CURSO INYECCION OBD II ASOPARTES actualizacion 2005.pdf

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    Asociacin del sector Automotor y sus partes Curso de Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de

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    Curso de Inyeccin Electrnica Sistema OBD II

    Scanner OBD II

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    SISTEMAS DE DIAGNOSTICO DE SEGUNDA GENERACIN OBD II

    QUE ES EL OBD II: Reglamentado en los EEUU a partir de 1996, el OBDII establece los patrones de emisiones de gases para vehculos Y ES UN SISTEMA QUE DETECTA LAS FALLAS EN UN MOTOR, que puedan originar un aumento en las emisiones de los gases de escape. En la actualidad, la mayora de los vehculos estn adoptando esta tecnologa.

    ORIGENES DEL CONTROL DE EMISIONES l. Decreto Federal sobre Aire Limpio. 2. Agencia de proteccin para el medio ambiente (EPA) 3. Consejo de recursos ambientales de California (CARB) 4. Cdigos de diagnostico de fallas (DTC) 5. Evolucin del OBD 6. Normas del OBD II

    1 . DECRETO FEDERAL SOBRE AIRE LIMPIO Con el primer Decreto sobre Aire Limpio en 1963, el gobierno federal comenz a aprobar legislaciones en un esfuerzo por mejorar la calidad del aire. Las Enmiendas de 1970 realizadas al Decreto sobre Aire Limpio, dieron origen a la creacin de la Agencia de proteccin del Medio Ambiente ( EPA ) y dieron a dicha agencia una amplia autoridad para regular la polucin vehicular. Responsabilidades especficas para la reduccin de emisin de gases se fijaron tanto para el gobierno como para la industria privada. Desde ese entonces, las normas dictadas por la EPA han sido cada vez mas estrictas.

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    2. AGENCIA DE PROTECCIN DEL MEDIO AMBIENTE ( EPA ) La EPA dicta normas dentro de limites aceptables, con respecto a las emisiones de gas vehicular. Sus directivas sealan que todo vehculo debe reducir a niveles aceptables las emisiones de ciertos gases contaminantes y altamente nocivos. La EPA ha dictado regulaciones para varios sistemas automotrices a lo largo de los aos. A continuacin se enumera la lista de normas sobre emisiones, desde 1963:

    AO LEGISLACIN

    1963 Primer decreto sobre Aire Limpio aprobado como ley. 1970 Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio. 1970 Creacin de la Agencia de Proteccin para el Medio Ambiente. 1971 Promulgacin de normas sobre emisiones evaporativas. 1972 Introduccin al Primer Programa de Inspeccin y mantenimiento. 1973 Promulgacin de normas sobre NOx de combustin. 1974 Introduccin del primer convertidor cataltico. 1989 Promulgacin de los niveles de volatilidad del combustible. 1990 Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio para polticas corrientes. 1995 Pruebas I/M 240 1996 Acuerdo para el requerimiento del OBD Il en los vehculos.

    Las enmiendas de 1990 al Decreto sobre Aire Limpio agregaron nuevos elementos. Algunas caractersticas del nuevo decreto son: Un estricto control en los niveles de emisin de gases en autos, camiones y mnibus. Expansin de los programas de Inspeccin y Mantenimiento, con pruebas mas severas. 9 Atencin al desarrollo de combustibles alternativos. 9 Estudio de motores no automotrices ( ej. Motores de barcos, de equipos para el

    hogar, para el campo, para la construccin y la industria en general ) 9 Programas obligatorios para el transporte alternativo (car-pooling, transito

    masivo ) en ciudades con alto grado de contaminacin.

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    CONSEJO DE RECURSOS AMBIENTALES DE CALIFORNIA. (CARB)

    Luego de que el Congreso aprobara el Decreto sobre Aire Limpio en 1970, el estado de California creo el Consejo de Recursos Ambientales ( CARB ). Su rol principal es regular, con mayor exigencia, los niveles de emisin de gases en los vehculos vendidos en dicho estado. En muchos otros estados, principalmente en el Noreste, tambin se adoptaron las medidas tomadas por el CARB. La CARB comenz a regular el sistema OBD (On Board Diagnostics) en vehculos vendidos en California a partir de 1988. El OBD 1 requiere el monitoreo de: El sistema de medicin de combustible, el sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) y mediciones adicionales relacionadas con componentes elctricos. Una lmpara indicadora de un malfuncionamiento (MIL - CHEK ENGINE SERVICE ENGINE SOON SES - O LA FIGURA DE UN MOTOR.)) Fue requerida para alertar al conductor de cualquier falla. Junto con la MIL, el OBD I necesit tambin del almacenamiento de Cdigos de diagnostico de fallas (DTC), identificando de tal forma el rea defectuosa en forma especifica. Con las nuevas enmiendas al Decreto sobre Aire Limpio de 1990, la CARB desarrollo nuevas regulaciones para la segunda generacin de Diagnsticos de Abordo: OBD II. Esto tambin inst a la EPA a perfeccionar sus requerimientos para el OBD 1I. Para 1996, todo tipo de automviles, camiones, camionetas y motores vendidos en los Estados Unidos deban cumplir con las normas del OBD II.

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    CDIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLAS (DTC)

    Los cdigos de diagnostico de fallas (DTC) han sido proyectados para dirigir a los tcnicos automotrices hacia un correcto procedimiento de servicio. Los DTC NO necesariamente implican fallas en componentes especficos. La iluminacin de la luz MIL es una especificacin de fabrica y esta basada en el testeo de como los malfuncionamientos de componentes y /o sistemas afectan a las emisiones. La Sociedad Americana de Ingenieros SAE public la norma J2012 para estandarizar el formato de los cdigos de diagnostico. Este formato permite que los scanners genricos accedan a cualquier sistema. El formato asigna cdigos alfanumricos a las fallas y provee una gua de mensajes uniformes asociados con estos cdigos. Las fallas sin un cdigo asignado, puede que tengan una asignacin de cdigo otorgado por el fabricante. Los DTC consisten en un cdigo numrico de 3 dgitos, precedido por un designador alfanumrico definido de la siguiente manera: BO - Cdigos de carrocera, controlados por SAE. B1 - Cdigos de carrocera, controlados por el fabricante. CO - Cdigos de chasis, controlados por SAE. C1 - Cdigos de chasis, controlados por el fabricante. PO - Cdigos del PCM, controlados por SAE. Pl - Cdigos del PCM, controlados por el fabricante. UO - Cdigos de comunicaciones en red, controlados por SAE. .*(OBD III)* Ul - Cdigos de comunicaciones en red, controlados por fabricante.*(OBD III)* El tercer dgito representa al sistema en el cual la falla ocurre, como el sistema de encendido, control de velocidad de marcha lenta, transmisin, etc. El cuarto y quinto dgitos representan al DTC especifico para dicho sistema.

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    Por ejemplo, el DTC P0137 indica que un sensor de oxigeno del banco 1 despus del catalizador tiene bajo voltaje

    P - PCM 0 - Controlado por SAE 1 - Sistema en cual ocurre la falla (Control de aire /combustible) 37 - Componente involucrado

    LA EVOLUCIN DEL SISTEMA OBD El sistema OBD I comenz a funcionar en California, para los modelos del ao 1988. Los standards federales del OBD I fueron requeridos hasta 1994 y monitoreaban los siguientes sistemas: 9 Medicin del combustible 9 Recirculacin de gases de combustin ( EGR ) 9 Emisiones adicionales, relacionadas a componentes elctricos. A los vehculos se les exigi que una lmpara indicadora de malfuncionamiento (MIL. CHEK ENGINE SERVICE ENGINE SOON SES - O CON LA FIGURA DE UN MOTOR.) Se encendiera para alertar al conductor sobre cualquier falla detectada; y a los cdigos de diagnostico de fallas tambin se les requiri almacenar informacin identificando las reas especificas con fallas.

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    Los sistemas OBD I NO detectan MUCHOS PROBLEMAS relacionados con la emisin de gases, como fallas en el convertidor cataltico o fallas en la combustin (Fallas del encendido) Para cuando se detecte que un componente realmente falla y la MIL se ilumine, el vehculo pudo haber estado produciendo emisiones excesivas por algn tiempo. Adems La MIL pudo NO haberse encendido, ya que algunos sistemas no estaban diseado para detectar ciertas fallas. SISTEMA OBD II Despus de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, la CARB desarrollo pautas para el OBD II, que tuvieron efecto a partir de 1996. A continuacin se detalla la lista de requerimientos trazada para el OBD I1: 1. Se encender la lmpara indicadora de mal funcin ( MIL ) si las emisiones HC, CO o NOx exceden ciertos limites; normalmente 1.5 veces el nivel permitido por el Procedimiento de la prueba Federal. (FTP) 2. El uso de una computadora abordo con funciones para monitorear las condiciones de los componentes electrnicos y para encender la luz del MIL si los componentes fallan o si los niveles de emisin exceden los limites permitidos. 3. Especificaciones standards para un Conector de Diagnostico ( DLC ), incluyendo la localizacin del mismo y permitiendo el acceso con scanners genricos. 4. Implementaron de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con Cdigos de Diagnostico( DTC ), con definiciones standards. 5. Estandarizacin de sistemas elctricos, trminos de componentes y acrnimos. 6. Informacin sobre servicio, diagnostico, mantenimiento y reparacin, disponible para toda persona comprometida con la reparacin y el servicio al automotor.

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    SISTEMA OBD I vs SISTEMA OBD II

    SISTEMA OBD I vs SISTEMA OBD II

    OBD I : Los monitoreos han sido diseados para detectar fallas elctricas en el sistema y en sus componentes. NOTA: NO monitorea su eficiencia * La luz del MIL se apagara si el problema de emisiones se corrige por si solo.

    OBD II: Monitorea LA EFICIENCIA de los sistemas de emisin y de sus componentes, como as tambin las fallas elctricas; y almacena informacin (DATA) para su uso posterior. * La MIL se mantiene encendido hasta que hayan pasado 3 ciclos de conduccin consecutivos, sin que el problema reincida. * La memoria es despejada luego de 40 arranques en fro. Si se trata del monitoreo de combustible se necesitan 80 arranques en fro.

    : MONITOREOS REQUERIDOS: (California 1988, Federal 1994) * Sensor de oxigeno * Sistema EGR * Sistema de combustible * ECM

    OBD II: MONITOREOS REQUERIDOS (Federal 1996) * Eficiencia del catalizador * Perdida de chispa (Misfire) * Control de combustible * Respuesta del sensor de oxigeno * Calefactor del sensor de oxigeno * Detallado de los sensores y actuadores * Emisiones evaporativas * Sistema de aire secundario ( si esta equipado ) * EGR

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    NORMAS PARA EL SISTEMA OBD II

    TERMINOLOGA: El aumento de estrictas reglas sobre la emisin de gases a requerido de un creciente numero de sofisticados sistemas electrnicos para controlarla. En los sistemas OBD I cada fabricante us su propia terminologa para describir estos sistemas, lo cual llegaba a confundir a cualquier persona involucrada en el servicio automotor. Este problema pudo ser eliminado estableciendo un listado de trminos, abreviaciones y acrnimos standards. En 1991, la Sociedad de Ingenieros Automotrices ( SAE ) public dicho listado para trminos, definiciones, abreviaciones y acrnismos de sistemas de diagnostico elctricos / electrnicos. I.a publicacin resultante, J1930, se refiere a lo siguiente: Manuales de reparacin, servicio y diagnostico. Boletines y actualizaciones, Manuales de entrenamiento. Base de datos de reparaciones. Clasificacin de emisiones del motor. Aplicaciones de certificados de emisin. Tambin publicado en el J1930 se encuentran las normas para la identificacin de sistemas corrientes y en desarrollo. La terminologa histricamente aceptable para cientos de componentes y sistemas, tambin se halla enlistada junto a las normas de la SAE.

    SCANNER PARA EL SISTEMA OBD II

    Ese documento (J1930) abarca tambin las especificaciones necesarias que debe poseer todo scanner para OBD II. Los fabricantes de herramientas pueden agregar habilidades adicionales pero a discrecin.

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    LOS REQUERIMIENTOS BSICOS PARA UN OBD II SCAN TOOL SON: 9 Determinacin automtica de la interface de comunicacin usada. 9 Determinacin automtica y exhibicin de la disponibilidad de informacin sobre

    inspeccin y mantenimiento. 9 Exhibicin de cdigos de diagnostico relacionados con la emisin, datos en curso,

    congelado de datos e informacin de los sensores de oxigeno. 9 Borrado de los DTC, del congelado de datos y del estado de las pruebas de

    diagnostico.

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    CURSO DE INYECCIN ELECTRNICA OBD II

    CONTENIDO: Historia del sistema OBD

    Autodiagnstico de Abordo Problemas con los sistemas OBD I

    Procedimiento de la Prueba Federal (FTP) Definicin del trayecto o ciclo de conduccin

    Particularidades de los sistemas OBD II Conector de diagnstico nico Procedimientos de acceso de informacin nica Funcionamiento expandido de la luz de falla (MIL) Monitoreo expandido relacionado al control de emisiones Cdigos de falla Universales Terminologa Universal en los componentes que alteren o

    modifiquen los niveles de emisiones.

    ESTNDARES PARA LA INDUSTRIA DE FABRICACIN DE AUTOMVILES

    REGULACIONES PARA LOS FABRICANTES DE AUTOS J1930 Nomenclatura de los componentes. J1978 Uso del Explorador (Scanner) Genrico. J2205 Protocolo Expandido de Diagnstico para el Scanner OBD II J2008 Disponibilidad de la informacin de Servicio. J2201 Designacin de las terminales del Scanner Genrico. J2190 Modos de Prueba de Diagnstico ampliados.

    ESTNDARES DE LA COMPUTADORA DE ABORDO.

    J2012 Estandarizacin de los Cdigos de Diagnstico de Fallas (DTC) J1962 Conector de servicio nico.

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    J1979 Mensajes de Diagnstico del Modo de Prueba. (Prueba de Monitoreos disponibles y completados)

    J1850 Estandard de comunicacin y Protocolos establecidos por SAE & ISO (ISO 9141-2 Asian & European, KWP SLOW Y FAST, GM VWP, FORD PWM.)

    J2186 Estndares relacionados con el acceso autorizado y la Seguridad de Conexin.

    J2178 Parmetros estndar del despliegue de datos en la pantalla del Explorador (Scanner)

    J1724 Identificacin Electrnica del vehculo.

    CDIGOS DE FALLA (DIAGNOSTIC TROUBLE CODES DTC)

    Explicacin del cdigo Universal (J2012) Lectura de los DTC Condiciones para el borrado de los DTC Cdigos Continuos ( DTC Activos) Captura de pantallas (freeze Frame)

    PRUEBAS DE MONITOREO

    Monitoreo del Convertidor Cataltico Monitoreo del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR) Monitoreo del sistema de evaporativo de gases (EVAP) Sistema con Bomba de Deteccin de Fugas ( LDP ) Sistema de Sensor de Flujo de Purga. Sistema de Interruptor de purga Monitoreo de Modulacin de la Entrega de Combustible (FUEL TRIM) Definicin del FUEL TRIM Definicin del LONG TERM FUEL TRIM LTFT Definicin del SHORT TERM FUEL TRIM STFT Monitoreo del sistema de Inyeccin de Aire (AIR) Monitoreo de los Sensores de O2 Monitoreo de falla de combustin (mis fire)

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    ESTRATEGIAS DE OPERACION DE LOS SISTEMAS EFI (OBD I) Todos los sistemas de inyeccin se basan en unas estrategias para poder determinar el funcionamiento general de todo el sistema bajo condiciones de aceleracin, temperatura de motor, posicin de la mariposa y posicin del interruptor de encendido Algunos sistemas tendrn mas capacidad que otros (ms inteligentes), eso, depender del fabricante y del costo del vehculo. Entre ms completo sea el sistema, ms fcil ser encontrar un problema especifico en algn subsistema. El entender cual es la estrategia que tiene cada marca o modelo de auto nos ayudar a ubicar el problema en alguno de sus Sub-sistemas o de sus componentes. Por ejemplo: si tenemos un vehculo que controla la marcha ralent todo el tiempo, bajo cualquier circunstancia de temperatura, consumo etc. y resulta con una marcha ralent inestable (muy baja) solamente cuando se gira la direccin hidrulica, es de suponer que nuestro primer punto de PRUEBA ser el sensor de presin hidrulica (PSPS Power Pressure switch). Este es un clarsimo ejemplo de lo que hablamos. El comprender que el vehculo cuenta con un sistema de ralent constante nos ayudo a comprender cuales son los sensores que modifican la marcha ralent. Es de aclarar, de que lo que se hablara de estrategias a continuacin, sern tan solo algunas de ellas y tal vez NO todos los sistemas EFI las tengan. Siempre se recomienda ver el manual del fabricante para determinar como es el funcionamiento de cada una de ellas y sus nomenclaturas.

    ESTRATEGIA DE AUTO ALIMENTACION (AUTO SHUT DOWN) En algunos sistemas EFI, cuando inicialmente se tiene la llave de ignicin en posicin de ON, sin dar arranque, el ECM ver si existen seales de R.P.M., si no las hay cancelar en algunos casos como los de CHRYSLER, NISSAN, FORD, GM, la alimentacin de varios sensores. Esto lo hace para evitar consumos excesivos de corriente. La alimentacin a todo sistema ser restablecida cuando el ECM o Modulo de control electrnico reciba las seales de R.P.M.

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    ESTRATEGIA DE ACTIVACIN PRIMARIA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.(Fuel Puno Priming).

    Todos los sistemas EFI modernos (1989 en adelante) y algunos anteriores a estos aos, poseen la capacidad de activar la bomba por unos segundos cuando se da la siguiente situacin: Interruptor de ignicin en la posicin de ON o START (ignicin activada y Giro del arrancador) En este momento el ECM activa la bomba de combustible de 2 a 3 segundos y si no recibe la seal de las R.P.M. cancelara el funcionamiento de la bomba de combustible. LOS MOTIVOS PARA ESTA ESTRATEGIA SON 2: 1. Eliminar el aire atrapado en el riel del combustible (purgar el sistema de

    alimentacin) 2. Cancelar la bomba de combustible cuando el motor no esta funcionando.(KOEO). NOTA: Algunos sistemas cuentan con sistemas independientes para controlar las bombas cuando el motor esta funcionando (KOER). Por ejemplo: Los vehculos Toyota con sensor de flujo de aire tipo VAF, tiene un interruptor de la bomba de combustible en su interior (VAF), el cual cuando el aire fluye hacia el motor (KOER) activa un contacto en su interior que a su vez activa un Relay (Circuit Opening Relay) que activa la bomba de combustible. Y en otros casos como los vehculos GM la bomba es controlada todo el tiempo por el ECM, pero tienen un circuito de proteccin (OIL Switch) el cual cuando la presin del aceite es demasiado baja cancela la operacin de la bomba de combustible. Casi siempre el inicio de la bomba es controlado por el ECM en todos los sistemas EFI, pero la operacin bajo KOER puede variar de una marca a otra.

    ESTRATEGIA DE ARRANQUE INICIAL DEL MOTOR EN FRIO O EN CALIENTE

    En la mayora de los sistemas EFI cuando el motor es puesto en marcha, los inyectores son activados Sincrnicamente esto significa que todos los inyectores son activados a la vez y de una manera continua durante unos segundos (aprox. 2 o 3).

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    LOS MOTIVOS PARA ESTA ESTRATEGIA SON LOS SIGUIENTES; 1. Suplir el combustible necesario para el arranque inicial. 2. Proporcionar al motor un eficiente arranque a cualquier temperatura. Cuando un motor con sistema EFI es puesto en marcha, se notara un aumento de R.P.M. considerable durante uno segundos: Esto, es el equivalente a la situacin de un motor carburado, que para que arranque eficientemente se recomienda el pisar el pedal del acelerador unas dos veces antes de darle arranque. NOTA: algunos sistemas controlan esta estrategia respaldados en un Sub-sistema adicional, tal es el caso de Toyota, Mazda y algunos sistemas de EFI Bosch (BMW, MERCEDES, PEUGEOT, FIAT etc.).Estos sistemas cuentan con el respaldo de un inyector de arranque en fro, el cual es activado por un interruptor trmico temporizado (thermo time switch). Este inyector es independiente de los otros inyectores del sistema. El tiempo de activacin depende de la temperatura del motor. Es activado con el motor en fro y en marcha durante 4 a 6 segundos solamente. En todos los sistemas EFI unos segundos despus que el motor arranca todo el sistema de inyeccin asume su operacin normal.

    ESTRATEGIA DE LA FASE DE CALENTAMIENTO (WARMUP TIME) Debido a que los motores con sistema EFI carecen de estrangulador o choque ya sea manual o trmico, el ECM debe proporcionar el combustible necesario al motor para la fase de calentamiento. El motivo de esta estrategia es la siguiente;

    Evitar ya sea paradas sbitas o funcionamiento abrupto del motor cuando este se encuentre totalmente fro.

    Para esta estrategia el ECM toma en cuenta los siguientes parmetros: 1. Revoluciones por minuto del motor (sensor R.P.M.). 2. Temperatura del motor (sensor de temperara del refrigerante, Coolant temperature

    sensor).

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    3. Temperatura del aire (sensor de temperatura del aire.Air temperature sensor) 4. Cantidad de aire que es aspirado por los cilindros (Sensor de Masa y Flujo) 5. Posicin de la mariposa de aceleracin (sensor de posicin de mariposa Throttle

    position sensor). El ECM aumentar la cantidad de combustible al motor por medio del incremento en el tiempo de apertura de los inyectores o por la medio de la Frecuencia Hz. NOTA: Algunos sistemas EFI controlan esta estrategia aumentando tambin las R.P.M. del motor, este aumento lo hacen de varias formas; algunos son asistidos por otro sub-sistema que en algunas acciones es un componente totalmente aparte como el caso de una vlvula de aire adicional para la fase de calentamiento y en otros casos es otra estrategia del mismo sistema que toma el comando de aumentar las R.P.M. (estrategia de control de la marcha ralent) De una u otra forma lo que hacen es adicionar una cantidad de aire adicional que pasa por el motor, es como provocar una entrada de aire, pero con la ventaja de que el ECM tambin brindara mas combustible, resultando en un incremento de R.P.M. considerable. Siempre se debe de estar seguro como controla esta estrategia los sistemas EFI.

    ESTRATEGIA DE CONTROL DE MARCHA RALENTI (IDLE SPEED CONTROL)

    En esta estrategia nos encontraremos con una cantidad de variaciones o maneras de lograr el mismo objetivo, el cual es el de controlar las R.P.M. en ralent de la manera ms eficiente que se pueda, dependiendo de todos los factores que pueden hacer que esta vare; por ejemplo; activacin del aire acondicionado, activacin de la direccin hidrulica, motor en fro y algunas veces hasta por cargas elctricas; como por ejemplo; activacin de las luces principales, activacin de las luces de freno, etc. Todos los anteriores ejemplos reducen o varan las R.PM. de marcha en ralent, es decir aumentan o disminuyen las R.P.M. del motor cuando algunos de estos sistemas entra en accin.

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    Para aumentar las R.P.M. de un motor EFI lo que se hace es provocar una entrada de aire, por medio de una vlvula de paso de aire o vaco (VSV) o con un motor que regule el paso de aire paso a paso (IAC), lgicamente que esta entrada de aire tiene que estar balanceada con un suministro de combustible extra por parte del ECM. Esta entrada de aire se provoca despus de la mariposa de admisin, de tal manera que el sensor de flujo de aire S LA TOMA EN CUENTA pero la mariposa debe estar cerrada (TPS) Veremos a continuacin varias estrategias de control de marcha ralent de los sistemas EFI, desde la mas simple hasta la mas completa.

    CONTROL DE MARCHA RALENTI SOLO BAJO CARGA En estos sistemas notaremos lo siguiente; 1) La cantidad de aire para la fase de calentamiento suplida por una vlvula de aire

    adicional que es activada trmicamente por el refrigerante del motor y nada tiene que ver con el ECM.

    2) En algunos casos el aumento de las R.P.M. por la activacin del AC (aire acondicionado) es por medio de una vlvula de paso de aire por vaco (vsv) y nada tendr que ver con el ECM.

    Para controlar las variaciones del resto de sistema, el ECM activa una vlvula de paso de aire (VSV) de una sola posicin (abierta o cerrada) Los parmetros que el ECM toma en cuenta para activar esta VSV son; 1. Mariposa totalmente cerrada (sensor de posicin de la mariposa TPS). 2. Activacin de la direccin hidrulica (PSPS). 3. Consumo del alternador o de luces del sistema. 4. Activacin del switch de park/neutral en transmisiones automticas.

    CONTROL DE MARCHA RALENTI CONSTANTE En estos sistemas notaremos lo siguiente: 1) Algunos sistemas controlan la cantidad de aire para la fase de calentamiento por

    medio de una vlvula de aire adicional, que nada tiene que ver con el ECM. Pero en la mayora de los casos estos sistemas controlan tambin la cantidad de aire adicional por medio del mismo motor para todo el control de marcha ralent.

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    2) El motor de marcha ralent conocido como vlvula IAC (IDLE AIR CONTROL) o motor de paso a paso, es del tipo de vlvula de ajuste de paso de aire totalmente variable, es decir que a diferencia de la VSV este puede recuperar las R.P.M. gradualmente o parcialmente dependiendo de cuanto se necesite recuperar. Esta es una de las mayores diferencias del sistema de control ralent constante.

    Los parmetros que el ECM toma en cuenta par activar el IAC son: 1. Mariposa totalmente cerrada (sensor de posicin de la mariposa TPS) 2. Activacin de la direccin hidrulica (PSPS) 3. Consumo del alternador o de luces del sistema. 4. Activacin del switch de park/neutral en transmisiones automticas. 5. Temperatura del motor. (Sensor de temperatura). 6. Activacin del AC. 7. Revoluciones del motor.

    ESTRATEGIA DE CIRCUITO CERRADO Y CIRCUITO ABIERTO (CLOSE LOOP AND OPEN LOOP).

    Estas estrategias son el fundamento de todos los sistemas EFI. Todas las operaciones generales de combustible por parte del ECM se basan en alguna de estas dos estrategias (close y open loop).

    ESTRATEGIA DE CICLO CERRADO CLOSE LOOP

    En esta estrategia el ECM tratara de controlar la entrega de combustible y el funcionamiento de todo el resto de sistema para lograr los siguientes puntos; 1. Mayor potencia con la menor cantidad de combustible utilizado 2. Economa de combustible. 3. Menor cantidad de emisiones contaminantes (HC, CO, NOX) 4. Mayor eficiencia del convertidor cataltico.

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    Para lograr esto el ECM necesita de los siguientes factores e informacin; 1. Temperatura normal del motor (motor caliente) 2. Sensores de todo el sistema y condicin mecnica del motor en perfecto estado de

    funcionamiento. 3. Sensor de O2 funcionando. ( o potencimetro debidamente reglado) 4. Revoluciones del motor CONSTANTES, EXCEPTO R.P.M. MAXIMAS (WOT). Nota: Solamente los sistemas equipados con sensor de oxigeno logran mantener esta estrategia. Como es de notar, este es el funcionamiento normal de un sistema EFI Cuando el motor entra en Close Loop ( circuito cerrado), el vehculo cumple para lo cual fue diseado, recordemos que el principio de todo el sistema EFI es CONTROLAR LA ENTREGA DE COMBUSTIBLE A TODO UN RANGO DE R.P.M. DE LA MANERA MAS EFICIENTE EN CUANTO A POTENCIA, ECONOMIA Y EMISIONES CONTAMINANTES. Cuando todo el sistema FUNCIONA PERFECTAMENTE el vehculo entrara en Close Loop, siempre y cuando los parmetros arriba definidos se cumplan.

    VEAMOS ALGUNOS EJEMPLOS DE CUANDO EL MOTOR ESTA EN

    CLOSE LOOP

    9 En marcha ralent (Solamente MPI y algunos TBI) 9 A cualquier RPM constante por ejemplo como 1000,1001,2000,3400. Etc, etc,

    siempre y cuando sean CONSTANTES o sea que la variacin sea mnima (aprox. max 50 RPM), a estos tipos de velocidades del motor constantes se les conoce como velocidades de crucero. Las nicas R.P.M. a las que NO se puede entrar en CLOSE LOOP son mariposa totalmente abierta o sea la mxima aceleracin del motor. (WOT).

    LA MANERA COMO EL CONDUCTOR MANEJE EL VEHCULO AFECTA ESTA ESTRATEGIA. Para explicar esto veamos lo que es la estrategia de Open Loop (circuito abierto).

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    ESTRATEGIA DE CIRCUITO ABIERTO (OPEN LOOP) En esta estrategia el ECM suministrar el combustible necesario dependiendo de las necesidades de: a) El conductor b) La condicin de aceleracin del motor. c) La temperatura del motor d) La posicin de la mariposa El ECM en esta estrategia controlar el sistema de entrega de combustible de tal manera que solo le interesar; 1. Potencia para el motor, y lograr que el motor llegue a su temperatura normal

    de funcionamiento. 2. Una falla EN CUALQUIER SENSOR DEL SISTEMA de inyeccin,

    componentes DEL SISTEMA DE ENCENDIDO o CONDICIN MECNICA tambin obligaran al ECM a entrar en la estrategia de OPEN LOOP.

    PARA COMPRENDER MEJOR ESTE ASPECTO VEAMOS LAS CONDICIONES DE CIRCUITO ABIERTO (OPEN LOOP)

    1) MOTOR FRO El ECM suministrar una mezcla de aire/combustible muy rica y un tiempo de encendido unos grados ms avanzado para hacer el efecto del estrangulador de un carburador convencional. El motivo de esta mezcla rica es la de poder llevar el motor a una condicin de temperatura de operacin mas rpidamente. En estos momentos el ECM; NO controla la mezcla con esquetiometria. 2) ACELERACION SUBITA O BRUSCA DEL MOTOR Esta aceleracin puede ser ocasionada al resbalar un vehculo en la autopista, subir una pendiente, una salida brusca etc,. Por eso se dice que tambin la manera como el conductor conduce puede afectar la estrategia de CLOSE LOOP y obligar al ECM a entrar en OPEN LOOP.

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    Como se deduce de las condiciones anteriores, el ECM en esta estrategia (OPEN LOOP) No tratar de economizar el combustible, ni reducir emisiones, ni aumentar la eficiencia del catalizador. AHORA, ESTO NO ES DEL TODO MALO, siempre y cuando el Open Loop sea causado por otras condiciones QUE NO SEAN DESPERFECTOS DEL SISTEMA O DE SUS COMPONENTES. NOTAS: 1. Cabe la aclaracin que los sistemas EFI actuales entran en Close Loop muy

    rpidamente, inclusive desde el lapso de motor fro a caliente, o de una aceleracin repentina a una estabilidad de R.P.M.

    2. Los sistemas actuales vienen equipados con un PCM o VCM y pueden procesar

    en la actualidad mas de 8 millones de informacin por segundo, con esta capacidad de reaccin el Close Loop es fcil de obtener. (No para el caso de los primeros mdulos de control ECU, ECA o ECM)

    3. Por otro lado, el distinguir cuando tenemos problemas con un sistema de

    inyeccin EFI es muy fcil, si tenemos alguna manera de que el ECM nos indique, en que estrategia se encuentra funcionando: en open o close loop, PERO NO TODOS LOS SISTEMAS EFI TIENEN ESTA CAPACIDAD. Para los sistemas que la tienen, se les conoce como CORRIENTE DE DATOS o DATASTREAM.

    4. En los casos que el sistema NO se cuente con esta ayuda, la nica solucin es la

    de utilizar un ANALIZADOR DE GASES y con el motor a temperatura de operacin, observar la relacin de los gases de escape, la lgica indicar que si los porcentajes NO SON LOS ADECUADOS podremos deducir que el sistema se encuentra en Circuito Abierto (Open Loop).

    ESTRATEGIA DE INYECCION ASINCRONICA POR ACELERACION

    REPENTINA O BRUSCA.(SNAP ACELERATION) SOLO MPI. Bajo esta estrategia el ECM suministrara ms combustible por medio de no solo aumentar el pulso al inyector sino que tambin, cambiara el orden de la activacin de los inyectores.

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    Todo los sistemas EFI tipo MPFI o SEFI activan los inyectores con alguna secuencia, estas pueden ser; Simultneos: Activacin de todos los inyectores a la vez dependiendo del giro del motor. Por ejemplo, el ECM activa los inyectores todos a la misma vez cada dos vueltas del cigeal, esto depende del fabricante. Grupales o de bancada: Activacin de dos o mas inyectores en grupo. Por ejemplo si el motor es de 6 cilindros, puede ser posible que los activen de 2 en 2 o de 3 en 3 etc, etc, esto depende del fabricante.) Secuenciales: Activacin de un inyector a la vez dependiendo del orden de encendido del motor. Este es el mas eficiente. El fabricante decide como es la activacin normal del sistema EFI, lo que es importante tener en cuenta, es que sin importar la secuencia de activacin de los inyectores siempre el ECM tendr que suministrar mas combustible cuando se pisa el acelerador repentinamente, en un carburador convencional el sistema que hace esto es la bomba de aceleracin, pero en un sistema EFI el ECM aumenta el combustible por unos segundos cambiando el orden en que activa los inyectores. Por ejemplo; a) Un sistema simultaneo de inyeccin puede cambiar de una inyeccin por cada 2

    giros de motor a una inyeccin por cada giro de motor. Suministrando al motor ms combustible por cada vuelta, debido a una aceleracin repentina.

    b) Un sistema de inyeccin grupal o de bancada puede cambiar a inyeccin

    simultanea para aportar ms combustible. c) Un sistema de inyeccin secuencial puede cambiar a inyeccin simultanea para

    aportar mas combustible. El motivo entonces de esta estrategia es el de aportar el combustible necesario debido a una

    aceleracin repentina del motor.

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    ESTRATEGIA DE CORTE DE COMBUSTIBLE POR DESACELERACION (FUEL CUT-OFF)

    En esta estrategia el ECM corta todo el suministro de combustible al motor, por medio de cancelar la activacin a los inyectores dependiendo de los siguientes factores; a) mariposa cerrada b) revoluciones del motor mayores a 1800 RPM, aproximadamente. c) Motor caliente o fro. Los motivos de esta estrategia son los siguientes; 1. Economa de combustible. Cuando el motor esta bajo las condiciones arriba

    descritas, se considera que esta bajo compresin o desaceleracin, entonces NO existe motivo alguno por el cual se necesite de combustible. Un motor carburado no tiene estas particularidades y por lo tanto bajo desaceleracin el motor sigue consumiendo combustible.

    2. Menores emisiones txicas. Cuando la mariposa esta cerrada y el motor

    desacelera, existe una cantidad importante de combustible que permanece en el mltiple de admisin, estando la mariposa cerrada provoca menor cantidad de aire entrando al motor, lo que a su vez provoca una condicin de mezcla muy rica por ser pobre en oxigeno. El ECM corta el suministro de combustible para que bajo las condiciones de desaceleracin se reduzca la cantidad de emisiones producidas por este efecto.

    NOTA: El ECM reduce la inyeccin normal de combustible una vez que el motor baja de las 1800 rpm, (aprox) con la mariposa cerrada. Otro efecto favorable de esta estrategia, es la de aumentar la vida al catalizador, ya que las mezclas de combustible muy ricas afectan la vida til del catalizador. El ajuste del TPS es critico para el buen funcionamiento de esta estrategia.

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    ESTRATEGIA DE CONTROL DEL TIEMPO DE ENCENDIDO (SPARK CONTROL)

    Esta estrategia la poseen algunos sistemas EFI, es la capacidad de poder controlar el tiempo de encendido, es decir el avance o retardo del tiempo de encendido. Todos estos sistemas tienen distribuidores sin avance centrfugo (contrapesas) o avances por vaco o carga del motor. El ECM con la informacin de varios sensores, controla el avance o retardo de el tiempo de encendido desde la marcha mnima a las mximas RPM del motor. Esto lo hace por medio de activar la bobina de ignicin ya sea directamente o por medio de un modulo de ignicin.

    ESTRATEGIA DE RESPALDO BAJO FALLO O MEMORIA DE APOYO (FAIL SAFE BACK UP)

    A esta estrategia se le conoce tambin comoestrategia de valores de sustitucin. Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento en; a) Algn sensor b) Algn sistema c) En la el ECM internamente Automticamente entra en lo que se conoce como Modo de respaldo de combustible o memoria de apoyo. El ECM entonces enciende la luz de aviso (CHECK ENGINE) de falla en el sistema EFI y guarda en la memoria RAM el cdigo de falla del sistema o componente en problemas. NOTA: Algunos sistemas EFI tienen un programa que se conoce como valores de sustitucin. Estos sistemas son mucho mas avanzados pudiendo memorizar como funcionan la mayora de sus sensores a todos los rangos de RPM. De tal manera que cuando alguna de las informaciones no estn presentes el ECM podr sustituir y en algunos casos basado en otros parmetros guardados en la memoria, para as poder resumir el funcionamiento casi normal de todo el sistema EFI.

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    Algunas veces inclusive oculta la falla del motor a simple vista. Por eso se debe tener mucho cuidado con estos sistemas avanzados, ya que aunque la luz de aviso(CHECK ENGINE) NO este encendida puede ser que exista un componente en problemas. Pero no se preocupe, la mayora de estos sistemas EFI tienen un magnifico sistema de autodiagnsticos y comunicacin con un SCANNER y es muy fcil averiguar si existe un problema en el sistema general.

    ESTRATEGIA DE AUTODIAGNOSTICO (SELF-CHECK) Todos los sistemas EFI tienen la habilidad de estar monitoreando el funcionamiento de sus sensores. Tambin se podra decir que esta estrategia es parte de la anterior. (Modo de respaldo). El ECM continuamente monitorea la mayora de sus sistemas y componentes. Algunos ECM son muy limitados y otros monitorean hasta el funcionamiento de la transmisin y panel de instrumentos. Esta es la AUDITORA de todo el sistema.

    ESTRATEGIA DE COMUNICACIN DE FALLAS (AUTODIAGNOSTIC MODE)

    El motivo de esta estrategia es el de poder comunicarse con el tcnico para poder indicarle cual es el sistema afectado y en ciertos casos permitir el monitoreo (DATASTREAM) en vivo de todo el sistema. Las formas de comunicacin son muy variadas, y por es necesario consultar con el manual del fabricante cuales son las formas de comunicacin que posee el sistema. Vale la pena mencionar que debido a la diferencia de comunicacin de una marca a otra, el mercado de USA a originado una nueva poltica que se conoce como OBDII, el cual trata de estandizar la manera de comunicacin para todos los autos que son fabricados o ingresan al mercado de USA. Esta poltica ha sido adoptada por los dems continentes

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    INTRODUCCIN AL SISTEMA DE DIAGNOSTICO OBD II

    Las continuas pero necesarias exigencias de las Autoridades Ambientales en el mundo por que se vendan en el mercado vehculos menos contaminantes, as como las necesidades de los tcnicos de un mayor apoyo en el Diagnstico y Reparacin de los vehculos de ltima generacin, a llevado a que la industria del automvil resuelva el caso con la mayor brevedad posible. La introduccin de modernos equipos de Diagnstico a hecho posible que el Tcnico tenga en sus manos y frente a sus ojos, una mejor apreciacin de lo que ocurre internamente en el motor de un automvil. El comprender como estos equipos inter-actan con el computador de abordo es tan importante como la herramienta misma. La manera de la comunicacin, los lenguajes usados, los protocolos y la secuencia del Ciclo de Manejo son aspectos muy importantes que el tcnico debe de conocer y/o dominar. La UNIFICACIN del sistema de comunicacin entre el tcnico y el auto que se conoce como OBD II, es el paso ms importante en la actualidad de la Industria del Automvil. La tendencia ser que los dems pases se unan a sta causa, por lo tanto ; el

    Tcnico Automotriz Latinoamericano deber comprender y usar toda la tecnologa que tenga a su alcance lo ms rpido posible para poder usar tcnicas adecuadas en el diagnstico de los autos de las futuras generaciones.

    Con la introduccin del Explorador o SCANNER , el Tcnico tiene en sus manos

    una manera de poder hablar e interrogar al computador del auto , sobre cualquier sistema y/o sensor incorporado al vehculo.

    El Sistema OBD II ha expandido las aplicaciones del Scanner no solo en los vehculos que posean comunicacin bi-direccional , sino que tambin en los vehculos que no tenan ni siquiera comunicacin con un Scanner del todo.

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    Para los tcnicos que estn acostumbrados a trabajar con vehculos domsticos tales como: GM, FORD y CHRYSLER, el cambio a OBD II no ser tan radical, pero no se debe de confiar, el proceso de diagnstico puede ser poco o muy diferente del que actualmente usted usa, la manera como usted interpreta un cdigo de falla (DTC) cambiar totalmente, es decir; ser ms preciso. De una u otra manera hay que seguir actualizando el conocimiento, no deje que la tecnologa le pase por alto, todava estamos a tiempo.

    HISTORIA DEL SISTEMA OBD

    El uso de controles elctricos y electrnicos en el rea de entrega de combustible y control de emisiones se comenzaron a usar a partir del ao de 1974. Estos sistemas tenan que ser no solamente analizados en su parte mecnica (motor), si no que tambin se deba distinguir un componente o sistema en problema. Para realizar sta labor, los fabricantes de autos conjuntamente con los fabricantes de equipos para talleres de servicio, disearon en aquel entonces equipos que se conectaban al auto y as realizaban un Monitoreo de sensores y sus sistemas, de hecho los autos equipados con computador de Inyeccin de Combustible (EFI) de sos aos (74 - 80), NO TENAN LA HABILIDAD DE MONITOREAR UN SENSOR O SISTEMA POR SI SOLOS,

    AUTODIAGNSTICO DE ABORDO Cercano a la dcada de los 80, los fabricantes de autos comenzaron a introducir Computadoras de a Bordo mucho ms inteligentes, las cuales tienen la habilidad de Monitorear y detectar una falla en algn sensor o sistema, e inmediatamente encender una LUZ de aviso (CHECK ENGINE) para que el conductor se enterara de que el vehculo deba ser llevado a un taller de reparacin. A esto ltimo se le conoce como OBD I (AUTODIAGNOSTICO DE ABORDO ON BOARD DIAGNOSTICS OBD).

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    Algunos estados de los Estados Unidos adoptaron sta norma como regulacin para todos los AUTOS NUEVOS que fueran vendidos dentro de su territorio. Los dems continentes tambin adoptaron esta misma opcin.

    PROBLEMAS GENERALES PRESENTADOS POR EL OBD I Los problemas que surgieron con sta iniciativa fueron los siguientes: El proceso de extraccin y lectura de los cdigos de falla (DTC) varan de una

    marca a otra. El conector de diagnostico se encuentra instalado en diferentes lugares del

    vehculo. segn la marca. Cada fabricante de autos tiene diferentes nmeros para los Cdigos de falla (DTC),

    aunque se refieran al mismo componente o sistema. Las estrategias de anlisis y determinacin de una falla son inconsistentes.

    PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA FEDERAL (FTP)

    El constante aumento en contaminacin ambiental y consumo de combustibles fsiles (gasolina), fueron creando en diferentes partes de Estados Unidos, organizaciones para el estudio y control de estos problemas. Las ms importantes de estas organizaciones son: LA EPA ( Environmental Protection Agency) LA CARB (California Air Resources Board) Estas organizaciones gubernamentales son las que estn a cargo de regular la contaminacin mxima que produce un vehculo automotor en territorio de los Estados Unidos. Ellos fueron los primeros en obligar a la industria automotriz a crear vehculos ms limpios, y que pudiesen avisar al conductor cuando era necesario llevar el auto a un taller de servicio.

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    La ms reciente regulacin fue la Prueba FTP, la cual aunque implantada ya hace algunos aos , solo era pertinente al momento de fabricacin del auto, es decir no era un procedimiento de prueba peridico o de carretera. La Prueba FTP Consiste en una serie de pruebas pre-programadas donde el vehculo es conducido en un laboratorio sellado, sobre rodillos (dinammetro) y condiciones de ambiente controladas (fro y calor), para comprobar a diferentes velocidades y condiciones de manejo las cantidades de contaminacin en Gramos/milla de cada subproducto de la combustin final del automotor. Siempre tomando en cuenta aspectos tales como; cantidad de combustible en el tanque, octanaje del combustible utilizado para la prueba. (figura 1) Para permitir la fabricacin o el ingreso de un auto al territorio de los Estados Unidos se debe cumplir con la prueba FTP satisfactoriamente. Una vez que ingresa un auto al territorio nacional debe cumplir con los requisitos de circulacin, o sea los lmites mximos establecidos de emisiones contaminantes en una prueba esttica a 2 diferentes velocidades (RPM) ralent y entre 2300 RPM a 2700 RPM). La regulacin de la prueba de Emisiones Emissions Test y la regulacin de OBD I, NO contemplan que el vehculo sea probado peridicamente bajo las condiciones de una prueba FTP. Si se daban fallas intermitentes de componentes o sistemas, o en su caso cuando las emisiones contaminantes se salan de los parmetros establecidos en la ley en un recorrido real de carretera sencillamente NO SON DETECTADOS en una prueba de Emisiones sin carga. Como NO todos los talleres pueden tener un laboratorio tipo FTP, la solucin surgi, AMPLIANDO LAS FUNCIONES DE AUTODIAGNSTICO DE LA COMPUTADORA DE A BORDO, o sea que la computadora del vehculo constantemente monitorea los sensores bajo unas condiciones similares a la prueba FTP, despus de todo la prueba FTP es una simulacin de un trayecto o ciclo de conduccin real cotidiana de un vehculo, naciendo as el protocolo de OBD II

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    PRUEBA FTP

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    DEFINICIN DEL TRAYECTO O CICLO DE CONDUCCIN Un trayecto o ciclo de conduccin es un mtodo especifico, usado para efectuar todas las pruebas de monitoreo en los sistemas de un vehculo con OBD II para verificar un sntoma de funcionamiento o su reparacin. Despus de un perodo con el motor apagado, se pone en marcha hasta llevarlo a su temperatura normal de funcionamiento con una duracin y modo de conduccin tales que; el sistema de Autodiagnstico logre monitorear todos los componentes y sistemas por lo menos una vez. Los monitoreos deben indicar resultados satisfactorios para que el PCM pueda verificar que un componente de funcionamiento previamente incorrecto, est cumpliendo con las condiciones de funcionamiento normales. Los sistemas OBD II estn diseados de tal manera que activarn la Luz indicadora de fallos (MIL) si durante ste ciclo o trayecto, las emisiones se deterioren hasta el punto en el cual superen 1 veces el estndar de emisiones de la prueba FTP. Esta falla es del modo tipo B, En el caso de fallo de encendido de una buja o el funcionamiento incorrecto del sistema de combustible, la luz MIL puede apagarse si el fallo NO se repite durante tres ciclos de conduccin secuenciales subsiguientes en los que las condiciones sean similares a las correspondientes al momento en que el fallo se determin por primera vez. Cada vez que se ilumina la MIL se almacena un DTC. El DTC solamente se puede eliminar automticamente cuando se haya apagado la MIL. Una vez que se haya apagado la MIL, el PCM debe aprobar la prueba de diagnstico correspondiente al DTC ms reciente durante 40 ciclos de calentamiento (80 ciclos de calentamiento para el monitoreo del sistema de combustible y el monitoreo de fallo de encendido). La descripcin ms adecuada de un ciclo de calentamiento es la siguiente: 9 El motor debe estar en funcionamiento. 9 Debe producirse un aumento de 4,5C (40F) en la temperatura del motor desde el

    momento en que arranc. 9 La temperatura del refrigerante del motor debe alcanzar por lo menos 71C (160F) 9 Un ciclo de conduccin que consiste en un arranque y una parada del motor.

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    Una vez producidas las condiciones anteriores, se considera que el PCM pas un ciclo de calentamiento. Debido a las condiciones requeridas para que se apague la MIL y se borren los DTC, es de suma importancia que, despus de efectuar la reparacin, se borren todos los DTC y se verifique la reparacin. De sta manera un vehculo equipado con OBD II estar vigilando las cantidades de emisiones nocivas cada vez que el vehculo sea puesto en marcha. Ms adelante en ste manual, se comentan los diferentes Criterios que se utilizan en los sistemas OBD II para determinar cuando un sistema o componente se encuentra fuera de rango, defectuoso y/o con una falla intermitente.

    PARTICULARIDADES DE LOS SISTEMAS OBD II La principal meta del sistema OBD II es la siguiente: Detectar cuando la falla o degradacin de un componente sistema, cause que las emisiones se eleven 1 veces sobre el estndar de las emisiones de la prueba FTP. La implementacin de los sistemas OBD II se inici en los aos 1994, pero la ley especfica que ; todos los fabricantes deben de cumplir los estndares para inicios de 1996 para el 20% de su produccin total con ascenso del 15 % en los aos subsiguientes.

    CONECTOR DE DIAGNSTICO NICO.

    Este conector es conocido como Conector de diagnstico aunque sus siglas DLC significan Conector de Enlace de Diagnstico (Diagnostic Link Conector) corresponde a la normativa #J1962. Es de configuracin nica, tiene 16 pines y est localizado en un solo lugar para todos los vehculos, y est localizado en la cabina del vehculo al lado del conductor debajo del panel de instrumentos.

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    Bajo las clasificaciones SAE e ISO este conector deber estar a 12 pulgadas de distancia de la lnea de centro (centro de gravedad) del vehculo.

    Deber estar colocado fuera de la vista de los ocupantes del vehculo pero; fcil de localizar desde la posicin de cuclillas. Si el conector estuviese localizado en algn otro lugar, el fabricante estar en la obligacin de colocar una calcomana indicando la ubicacin del mismo. 8 de estos pines sern usados para codificaciones de la SAE % ISO, y los restantes (8) sern usados a libertad del fabricante. Los pines asignados por SAE son: 2 pines para el Enlace de Datos Serial (15, 2,7 y 10) 2 pines para el Enlace de Datos Serial ISO 9141-2 (japoneses y Europeos) 3 pines para alimentacin de poder, masa .(4 y 5 masa y 16 alimentacin de 12 volts.).

    PROCEDIMIENTOS DE ACCESO DE INFORMACIN NICA El procedimiento de acceso a la informacin y la forma en que la informacin es mostrada en la pantalla del Scanner ser un estndar para todos los autos, de tal manera que la informacin y acceso de datos a la informacin ser igual para todos.

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    LOS DATOS Y ACCESOS ESTNDAR Y/O PERMITIDOS SON LOS

    SIGUIENTES: 9 Cdigos de falla actuales y guardados en la memoria 9 Borrado de cdigos 9 Mostrar en la pantalla del Scanner los valores de operacin de varios sensores y

    actuadores en un tipo de listado descendiente o a pantalla completa. Estos sensores y actuadores son: 9 Sensores de Informacin: BARO, CMP, CKP, ECT, IAT, KS, MAP, MAF, O2S, HO2S, PSPS, TP, VSS. 9 Actuadores EVAP, EGR, IAC, AIR, TCC, MIL. 9 Estrategias

    LT FT, ST FT, IC.

    9 Estado de los sistemas de Monitoreos pendientes y continuos. (Misfire, Catalyst, fuel system, Evaporative system, Oxygen sensor, Oxygen sensor heater, EGR).

    9 Comando de activacin del sistema evaporativo. 9 Funciones avanzadas (solo para Enhanced scanners) tales como ayudas sobre

    procedimientos de diagnsticos, activacin de componentes o actuadores, re-programacin de computador de abordo (solo fabricantes de autos o agencias).

    9 Funcionamiento expandido de la luz de falla (MIL) Como prueba de funcionamiento y comunicacin, la MIL (CHECK ENGINE) se enciende cuando se conecta la llave, antes de poner en marcha el motor.

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    Siempre que el PCM establece un Cdigo de diagnstico de fallo (DTC) que afecta las emisiones del vehculo, la MIL se enciende. Si se detecta el problema, el PCM (Computadora de Inyeccin) enva un mensaje para que se encienda la luz. El PCM enciende la MIL solamente en casos de DTC que afecten las emisiones del vehculo. Algunos monitoreos, (prueba de observacin continua DTC tipo B) pueden efectuar dos trayectos consecutivos, con un fallo detectado, antes que se encienda la MIL. La MIL permanecer encendida , cuando el PCM introduce un Modo de fallo o ha identificado que un componente de emisin tiene un desperfecto. En estos casos el tcnico deber consultar los cuadros de Cdigos de diagnstico de fallo, a fin de obtener los cdigos relacionados con problemas de emisiones altas. Asimismo, la MIL parpadea o se enciende continuamente cuando el PCM

    detecta un fallo del encendido activo. Y parpadea ms rpidamente cuando se acerca al punto donde la falla es ms fuerte, esto es con motivo de evitar daos al catalizador por motivos de mezclas muy ricas o pobres.

    El PCM puede apagar la MIL si se produce alguno de los hechos siguientes: Que El PCM NO DETECTE el funcionamiento incorrecto durante 3 trayectos consecutivos (excepto un fallo de encendido o del control del sistema de combustible) El PCM efecta estas pruebas cuando el motor est funcionando a +- 375 RPM del nmero de revoluciones a las que funcionaba cuando se detect el funcionamiento incorrecto por primera vez y a un intervalo del 10% de la carga de operacin en esa misma situacin.

    MONITOREO EXPANDIDO RELACIONADO AL CONTROL DE EMISIONES

    El sistema OBD II tiene desarrollado un Monitoreo a fondo de los siguientes sistemas que controlan las emisiones:

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    Sensores de Oxigeno (Up stream. Sensor antes del catalizador y Down Stream sensor despus del catalizador) Monitorea los sensores de Oxgeno comprndolos uno con otro.

    Convertidor cataltico Monitorea la eficiencia del convertidor cataltico por medio de observar los valores de los sensores de oxigeno que estn instalados antes y despus del catalizador. Funcionamiento de la AIR Observa las variaciones del sensor de O2 cuando el sistema es activado. Flujo del sistema EVAP Detecta el flujo por medio del Monitoreo de los sensores de O2 Modulacin de la Entrega de combustible (Fuel Trim) Controla el tiempo de apertura de los inyectores Deteccin de falla de combustin (Misfire) Controla la existencia de un fallo de encendido observando los cambios en la velocidad del cigeal, por medio de observar el sensor CKP. (Si se produce un fallo de encendido, la velocidad del cigeal vara ms de lo normal) Monitoreo del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR). Controla el flujo del valor de recirculacin ya sea por el valor de respuesta del MAP bajo aceleraciones bruscas y o el valor de respuesta del sensor de O2 (Upstream) NOTA: Los sistemas OBDII tambin Monitorean continuamente el valor de los sensores y actuadores con tan solo la primera puesta de ignicin, y tambin detectan un fuera de rango de cualquier componente cuando el motor es puesto en marcha. Otros valores que el PCM en sistemas OBDII toma en consideracin son los valores y respuestas de cualquier componente o sistema de la transmisin (A/T) que pongan en peligro los valores de emisiones del motor. Si se detecta cualquier falla en esos sistemas NO ser necesario los trayectos de conduccin para que el PCM

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    encienda la MIL, estos fallos inmediatamente encendern la MIL y se conocen como fallos del tipo A.

    CDIGOS DE FALLA UNIVERSALES

    Uno de los principales cambios en los sistemas OBD II, es el la unificacin de los DTC (Cdigos de Falla) Los sistemas OBD II utilizan 5 dgitos para el DTC. Estos de DTC empiezan con una letra y son seguidos por nmeros. De sta manera ya que son letras y nmeros los que componen un DTC, LA NICA MANERA DE PODERLOS LEER SER USANDO UN SCANNER. El Rango de las designaciones de DTC permitir la expansin en el futuro de estos sistemas, adems de que el fabricante tenga tambin sus DTC asignados para los diferentes sistemas que el auto tenga equipado, tales como ABS, Traction control, etc.

    La ilustracin muestra el despliegue del DTC en un sistema OBD II: El nmero en la posicin de miles nos indicar si el cdigo es comn para todos los fabricantes (codificacin SAE & ISO). (el asterisco * indica que son cdigos Universales) La denominacin PO es solo para DTC universales, pero cualquier otra denominacin tal como P1 significa que existe solo para ese vehculo o marca, es decir que el fabricante del auto escogi expandir sus cdigos pues tenia otra lista avanzada de DTC que facilitan un mejor diagnostico del sistema OBDII que esta instalado en ese auto en especifico.

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    * PO = (Powertrain) Relacionado con fallas que provoquen emisiones altas. * PO100= Falla en el sistema de Medicin de aire y Sistema de Inyeccin de combustible

    PO200= Falla en el Sistema de Inyeccin ( inyector de combustible solamente)

    PO300= Falla en combustin (sistema de ignicin)

    PO400= Falla en el sistema de Emisiones

    * PO500= Falla en el control de ralent y/o Sensor de velocidad

    PO600= Falla en el control de actuadores (Solenoides, relay..etc)

    PO700= Fallas en la transmisin

    P1 y BO = Cdigos especficos del fabricante

    EN LOS DTC UNIVERSALES EXISTEN 2 TIPOS DE CDIGOS; 1. Los que encienden la MIL apenas se detecta una falla TIPO A 2. Los que encienden la MIL despus del segundo fallo consecutivo con el defecto o

    falla. TIPO B Ms adelante en ste manual se explica un poco ms a fondo las diferentes estrategias y criterios para activar un DTC. El PCM se basa en varios MONITOREOS (Pruebas de Autodiagnstico constante) de varios sensores, as como la frecuencia de cada falla.

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    TERMINOLOGA UNIVERSAL EN LOS COMPONENTES QUE ALTEREN O MODIFIQUEN LOS NIVELES DE EMISIONES.

    La terminologa a continuacin citaremos se refiere a los nombres de componentes o sistemas los cuales son definidos por la SAE y tan solo podrn describirse y/o llamarse de esta manera, es decir en los manuales de servicio solo podr hacerse referencia a componentes o sistemas de una sola manera, esto con motivo de eliminar la confusin que pueda provocar al tcnico de servicio al trabajar con marcas de autos diferentes, y que no exista confusin de sistemas relacionados a niveles de emisiones en el auto. Esta nomenclaturas son un estndar y de ahora en adelante en este manual se har solo referencia a este protocolo, de tal manera que por favor tome su tiempo en leerlas y memorizarlas para futuras referencias.

    COMPONENTE /SISTEMA OBDII DESCRIPCION Ignition System Sistema de ignicin

    Distribuidor Ignicin DI Distribuidor de ignicin Electronic Ignicin EI Ignicin electrnica Mulport Fuel Injection MFI Inyeccin multipuerto Sequential Fuel Injection SFI Inyeccin secuencial Throtle Body Fuel Inyection TBI Inyeccin por el cuerpo de la mariposa INPUT SIGNALS SEALES DE ENTRADA Barometric Pressure BARQ Sensor de presin baromtrica Camshalt Position CMP Sensor de posicin cigeal Crankhafl position CKP Sensor de posicin del rbol de levas Engine Coolant Temperature ECT Sensor de temperatura del motor Intake Air temperature IAT Sensor de temperatura de aire de admisin Knock sensor KS Sensor de detonacin del encendido Manitold Air Pressure MAP Sensor de presin del mltiple admisin Mass Airflow MAF Sensor de flujo de masa del aire Oxygen Sensor O2S Sensor de oxigeno Heated Oxygen sensor HO2S Sensor de oxigeno con calefaccin Park Neutral Position PNP Informacin del interruptor de parque/neutral Throle Position TP Sensor de posicin de la mariposa Transmission Range TR Sensor del rango o posicin de la transmisin Vehicle Spped Sensor VSS Sensor de la velocidad del vehculo CONTROLS CONTROLADORES Engine Controle module ECM Computador del control del motor

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    Ignition Controle Module ICM Modulo de ignicin Powertrain controle module PCM Computador de control total del motor Transmisin Controle Module TCM Modulo de control de la transmisin Output Signals SEALES DE SALIDA Evaporative Emission EVAP Sist. De evaporacin prematura del combusti. Exhaust Gas Recirculation EGR Sist. De recirculacion de gases de escape Long Term Fuel Trim LT FT Modulacin a largo plazo de la entrega del

    combustible Short Term Fuel Trim ST FT Modulaciones a corto plazo de la entrega e

    combustible Idle Air Control IAC Control de la marcha Ralent Ignition Control IC Control de ignicin Malfuction indicator Lamp MIL Luz indicadora de fallo (Check Engine) Secondary Air Injection AIR Inyeccin secundaria de aire Torque Converter Clutch TCC Embrague del convertidor de torque DIAGNOSTICS DIAGNOSTICOS Diagnostic trouble Code DTC Cdigos de falla Data Link Connector DLC Conector de servicio Diagnostic test Mode DTM Modo de diagnostico y prueba On board Diagnostic OBD Diagnostico de abordo

    ESTNDARES PARA LA INDUSTRIA DE FABRICACIN DE AUTOMVILES

    Las siguientes regulaciones son los estndares para toda la industria automotriz que quiera fabricar o comercializar vehculos en el territorio de los Estados Unidos (USA). Estos son los estndares que fueron acordados entre la EPA, SAE, ISO y CARB. Algunos son estndares para la fabricacin de autos tales como; trminos comunes, interfaces con el Scanner etc, etc.) mientras que otros regulan el estndar de como el computador de abordo maneja la informacin. En otros sistemas OBDII que no sean fabricados para el mercado de USA pueda que no tengan todas estas regulaciones, pero la idea principal de comunicacin comn al igual que los datos o valores permanecern iguales.

    REGULACIONES PARA LOS FABRICANTES DE AUTOS USA Y RESTO DEL MUNDO

    J1930 Nomenclatura de los componentes. (Todo OBDII)

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    El cuadro anterior identifica como se llaman los componentes y sistemas que de alguna u otra manera intervienen en el manejo de las emisiones nocivas del auto. Esto ser de gran beneficio para los tcnicos que trabajan en autos de diferentes marcas.

    J1978 USO DEL EXPLORADOR (SCANNER) GENRICO. (TODO OBDII) Establece que el fabricante debe de hacer accesible el computador de a bordo del auto para el uso de un Scanner Genrico, incluyendo accesos tales como: 9 Cdigos de falla actuales y guardados en la memoria 9 Borrado de cdigos 9 Mostrar en la pantalla del Scanner los valores de operacin de varios sensores y

    actuadores en un tipo de listado descendiente o a pantalla completa. Estos sensores y actuadores son:

    SENSORES DE INFORMACIN: BARO, CMP, CKP, ECT, IAT, KS, MAP, MAF, O2S, HO2S, PSPS, TP, TR, VSS. ACTUADORES: EVAP, EGR, IAC, AIR, TCC, MIL. ESTRATEGIAS LTFT, STFT, IC. 9 Datos de los cuadros Grabados cuando se gener una falla (Freeze Frame Data) 9 Conectarse al conector nico de 16 pines NOTA: La regulacin Federal de la EPA expandi sta regulacin incluyendo la capacidad de realizar comunicacin bi-direccional como la de CHRYSLER Y FORD. Pero como la EPA NO a definido todava el trmino bi-direccional el cual no est exigido, pero si se diera el caso sera incorporada a la regulacin J2205 por el comit de la SAE . J2205 PROTOCOLO EXPANDIDO DE DIAGNSTICO PARA L SCANNER

    OBD II ( SOLO SCANNERS ENHANCED) Los fabricantes incorporarn al Scanner de fbrica funciones adicionales para asistir a los tcnicos en la reparacin del auto, estas funciones adicionales pueden ser unas tales como; pantallas con boletines de servicio, valores de sensores, identificacin de pines, etc, etc. Ha estos Scanner se les conocer como ENHANCED SCANNER .

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    J2008 DISPONIBILIDAD DE LA INFORMACIN DE SERVICIO.

    Las disposiciones de sta norma todava estn siendo modificadas, pero lo ms importante hasta el momento es que todos los datos relacionados con el control de las emisiones del auto, deben de estar disponibles para cualquier tcnico mecnico. La EPA define esta informacin de la siguiente manera: 9 Informacin sobre las capacitaciones en el tema de emisiones 9 Boletines Tcnicos de servicio (Enhanced Scanners) 9 Llamados de fabrica (Recalls) (solo scanners para agencias de autos nuevos o

    fabricantes de autos) 9 Control bi-direccional (Esta por definirse todava no esta implementado por

    completo) 9 Manuales de servicio (Solo scanners para agencias de autos nuevos o para

    fabricantes de autos) J2201 DESIGNACIN DE LAS TERMINALES DEL SCANNER GENRICO.

    (TODOS OBDII) 9 Define por cuales pines el Scanner se comunicar con el PCM. 9 Cada fabricante definir bajo los estndares predeterminados de SAE & ISO la

    designacin de pines, las cuales comnmente son los pines 2, 10, 7 y 15. J2190 MODOS DE PRUEBA DE DIAGNSTICO AMPLIADOS. (SOLO OBDII

    USA) Este estndar identifica los modos de prueba que exceden los lmites de la EPA y CARB. Pueden incluir datos relacionados o no de las emisiones. Realmente casi que la nica opcin que no puede realizar el Scanner genrico ser la de RE-PROGRAMAR EL PROM del auto y realizar ciertas pruebas de MONITOR.

    ESTNDARES DE LA COMPUTADORA DE ABORDO . J2012 Estandarizacin de los Cdigos de Diagnstico de Fallas (DTC) (todos

    OBDII)

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    Existe un grupo de DTC especficos para el OBD II. Estos son de 5 dgitos y empiezan con una letra y seguidamente cuatro dgitos. La definicin de cada uno de stos DTC son Universales.

    J1962 CONECTOR DE SERVICIO NICO. (TODOS OBDII) Este conector es de 16 pines y ser localizado en un lugar nico, excepto que el fabricante lo especifique en una calcomana que est a simple vista para el tcnico.

    J1979 MENSAJES DE DIAGNSTICO DEL MODO DE PRUEBA. (TODOS OBDII)

    Define el estndar para el acceso de DTC y la forma en que DATASTREAM es mostrado en a pantalla del Scanner.

    J1850 ACCESO DEL SCANNER A LOS DATOS RELACIONADOS CON

    LAS EMISIONES. (TODOS OBDII) El Scanner Genrico deber poder tener acceso por medio de protocolos a todo componente o sensor que modifique o altere las emisiones del auto, y lo ms importante es que inclusive deber poder accesar a otros computadores del auto, los cuales compartan la informacin de estos sensores. Por ejemplo; si el computador de Control del aire acondicionado comparte la seal del sensor ECT, ste deber poder ser accesado por el Scanner. J2186 ESTNDARES RELACIONADOS CON EL ACCESO AUTORIZADO

    Y LA SEGURIDAD DE CONEXIN. (SOLAMENTE USA) Elimina la posibilidad de cambiar fsicamente el PROM montado en los PCM, esto es con motivo de eliminar las modificaciones que se venden en chips para los autos de competencias y que puedan ser usados en autos de conduccin diaria. La nica manera que se puede variar la informacin del PROM de un auto ser por medio de un protocolo que solamente el fabricante podr tener acceso. El equipo para realizar ste proceso solamente lo podr tener el concesionario y de ninguna manera lo podr adquirir el taller externo.

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    J2178 PARMETROS ESTNDARD DEL DESPLIEGUE DE DATOS EN LA PANTALLA DEL EXPLORADOR (SCANNER) (TODOS OBDII)

    La forma en que los mensajes y la informacin son desplegados en la pantalla del Scanner Genrico sern iguales para todos los marcas de automviles. El orden como aparecen los datos puede variar, pero no as la cantidad de informacin. Un ejemplo de estas pantallas es el siguiente:

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    J1724 IDENTIFICACIN ELECTRNICA DEL VEHCULO.

    Esta identificacin electrnica solo esta para vehculos fabricados para USA que tienen el numero de chasis o VIN (Vehicle Identification Number), pero por el momento los Scanners Genricos reconocen un vehculo OBD II nicamente a travs del PROTOCOLO, es decir que con tan solo conectarse al auto deber recocer si el sistema es OBDII compatible.

    CDIGOS DE FALLA (DIAGNOSTIC TROUBLE CODES DTC) Un DTC indica que el PCM a detectado una condicin anormal en el sistema. Los DTC son el resultado de un fallo de sistema o de circuito, pero NO identifican directamente el(los) componente (s) defectuoso(s)

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    LECTURA DE LOS DTC

    ADVERTENCIA: Antes de realizar la lectura de DTC activos deber revisar el estado de los monitoreos no-continuos o pendientes, (ver capitulo sobre J1979). 1. Conecte el Scanner al conector de Diagnstico. 2. Coloque el interruptor de encendido en posicin ON y coloque el cursor sobre la

    pestaa Connect (1) y realice un clic sobre sta. A continuacin coloque el cursor sobre la pestaa CODES (2) y realice un clic sobre ella, y por ltimo coloque el cursor sobre la casilla REQUEST (3) y realice un clic sobre ella. A continuacin se observaran los DTC almacenados. Ejemplo:

    Distribuido por Geral

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    3) En la pantalla principal se mostraran todos los DTC, cdigos almacenados en memoria como los cdigos activos (1) Ejemplo:

    4) En el punto 2 de la figura 9 se indica de cual PCM se tomo la lectura de los DTC activos. Pata poder ver cada detalle del DTC tan solo coloque el cursor sobre el DTC deseado y realice un clic sobre l. 5) Colocando el cursor sobre el punto 3 de la figura 9 y realizando un clic sobre el mismo usted podr ver el DTC pendiente ( DTC del tipo B) NOTAS: Los DTC detectados en los sistemas OBDII son tanto activos como Pasivos, es decir son fallas presentes y tambin las guardadas en memoria RAM de la PCM. Si desea ver en mas detalle cuando se capturo los DTC tan solo coloque el cursor en las casillas HISTORY y realice un clic sobre stas.

    Figura 9

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    Para cerrar esa ventana coloque el cursor sobre la casilla CLOSE y realice un clic sobre ellas. La Historia ser un detalle minucioso sobre los DTC (figura 10)

    Anote todos los DTC que muestra el Scanner y revselos con la lista de DTC del manual de servicio. Tenga en cuenta que los DTC pendientes tambin son fallas de mucho cuidado, ya que estas pueden convertirse en DTC activos dependiendo si la falla es intermitente o del tipo B.

    CONDICIONES PARA EL BORRADO DE LOS DTC Si el PCM detecta un problema en un circuito controlado con la suficiente frecuencia como para indicar un problema real, almacena un DTC en la memoria. Si el DTC corresponde a un componente o sistema que no est relacionado con las emisiones y el problema se repara o deja de existir, el PCM cancela el DTC despus de 40 ciclos de calentamiento. Los DTC que afectan las emisiones del vehculo hacen que se encienda la MIL. Para que el PCM almacene un DTC en la memoria deben cumplirse criterios determinados. El criterio puede ser un intervalo determinado de RPM del motor, la temperatura del motor y/o el voltaje de entrada al PCM.

    Figura 10

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    Para realizar el borrado de DTC usted tendr que conectar el scanner a el vehculo, poner la ignicin en ON (KOEO), despus realizar el procedimiento de CONNECT, esto se logra por medio de colocar el cursor sobre la pestaa CONNECT y realizar un clic sobre sta. Para borrar un DTC, (figura 11) coloque el cursor sobre la pestaa STATUS y realice un clic sobre ella.

    Siga las instrucciones de la pantalla y Borre los DTC, acepte por medio de colocar le cursor sobre las casillas de OK y dar un clic.

    Figura 11

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    CDIGOS CONTINUOS (DTC ACTIVOS)

    Estos tipos de DTC son los que realmente estn activos y/o presentes a la hora del diagnstico, es importante reconocer cuales son DTC guardados en la memoria y cuales son los que estn presentes en el momento de que se determina una falla en un sistema EFI. El sistema OBD II tiene la capacidad de mostrarle en pantalla al tcnico cuales son los DTC activos, tan solo fjese en la pantalla de la figura 9 si la MIL esta activada en ese momento, tambin en el detalle del DTC figura 10 le dir si el DTC es activo o pasivo.

    CAPTURA DE PANTALLAS (FREEZE FRAME) Esta s es una funcin totalmente propia de los sistemas OBD II, o sea ningn otro fabricante jams tuvo sta opcin tan avanzada de poder capturar una pantalla completa de registro de todos los sensores, valores etc, etc. de todo el sistema cuando se detect el DTC. Esta opcin esta presente inclusive en los autos fabricados para otros mercados que no sean los de USA. El Frezze Frame es una tcnica muy bien detallada que le ayudar al tcnico a poder reproducir el momento exacto y condiciones exactas en el cual el DTC fue detectado por el PCM. Para realizar el borrado de DTC usted tendr que conectar el scanner a el vehculo, poner la ignicin en ON (KOEO), despus realizar el procedimiento de CONNECT, esto se logra por medio de colocar el cursor sobre la pestaa CONNECT y realizar un clic sobre sta. Nota: Si no existe un DTC no se registrar ningn dato en la pantalla.

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    Coloque el cursor sobre la pestaa FREEZE y realizar un clic sobre ella. Despus colocar el cursor sobre la casilla SEND (1), en el punto 2 de la figura 12 se mostrarn los datos capturados en el momento de la falla. (figura 12.

    NOTA: Los datos capturados sern del primer DTC capturado por la PCM. En la pantalla de la figura 12 se muestra la pantalla guardada (freeze frame) que el DTC activ. Usted podr ver todos los valores de los Items que en ese momento se capturaron. Si desea ver ms datos coloque el cursor sobre las flechas y al lado de los datos y realice un solo clic para bajar o subir en la lista de datos, as usted podr recorrer todos los datos de todo lo que entr y sali del PCM.

    Figura 12

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    PRUEBAS DE MONITOREO Una de las principales diferencias entre los sistemas OBD I y OBD II, es el uso de una cantidad de pruebas de diagnstico controladas por el PCM, las cuales estn incorporadas a la estructura del Software del mismo PCM. Estos MONITOREOS constantes de varios sistemas es parte de la reglamentacin requerida por la EPA FEDERAL y CARB. Una definicin de lo que se conoce en OBD II como una PRUEBA MONITOREO (Monitor Test) es la siguiente; Una prueba de MONITOREO en OBD II es una estrategia de diagnstico diseada para comprobar la operacin de algn componente y/o sistema que controle las emisiones del motor, de tal manera que durante el funcionamiento del motor el PCM monitorea estos sistemas para su debida comprobacin de funcionamiento y se realizara bajo condiciones normales de conduccin bajo el principio del Ciclo o Trayecto de Conduccin. Algunos sis