Curso Avanzado de Acelerador Electronico

8/16/2019 Curso Avanzado de Acelerador Electronico

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EspochFacultad de Mecánica

CERTIFICADO DE APROBACIÓN DE TESIS

CONSEJO DIRECTIVO

Enero, 31 de 2011

Yo recomiendo que la Tesis preparada por:

JORGE PATRICIO COLCHA MALDONADO

Titulada:

“DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UN ACELERADOR ELECTRÓNICO

CONTROLABLE EN UN VEHÍCULO A CARBURADOR”

Sea aceptada como parcial complementación de los requerimientos para el Título de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ

Ing. Geovanny Novillo A.DECANO DE LA FAC. DE MECÁNICA

Nosotros coincidimos con esta recomendación:

Ing. Carlos CabezasDIRECTOR DE TESIS

Ing. Celin PadillaASESOR DE TESIS


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CERTIFICADO DE EXAMINACIÓN DE TESIS

NOMBRE DEL ESTUDIANTE: JORGE PATRICIO COLCHA MALDONADO

TÍTULO DE LA TESIS: “DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UN ACELERADOR

ELECTRÓNICO CONTROLABLE EN UN VEHÍCULO A CARBURADOR”

Fecha de Examinación: Enero, 31 de 2011

RESULTADO DE LA EXAMINACIÓN:

COMITÉ DE EXAMINACIÓN APRUEBA NOAPRUEBA

FIRMA

ING. Carlos Cabezas(Presidente Trib. Defensa)ING. Carlos Cabezas(Director de Tesis)

ING. Celin Padilla(Asesor)

* Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.

RECOMENDACIONES:

El Presidente del Tribunal quien certifica al Consejo Directivo que las condiciones de la

defensa se han cumplido.

f) Presidente del Tribunal


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CERTIFICADO DE APROBACIÓN DE TESIS

CONSEJO DIRECTIVO

Enero, 31 de 2011

Yo recomiendo que la Tesis preparada por:

ORLANDO VLADIMIR MIRANDA REYES

Titulada:

“DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UN ACELERADOR ELECTRÓNICO

CONTROLABLE EN UN VEHÍCULO A CARBURADOR”

Sea aceptada como parcial complementación de los requerimientos para el Título de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ

Ing. Geovanny Novillo A.DECANO DE LA FAC. DE MECÁNICA

Nosotros coincidimos con esta recomendación:

Ing. Carlos CabezasDIRECTOR DE TESIS

Ing. Celin PadillaASESOR DE TESIS


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CERTIFICADO DE EXAMINACIÓN DE TESIS

NOMBRE DEL ESTUDIANTE: ORLANDO VLADIMIR MIRANDA REYES

TÍTULO DE LA TESIS: “DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UN ACELERADOR

ELECTRÓNICO CONTROLABLE EN UN VEHÍCULO A CARBURADOR”

Fecha de Examinación: Enero, 31 de 2011

RESULTADO DE LA EXAMINACIÓN:

COMITÉ DE EXAMINACIÓN APRUEBA NOAPRUEBA

FIRMA

ING. Carlos Cabezas(Presidente Trib. Defensa)ING. Carlos Cabezas(Director de Tesis)

ING. Celin Padilla(Asesor)

* Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.

RECOMENDACIONES:

El Presidente del Tribunal quien certifica al Consejo Directivo que las condiciones de la

defensa se han cumplido.

f) Presidente del Tribunal


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DERECHOS DE AUTORÍA

El trabajo de grado que presentamos, es original y basado en el proceso de investigación y/o

adaptación tecnológica establecido en la Facultad de Mecánica de la Escuela SuperiorPolitécnica de Chimborazo. En tal virtud, los fundamentos teóricos - científicos y los

resultados son de exclusiva responsabilidad de los autores. El patrimonio intelectual le

pertenece a la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo.

f) Jorge Patricio Colcha Maldonado f) Orlando Vladimir Miranda Reyes


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AGRADECIMIENTO

El más sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, en

especial a la Escuela de Ingeniería Automotriz, por brindarnos la oportunidad de obtener

una profesión y ser personas útiles a la sociedad.

Al Director de la tesis Ing. Roberto Cabezas por su gran ayuda científica y emocional

para el desarrollo de este proyecto, al Ing. Celin Padilla por su aporte en la asesoría en

temas importantes y necesarios.

Y en especial para todos los amigos, compañeros y personas que nos apoyaron de una

u otra manera para culminar con éxito una etapa de nuestras vidas.

Jorge Patricio Colcha Maldonado


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AGRADECIMIENTO

Quiero dar mi más sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politécnica de

Chimborazo y en especial a la Escuela de Ingeniería Automotriz que me brindo la

oportunidad de obtener una profesión y ser una persona útiles a la sociedad y a mi país y en

especial quiero agradecer a mi director de tesis Ing. Roberto Cabezas ya que sin su apoyo y

su guía no habría podido dar por terminado es presente proyecto además para todos mis

amigos, compañeros y personas que me apoyaron de una u otra manera para culminar con

éxito una etapa de más de mi vida.

Orlando Vladimir Miranda Reyes


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DEDICATORIA

“Las cosas más bellas y mejores en el mundo, no pueden verse ni tocarse pero se sienten en el

corazón”, es por eso que quiero dedicar este proyecto a mis padres Martha y Orlando ya que

sin su apoyo moral, físico y económico no habría podido dar por finalizada esta etapa difícil

de mi vida, a mis hermanos Tannia y Juan Carlos que han sido un constante apoyo durante

toda mi carrera, y por último a todos mis amigos y compañeros que me han acompañado en

mi vida politécnica, gracias de todo corazón.

Orlando Vladimir Miranda Reyes


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TABLA DE CONTENIDOS

CAPÍTULO PÁGINA

1. GENERALIDADES

1.1 Introducción........................................................................................ 1

1.2 Justificación………………………………………………………… 2

1.3 Objetivos……………………………………………………………. 3

1.3.1 Objetivo General……………………………………………………. 3

1.3.2 Objetivos Específicos…………………………………………….… 3

2. FUNDAMENTO TEORICO

2.1 Introducción y Fundamentos generales.……………………………… 4

2.1.1

2.2

2.2.1

2.2.2

2.2.3

2.2.3.1

2.3

2.3.1

2.3.2

2.3.3

2.3.3.1

2.3.3.1.1

2.3.3.1.2

2.3.3.1.3

2.3.3.2

2.3.3.3

2.4

2.5

2.5.1

2.5.2

Funcionamiento…………………………………………....................

Detalle de los elementos principales del proyecto……………………

Pedal del acelerador…………………………………………………..

Modulo Electronico Central………………………………………….

Control de aceleracion………………………………………………..

Carburador…………………………………………………………...

Potenciometro………………………………………………………..

Introduccion, principio de funcionamiento………………………….

Aplicaciones………………………………………………………….

Tipos de potenciometros……………………………………………...

En funcion del modo de regulacion…………………………………..

Potenciometro de desplazamiento lineal……………………………..

Potenciometro de desplazamiento angular…………………………...

Potenciometros Logaritmicos………………………………………..

En funcion del modo de fabricacion…………………………………

Ventajas y Desventajas………………………………………………

Medicion del angulo de giro del pedal del acelerador……………….

El sensor de posicion…………………………………………………

Ultrasonico…………………………………………………………..

Encoders……………………………………………………………..

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2.5.3

2.5.4

2.5.5

2.7

2.7.1

2.7.2

2.8

Laser…………………………………………………………………

Inductivos…………………………………………………………...

Resistivos……………………………………………………………

Conexión de un potenciometro……………………………………...

Conexión en serie (reostatica)………………………………………

Conexión en paralelo (potenciometrica)…………………………….

Angulo de giro del acelerador………………………………………

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21

3. DISEÑO Y SELECCION

3.1 Actuador……………………………………………………………. 23

3.1.1

3.2

3.2.1

3.2.1.1

3.2.1.2

3.2.1.3

3.2.1.4

3.2.1.53.2.1.6

3.2.2

3.2.2.1

3.2.2.2

3.2.2.3

3.2.2.4

3.2.2.53.2.2.6

3.2.2.7

3.2.2.8

3.2.2.9

3.2.2.10

3.2.4

3.2.4.13.2.4.2

Introducción……..………………………………………………….

Motores seleccionados………………………………………………

Motores de Corriente Continua……………………………………..

Introducción…………………………………………………………

Principio de funcionamiento…………………………………………

Fuerza Contraelectromotriz Inducida en un Motor………………….

Numero de escobillas…………………………………………………

Sentido de giro……………………………………………………….Reversibilidad………………………………………………………..

Servomotor…………………………………………………………..

Introducción…………………………………………………………

Tipos de servomotores………………………………………………

Partes de un servomotor……………………………………………..

Conexión de un servomotor…………………………………………

Cálculos……………………………………………………………...Funcionamiento del servo……………………………………………

Prueba del servomotor……………………………………………….

Modificación de los servos…………………………………………..

Aplicaciones…………………………………………………………

Ventajas……………………………………………………………..

Motores paso a paso…………………………………………………

Introducción…………………………………………………………Principio de funcionamiento………………………………………...

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3.2.4.3

3.2.4.4

3.2.4.5

3.2.5

3.2.5.1

3.2.5.2

3.2.6

3.3

3.3.1

3.3.2

3.3.2.1

3.43.4.1

3.4.2

3.4.3

3.4.4

3.4.5

4

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

4.5.1

4.5.2

4.6

5

5.1

5.2

5.2.1

Parámetros de los motores paso a paso……………………………..

Control de los motores paso a paso…………………………………

Características………………………………………………………

Motores sin escobillas (Brushless)…………………………………

Funcionamiento…………………………………………………….

Ventajas e inconvenientes……………………………………………

Comparación entre los diferentes tipos de motores………………...

Mediciones…………………………………………………………

Angulo de giro de la mariposa……………………………………..

Par necesario para el giro de la mariposa………………………….

Dinamómetro………………………………………………………

Diseño del mecanismo y el soporte………………………………..Diseño de las poleas……………………………………………….

Medición de temperaturas…………………………………………

Diseño del soporte del mecanismo del potenciómetro del acelerador

Diseño del soporte del mecanismo del servomotor……………….

Resumen………………………………………………………….

CONTROL Y PROGRAMACION

La unidad de control electrónico………………………………….

Toma de mediciones………………………………………………

Parámetros importantes para la programación……………………

Seguridad………………………………………………………..

Simulación y diseño del modulo ......…………………………….

Diagrama de flujo…………………………………………………

Construcción de la placa………………………………………….

Inconvenientes y soluciones………………………………………

SISTEMA INTEGRADO Y MONTAJE DEL SISTEMA

Pruebas en el sistema original…………………………………….

Instalación del sistema en el vehículo……………………………

Instalación del sensor de temperatura del refrigerante……………

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BIBLIOGRAFÍA

LINKOGRAFÍA

ANEXOS

PLANOS

5.2.2

5.2.3

5.2.4

5.2.5

5.2.6

5.2.7

5.3

Toma de revoluciones del motor…………………………………

Instalación del sensor del pedal del acelerador…………………..

Instalación del actuador………………………………………….

Colocación del LCD……………………………………………..

Colocación del pulsador………………………………………….

Colocación de la UCE…………………………………………….

Pruebas de funcionamiento del sistema incorporado……………..

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6. Conclusiones y Recomendaciones

6.1 Conclusiones………………………………………………………. 846.2 Recomendaciones…………………………………………………. 85


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LISTA DE TABLAS

TABLA PÁGINA

2.1 Ejemplos de algunos valores usados en un servomotor.……. 32

2.2 Características técnicas de algunas marcas de servos..…….. 32

3.1 Angulo de paso…………………………………………….. 42

3.2

3.3

3.4

3.53.6

4.1

4.2

Comparación tipos de motores…………………………….

Medición ángulo de giro de la mariposa……………………

Mariposa totalmente abierta………………………………..

Par necesario para mover la mariposa………………………Elementos del mecanismo de aceleración…………………..

Valores necesarios para la programación…………………..

Rangos de temperatura a voltaje……………………………

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LISTA DE FIGURAS

FIGURA PAGINA

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

2.6

2.7

2.8

2.9

2.10

2.11

2.12

2.13

2.14

2.15

2.16

2.17

2.18

2.19

2.202.21

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

3.6

3.7

Carburador……………………………………………..

Diagrama funcional del proyecto………………………

Pedal del acelerador……………………………………

Eje de la mariposa de aceleración……………………...

Carburador elemental………………………………….

Posición del carburador………………………………..

Diagrama interno del potenciómetro…………………..

Representación de tipos de potenciómetros……………

Grafico de relación resistencia vs ángulo de giro……...

Símbolos de resistencias variables……………………..

Potenciómetros lineales………………………………..

Potenciómetro angular…………………………………

Diagrama interno de potenciómetro angular………….

Comportamiento de potenciómetros logarítmicos…….

Fotografía del ángulo de giro del pedal……………….

Sensor de posición inductivo………………………….

Potenciómetro resistivo………………………………..

Conexión serie de un potenciómetro…………………..

Conexión paralelo de un potenciómetro……………….

Ilustración de montaje potenciómetro…………………Ilustración del ángulo de giro acelerador………………

Motores de corriente continúa…………………………

Funcionamiento motores CC…………………………..

Esquema polaridad motores CC……………………….

Servomotor…………………………………………….

Estructura típica servomotor…………………………...

Circuito típico de control servomotor………………….

Conexión externa del servo……………………………

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3.16

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3.20

3.21

3.22

3.23

3.24

3.25

3.26

3.27

3.28

3.29

3.303.31

3.32

3.33

4.1

4.1

4.3

4.4

4.5

Ancho de pulso………………………………………...

Ejemplos de posicionamiento de un servo…………….

Periodos entre pulsos…………………………………..

Otra posibilidad de pulsos de control………………….

Circuito de prueba del servo…………………………..

Aplicación en robótica…………………………………

Motores paso a paso……………………………………

Imagen de un estator de 4 bobinas……………………..

Principio de funcionamiento de un motor paso a paso...

Principio básico de un motor unipolar de cuatro fases...

Diagrama bloques de un sistema con motor paso a paso

Medición par necesario para mover la mariposa………

Cartografía Fuerza aplicada vs ángulo girado de la mar

Diseño tridimensional del mecanismo propuesto……...

Diagrama sistemático de accionamiento del pedal…….

Esquema de cálculos pedal…………….………………

Diseño de la polea del acelerador…………..………….

Diseño de la polea del servomotor………………..……

Multimetro TRISCO DA – 830………………………..

Temperatura externa del motor………………………..

Diseño del soporte del potenciómetro…………………

Potenciómetro instalado en el soporte…………………

Potenciómetro y polea…………………………………Mecanismo armado……………………………………

Diseño de placa soporte del servomotor……………….

Soporte del servomotor acoplado……………………...

Modulo aplicado a protoboard…………………………

Modulo original………………………………………..

Circuito de seguridad………………………………….

Simulación – Circuito de activación servomotor………

Simulación – Circuito comparación LCD……………..

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4.9

4.10

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5.1

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5.4

5.5

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5.7

5.8

5.9

5.10

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5.13

5.14

5.15

Simulación – Circuito de amplificación de señal……...

Diagrama de flujo programación PIC 1………………..

Diagrama de flujo programación PIC 2………………..

Diseño de placa en ISIS………………………………..

Representación de la placa en 3-D……………………..

Modulo terminado……………………………………..

Ubicación del sensor en el multiple de admision……...

Perforacion del multiple de admision………………….

Sensor de temperatura adaptado……………………….

Toma de datos de revoluciones………………………...

Potenciometro con polea……………………………….

Caja de proteccion del potenciometro…………………

Ubicación del mecanismo de aceleracion……………...

Colocacion del mecanismo del potenciometro……….

Conexiones del mecanismo……………………………

Mecanismo instalado………………………………….

Adaptacion del cable de tensión……..………………...

Diseño del mecanismo del servo………………………

Mecanismo del servomotor instalado………………….

LCD instalado………………………………………….

Cruise-control………………………………………….

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LISTA DE ECUACIONES

ECUACION PÁGINA

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

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(8)

(9)

(10)

(11)

Resistencia en un momento determinado

Ley de Lorentz

Angulo de posición

Numero de pasos por vuelta de motor paso a paso

Voltaje promedio

Angulo girado en función de radios

Perímetro

Par necesario

Ley de cosenos

Angulo en función del perímetro

Relación de diámetros

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50

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LISTA DE ABREVIACIONES

PWM Modulación por ancho de pulso

NTC Coeficiente de temperatura negativo

RPM Revoluciones por minuto

UCE Unidad de Control Electrónico


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LISTA DE ANEXOS

ANEXO 1:

ANEXO 2:

ANEXO 3:

ANEXO 4:

Polea del potenciómetro

Polea del servomotor

Soporte del potenciómetro

Soporte del servomotor


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22

RESUMEN

La tesis titulada “DISEÑO E IMPLEMENTACION DE UN ACELERADOR

ELECTRONICO CONTROLABLE EN UN VEHÍCULO A CARBURADOR” se realizo con

la finalidad de suspender el elemento de accionamiento mecánico de aceleración convencional

e implantar un acelerador electrónico consiguiendo una disminución de la contaminación,

consumo de gasolina, y evitando peligrosas situaciones como los derrapes en las salidas.

Para lo cual se midió el ángulo de giro del pedal, el ángulo de giro de la mariposa del

carburador y el par necesario para la apertura de la mariposa. Con estos resultados, se

seleccionaron los mecanismos de accionamientos para un potenciómetro que midió la

proporción de aceleración, un mecanismo que acciono un servomotor en la mariposa del

carburador, la selección del servomotor depende de la fuerza para mover la mariposa obtenido

con la utilización de un dinamómetro de 10Kg, una unidad electrónica de control se encargo

de comparar los valores generados por un sensor de temperatura del motor en rangos

normales de funcionamiento y un sensor de rpm, con la proporción de aceleración dada por el

potenciómetro, generando una señal de activación del servomotor para la dosificación de

combustible.

Se obtuvo un mejor desarrollo de la aceleración y un menor consumo de combustible, por lo

tanto con este sistema se consigue una menor contaminación y consumo de gasolina.

Posibilita la apertura de nuevas vías de trabajo, como pueden ser el control de tracción,

diferentes programas de conducción en función del estilo de cada persona, etc.


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SUMMARY

The thesis “DESIGN AND IMPLEMENTATION OF AN ELECTRONIC ACCELERATOR

CONTROLLABLE IN A VEHICLE OR CARBURETOR” was carried out to suspend the

mechanical element of conventional acceleration and implant an electronic accelerator

attaining a decrease of contamination and gas consumption avoiding dangerous situations

such as skidding at starting.

The pedal turn angle, the carburetor wing nut turn angle and the necessary pair for the wing

nut opening were measured. With these results the driving devices for a potentiometer which

measured the acceleration proportion and a device which drove the servomotor in the

carburetor wing nut were selected; the servomotor selection depends on the force to move thewing nut obtained with the use of a dynamometer of 10 kg; a control unit was in charge of

comparing values generated by the motor temperature sensor in normal functioning ranges

and a rpm sensor with the acceleration rate given by the potentiometer, generating an

activation signal of servomotor for the fuel dosage.

A better acceleration development and a minor fuel consumption were obtained. Therefore

with this system a lower contamination and a gas consumption are attained.

If facilitates new work ways such as drive control, different driving programs in function ofthe style of each person, etc.


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CAPITULO I

1. GENERALIDADES.

1.1 Introducción.

En la actualidad la tecnología avanza día a día y la perspectiva de los fabricantes de

automóviles, difiere de épocas anteriores, en las cuales se centraban en la evolución de

motores más rápidos y de mayor potencia. A diferencia de lo anteriormente mencionado, hoy

prima la seguridad de los ocupantes del automotor y el control ambiental, por lo que se hanimplementado sistemas que se denominan de seguridad pasiva y activa, el primero basado en

reducir al mínimo los daños que se pueden producir cuando un accidente es inevitable y el

segundo que consta de aquellos elementos que contribuyen a proporcionar una mayor

eficacia y estabilidad al vehículo en marcha, y en la medida de lo posible, evitar un accidente.

El acelerador electrónico, en inglés conocido como Drive-By-Wire, es una tecnología que está

empezando a ser implantada desde no hace mucho tiempo, viene del Fly-By-Wire utilizada

desde hace bastante tiempo en los aviones. La introducción del by-wire en el automóvil ha

sido gracias a la Fórmula 1, desde hace unos pocos años se viene investigando la implantación

en estos coches de carreras de esta tecnología, y los resultados ya se pueden ver, las

fulminantes salidas de los coches Renault son gracias a un sofisticado sistema de control de

tracción y al drive by wire, entre otros factores. Hoy en día cada vez más aparecen más

marcas con el sistema drive by wire, seguro que alguno recordará el anuncio del nuevo Golf

(2004), en el que en la última imagen aparecen las letras ETC que significan “Electronic

Throttle Control” Control electrónico del acelerador. Es por ello que esta es una tecnología

muy nueva hoy en día en los coches de calle. 1

1 Article Drive - By- Wire/http://www.at!"lia.c!#/$evatec$!l!%ia.a&p


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1.2 Justificación

El avance tecnológico en los automóviles en lo referente a aplicaciones eléctricas y

electrónicas ha creado la necesidad de contar con ingenieros automotrices en el área de

sistemas de electricidad y electrónica aplicadas a los modernos automóviles.

Las ventajas que presenta la implantación de un acelerador electrónico son las siguientes

Permite variar la relación entre la posición del acelerador y la apertura de la mariposa con

multitud de posibilidades. Fácil acoplamiento del control de velocidad de crucero. Reducciónde los tirones durante el funcionamiento del motor. Permite un mejor control sobre las

emisiones contaminantes. Posibilita una mayor suavidad de funcionamiento a los vehículos

equipados con cambio de marchas automático. Integración del control electrónico en la

centralita de gestión del motor, reduciendo el coste del equipo. Es más fiable que un cable

porque el sistema sólo envía una señal eléctrica a través de un potenciómetro. En un motor de

gasolina, la señal eléctrica determina la apertura de la mariposa. Integra al acelerador

funciones como el control de tracción o estabilidad, o coordina el cambio automático parasuavizar el paso de una marcha a otra. Permite mayor control de la alimentación de aire del

motor, consiguiendo mejores aceleraciones y una respuesta del motor más adecuada al tipo de

conducción que se está realizando Corrige errores de accionamiento del acelerador por parte

del conductor.

El resultado de este proyecto posibilitará la apertura de nuevas vías de trabajo, como pueden

ser el control de tracción, diferentes programas de conducción en función del estilo de cada

persona, cruise control, etc. que pueden ser muy interesantes para futuros proyectistas en ellaboratorio.


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1.3. Objetivos

1.3.1 Objetivo General:

• Diseñar e implementar un acelerador electrónico controlable en un vehículo a

carburador

1.3.2. Objetivos Específicos:

• Medir la posición del pedal del acelerador de forma precisa, mediante sensores que

ayuden a determinar y controlar el sistema.

• Programar la unidad de control electrónico para la recepción de datos de los sensores y

enviar señales para la actuación del sistema.

• Actuar sobre la admisión de aire del motor con un actuador eléctrico que permitirá el

control del caudal de aire para la eficiencia en la estequiometria de la mezcla.


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CAPITULO II

2. FUNDAMENTO TEÓRICO

2.1 Introducción y Fundamentos Generales

El pedal del acelerador es uno de los elementos esenciales en un coche, su función es la de

transmitir al motor el deseo del conductor de alcanzar una cierta velocidad o aplicar más o

menos par en las ruedas motrices.

Se ha visto que hay diferentes tipos de aceleradores así como en diferentes posiciones. El sitio

normal suele ser en el habitáculo del coche donde suele colocar las piernas el conductor, esto

da una gran comodidad a la hora de manejarlo. En algunos casos también nos podemos

encontrar en coches especiales que el acelerador está ubicado en el volante, y es accionado

mediante una palanca o un volante más pequeño que al ser presionado funciona como el

pedal.

En estos casos el mecanismo siempre es el mismo; el pedal o la palanca tira de un cable que a

su vez acciona la mariposa del carburador (motor de gasolina) o controla el caudal de

combustible que debe entrar en los cilindros (motor diesel). Una vez que se suelta, el pedal

retornará a su posición inicial gracias a la acción de unos muelles, de esta forma el motor no

actuará y el vehículo ralentizará su marcha.

En cuanto a los diferentes tipos nos encontramos con los que están apoyados en el suelo ygiran respecto a un eje situado por debajo del pedal apretando un muelle y están los que giran

respecto a un eje situado por encima del pedal, en las siguientes figuras se comprenderá mejor

la diferencia.2

2 Art'cl! (e )*+,, Acelera(!r *lectr$ic! +!$tr!lale p%&.


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28

Figura 2.1: Carburador

2.1.1. Funcionamiento

En un acelerador convencional cada posición del pedal corresponde con una única posición de

la mariposa. La relación entre el recorrido del pedal y el recorrido de la mariposa determinan

el comportamiento del motor. Si se busca un motor que responda bien a bajas revoluciones, se

debe conseguir que el recorrido del acelerador corresponda con pequeños recorridos de la

mariposa, sobre todo en los primeros grados de apertura. Lo que origina una respuesta del

motor pobre cuando la mariposa está muy abierta, al producirse pequeñas variaciones en

caudal de aire que entra al motor.

Un motor de carácter deportivo necesita recorridos más amplios de la mariposa cuando está

muy abierta, empeorando la respuesta del motor a bajas revoluciones.

En el acelerador electrónico se pueden adoptar infinidad de posiciones de la mariposa

teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor. La centralita electrónica

conoce en todo momento la posición del pedal del acelerador a través de la variación de la

resistencia del potenciómetro.

Con este dato y las revoluciones del motor se establece el grado óptimo de apertura de la

mariposa.

A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrirá lentamente, mientras a altasrevoluciones, la apertura se realizará más rápidamente. Se consigue una buena respuesta del

Cable del acelerador


29/103

motor a cualquier régime

rápido del acelerador.

En la fase de calentamien

función de la posición deltodo lo posible y retrasar

por tanto, del catalizador.

supone, la mariposa se ab

consiguen reducir las emisi

Si se acciona rápidamente

causa de la variación tan r

elásticos. Esta situación ta

se produzca de forma tan

motor rebote en sus soport

2.2 Detalle de los Elemen

Se mostrara a continuaci

principales del proyecto.

Fi

3 Articl! We: Acelera(!r elect

, impidiendo que aparezcan ahogos por u

to del motor se produce una mayor apert

edal acelerador. Durante esta fase se intental encendido, reduciendo el tiempo de calen

Para que el conductor no perciba la redu

e más rápidamente mejorando la respuesta

ones contaminantes, sobre todo las de hidro

l acelerador cuando el motor está reteniendo

epentina en el par suministrado y el motor

molesta se evita retrasando la apertura del

brusca. El par motor aparece más lentame

s.3

tos Principales del Proyecto

ón una serie elementos gráficos que m

ura 2.2: Diagrama funcional del proyecto

r$ic!. D!c#e$t!& )c$ic!& #a$ale& (e reparaci

29

n accionamiento muy

ra de la mariposa en

empobrecer la mezclatamiento del motor, y

ción de par que esto

del motor. Además se

arburos.

, se producen tirones a

rebota en sus anclajes

celerador para que no

te, impidiendo que el

estren los elementos

$.ht#


30/103

30

2.2.1 Pedal del Acelerador

El pedal del acelerador es el elemento principal del proyecto pues nos proporcionará el

ángulo deseado para la aceleración del vehículo y a partir de ese dato se realizara los cálculos

respectivos.

El pedal es un mecanismo de barra pivotante sobre un eje fijo

Figura 2.3: Pedal del acelerador

2.2.2 Modulo Electrónico Central

Es el elemento de control del proyecto, es el encargado de recibir la señal del pedal y

compararlo con los parámetros de funcionamiento del motor. Al compararlo envía una señal

para el elemento de actuación en la mariposa del carburador.

2.2.3 Control de Aceleración

Es el elemento donde se actuara y se colocara el mecanismo de actuación (servomotor) y se

tendrá resultados del proyecto

Pedal del acelerador


31/103

Fi

2.2.3.1 Carburador

El carburador posee una d

donde la gasolina es almac

salida (cuba). Estas partes

La relación de aire-com

proporción indicada en el

cada parte de gasolina, ni

el segundo de "mezcla pob

ura 2.4: Eje de la mariposa de aceleración

ivisión donde la gasolina y el aire son me

enada a un nivel muy preciso, por debajo d

stán divididas pero están conectadas por la t

Figura 2.5: Carburador elemental

ustible es determinante del funcionamie

párrafo anterior no debe ser menor de unas

ayor de 17 a 1; en el primer caso hablamos

re". Por debajo o por encima de esos límite

Eje de la mariposa de

31

clados y otra porción

l nivel del orificio de

bera principal.

nto del motor. Esta

10 partes de aire por

de "mezcla rica" y en

el motor no funciona

aceleración


32/103

32

bien, llegando a "calarse", en un caso "ahogando" las bujías y en el otro calentándose en

exceso, con fallos al acelerar y explosiones de retorno

Figura 2. 6: Posición del carburador

En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la presión interior del

cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador (filtro), carburador y colector de

admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a través de la porción angosta del

carburador, la velocidad se eleva, y por el efecto Venturi aspira la gasolina desde la tobera

principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con

el aire.4

Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro.

Válvula aceleradora

Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja el motor se

añadió al tubo original una válvula aceleradora que se acciona mediante un cable conectado a

un mando del conductor llamado acelerador.

Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez que

se mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo tanto al

hecho de incrementar el paso de la válvula se le llama coloquialmente "dar gas".

Guillotina

Para controlar el gas en los motores de dos tiempos se usa un tipo de válvula llamada

guillotina que consiste en un disco que atraviesa el tubo perpendicularmente. Cuando se

4 a$al (e la tc$ica (el at!#vil - B!&ch %&. 607-608 -4 e(ici$ B, 3-934584-82-9


33/103

33

incrementa el paso, la guillotina se va deslizando hacia arriba como un telón dejando una

abertura cada vez más grande.

Mariposa

Por contra en los motores de cuatro tiempos se usa como válvula la mariposa, que es un disco

de metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar. En posición de reposo se

encuentra completamente perpendicular al tubo y al acelerar se va incrementando su

inclinación hasta que queda completamente paralela al tubo.

El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser accionada

mediante cable.

Principio de operación del carburador

EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura.

Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión interior de la

tubería cae. El líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubería y

atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que

atraviesa la parte superior de la tubería de aspiración, mayor es la depresión en esta tubería y

una mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de la tubería.

2.3 Potenciómetro

2.3.1 Introducción, Principio de funcionamiento

Los potenciómetros son unas resistencias especiales que están formadas por una parte fija con

la resistencia y una móvil en contacto con la misma que, al desplazarse, hace variar la

resistencia entre las tomas. Consiguen variar la resistencia que ofrecen en función de un

mayor o menor giro manual de su parte móvil. Suelen disponer de unos mandos giratorios que

facilitan la operación, o bien unas muescas para introducir un destornillador adecuado.


34/103

Fig

Donde la resistencia en un

Se designan por su valor m

etc. Si no aparecen las sigl

Figura

Se describe en el grafico la

en función de la variación

ra 2.7: Diagrama interno del potenciómetro

momento determinado será:

áximo, y al lado de éste las siglas LIN (linea

s, se trata de un potenciómetro lineal.

2.8: Representación de tipos de potenciómet

relación que existe entre la variación de la r

el ángulo de giro.

34

l), LOG (logarítmico),

ros

sistencia (ohmios)

(1)


35/103

35

Figura 2.9: Grafico de relación resistencia vs. Angulo de giro

El comportamiento descrito es ideal e implica aceptar algunas simplificaciones cuya validez

no se puede garantizar en todos los casos. Se asume que para ello:

• La resistencia es uniforme a lo largo de todo el recorrido o bien sigue una ley

determinada.

•

El contacto del cursor proporciona una variación de resistencia continua (no a saltos)

por tanto, la resolución es infinita.

• Si se alimenta el potenciómetro con una tensión alterna, su inductancia y capacidad

deben ser despreciables.

• Para valores de Rp bajos, la inductancia no siempre es despreciable, sobre todo

para potenciómetros bobinados.

• Para valores de Rp altos, la capacidad parásita puede tener importancia.

•

La temperatura del potenciómetro es uniforme. Esta se debe tanto al medio que lo

rodea como al propio auto calentamiento.

• El rozamiento del cursor y su inercia son despreciables.

Estas características ideales, obviamente, no se consiguen plenamente en los potenciómetros

comerciales. No obstante, estas limitaciones son compensadas sobradamente por las ventajas

de este dispositivo que, siendo simple y robusto, permite obtener buena exactitud en relación

con su precio.

Las características reales son las siguientes:


36/103

36

• Resistencia no uniforme en toda la excursión del cursor.

• Resolución no infinita si son bobinados, saltos de hilo.

• Inductancias y capacidades no despreciables.

• Derivas con la temperatura y auto calentamiento

• Falta de linealidad debido a la carga.

• Inercias, rozamientos y velocidad máxima

• Reducción de resolución debido a la resistencia de contacto.

2.3.2 Aplicaciones

Las resistencias variables, llamadas potenciómetros, son usadas frecuentemente en circuitos

electrónicos dado su pequeño tamaño. Los símbolos que se usan para representar una

resistencia variable son los siguientes:

Figura 2.10: Símbolos de resistencias variables

Los potenciómetros poseen un mando giratorio o deslizante para graduarlos desde el exterior.

Ejemplos de potenciómetros son los mandos de volumen de radios y televisores y también los

controles de brillo y color de los televisores. Al variar la posición del eje del potenciómetro,

varía la resistencia.5

2.3.3 Tipos de Potenciómetro

2.3.3.1. En función del modo de regulación:

2.3.3.1.1. Potenciómetros de desplazamiento lineal

También llamados reglas potenciométricas, consisten en una pista recta y entera de resistencia

constante, formada por pistas de polímeros conductores. Por encima de ellas, se mueve un

cursor que da la medida en voltaje respecto a la tierra.

5 Articl! )ec$$: !te$ci#etr!& p%&. 13-16


37/103

2.3.3.1.2. Potenciómetros

Trabajan de la misma man

es de forma circular per

encontrar con potenciómet

en el mismo plano, y losque crece según el eje perp

encima de la pista creand

desplazada del cursor.

Figura

Figura 2.11: Potenciómetros lineales

de desplazamiento angular

ra que los de desplazamiento rectilíneo, pe

itiendo así la medición de variación de á

os de dos tipos, los de una vuelta, en los qu

e más de una vuelta, donde el círculo se cndicular de este círculo. En ambos casos, el

o una relación de linealidad entre la resis

Figura 2.12: Potenciómetro angular

.13: Diagrama interno de potenciómetro ang

37

o en este caso la pista

ngulos. Nos podemos

la pista es un círculo

nvierte en una espiralcursor se desplaza por

encia total y la parte

ular


38/103

La resistencia nominal Rn

entre el 5% y el 20%. Su v

El error de linealidad está

desviación de la resistencia

El cursor debe asegurar u

contacto (chispas), resiste

presencia de vibraciones o

2.3.3.1.3. Potenciómetros

Al principio responden co

de giro, sus valores crecen

Otras formas de variación

Figura 2.1

suele variar entre 1k. y 100k. Sus toleranci

riación con la temperatura es mayor en pista

comprendido entre 0,01% y 1% de Rn, me

R(l), respecto de su valor lineal.

n buen contacto eléctrico lo que implica:

ncia de contacto débil y estable en el ti

e velocidades elevadas del cursor.

Logarítmicos

una progresión muy pequeña, y después, c

rápidamente.

enos empleadas son las anti logarítmicas y

: Comportamiento de potenciómetros logarí

38

s de fabricación están

s conductoras.

ido como la máxima

ausencia de f.e.m. de

mpo (desgaste) y en

on unos pocos grados

las de seno-coseno.

tmicos


39/103

39

2.3.3.2. En función del modo de fabricación

Existe en el mercado una variedad de elementos resistivos que se utilizan en los

potenciómetros, el elemento más popular es el carbón, su mejor característica es el precio,

pero como inconvenientes tiene las variaciones de temperatura y su vida; el cermet es unacombinación de un material Cerámico y Metal que mejora muchísimo las características del

carbón. Después se encuentra el bobinado, que sus principales ventajas son el bajo coeficiente

de temperatura, su vida mecánica, bajo ruido, alta disipación, y estabilidad con el tiempo.

Otro elemento utilizado es el plástico conductor que mejora en todas las características

respecto a los demás elementos, pero tiene un precio superior.

2.3.3.3. Ventajas y desventajas.

Los potenciómetros no suelen necesitar amplificador puesto que son capaces de manejar

tensiones relativamente grandes. Además, se pueden operar con tensiones de alterna o

continua ampliando así sus aplicaciones. Sin embargo, el continuo roce produce desgastes, lo

que puede hacer disminuir su vida útil y presentar ruido al estar desgastados. Esto provocaría

un mal funcionamiento del acelerador electrónico.6

2.4 Medición del Ángulo de Giro del Pedal del Acelerador

La correcta medición de la posición del pedal del acelerador es de vital importancia para la

consecución de este proyecto, puesto que los datos que se reciban en la unidad de control

electrónico provenientes del pedal serán procesados para enviar una señal al actuador. Y esta

tiene que ser lo más precisa posible para evitar problemas o mal funcionamiento.

Debido a esto se manejarán diversas posibilidades para la medición de la posición del pedal,

utilizando como sensor casi con total probabilidad un potenciómetro. Pero se estudiarán

mecanismos diferentes que serán los encargados de hacer girar al potenciómetro.

6 http://&earch.c!$(it.c!#/e&lt&*;t.a&p;?=&earch.c!$(it.c!#


40/103

40

Figura 2.15: Fotografía del ángulo de giro del pedal

Debemos conocer en todo momento y lo más exacto posible cuál es la posición del

acelerador.

Para esto se deberá realizar una serie de pruebas y procedimientos como los detallaremos y

realizaremos en su debido momento del proyecto:

• Medición del ángulo que gira el pedal del acelerador.

• Mecanismo que se mueva eficientemente con el pedal y el potenciómetro.

• Pruebas con diferentes potenciómetros de 1, 3 y 10 vueltas a fin de conocer cuales

tienen mejor resolución para ser utilizados

• Desarrollo de un sistema de sujeción del potenciómetro.

• Alimentación del potenciómetro elegido (5V ó 12V). Así como calcular el número de

grados que deberá girar.

Una vez definido todo esto, se procederá a dibujar los planos para la construcción.

An ulo de iro del edal


41/103

2.5 El Sensor de Posición

Es un dispositivo diseña

transformarla en otra mag

manipular.

2.5.1. Ultrasónico

Su principio de operación

recepción de una señal refl

La transmisión y recepci

ultrasónicos y de velocidad

no es audible por el ser hu

2.5.2. Encoders

Encoders incrementales

Se utilizan fundamentalme

un disco transparente, el

equidistantes entre sí; de u

fotosensible que actúa com

al disco.

2.5.3. Láser

El principio de funcionami

láser.

2.5.4. Inductivos

do para recibir información de una ma

itud, normalmente eléctrica, que seamos ca

es básicamente la transmisión de una señal

ejada, para determinar si existe un objeto e

ón de energía ultrasónica es la base pa

. Las ondas ultrasónicas son ondas acústicas

ano; es decir, mayores a 20 kHz.

nte para el cálculo de la posición angular. B

cual tiene una serie de marcas opacas col

elemento emisor de luz (como un diodo L

o receptor. El eje cuya posición angular se v

nto es igual al del ultrasónico pero la onda

41

nitud del exterior y

paces de cuantificar y

piloto ultrasónica y la

el área de detección.

a muchos medidores

de una frecuencia que

ásicamente constan de

ocadas radialmente y

D); y de un elemento

a a medir va acoplado

ue se utiliza es un haz


42/103

Los sensores inductivos se

detectar la posición angula

coste y simplicidad, mientrvelocidades de giro son baj

Componentes

El sensor inductivo emplea

• Un imán pe

• Una bobina

la tensión.

• Una pieza d

movimiento

tener varios

2.5.5. Resistivos

Como es el caso de los potsobre ella. Se alimenta la

un voltaje proporcional al

circulares, logarítmicos, et

Figura 2. 16: Sensor de posición inductivo

utilizan en los automóviles para medir veloci

de un determinado elemento. Su principal v

as que su mayor inconveniente es la falta deas.

do en automoción está formado por:

manente.

envolviendo el imán permanente, y de cuyos

material ferromagnético que se coloca en el

y sirve para detectar su paso cerca del senso

dientes formando una corona.

nciómetros. Se trata de una resistencia y unesistencia con un voltaje regulado y del cur

desplazamiento producido. Hay de difere

. material; película de carbón, bobinados so

Figura 2.17: Potenciómetro resistivo

42

dades de rotación o

ntaja es su reducido

recisión cuando las

extremos se obtiene

elemento en

. Esta pieza puede

cursor que se desplazasor a tierra obtenemos

ntes formas; lineales,

re cerámica, etc.


43/103

2.7 Conexión de un Pote

2.7.1. Conexión en serie (

Se conecta el cursor y un

con el cursor, de este modo

Figu

2.7.2. Conexión en parale

Los dos extremos del ge

recorre el circuito no es l

llama divisor de tensión.

Fig

ciómetro

eostática)

extremo al circuito, mientras que el otro qu

la resistencia queda en serie con el circuito.

ra 2.18: Conexión serie de un potenciómetr

lo (potenciométrica)

erador se unen a los dos del potenciómet

misma que la que recorre el potenciómet

ura 2.19: Conexión paralelo potenciómetro

43

eda libre o puenteado

ro. La intensidad que

o. Este montaje se le


44/103

Figu

2.8 ngulo de Giro del A

Debemos empezar calcula

mecanismo para accionami

Figura

Este ángulo se determina

ángulo exacto que nos per

a 2.20: Ilustración de montaje potenciómetr

celerador

do el ángulo de giro del pedal del acelerado

ento del potenciómetro.

2.21: Ilustración del ángulo de giro acelerad

a experimentalmente en capítulos posteri

itirá diseñar mecanismos de activación de l

θ

44

r para poder diseñar el

or

res para encontrar el

mariposa.


45/103

45

CAPITULO III

3. ACTUADOR

3.1 Introducción

Se denominan actuadores a aquellos elementos que pueden provocar un efecto sobre unproceso automatizado.

Los actuadores son dispositivos capaces de generar una fuerza a partir de líquidos, de energía

eléctrica y gaseosa. El actuador recibe la orden de un regulador o controlador y da una salida

necesaria para activar a un elemento final de control como lo son las válvulas.

Existen varios tipos de actuadores como son:

• Electrónicos

• Hidráulicos

• Neumáticos

• Eléctricos

Los actuadores hidráulicos, neumáticos y eléctricos son usados para manejar aparatosmecatrónicos. Por lo general, los actuadores hidráulicos se emplean cuando lo que se necesita

es potencia, y los neumáticos son simples posicionamientos. Sin embargo, los hidráulicos

requieren mucho equipo para suministro de energía, así como de mantenimiento periódico.

Por otro lado, las aplicaciones de los modelos neumáticos también son limitadas desde el

punto de vista de precisión y mantenimiento.

3.2 Motores Seleccionados

3.2.1 Motores de Corriente Continua

3.2.1.1 Introducción

El motor de corriente continua es una máquina que convierte la energía eléctrica en mecánica,

principalmente mediante el movimiento rotatorio. En la actualidad existen nuevas

aplicaciones con motores eléctricos que no producen movimiento rotatorio, sino que con

algunas modificaciones, ejercen tracción sobre un riel. Estos motores se conocen como

motores lineales.


46/103

Esta máquina de corrient

control de posición, par y

aplicaciones de control y a

uso ha disminuido en gran

pueden ser controlados de

la industria. A pesar de est

aplicaciones de potencia (t

La principal característica

velocidad desde vacío a ple

3.2.1.2 Principio de Funci

Según la Ley de Lorentz,

sumerge en un campo m

formado por el campo ma

módulo

• F: Fuerza en Newto

• I: Intensidad que re

• l: Longitud del con

continua es una de las más versátiles en

velocidad la han convertido en una de las

utomatización de procesos. Pero con la llega

medida, pues los motores de corriente alter

igual forma a precios más accesibles para el

los motores de corriente continua se sigue

enes y tranvías) o de precisión (máquinas, m

del motor de corriente continua es la pos

na carga.

igura 3.1: Motores de corriente continúa

onamiento

cuando un conductor por el que pasa una

agnético, el conductor sufre una fuerza p

nético y la corriente, siguiendo la regla de

n

orre el conductor en amperios

uctor en metros lineales

46

la industria. Su fácil

mejores opciones en

da de la electrónica su

na, del tipo asíncrono,

consumidor medio de

utilizando en muchas

icro motores, etc.)

ibilidad de regular la

corriente eléctrica se

erpendicular al plano

la mano derecha, con

(2)


47/103

• B: Inducción en tes

Si el conductor está coloca

que hará que el rotor gire.

El rotor no solo tiene un c

la corriente se activa en el

Normalmente se aplica un

para compensar la fuerza n

Fi

as

igura 3.2: Funcionamiento motores CC

do fuera del eje de giro del rotor, la fuerza

nductor, sino varios repartidos por la perifer

onductor apropiado.

a corriente con sentido contrario en el extr

ta y aumentar el momento.

gura 3.3: Esquema polaridad motores CC

47

roducirá un momento

ia. A medida que gira,

mo opuesto del rotor,


48/103

48

Esquema del funcionamiento de un motor de c.c. elemental de dos polos con una sola bobina

y dos delgas en el rotor. Se muestra el motor en tres posiciones del rotor desfasadas 90º entre

sí. 1, 2: Escobillas; A, B: Delgas; a, b: Lados de la bobina conectados respectivamente a las

delgas A y B.

3.2.1.3 Fuerza Contraelectromotriz Inducida en un Motor

Es la tensión que se crea en los conductores de un motor como consecuencia del corte de las

líneas de fuerza, es el efecto generador de pines.

La polaridad de la tensión en los generadores es inversa a la aplicada en bornes del motor.

Las fuertes puntas de corriente de un motor en el arranque son debidas a que con la máquina

parada no hay fuerza contraelectromotriz y el bobinado se comporta como una resistencia

pura del circuito.

3.2.1.4 Número de Escobillas

Las escobillas deben poner en cortocircuito todas las bobinas situadas en la zona neutra. Si la

máquina tiene dos polos, tenemos también dos zonas neutras. En consecuencia, el número

total de escobillas ha de ser igual al número de polos de la máquina.

En cuanto a su posición, será coincidente con las líneas neutras de los polos

3.2.1.5 Sentido de Giro

El sentido de giro de un motor de corriente continua depende del sentido relativo de las

corrientes circulantes por los devanados inductor e inducido.

La inversión del sentido de giro del motor de corriente continua se consigue invirtiendo elsentido del campo magnético o de la corriente del inducido.

Si se permuta la polaridad en ambos bobinados, el eje del motor gira en el mismo sentido.

Los cambios de polaridad de los bobinados, tanto en el inductor como en el inducido se

realizarán en la caja de bornes de la máquina, y además el ciclo combinado producido por el

rotor produce la fmm (fuerza magneto motriz).


49/103

49

3.2.1.6 Reversibilidad

Los motores y los generadores de corriente continua están constituidos esencialmente por los

mismos elementos, diferenciándose únicamente en la forma de utilización.

Por reversibilidad entre el motor y el generador se entiende que si se hace girar al rotor, se

produce en el devanado inducido una fuerza electromotriz capaz de transformarse en energía

en el circuito de carga.

En cambio, si se aplica una tensión continua al devanado inducido del generador a través del

colector de delgas, el comportamiento de la máquina ahora es de motor, capaz de transformar

la fuerza contraelectromotriz en energía mecánica.

En ambos casos el inducido está sometido a la acción del campo inductor principal.

3.2.2 Servomotor


Un servomotor (también llamado Servo) es un dispositivo similar a un motor de corriente

continua, que tiene la capacidad de ubicarse en cualquier posición dentro de su rango de

operación, y mantenerse estable en dicha posición. Está conformado por un motor, una caja

reductora y un circuito de control. Los servos se utilizan frecuentemente en sistemas de radio

control y en robótica, pero su uso no está limitado a estos. Es posible modificar un servomotor

para obtener un motor de corriente continua que, si bien ya no tiene la capacidad de control

del servo, conserva la fuerza, velocidad y baja inercia que caracteriza a estos dispositivos.

Un servo normal o Standard tiene 3kg por cm. de torque que es bastante fuerte para su

tamaño. También potencia proporcional para cargas mecánicas. Un servo, por consiguiente,

no consume mucha energía.

La corriente que requiere depende del tamaño del servo. Normalmente el fabricante indica

cual es la corriente que consume. Eso no significa mucho si todos los servos van a estar

moviéndose todo el tiempo. La corriente depende principalmente del par, y puede exceder un

amperio si el servo está enclavado.


50/103

3.2.2.2 Tipos de Servomo

Hay tres tipos de servomot

• -Servomotores de C

• -Servomotores de

• -Servomotores de i

3.2.2.3 Partes de un Serv

• Motor de corrient

Es el elemento que le bri

terminales, este motor gira

terminales es inverso, el se

Figura 3.4: Servomotor

tores

res:

C

C

anes permanentes o Brushless.

motor

Figura 3.5: Estructura típica servomotor

continúa

da movilidad al servo. Cuando se aplica u

en un sentido a su velocidad máxima. Si el v

tido de giro también se invierte.

50

n potencial a sus dos

oltaje aplicado sus dos


51/103

51

• Engranajes reductores

Se encargan de convertir gran parte de la velocidad de giro del motor de corriente continua en

torque.

• Circuito de control

Este circuito es el encargado del control de la posición del motor. Recibe los pulsos de entrada

y ubica al motor en su nueva posición dependiendo de los pulsos recibidos.

Figura 3.6: Circuito típico de control servomotor

Tiene además de los circuitos de control un potenciómetro conectado al eje central del motor.

Este potenciómetro permite a la circuitería de control, supervisar el ángulo actual del servo

motor. Si el eje está en el ángulo correcto, entonces el motor está apagado. Si el circuito

chequea que el ángulo no es correcto, el motor volverá a la dirección correcta, hasta llegar al

ángulo que es correcto. El eje del servo es capaz de llegar alrededor de los 180 grados.

Normalmente, en algunos llega a los 210 grados, pero varía según el fabricante.

Un servo normal se usa para controlar un movimiento angular de entre 0 y 180 grados. Un

servo normal no es mecánicamente capaz de retornar a su lugar, si hay un mayor peso que el

sugerido por las especificaciones del fabricante.

3.2.2.4 Conexión de un Servomotor

Los servomotores tienen 3 terminales:

•

Terminal positivo: Recibe la alimentación del motor (4 a 8 voltios)

• Terminal negativo: Referencia tierra del motor (0 voltios)


52/103

• Entrada de señal: R

Los colores del cable de

positivo siempre es rojo; el

de entrada de señal suele s

3.2.2.5 Cálculos

Dependiendo del modelo dlos 4 y 8 voltios. El contr

cuadrada de voltaje. El áng

la señal. Cada servo moto

márgenes de operación. Pa

alto están entre 0,3 y 2,1

respectivamente). El valor

pulso dejarían al motor en l

Es sencillo notar que, para

alto para conseguir un áng

Donde t está dada en milis

cibe la señal de control del motor

cada terminal varían con cada fabricante:

del terminal negativo puede ser marrón o n

r de color blanco, naranja o amarillo.

Figura 3.7: Conexión externa del servo

el servo, la tensión de alimentación puede el de un servo se reduce a indicar su posici

ulo de ubicación del motor depende de la du

r, dependiendo de la marca y modelo utiliz

ra el servomotor Futaba S3003, los valores

s, que posicionan al motor en ambos extre

1,2 ms indica la posición central, y otros v

a posición proporcional a dicha duración.

el caso del motor anteriormente mencionado

lo de posición θ estará dada por la fórmula

t = 0,3 + θ /100

gundos y θ en grados.

52

el cable del terminal

egro; y el del terminal

tar comprendida entren mediante una señal

ación del nivel alto de

ado, tiene sus propios

osibles de la señal en

os de giro (0° y 180°,

alores de duración del

, la duración del pulso

(3)


53/103

Tabla 2.1: EJEMPLOS

Du

Para bloquear el servomot

con la posición deseada. D

externas que intenten cam

liberado, y cualquier fuerz

Tabla 2.2: CARACTE

3.2.2.6 Funcionamiento

La modulación por anchur

más empleados para el con

en la que se varía el tiem

(normalmente), con el obje

DE ALGUNOS VALORES USADOS EN U

ración del nivel alto [ms] Ángulo [grados]

0,3 0

1,2 90

2,1 180

0,75 45

r en una posición, es necesario enviarle co

esta forma el servo conservará su posición

iarlo de posición. Si los pulsos no se envía

externa puede cambiarlo de posición fácilm

ÍSTICAS TÉCNICAS DE ALGUNAS MA

el Servo

de pulso, PWM (Pulse Width Modulation),

trol de servos. Este sistema consiste en gene

po que el pulso está a nivel alto, mantenie

tivo de modificar la posición del servo según

53

N SERVOMOTOR

tinuamente una señal

y se resistirá a fuerzas

, el servomotor queda

nte.

CAS DE SERVO

es una de los sistemas

rar una onda cuadrada

do el mismo período

se desee.


54/103

54

Figura 3.8: Ancho de pulso

El sistema de control de un servo se limita a indicar en qué posición se debe situar. Esto se

lleva a cabo mediante una serie de pulsos tal que la duración del pulso indica el ángulo de giro

del motor. Cada servo tiene sus márgenes de operación, que se corresponden con el ancho del

pulso máximo y mínimo que el servo entiende. Los valores más generales se corresponden

con pulsos de entre 1 ms y 2 ms de anchura, que dejarían al motor en ambos extremos (0º y180º). El valor1.5 ms indicaría la posición central o neutra (90º), mientras que otros valores

del pulso lo dejan en posiciones intermedias. Estos valores suelen ser los recomendados, sin

embargo, es posible emplear pulsos menores de 1 ms o mayores de 2 ms, pudiéndose

conseguir ángulos mayores de 180°. Si se sobrepasan los límites de movimiento del servo,

éste comenzará a emitir un zumbido, indicando que se debe cambiar la longitud del pulso. El

factor limitante es el tope del potenciómetro y los límites mecánicos constructivos.

Figura 3.9: Ejemplos de posicionamiento de un servo

El período entre pulso y pulso (tiempo de OFF) no es crítico, e incluso puede ser distinto entre

uno y otro pulso. Se suelen emplear valores ~ 20 ms (entre 10 ms y 30 ms). Si el intervalo


55/103

entre pulso y pulso es inf

servo, causando un zumbi

entonces el servo pasará

intervalos pequeños.

A continuación se puede o

pulso aplicada:

Figu

rior al mínimo, puede interferir con la tem

o, y la vibración del eje de salida. Si es

estado dormido entre pulsos. Esto provo

Figura 3.10: Periodos entre pulsos

bservar la posición del eje de un servomoto

a 3.11: Otra posibilidad de pulsos de contro

55

porización interna del

ayor que el máximo,

a que se mueva con

r según la anchura del

l


56/103

3.2.2.7 Prueba del Servo

Para comprobar el funcion

oscilador en este caso u

funcionamiento de este par

3.2.2.8 Modificación de l

Es posible modificar un se

completos. Esto, sin emba

normal, pues es necesari

reductores se conservan l

velocidad que tenían servo

los motores de corriente co

3.2.2.9 Aplicaciones

En la práctica, se usan ser

palancas, pequeños ascens

supuesto, en robots.

otor

amiento de un servomotor se lo puede hace

555, logrando así determinar los tiemp

a que luego pueda ser programado en un mic

igura 3.12: Circuito de prueba del servo

s Servos

vo motor para eliminar su restricción de gir

rgo, convierte al servo motor en un motor

o eliminar el circuito de control. Debid

ego de la modificación, el motor obtenido

inicial. Además, poseen la ventaja de que tie

ntinua comerciales, lo que los hace útiles par

os para posicionar superficies de control c

res y timones. Ellos también se usan en radi

56

r mediante un circuito

s necesarios para el

rocontrolador.

y permitirle dar giros

de corriente continua

que los engranajes

mantiene la fuerza y

nen menos inercia que

a ciertas aplicaciones.

mo el movimiento de

control, títeres, y por


57/103

57

Figura 3.13: Aplicaciones en robótica

3.2.2.10 Ventajas

• Entre las ventajas que aporta el empleo de un «servo» están las siguientes: poco peso,

alta potencia (par de fuerza), fiabilidad, fortaleza (los «servos» y su electrónica

normalmente sobreviven a choques y funcionan en ambientes de alta temperatura,

suciedad, humedad y vibraciones), simplicidad, versatilidad y bajo coste.

• En las tiendas de modelismo pueden encontrarse muchos tipos de servomotores de las

casas Futaba, FMA, Multiplex, Sanwa, etc.

• Mucha atención en las tierras. La tierra del servo debe concordar con la tierra de la

fuetes y del sistema que envía las ordenes al servo

• Si usas cables demasiado largos para controlar tus servos, es probable que tengas ruido

en los servos, esto ocurre porque mientras más largo es el cable resulta más vulnerable

a ruido electromagnético e incluso es perturbado por señales de otros servos. Esto se

soluciona utilizando cable blindado, solo recuerda aterrizar el blindaje.

• Un servo en operación normal no se debe de calentar.

Siempre que sea posible utiliza fuentes de voltaje separadas para tus servomotores y para

tu electrónica digital. Los servomotores generan bastante ruido hacia su línea de

alimentación. Los servos también envejecen con el uso.


58/103

3.2.4 Motores Paso a Pas


En numerosas ocasiones e

se puede lograr, por ejedeseado es posicionamient

de la velocidad, se puede c

Los motores paso a paso

requieren movimientos mu

La característica principal

por cada pulso que se l

movimientos de tan solo 1200 para el segundo caso (

Estos motores poseen la

totalmente libres. Si una o

la posición correspondien

corriente por ninguna de su

El motor paso a paso est"estator", construida a base

necesario convertir la energía eléctrica en

plo, usando los motores de corriente concon un elevado grado de exactitud y/o una

ntar con una gran solución: utilizar un moto

Figura 3.14: Motores paso a paso

son ideales para la construcción de mec

y precisos.

de estos motores es el hecho de poder mov

e aplique. Este paso puede variar desde

.8°, es decir, que se necesitarán 4 pasos en.8°), para completar un giro completo de 36

habilidad de poder quedar enclavados en

más de sus bobinas están energizadas, el mot

e y por el contrario quedará completame

s bobinas.

á constituido esencialmente por dos partesde cavidades en las que van depositadas las

58

nergía mecánica, esto

inua. Pero cuando lomuy buena regulación

r paso a paso.

anismos en donde se

rlos un paso a la vez

90° hasta pequeños

l primer caso (90°) y°.

una posición o bien

or estará enclavado en

te libre si no circula

: a) Una fija llamadabobinas que excitadas


59/103

convenientemente formará

giratorio. b) Una móvil, l

mismo número de pares d

este conjunto va montado

libremente.

3.2.4.2 Principio de Funci

Los motores eléctripor un campo electromagn

una o varias bobinas. Si

mantiene en una posició

electromagnético, se coloc

girar sobre su eje, esta últi

orientará sus polos NORT

Cuando el rotor alcanza epolos, aquel tratará de bus

manera continuada, se con

transformación de una ener

Aún basado en el mism

corriente continua, los mot

de motor eléctrico.

n los polos norte-sur de forma que se cree

lamada "rotor" construida mediante un im

polos, que el contenido en una sección de

sobre un eje soportado por dos cojinetes

igura 3.15: Imagen de un estator de 4 bobi

onamiento

cos, en general, basan su funcionamiento eético y creadas al hacer circular una corrien

dicha bobina, generalmente circular y d

mecánica fija y en su interior, bajo la

otra bobina, llamada rotor, recorrida por u

ma tenderá a buscas la posición de equilibri

-SUR hacia los polos SUR-NORTE del es

ta posición de equilibrio, el estator cambiaar la nueva posición de equilibrio; mantenie

seguirá un movimiento giratorio y continuo

gía eléctrica en otra mecánica en forma de m

fenómeno, el principio de funcionamien

ores paso a paso son más sencillos si cabe,

59

un campo magnético

n permanente, con el

la bobina del estator;

que le permiten girar

as

las fuerzas ejercidase eléctrica a través de

nominada estator, se

influencia del campo

a corriente y capaz de

o magnético, es decir,

ator, respectivamente.

la orientación de susndo dicha situación de

del rotor y a la vez la

ovimiento circular.

o de los motores de

ue cualquier otro tipo


60/103

La figura 1 intenta ilustrar

que las bobinas L1 como

dichas bobinas sean recor

girar libremente sobre el ej

Paso 1 (a)

Figura 3.16:

Inicialmente, sin aplicar n

fases) y con M en una pos

una fuerza externa.

Si se hace circula corriente

polos magnéticos NORTE

posición indicada en dicha

Si invertimos la polarida

magnética indicada en la

equilibrio, es decir, ha gira

Invirtiendo ahora la polari

habiendo girado M otros 9

en L1, M girará otros 90 gen cuatro pasos de 90 grad

el modo de funcionamiento de un motor p

L2 poseen un núcleo de hierro dulce capa

idas por una corriente eléctrica. Por otra p

de sujeción central.

Paso 2 (b) Paso 3 (c)

Principio de funcionamiento de un motor pa

inguna corriente a las bobinas (que también

ición cualquiera, el imán permanecerá en re

por ambas fases como se muestra en la Figu

en la parte interna, bajo cuya influencia M

figura.

de la corriente que circula por L1 se

Figura 1(b) y M se verá desplazado hasta

o 90 grados en sentido contrario a las aguja

ad de la corriente en L2, se llega a la situa

grados. Si, por fin, invertimos de nuevo el

rados y se habrá obtenido una revolución cs.

60

so a paso, suponemos

de imantarse cuando

arte el imán M puede

Paso 4 (d)

o a paso

reciben el nombre de

oso si no se somete a

ra 1(a), se crearán dos

se desplazará hasta la

obtendrá la situación

la nueva posición de

del reloj.

ión de la Figura 1 (c)

sentido de la corriente

mpleta de dicho imán


61/103

Por tanto, si se mantiene la

son aplicadas en forma d

aplicado.

Por lo tanto se puede deciconvierte impulsos eléctric

las características propias d

El modelo de motor paso

para obtener la secuencia

presentando tal circunstanc

controle el motor. Una for

obteniéndose un motor uni

en un único sentido.

Si inicialmente se aplica

generarán dos polos NOR

equilibrio entre ambos co

cierra S3, por la nueva di

representada en la Figura 2

Figura 3.17:

Siguiendo la secuencia rep

avances del rotor de 90 grhacer que el rotor avanc

excitación de cada una de l

secuencia de excitación expuesta para L1 y

e pulsos, el rotor avanzará pasos de 90 g

que un motor paso a paso es un dispositivos en un movimiento rotacional constante y

el motor.

a paso que hemos analizado, recibe el nom

completa, se requiere disponer de corrient

ia un inconveniente importante a la hora de

ma de paliar este inconveniente es la repres

olar de cuatro fases, puesto que la corriente

la corriente a L1 y L2 cerrando los inter

E que atraerán al polo SUR de M hasta en

o puede verse en la Figura 2(a). Si se abre

stribución de polos magnéticos, M evoluci

(b).

Principio básico de un motor unipolar de cu

resentada en la Figuras 2 (c) y (d), de la mi

dos habiendo conseguido, como en el motopasos de 90 grados por la acción de i

as bobinas. En uno y otro caso, el movimien

61

L2 y dichas corrientes

rados por cada pulso

electromecánico quefinito dependiendo de

re de bipolar ya que,

s de dos polaridades,

diseñar el circuito que

entada en la Figura 2,

circula por las bobinas

ruptores S1 y S2, se

contrar la posición de

osteriormente S1 y se

ona hasta la situación

tro fases

ma forma se obtienen

r bipolar de dos fases,pulsos eléctricos de

to obtenido ha sido en


62/103

62

sentido contrario al de las agujas del reloj; ahora bien, si las secuencias de excitación se

generan en orden inverso, el rotor girará en sentido contrario, por lo que fácilmente podemos

deducir que el sentido de giro en los motores paso a paso es reversible en función de la

secuencia de excitación y, por tanto, se puede hacer avanzar o retroceder al motor un número

determinado de pasos según las necesidades.

3.2.4.3 Parámetros de los Motores Paso a Paso

Desde el punto de vista mecánico y eléctrico, es conveniente conocer el significado de

algunas de las principales características y parámetros que se definen sobre un motor paso a

paso:

•

Par dinámico de trabajo (Working Torque): Depende de sus característicasdinámicas y es el momento máximo que el motor es capaz de desarrollar sin perder

paso, es decir, sin dejar de responder a algún impulso de excitación del estator y

dependiendo, evidentemente, de la carga.

Generalmente se ofrecen, por parte del fabrican, curvas denominadas de arranque sin error

(pull-in) y que relaciona el par en función el número de pasos.

Hay que tener en cuenta que, cuando la velocidad de giro del motor aumenta, se produce unaumento de la f.c.e.m. en él generada y, por tanto, una disminución de la corriente absorbida

por los bobinados del estator, como consecuencia de todo ello, disminuye el par motor.

• Par de mantenimiento ( Holding Torque): Es el par requerido para desviar, en

régimen de excitación, un paso el rotor cuando la posición anterior es estable ; es

mayor que el par dinámico y actúa como freno para mantener el rotor en una posición

estable dada

•

Para de detención ( Detention Torque): Es una par de freno que siendo propio de los

motores de imán permanente, es debida a la acción del rotor cuando los devanados del

estator están desactivados.

• Angulo de paso (Step angle): Se define como el avance angular que se produce en el

motor por cada impulso de excitación. Se mide en grados, siendo los pasos estándar

más importantes los siguientes:


63/103

• Número de pasos

realizar una revoluc

Donde NP es el númer

• Frecuencia de pas

número de pasos p

• Momento de inerc

gramos por centíme

• Par de manteni

expresados en mili

3.2.4.4 Control de los Mo

Para realizar el control d

determinada de impulsos.

corriente necesaria para qu

bloques de un sistema con

Grados po

0,72º

1,8º

3,75º

7,5º

15º

Tabla 3.1: ÁNGULO DE PASO

or vuelta: Es la cantidad de pasos que ha d

ión completa; evidentemente es

de pasos y α el ángulo de paso.

o máximo ( Maximum pull-in/out): Se d

r segundo que puede recibir el motor funcio

a del rotor: Es su momento de inercia asoc

tro cuadrado.

iento, de detención y dinámico: Defin

ewton por metro.

tores Paso a Paso

los motores paso a paso, es necesario

demás es necesario que estos impulsos sean

e las bobinas del motor se exciten, por lo g

otores paso a paso es el que se muestra en l

r impulso de excitación Nº de pasos po

500

200

96

48

24

63

efectuar el rotor para

fine como el máximo

ando adecuadamente.

iado que se expresa en

idos anteriormente y

enerar una secuencia

capaces de entregar la

neral, el diagrama de

a F

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