CURSO DE GESTIÓN URBANA Módulo de Transporte Urbano Jorge Acevedo Universidad de los Andes...
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CURSO DE GESTIÓN URBANA
Módulo de Transporte Urbano
Jorge AcevedoUniversidad de los Andes
Bogotá, Colombia
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El tráfico en ciudades en desarrollo
•Congestión generalizada: desequilibrio entre oferta y
demanda vial
•“Desorden”: deficiencias de infraestructura,
señalización, fluidez Incapacidad de la Autoridad
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Desequilibrio entre Oferta y Demanda está empeorando con rapidezDesarrollo económico Aumento acelerado de carros privados
Oferta de infraestructura siempre va muy rezagada
Ejemplo: Bogotá
Aumento carros privados: 10% anual
Aumento infraestructura vial: < 1% anual
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Uso de la infraestructura vial
escasa en ciudades en desarrollo
Mayoría usa transporte público (Bogotá: 72%)
Mayor parte de infraestructura vial estratégica
ocupada por vehículos privados (Bogotá: 64%)
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Política de transporte urbano:
* Dar prioridad al transporte público en uso de infraestructura vial estratégica
* Desestimular uso indiscriminado del vehículo privado en vías y horas congestionadas
+ Aumentar capacidad de autoridad para enfrentar desorden y aplicar política
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Desestímulos al vehículo particular
* Coerción física
- Vías/carriles exclusivos para buses ( prioridad al transporte público)
- Restricción (por zonas, por placas)
* Medidas económicas: cobros por uso del carro particular en ciertos sitios, a ciertas horas
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Resultados de la prohibición por placas
* Positivos a corto plazo
* Muy negativos a largo plazo
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Cobros por uso de las vías
•En 25 años solo ha sido intentado (con mucho éxito)
por Singapur y ciudades menores
•Desde febrero de 2003 ha sido implantado en
Londres, con muy buenos resultados
•Muy pronto será alternativa real para ciudades en
desarrollo
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Prioridad al transporte público
Designar porciones de infraestructura vial para uso exclusivo del transporte público
•Infraestructura ya existente (troncales de buses)
•Nueva infraestructura (metros o trenes ligeros)
Todos estos son sistemas de Transporte Masivo Rápido TMR
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Características de TMR
* Gran cantidad de pasajeros
* Velocidad
* Tarifas:
- Suficientemente altas por restricciones financieras
- Suficientemente bajas para atraer pasajeros
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Formas genéricas de TMR
Vías exclusivas para bus
Transporte liviano rápido
Ferrocarriles suburbanos
Metros
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Las opciones de TMR (1)
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Las opciones de TMR (2)
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Vías exclusivas para bus
Capacidad:
* 10 mil pax/hora/sentido a 20 kph – un carril* 20 mil pax/hora/sentido a 20 kph – sobrepaso en estaciones
Más si tiene dos carriles en toda su extensión (TransMilenio en Bogotá espera 36 mil p/h/s)
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Vías exclusivas para bus
Primer paso en desarrollo de sistema de TMR.Se desarrollan en forma incremental
Requieren:
* Instituciones de gobierno efectivas* Capacidad de planeación y manejo de tráfico* Poder de actuar efectivamente sobre sistema de
buses existente* Existencia de espacio en los corredores principales
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Transporte liviano rápido
Se desarrollan:
* En ciudades que ya tienen tranvías* En ciudades con gran prioridad a aspectos
ambientales
En otros casos, troncales de buses probablemente son mejores y cuestan menos
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Metros
•Son el sistema más costoso y riesgoso (costos fluctúan entre US$M 8 y 150 por kilómetro)
•Son el sistema de mayor capacidad (80.000 p/h/d, pero rara vez transportan más de 30 o 40.000 p/h/d).
•Costos finales de metros en América Latina han sido de 2 a 3 veces superiores a costos en Madrid.
•Metros son más aplicables a corredores más grandes de ciudades más populosas y afluentes de países en desarrollo
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Regulación del transporte urbano
* Permisos otorgados a operadores individuales en forma no competitiva, sin limitaciones de tiempo* Rutas solicitadas por iniciativa de transportadores* Tarifa regulada pero negociada
Estas reglas han producido:
•No existen empresas de transporte verdaderas •Diseminación de la inversión y de la capacidad empresarial entre miles de pequeños propietarios•Mal servicio en la calle
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Efectos sobre política de
transporte público urbano
Revisión inteligente de la regulación:
Buscar, mediante cambio en las reglas, que
intereses de transportadores individuales y de la
comunidad coincidan: organizar y reglar la
competencia económica entre pocas empresas
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Competencia POR el mercado
Firmas compiten por el mercado mediante licitaciones para obtener:
•Contrato de servicios con costo bruto•Contrato de servicios con costo neto•Contrato de gestión•Franquicia•Concesión
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Competencia EN el mercado
Mercado abierto o desregulado
Alguna regulación: límites a número de vehículos, permisos, tarifas y otras limitaciones que trasladan la competencia a la calle entre vehículos
Deficiencias del mercado resultan en efectos socialmente indeseables
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Problema institucional en manejo de transporte urbano
Debilidad/incapacidad del gobierno en la materia resulta, entre otros, de los siguientes factores:* Deficiente distribución de funciones entre
niveles de gobierno* Dispersión de autoridad en tránsito y transporte
en numerosas entidades descoordinadas* Incapacidad técnica de la propia autoridad de
tránsito y transporte* Ciudades grandes han desbordado
jurisdicciones municipales
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Conclusiones
* Experiencia mundial reciente ofrece caminos de mucho interés a ciudades de AL
* Vías exclusivas para bus son solución efectiva, flexible, de bajo costo, preferible a muchas
opciones
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Conclusiones
• Comportamiento desordenado de buses puede ser mejorado sustancialmente con regulación
• Clave es competencia económica, con contratos a término definido, eliminando o mitigando competencia en el mercado
• Aplicación de estas políticas requiere Autoridad más fuerte y capaz