dimensiones suspensiones 930E


Dimensiones suspensiones delanteras

Modelo del camión Altura llenado de aceite

Plg. (mm)

Altura de carga

Plg. (mm)

Presión de carga

Libras /pulg.2(kpa)

930E 1.0 (25.4) 9.0 (299) 425 (2930)


Dimensiones suspensiones 930E


Dimensiones suspensiones traseras

Modelo del camión Altura llenado de aceite

Plg. (mm)

Altura de carga

Plg. (mm)

Presión de carga

Libras /pulg.2(kpa)

930E 2.1 (53) 8.6 (218) 188 (1296)


Suspensiones traseras 930E

• Opciones Rod Up y Rod Down

• Pasador con perno en las suspensiones traseras.

• Proporción variable hidro-neumática con control integral de

suspensión.

• Movimiento máximo 9.4” (239 mm)

Estilo Rod Down



Llenado de aceite suspensión trasera 930E

1. Posesione y asegure en sus lugar los bloques para llenado de aceite (ver

figura 1).

2. Liberar toda la presión de nitrógeno de la suspensión y saque el tapón de

llenado.

3. Saque el tapón de purga, el sensor de presión y la válvula de carga y use

una de las lumbreras abiertas para llenar con aceite.

4. Llene hasta que comience a salir aceite limpio por las lumbreras abiertas.

5. Mantenga la suspensión en esta posición al menos 15 minutos para

eliminar el nitrógeno y burbujas atrapadas en el aceite.

6. Instale el tapón de purga, el sensor de presión y la válvula de carga.



Nivel de aceite suspensión trasera

bloque

Fig. 1

Tapón de

purga

Nivel de aceite

correcto



Herramienta improvista del camión 930E - 4




Precarga de

suspensiones


Procedimiento de carga

Tope nivel de aceite Tope nivel de Nitrógeno



Equipamiento, Precarga de Suspensiones



! Advertencia ¡

Asegúrese que el personal esté alejado y que los

bloques de soporte estén asegurados antes de

aliviar la presión de nitrógeno de la suspensión.

Un bloque mal asegurado podría soltarse al

aplicársele peso y causar serias lesiones al

personal que se encuentra cerca y/o dañar el

equipo. ¡¡ el espacio libre superior se puede

reducir rápidamente y en forma repentina al

liberar la presión de nitrógeno !!

Seguridad al momento del procedimiento



Procedimiento carga suspensión delantera

1. Instale el kit de carga hydrair

2. Cargue la suspensión con nitrógeno 2” por sobre la altura de carga

3. Retire los soportes de aceite e instale los soportes de carga de nitrógeno

4. Evacúe el nitrógeno hasta que haya caído la presión por debajo de los 425

PSI

5. Cargue las suspensiones a la presión especificada en el manual de servicio

(425 PSI)

6. No utilice sobrecarga de nitrógeno para sacar los bloques de carga

7. Permita que las presiones de ambas suspensiones se igualen dejando

abierta las válvulas de salida del manifold al menos 5 minutos.



1. Instale el kit de carga hydrair

2. Cargue la suspensión con nitrógeno 1.5” por sobre la altura de carga

3. Libere lentamente el gas hasta que las suspensiones coincidan con la altura

de carga (8.6”)

4. Permita que las presiones de ambas suspensiones se igualen dejando

abierta las válvulas de salida del manifold al menos 5 minutos.

5. Asegúrese que ambos cilindros de la suspensión se extiendan a la misma

distancia.

6. Si la diferencia es mayor a 10 mm (0.39”), revisar que las suspensiones

delanteras tengan la misma extensión.

Procedimiento carga suspensión trasera



Limpieza y cambio de aceite de suspensiones

• Descargue la presión de nitrógeno con el kit

de carga

• Drene el aceite usado, y rellene con el nivel

adecuado.

• Cargar las suspensiones al mismo tiempo

• Al cargar las cuatros suspensiones, se debe

comenzar con las delanteras y luego las

traseras. Posición del tope incorrecta



Cambio de aceite, Suspensión trasera

• Instalación del tope para nivel de aceite

• Descarga de todo el nitrógeno

• Remover la válvula de descarga

• Reemplace por aceite nuevo



Cambio de aceite, Suspensiones

• Uso del aceite de la suspensión +/- 6000hrs

• Rutina operacional (anual)

• Preserva los componentes internos





PROBLEMA CAUSAS POSIBLES ACCIÓN CORREGIDA SUGERIDA

Golpe suspensión arriba - Exceso de carga nitrógeno

-Bolas de acero fuera de lugar

- sin tuerca vástago de tapa suspensión

-Regular precarga suspensión

-Retiro de caja suspensión para su instalación

- Retiro de suspensión para su reparación

Golpe suspensión abajo -Bajo nivel de aceite

-Fuga de aceite por sellos de caja

suspensión

-Rellenar con aceite

-Retiro de caja suspensión para cambio de

sellos.

Altura de suspensiones

bajas

-Baja precarga de nitrógeno

-Fuga de nitrógeno

-cargar con nitrógeno

-Revisar estado y sello de válvula de carga

- revisar apriete sensor de presión

- Revisar con solución jabonosa posible fisura

por tapa de suspensión


Sistema PLM3

(PAYLOAD METER III)


XIV. Sistema PLM3

El PAYLOAD METER III(PLM3) mide, despliega y registra el peso del material que está transportando un camión fuera de carretera.

El sistema generalmente consta de un medidor de carga útil, una pantalla de medidores, luces montadas en la cubierta y sensores.

Los sensores primarios corresponden a cuatro presiones de suspensión y un inclinómetro. Otras entradas incluyen una señal tolva arriba, la señal de bloqueo de frenos y velocidad.

Generalidades


REDUCE SOBRECARGAS…OPTIMIZA CARGAS..MAXIMIZA

PRODUCTIVIDAD!

Simple método de rastrear la producción.

Mantiene constantemente informado al operador sobre cada carga.

Velocímetro y Pantalla de carga integrado.

Mejor control de sobrecargas reduce costos de mantención.

Trabajo integral con Dispatch.

Beneficios

XIV. Sistema PLM3


SWITCH OPERADOR

SENSORES DE PRESIÓN

INCLINOMETRO

SCOREBOARD

MODULAR MINING

SENSOR TOLVA ARRIBA

FRENO

BATERIA

LUCES DE CARGA

VELOCÍMETRO Y PANTALLA

RS232

PC PORTATIL

VELOCIDAD

RUEDA GE

XIV. Sistema PLM3


Sensor de presión

El rango de presión del sensor es 4000 psi (281 Kg/cm2) y el límite de sobrecarga es

10.000 psi (700 Kg/cm2).

El rango de 0 a 4000 PSI es convertido a corriente de 4 a 20 mA.

Los cables son apantallados y reforzados.

Tiene dos conductores uno es de la fuente de voltaje 18 VDC y el otro es la señal.

Componentes

XIV. Sistema PLM3


Inclinómetro

El inclinómetro se utiliza para incrementar la exactitud de los cálculos de carga sobre un terreno inclinado.

El inclinómetro usa 3 cables. Para el sensor:

Rojo es la fuente de voltaje de +18 vdc.

Negro es tierra.

Blanco es la señal.

La señal de inclinación es un voltaje entre 1 y 4 vdc.

0 grado de inclinación se representa por 2.6 vdc en línea de señal.

La señal disminuirá 0.103 VDC por cada grado de inclinación nariz arriba.

Componentes

XIV. Sistema PLM3


Pantalla del operador

El visualizador se usa como velocímetro y despliegue de carga.

Aterrizando el Terminal 4 del instrumento se muestran unidades métricas y desconectando inglesas.

El velocímetro puede ser ajustado usando un potenciómetro de calibración en la parte posterior del instrumento.

El visualizador superior se usa para la velocidad y puede mostrar unidades métricas (Km/h) o inglesas (MPH).

El Payload Meter usa el visualizador inferior

para la información de carga.

Componentes

XIV. Sistema PLM3


Pantalla del operador

El visualizador puede ser cambiado para mostrar el contador de toneladas y las cargas totales o la ID del operador.

La presión de las suspensiones y la inclinación pueden ser visualizadas usando el interruptor del operador.

Las unidades a mostrar son configuradas usando el software del PC.

Componentes

XIV. Sistema PLM3


La siguiente información de la carga mediante oprimiendo el interruptor SELECT

CARGA

ID OPERADOR

TOTAL DE CARGADO

TOTAL DE CARGAS DEL TURNO

PRESION SUSPENSION DEL IZQ

PRESION SUSPENSION DEL DER

PRESION SUSPENSION TRAS IZQ

PRESION SUSPENSION TRAS DER

INCLINOMETRO

Pantalla del operador Componentes

XIV. Sistema PLM3


Interruptor del operador

La posición SELECT se usa para pasar a través de las diferentes visualizaciones y SET para establecer la ID del operador, borrar los contadores de carga y toneladas totales.

Normalmente las entradas desde el interruptor al Payload Meter están en circuito abierto. El interruptor conecta momentáneamente el circuito a tierra.

Para establecer, ver y borrar el contador de cargas y toneladas total.

Para ver la presión de las suspensiones

y el inclinómetro.

Para ingresar el ID del operador (0 a 9999).

Usos del interruptor de carga se usa:

Componentes

XIV. Sistema PLM3


Existe una pequeña ventana en la tapa de la unidad, a través de la cual se pueden ver los códigos de estados y alarmas activas.

Los códigos de fallas activos serán visualizados por 2 segundos.

Estos códigos son típicamente vistos usando

el computador portátil conectado al puerto serie

de comunicaciones.

Durante la operación normal un

visualizador destella 00.

Controlador de PLM

Componentes

XIV. Sistema PLM3


El PLM tiene 2 puertos de comunicación en su interior serie RS232 y 2 puertos CAN para futuros sistemas electrónicos.

Al conectar el PC en el puerto serie el visualizador quedará en blanco, este puerto opera con la configuración serie en 9600, 8, N, 1. La configuración cambia automáticamente para aumentar la velocidad de comunicación cuando el PC usa este puerto. Este puerto usa 3 conductores.

El puerto serie número 1 se usa para la comunicación con el visualizador del tablero de instrumentos como también para conectarlo al computador portátil y el 2 para comunicar otra electrónica a bordo como Dispatch de Modular Mining o el Scoreboard.

Puertos de comunicación

Componentes

XIV. Sistema PLM3


Las luces se encienden cuando el freno de traba está aplicado

El destello de la luz VERDE indica que el próximo balde hará una carga mayor que el 50% de la carga nominal del camión y si está permanente es por que sobrepasó el 50% del nominal.

El destello de la luz ÁMBAR indica que el próximo balde hará una carga mayor que el 90% de la carga nominal del camión y si está permanente es por que sobrepasó el 90% de la carga nominal.

El destello de la luz ROJA indica que el próximo balde hará una carga mayor que el 105% de la carga nominal del camión. La luz roja permanente indica que la carga actual es mayor que el 105% de la carga nominal.

La carga óptima es una luz VERDE y ÁMBAR permanentes con la luz ROJA destellando indica que la carga está entre el 90% y 105%

Luces de carga Componentes

XIV. Sistema PLM3


Un ciclo de transporte puede ser dividido en 8 estados, estos son:

Funcionamiento del Sistema

Ciclos del transporte

1 Zona de tara

3 Cargado

2 Vacío

4 Maniobrando

5 Zona final

6 Transportando

7 Descargando

8 Después de descarga

XIV. Sistema PLM3


El PLM permanecerá en el estado después de la descarga por 10 segundos confirmando que la carga realmente ha sido descargada. Si la carga actual es menor del 20% de la carga nominal, el PLM cambiara a zona de tara y empieza a calcular una nueva tara vacía.

Si después de la descarga, el PLM no ha caído bajo el 20 % de la carga nominal, el medidor volverá al estado maniobrando o al estado transportando. En este caso, la bandera falsa tolva arriba será almacenada en el registro de transporte.

Mientras esté en el estado zona de tara y andando a más de 5 Km/h (3 mph), el PLM calcula el peso vacío en movimiento del camión y lo restará del peso cargado en movimiento para calcular la carga final. El PLM cambiará de la zona de tara o vacío al estado cargando si se detectan baldadas.

Levantando la tolva mientras se encuentra en el estado vacío el PLM puede ser retornado manualmente a la zona de tara para calcular una nueva tara.

Zona de tara a vacío


XIV. Sistema PLM3


Desde el estado vacío cambiará a cargando a través de 2 maneras:

Si el freno de traba es aplicado, el PLM estará analizando la presión de las suspensiones para detectar una baldada. Si un balde es detectado, el medidor cambiará al estado cargando. El tamaño mínimo para detectar un balde es un 10% de la carga nominal y esto demora 4 a 6 segundos.

Es a través de carga continua. Esto puede ocurrir si el freno de traba no es usado durante la carga. Si la carga aumenta por sobre el 50% de la carga nominal por 10 segundos sin el freno de traba aplicado, el medidor cambiará a cargando y registrará la bandera de carga continua en el ciclo de transporte.

Vacío a cargando


XIV. Sistema PLM3


El PLM cambiará de cargando a maniobrando tan pronto como el camión comience a moverse.

La zona de maniobra es de 160 metros y está diseñada para permitir al operador reposicionar el camión bajo la pala y se puede agregar carga en cualquier momento.

Cargando a maniobrando


XIV. Sistema PLM3


Maniobrando a zona final

Una vez que el camión viaja 160 m (0.1 milla) el PLM cambiará de maniobrando a zona final y empezará a calcular la carga.

Si la tolva es levantada mientras el PLM esté en el estado maniobrando la bandera de carga sin final se grabará en el registro de ciclo de transporte, no se calculará carga, y el medidor cambiará al estado descargando.


XIV. Sistema PLM3


Mientras esta en zona final moviéndose a más de 5 Km/h (3 mph), el PLM calcula el peso cargado en movimiento del camión. El mismo algoritmo avanzado se usa para calcular el peso vacío cargado en movimiento.

El PLM cambiará desde zona final al estado descargando si se recibe una señal de tolva arriba.

Si el camión se ha movido por ¿menos? de un minuto en zona final, el PLM calcula la carga final usando una técnica promedio que puede ser menos exacta. Si esto ocurre, la bandera carga promedio se registrará en el ciclo de transporte (transportando).

Zona final a transportando


XIV. Sistema PLM3


El PLM cambia al estado descargando cuando se sube la tolva.

Transportando a descargando

Descargando a después de descarga

El PLM cambiará de descargando a después de carga cuando se baja

la tolva.


XIV. Sistema PLM3


10 segundos después

de la última

descarga, PLM3 verifica

el camión vacío e inicia

un nuevo ciclo

Mientras circula

vacío es calculada

una nueva tara vacío.

Esta es utilizada para

ser grabada.

Miestras

carga, PLM cuenta

las pasadas.

Mientras circula cargado sobre

5 kms/h. PLM III calcula la carga

final usando el algoritmo de carga

Komatsu

PLM graba y

salva en memoria

la carga

Carga estimada

En 160 mts.


XIV. Sistema PLM3


Desde el estado después de descarga, el PLM cambiará a uno de tres estados.

1. Si la carga promedio es mayor que el 20% de la carga nominal y la carga final

no ha sido calculada, el PLM volverá al estado maniobrando. Después de que el

camión viaje 160 metros (0.1 milla) el medidor cambiará a zona final e intentará

calcular la carga de nuevo. La bandera tolva arriba falsa se grabará en el

registro de ciclo de transporte.


2. Si la carga promedio es mayor que 20% de la carga nominal y la carga final

ha sido calculada, el PLM volverá al estado transportando. La bandera tolva

arriba falsa será grabada en el registro del ciclo de transporte.

3. Si la carga promedio es menor que el 20% de la carga nominal, el PLM

cambiará a zona de tara y comenzará a calcular una nueva tara vacía.

XIV. Sistema PLM3


FIN

CURSO MECANICO 930 E4 Manual Del Instructor 2011

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