Cursillo de mecánica para la bicileta

7/23/2019 Cursillo de mecnica para la bicileta

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CURSILLO DE MECNICADE LA BICICLETA

(O COMO MANTENER LA BICI SIN DEJARSE EL SUELDO EN EL TALLER)por

scar Lpez PratRedactor de

http://www.bikeweb.org

e-mail: [email protected]


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2000 BikeWeb. Prohibida la reproduccin total o parcial sin el consentimiento expreso del autor.

Indice de contenido1. Introduccin

2. Qu bici me compro?

3. Como optimizar la posicin sobre 'la bestia'

4. Reajustes despus de la primera salida.

5. Limpieza y engrase cotidianos.

6. Los Frenos.7. El cambio trasero.

8. Los piones.

9. El cambio delantero

10. Los platos y bielas

11. La cadena12. El eje de pedalier

13. Cmo centrar una rueda.

14. La horquilla de suspensin.

15. La direccin.

16. Los bujes.

Este smbolo indica algn truco o idea:


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1. IntroduccinSiempre hemos pensado que un buen biker no slo es un buen piloto, tambin es un buenmecnico. Sin nimo de dejar sin trabajo a los talleres de bicis, creemos que todo ciclista debe tenerunos conocimientos amplios de mecnica, lo que le permita, sin demasiado coste para su bolsillo,mantener su montura en buen estado. Cuanto ms sepamos sobre la bici mejor para nosotros y paraella. Pero tambin queremos insistir en el hecho de que un (buen) taller no es prescindible: haymuchas operaciones que, por falta de prctica, de herramientas, o de las dos, es muy recomendablehacerlas all.

2. Qu bici me compro?Este primer captulo est dirigido fundamentalmente a aquellos que desean adquirir su primera bicide montaa. Quizs a algunos este captulo les parecer superfluo pero, despus de ver lo quecircula por ah, creo que es conveniente tratar este tema con cierto detenimiento.

La primera recomendacin que podemos dar desde aqu es que las bicicletas hay que comprarlasen tiendas especializadas. Comprar una bicicleta en una tienda no significa comprarse una Sprr fs fg con XTR que cuesta dos sueldos y medio. Las tiendas ofrecen bicis caras, evidentemente, perotambien pueden ofrecer bicicletas a un precio ms asequible.

Cunto me gasto? es una pregunta que mucha gente se har. En realidad los lmites por arribalos pone uno mismo, pero hay ciertos lmites por debajo que no hay que sobrepasar. Me llegan a lamente dos ejemplos claros que he vivido personalmente:

- El amiguete que se quiere comprar una 'muntainbaik' y que tiene ahorrados unos dinerillos(pongamos 10.000 ptas) y no le da para comprarsela. Su mam dice que si saca buenas notas lepone unos durillos para que se compre una bici que ha visto en el Hiper mientras haca la compra.

Le dice que tiene unos cambios 'Simano' de 18 velocidades (mi coche tiene cinco), que las ruedasson muy gordas y que tiene unos colores mu' shulos.

- El chaval que ya tiene altura para comprarse una bici de 26" y que le dice a pap que quiere unapor reyes. El padre, va a buscar la bici donde van los reyes a comprar los juguetes por esas fechas yle compra una 'SuperTanker' que tiene unos cambios 'simanio' y que slo le ha costado 15.000 ptas.

El resultado de estos dos ejemplos es que a los dos das de montar, se ha roto algo, la bici no frenabien, cambia peor, y resulta que se ha aflojado una pieza del pedalier. El mecnico del sitio (que porcierto slo viene dos veces por semana) hace lo que puede, y la bici le dura al nio dos meses. Finalde la historia.

MORALEJA

Hay que comprar la bici en una tienda especializada. Esto nos permitir tener un servicioinmejorable, que lgicamente vara segn la tienda, pero que no nos dar sorpresas. El preciomnimo, segn la marca, rondara las 40.000 ptas ( 5.000)

En qu fijarse? La verdad es que incluso las buenas marcas utilizan truquillos para rebajar losprecios sin que se note mucho, pero hay que tener en cuenta que hay partes fundamentales en unabicicleta:

El cuadro:Es lo ms importante de la bicicleta. Es preferible tener un buen cuadro concomponentes un poco peores que unos componentes buenos con un cuadro peor. Ojocon los cuadros de aluminio a precio de ganga: una buena indicacin es que tengan la

patilla del cambio desmontable. Hay muchos tipos de aluminio y nos pueden dar gatopor liebre (Los botes de Coca-Cola tambin son de aluminio).


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La horquilla:Si bien el uso de horquillas de suspensin se est generalizando por partede los fabricantes, tampoco hay que pensar que existen las gangas. El que una bicicletano lleve horquilla de suspensin puede ser una ventaja, puesto que luego podremosponer la que nosotros queramos, a buen seguro mejor que las que puedan venir deorigen. Hay tiendas que hacen algn descuento por comprar la bici y la horquilla a la vez

(entre 5.000 y 10.000 ptas), pero en caso de adquirir una bici con horquillla rgida,conviene pedir que tenga una geometra para suspensin, que se diferencia en unaaltura mayor que las normales y que no supondr un cambio de ngulos cuando ospongais la de suspensin.

El grupo: La mayora de los fabricantes recurren a mezclar componentes de distintascalidades para abaratar los costes. Lo normal es que el cambio trasero sea de un nivelsuperior y que se utilicen marcas alternativas en frenos, cadena, cambios (grip shift).Como combinacin bsica podemos decir que un nivel de Shimano Alivio con cambiotrasero STX es una muy buena opcin. Esto no quiere decir que haya grupos inferioresque tambin vayan bien, pero es una base. A partir de ah, se puede llegar casi alinfinito.

Los componentes:Aqu las variaciones son infinitas. Hay que insistir en la calidad decomponentes como las llantas, la direccin (a-head), la potencia, el manillar concuernos, la tija de silln, los pedales, las cubiertas... Simplemente que la bicicleta tengael mximo nmero de componentes de nuestro gusto, de modo que no nos tengamosque gastar ms dinero en cambiar los componentes recien comprados.

Nuestra recomendacin es que visiteis varias tiendas y que pregunteis. Busque, compare, y siencuentra algo mejor...


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3. Como optimizar la posicin sobre'la bestia'

Tanto la posicin como la geometra de la bicicleta pueden cambiar en gran modo elcomportamiento de la misma. No ser lo mismo tener una tija de silln retrasada con una potenciams o menos alta o larga y unos cuernos, un manillar ms corto o inclinado. Por otra parte esimportante la regulacin de los componentes arriba citados. Partiendo de un mismo cuadro, quepuede tener diferentes cualidades segn su geometra, se pueden cambiar las caractersticas demuchas maneras:

La altura del silln: Es un reglaje fundamental. La altura debe ser bastante alta,respetando el lmite de la tija, pero permitiendo poner pie a tierra con comodidad (depuntillas es suficiente). Pero la medida definitiva se consigue pedaleando. La piernaNUNCAdebe estar completamente extendida en todo el recorrido de la pedalada. Estefactor es importante pues puede ocasionar problemas importantes de rodilla si no serespeta esta norma.

Cuando tengamos la posicin ideal de la altura del silln, podemos hacer una pequea marca

horizontal en la tija de modo que cuando necesitemos quitarla, se pueda volver a poner a lamisma altura.

El avance del silln:Es una medida que la gente no suele tener en cuenta, pero quepuede modificar, sin gasto alguno, nuestra posicin sobre la bici. Un silln retrasadopermite una posicin un poco ms estirada, pero sobre todo ms orientada a bajar,porque el peso va ms retrasado. A la hora de subir conviene una postura msadelantada con la que se hace mas fuerza. Todo depende de cmo nos guste montar.Busca la postura y no la cambies mucho.

La elevacin y longitud de la potencia: Cambia mucho el comportamiento de labicicleta. Una potencia corta resulta mucho ms cmoda porque el cuerpo va mserguido, puede ser conveniente para un uso de paseo, o para gente con problemas deespalda, y combinada con un manillar de doble altura para los descendedores. Pero esms recomendable una potencia baja y larga para un uso ms agresivo y eficiente sobrenuestra mquina. Hay dos medidas: Inclinacin y longitud. Unas medidas decompromiso podran ser 0-5 de inclinacin y unos 120-130 mm de longitud.

Una potencia Ahead de 5 puede invertirse para pasar a ser una de -5. La operacin se facilita conuna potencia con tapa extraible, que nos evita el desmontar el manillar.

Los cuernos o acoples: Otro componente que no

suele estar bien regulado. Laposicin ideal es la horizontal,con algunas variaciones haciaarriba o hacia abajo. Algunoscorredores los llevan muyhacia abajo, perorecomendamos, para todouso, una postura como la dela figura. Recordemos que loscuernos o acoples tienen dosfunciones fundamentales: Estirar el cuerpo en tramos de velocidad, poniendo las manosen los extremos, o tener una mejor posicin en la subida de pie, poniendolas en loslaterales. Si se ponen demasiado elevados, en las subidas se nos volvern en contra.


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La longitud de las bielas: Otro aspecto que no se tiene muy en cuenta. Para gente dehasta 1,70 m son convenientes, para uso normal, unas bielas de 170 mm, pero a pocoque tengas un uso deportivo, o que superes esta altura, son mejores las bielas de 175mm (tambin las hay de 180 mm), porque el brazo de palanca ser mayor.

La inclinacin de las manetas de freno: Es una medida importante para no padecerproblemas de mueca, que se da sobre todo en bicicletas de gama baja y de nios. Loque se debe hacer es subirse a la bici en una posicin normal, y extender los brazos ylos dedos con las muecas rgidas, alineando el codo, la mueca y la punta de losdedos. En esta posicin hay que apoyarse en el manillar y regular el ngulo de lasmanetas. La postura correcta es la indicada en el esquema.


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4. Reajustes despus de la primerasalida.

Las bicicletas, como todo ingenio mecnico, requieren un periodo de rodaje, que vara en funcin delas calidades o del tipo de conduccin de cada cual. Esto no es un signo de mala calidad,simplemente al principio las cosas se desajustan. Para realizar un rodaje correcto, es necesario nopasarse mucho con la bici, y comprobar una serie de ajustes y aprietes. En este captulo slodiremos qu es lo que hay que hacer, con una descripcin somera. Para un detalle mayor ver losapartados especficos.

Ajustes:Se pondr especial atencin en repasar el reglaje de los frenos, los cambios yla horquilla, si es de suspensin.

Aprietes: Esta parte es la ms importante, pues una pieza floja puede suponer elpegarse una castaa (y ms si justo ocurre a 40 km/h). Es mejor no tentar a la suerte oa Murphy, segn en lo que se crea, y realizar los siguientes aprietes:Lo primero son las ruedas, hay que comprobar que los cierres rpidos no se hayansoltado, y que siguen a la misma altura a cada lado. Despus es conveniente apretar elcierre del silln, el manillar, la potencia y la direccin, las bielas y platos, los pedales y lasujecin de los cambios al cuadro. Tambin es conveniente repasar o apretar los radios,pues el no hacerlo nos puede suponer un descentrado progresivo que despus esdificilmente remediable. Insistimos en la importancia de estos ajustes porquecondicionarn la vida til de los componentes de la bicicleta.

Para realizar los aprietes y ajustes es preciso tener unas buenas herramientas que no daen

nuestro material. Vamos, que no valen las llaves de fontanero para la direccin ni la llave inglesapara los radios. Cada cosa con su herramienta. No hay que escatimar en herramientas porque unainversin inicial puede durar mucho y ahorrarnos dinero en componentes ms adelante.


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5. Limpieza y engrase cotidianosEl asunto de la limpieza puede parecer secundario en un cursillo de mecnica, pero es necesarioadquirir unos hbitos que pueden ser muy beneficiosos para nuestra mquina. Es algo que nodeberamos dudar en ensear a los chavales como fundamental, junto con el mantenimientomecnico. Podemos dividir el proceso en varios pasos.

La limpieza: deber realizarse con un pao de algodn 100% sin rizado, o con unaesponja que se humedecer slo con agua o con un ligero enjabonado. En caso de quela bicicleta est muy sucia o embarrada, la 'regaremos' (tranquilo, no crece) con unamanguera, dirigiendo bien el chorro, que deber ser fino pero potente. Se quitar todo elbarro del cuadro sin enchufar ni al eje de pedalier, ni a los bujes de las ruedas. Estoltimo es importante porque se puede meter agua en el interior de los rodamientos, locual puede ser muy perjudicial. Una vez limpia, se procede a su secado, con un trapo dealgodn, sin dejar gotitas. Si dispones de un compresor de aire, el secado es muchoms efectivo (hay quien lo hace con un secador del pelo). En cualquier caso debequedar todo bien seco.

El desengrasado: Antes de proceder a engrasar ciertas partes mecnicas de labicicleta, es necesario desengrasarlas a conciencia. Es el caso de la cadena, quedesengrasaremos con un producto especfico, o con una brocha empapada en gasolina.Otros elementos susceptibles de desengrasar son las roldanas del cambio trasero o lasuciedad de los piones y platos. Despues de desengrasar, se debe pasar un paolimpio para eliminar todo resto de producto. No hay que desengrasarindiscriminadamente, hay rodamientos que son autolubricados, y un productodesengrasante podra hacerles perder sus cualidades. Se ha de hacer individualmente ycon cuidado.

Para limpiar la cadena y otros componentes finos, se pueden usar palillos algodonados para los

odos.

Y vuelta a engrasar: No se utiliza el mismo tipo de lubricante para todos los componentes.Para la tija y la potencia se utiliza grasa slida, mientras que para la cadena es aceitelquido de vaselina o aceite especial para cadenas.

No se puede engrasar todo con el mismo producto. Lo de usar el '3 en 1' para todo es unerror que muchos cometen. Ese tipo de aceites se secan al cabo de los das de uso y noson convenientes. Tampoco recomendamos el uso de sprays del estilo de WD-40 parala cadena, puesto que se pega la porquera y acabamos daandola, adems dedesgastar platos y piones. Sin embargo el WD-40 s es muy eficaz en ejes de girocomo los de los cambios. Ya lo decimos, a cada cosa su lubricante.

El aceite o spray se debe aplicar muy cerca del sitio donde queremos ponerlo. No vale darle al'flush-flush' como si fuera un ambientador.


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6. Los FrenosHay algunos elementos de la bicicleta que pueden funcionar mal: los cambios estar mal regulados,la horquilla muy blanda, pero un componente de la bicicleta que NO DEBEMOS dejar pasar(conozco a ms de uno que no los ha tocado en dos aos) son los frenos.

Supongamos que bajamos a todo trapo (50-60 km/h) por una pista ancha.Todo est bajo control hasta que se nos cruza una 'seora' vaca delante, a25 m de distancia. Parecer que 25 m es mucho para frenar, pero slotendremos 3 segundospara detenernos (menuda frenada!). La diferenciaque hay entre tener los frenos a punto y no tenerlos es que en el segundocaso nos comeramos unas chuletitas, que no podramos masticar porquenos habramos dejado los pios por all, y nos cogeramos una indigestin.Fuera de bromas, los frenos son el componente de la bicicleta que mayor seguridad aporta (hastaque inventen el air-bag para bicis). Veremos cmo se desmontan, se limpian, se engrasan, seregulan...

Desmontando los frenos: Para proceder a la completa limpieza y regulacin de losfrenos, ser necesario desmontarlos como sigue: Primero se destensa el cable en lamaneta (con la ruedecilla pertinente), despus se suelta el cable de la leva que no llevatornillo de presin y se afloja el tornillo de la otra. Ya tenemos las levas libres de cables,ahora las sacaremos con una llave allen, fijndonos muy bien cmo est puesto elmuelle, que tiene dos terminales, uno ms corto que el otro. El corto ir insertado en laleva, y el largo en el cuadro o la horquilla. Tambin hay que fijarse en qu agujero de lostres que suele haber va insertado el largo, para ponerlo bien otra vez cuando lomontemos. Por ltimo, quitaremos las zapatas, para cambiarlas o limpiarlas, con unallave allen y una plana.

Limpieza: El proceso de limpieza es muy parecido a los dems componentes. Se limpia

con un trapo ligeramente humedecido con agua o desengrasante y ya est. Esconveniente limpiar bien los muelles internos, porque all se almacena mucha porquera(ojo al sentido del muelle), as como los esprragos del cuadro y la horquilla. Tambinlimpiaremos los vstagos de las zapatas o los tornillos si son de tipo V.

Engrasado: Echaremos un pegote de grasa slida dentro del muelle, y tambinrebozaremos los esprragos y los tornillos si los hubiera.

Montaje:

Primero montaremos las levas sin las zapatas. Se ponen losmuelles en las levas (el pitorro ms largo hacia afuera) y seinsertarn naturalmente en el esparrago del cuadro. Despus,

con la leva hacia abajo, introducimos el saliente del muelle enuna de las tres posiciones que hacen variar la dureza de retorno,como en la figura. Si nos cuesta frenar, lo pondremos ms blandoy si, por el contrario, nuestras manetas no tienen muelle deretorno, lo pondremos ms duro. Con los frenos V se pondr enmedio, puesto que se puede regular la dureza mediante untornillo. Ya podemos apretar las levas al cuadro o la horquilla.

Si existe juego entre la leva y el esprrago (del cuadro o la horquilla),

porque este ltimo es ms largo, podemos poner una micro-junta trica (2mm externos) en el saliente del muelle, que luego se inserta en uno de los

tres agujeritos.


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Las zapatas: Cuando una zapata est nueva tiene una pequea capa brillante en lazona de frenado que al principio no da muy buen rendimiento. Lo mismo ocurre cuandoest usada y se produce una cristalizacin de la goma en su superficie (se quedabrillante). En ambos casos, se soluciona lijando suavemente la goma para dejarlavirgen. Podemos utilizar la lija de los parches (es muy buena), procurando dejar lazapata lo ms plana posible.

Despus se pondrn las zapatas en las rtulas de las levas de modo que la goma toquecon la llanta. Es conveniente que la parte de la zapata por la que 'entra' la llanta estems separada que la opuesta; algunas zapatas nuevas llevan un pequeo saliente en laparte de atrs para facilitar la tarea, pero en las usadas lo podemos hacer pegando con

celo un trocito de cerilla cuadrada sin la cabeza, como se muestra en la figura de arriba.Ahora se regula la altura de la zapata segn queramos ms o menos potencia: cuantoms bajas estn las zapatas, ms potencia obtendremos, pero el recorrido ser menor,con lo que tendremos que centrar la llanta bien para que no nos toque. Si nos interesaun tacto ms directo, o no tenemos la llanta muy centrada habr que ponerlas msarriba. Una vez regulado el ngulo de ataque de la zapata y su altura, es hora de ajustarla distancia de la zapata a la leva, para lo cual nos podemos guiar por el tirador de losfrenos cantilever Shimano. Los dos cables tienen que formar un ngulo de 90. Ya slohay que apretar la rtula con una llave plana y una allen para hacer contratuerca ,manteniendo la misma altura y distancia leva-zapata en los dos lados. En el caso de losfrenos V es fundamental que las levas estn completamente paralelas, es decir, que elcable forme un ngulo de 90 grados con la leva. Dado que hay diferentes anchos dellanta, las zapatas tienen unos separadores que habr que poner por dentro o por fuera

para acercar o alejar la zapata de la leva, manteniendo ese paralelismo.

Los cables: Ahora ya podemos enganchar los cables, no estara mal que loshubiesemos cambiado, junto con las fundas. Aflojamos dos o tres vueltas las ruedecillasde tensin de las manetas, para tensar ms el cable, y ponemos el cable de la leva queno tiene tornillo. Despus, juntamos las levas con una mano hasta que toquen laszapatas con la llanta, tensamos el otro cable hacia abajo y aprietamos con la otra manoel tornillo. Lgicamente la bicicleta est frenada, pero ahora soltamos una vuelta y mediala ruedecilla de la maneta, y ya podemos regular los frenos a nuestro gusto.

Es recomendable cambiar los cables y las fundas de los frenos (o los cambios) al mismo tiempo, y

la primera vez NO aplicar ningn tipo de lubricante, porque se puede reducir la vida til de losmismos. Cuando los hayamos utilizado un tiempo (depende si hemos montado mucho con lluvia o

barro) s podremos engrasarlos.

Tornillo lateral de centrado: Una vez que hayamos colocado las zapatas, puede serque las levas no estn exactamente a la misma distancia de la llanta, y que alguna delas dos zapatas roce. Para remediar esto, existe un tornillo en una de las levas (en lasde tipo V estn en las dos) que permite regular la dureza del muelle interno, de modoque se puede regular el centrado de las levas. Si aprietamos el tornillo, separaremos laleva sobre la que estamos actuando y acercaremos a la llanta la leva contraria. Siaflojamos el tornillo, se produce el efecto contrario. En el caso de los V-Brakesdejaremos los dos igual de apretados en un principio para luego regularlos los dos(apretamos de uno y aflojamos del otro)


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7. El Cambio TraseroEl cambio trasero es un componente de la bicicleta que no nos tiene por qu dar problemas, siempreque lo tengamos limpio, engrasado y bien regulado. Es una de las razones, despus de lospichazos, por las que la gente suele llevar ms las bicicletas al taller: "es que me cambia mal...". Apartir de ahora ya no habr excusa para hacerlo uno mismo, con las herramientas adecuadas.

Desmontando el cambio: Supongamos que nos hemos ido por ah de excursin, yresulta que tenemos el cambio completamente recubierto de barro. Un simplemanguerazo no basta. Procederemos a desmontarlo como sigue. Primero se pone lacadena en el pion ms pequeo y se afloja el tornillo que aprieta el cable, para soltarlocompletamente. Despus, con mucho cuidado se aflojan los tornillos que hacen lasveces de ejes de cada una de las ruedecillas. Con cuidado porque la cadena estartirando ms o menos, y las ruedecillas se pueden caer. Las dejamos en un lugar a parte.Despus, con la cadena libre (no vendra mal limpiarla), podemos desmontar el cambiocon una llave allen de 5 mm. Ya lo tenemos en la mano.

Limpieza: Una vez que tengamos las ruedecillas libres, las desmontamos con cuidado ylas limpiamos a conciencia, tanto por dentro como por fuera. Despus limpiamos lachapa que ha quedado suelta y el cuerpo del cambio. Para ello utilizaremos un paohmedo por todos los recovecos. Para ayudarnos, podemos extender el muelle (sinmiedo), pero cuidando de no pillarnos los dedos

Engrasado: Nos limitaremos a engrasar los ejes de pivote del cuerpo y los de giro delas ruedecillas con algn lubricante teflonado, y los tornillos con grasa slida.

Montaje: Montaremos primero el cuerpo del cambio, con MUCHO CUIDADO,empezando a roscar con la llave allen de 5 un par de vueltas. Luego hay que echarhacia atrs (no hacia adentro) todo el cuerpo y apretar el resto. Una vez que hayamos

apretado a tope ya podremos soltar el cuerpo. Esto se debe al tornillo de ajuste de lacercana al pion que hay en la parte de atrs. Si no respetamos este paso nospodemos cargar el cuadro!! Montamos primero la ruedecilla ms cercana a los piones einstalamos la cadena. Despus ponemos la otra ruedecilla y ya est.

Al desmontar las ruedecillas, conviene acordarse de cul va en cada sitio. Probablemente serndiferentes. Tambin hay que fijarse en la orientacin de la chapa opuesta.

Ajustes previos: Si hemos comprado el cambio y vamos a montarlo por primera vez o se salela cadena en los piones hacia afuera o hacia adentro, este apartado es fundamental.Se trata de reglajes que slo se hacen una vez, a lo sumo cuando se desajuste.

Ser conveniente elevar la rueda de atrs, lo que se puede hacer

con un caballete u otro artilugio. Hacemos girar la rueda con lospedales, a mano, y actuamos sobre el tornillo superior, paracentrar el desviador en el pin pequeo como en la figura 1. Siaflojamos mucho, se saldr la cadena hacia afuera, y siaprietamos, subir al siguiente pin.

Todava no hemos puesto el cable, as que ahora lo haremos,comprobando que el mando est en la marcha del pin mspequeo, y que los tensores, tanto del mando como del cambio,estn completamente apretados. Ponemos el cable tenso yapretamos completamente el tornillo que lo oprime.


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Ahora cambiamos con el mando hasta el pin mayor. Si cambiamal o no llega al ltimo pion no pasa nada, en ello estamos. Esmomento de empezar a aflojar el tensor del cable situado en elcambio para tensarlo. Hay que aflojarlo mucho, para intentarconseguir que la cadena se salga por arriba. Ahora actuamos

sobre el tornillito de abajo, como en la figura 2, para centrar elcambio en la corona superior.

Con estos ajustes hemos delimitado el campo de accin delcambio, para que no se salga la cadena hacia afuera ni haciaadentro. El ltimo parmetro que nos queda por revisar en esteapartado es el de la separacin del cambio a los piones. Se tratade un tornillo que est en contacto con el cuadro. Si la ruedecillasuperior toca con los piones, habr que apretarlo, procurandodejarlo lo ms cerca de la corona, pero sin tocar.

Slo hay que regular estos tornillos si realmente es necesario. No tocarlos por jugar si en los

aspectos arriba citados el cambio va bien. Ahora veremos cmo ajustar la sincronizacin delcambio.

La sincronizacin:

Es lo que le pasa a la mayora de la gente. Es una operacinsmamente sencilla: Ponemos la cadena en el segundo pinms pequeo y, actuando sobre el tensor del cable, centramos lacadena en ese pin, como en la figura 3, tensando el cable hastaque la cadena comience a hacer ruido porque toca con el tercerpion. Entonces aflojamos un poquito hasta que ya no haga ruidoy ya est.

Con este ltimo punto solucionaremos la mayora de los desreglajes del cambio, pero ste puede

fallar por otras razones: desgaste de la cadena, los cables... Si no podemos ajustarlo, es mejorllevar la bici a tu taller habitual, para una revisin completa.

En la vida corriente solo tendremos que aprender el ltimo paso, para el que no se necesitanherramientas, de modo que podremos regular el cambio en medio de una excursin o incluso enmarcha, si actuamos sobre el tensor situado los mandos del cambio.


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8. Los pionesCasi nadie se acuerda de los piones. En realidad, pocas veces hay que desmontarlos y lo nicoque hay que hacer es limpiarlos de vez en cuando. Sin embargo creemos conveniente explicar cmose desmontan. Cuando limpiemos la cadena, tambin tendremos que limpiar, tanto los pionescomo los platos, porque sino, a la primera vuelta de pedal ya se habr ensuciado otra vez. Ser msfcil limpiar los piones por separado y as nos evitamos la posibilidad de meter agua en el eje de larueda.

Desmontando los piones: Hoy en da es muy difcil ver, incluso en las bicis decarretera, piones que no vayan en un cassete, es decir, que los seis ms grandes vanunidos y no se pueden separar. Lo ms normal es que el ltimo, los dos ltimos (si elcambio es de 8), o los tres ltimos (si es de 9) se puedan desmontar a parte, porque sonlos que ms sufren y as se pueden cambiar por separado. Tambin cuando cambiemosla cadena es recomendable sustituir los piones y el plato mediano o el grande, segncul se utilice ms.

Para desmontar los piones se necesita une herramienta ESPECFICA, no valen lostrucos McGyverianos. Hay que comprar la herramienta porque aqu no hay manera dehacerlo sin ella. Otra herramienta que necesitamos y que tambin resultaIMPRESCINDIBLE es el latiguillo. Se trata de un mango que tiene un trozo de cadenacolgando de uno de sus extremos. Lo primero que hay que hacer (parece obvio) essacar la rueda de la bici, con el cambio engranado en el pion ms pequeo (lo haremossiempre as). Despus sacamos el cierre, sin perder los muelles que llevan en el eje, ycolocamos la llave en el eje.

Puede que la llave no tenga mango, en tal caso actuaremos sobre ella con unallave plana de la medida adecuada. Ahora viene lo del latiguillo. No podemosaflojar la tuerca, porque los piones giran justo en ese sentido (la magia de larueda libre). Tendremos que utilizar el latiguillo para bloquear los piones ypoder hacer la 'contratuerca'. El latiguillo tiene dos partes, aparte del mango: untrozo de cadena corto, anclado por sus dos extremos, y otro trozo de cadena,largo, anclado slo por uno. Ahora slo queda situar el latiguillo correctamente,como se indica en la figura, y hacer palanca en el sentido contrario al de lallave, con la que intentamos aflojar la tuerca. El latiguillo se puede poner encualquiera de los piones superiores, pero no es conveniente hacerlo en losdos primeros, ya que son demasiado pequeos. Una vez que hemos sacado la

tuerca de apriete, slo queda quitar los piones, y limpiar con un trapo el ncleo de larueda libre.

Limpieza: Una vez que tengamos los piones en casa, los podemos limpiar concualquier producto desengrasante, no importa, y los secamos con un trapo o, mejor, con

un secador (cuidado que luego queman) Es el momento de hacer una comprobacinvisual de los piones.

Montaje: Engrasamos un poquito el ncleo de la rueda libre y comenzamos colocandoel cassete en el buje. Slo hay una colocacin posible. NO FORZAR, tiene que entrarsuavemente. Si no entra, giramos los piones y volvemos a intentarlo, una de lasmuescas internas es ms pequea que las dems (y otra ms grande).Slo queda poner los piones sueltos, tambin suavemente (hay una flechita que hayque alinear con la del pion superior), limpiar y engrasar la tuerca de apriete y, con lamisma llave especial, roscarla sin necesidad del latiguillo. No pasa nada si suena comouna carraca, est hecho para que no se afloje.

Si los piones tienen algn 'mordisco' (sobre todo los pequeos), con una lima muy fina, o una lija

de las uas, podemos limarlo suavemente para quitar las rebabas. Ojo, slo las rebabas, queseguro que alguno se pone a hacerlo con el limn de Carabanchel y se carga el diente entero.


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9. El cambio delanteroEste es otro de los componentes de nuestra bicicleta al que tampoco se le presta mucha atencin.

Lo cierto es que mientras que el cambio trasero no puede fallar, somos mas permisivos con eldelantero. Veremos como se monta y ajusta desde cero.

Desmontando el cambio: Lo primero que hay que hacer es colocar el desviador en elplato pequeo y aflojar el tornillo que hace de prisionero del cable (que podramossustituir, de paso). Una vez hecho esto, ya podemos aflojar el tornillo de apriete, con loque nos quedaremos con el cambio en la mano. En la parte baja de la caja hay untornillo (1 en la figura) que tendremos que sacar completamente para poder liberar elcambio de la cadena, y limpiarlo a conciencia, insistiendo en las zonas internas y en lapropia caja. As mismo limpiaremos el cuadro de la porquera que pueda habersequedado.

Montaje y engrase:Una vez limpio, engrasaremos con aceite de tefln los ejes de giroy con grasa las roscas de los tornillos. Ya podemos montar el cambio.En primer lugar se pone el desviador en el cuadro apretando el tornillo ligeramente.Despus se tensa el cambio con la mano de modo que vaya hacia el plato mayor. Aques donde se realiza el ajuste de ngulo y de altura.Para poder ajustar el ngulo correctamente, hay que mirar el cambio desde arriba y verque la caja est alineada con el plato grande. En lo que respecta a la altura la cajaestar cerca del plato grande, pero sin tocar. Ojo con los platos ovalizados o los quetienen dientes ms pequeos por los lados, puede que ajustemos el lado corto y queluego toque. Comprobado este punto, podemos apretar el tornillo a fondo.Se vuelve a colocar la cadena dentro de la caja, apretando el correspondiente tornillo (1)para cerrarla, y ya tenemos el cambio montado.

Ajuste:Ahora procederemos

a su ajuste, y antes de poner el cable la cadena deber estar en elplato pequeo. Cambiamos al pion grande y empezamos a darpedales con la mano. Con el tornillo superior (2 en la figura)controlaremos el tope en el plato pequeo. Cuanto ms apretemosel tornillo ms desplazaremos el tope hacia afuera, hasta que toquecon la cadena. En ese momento habr que aflojar, para que notoque.Tensamos el cable, comprobando que est bien situado en susguas (sobre todo si es de tiro inferior), y apretamos el tornilloprisionero. Ahora comenzamos a tensar el cable, desde el mando en el manillar, ycambiamos al plato grande y al pin pequeo. Seguimos tensando cable hasta que lacadena quiera salirse por fuera. Entonces actuamos sobre el tornillo inferior (3 en lafigura), apretndolo de modo a acercar la caja al cuadro, o aflojndolo si no llega acentrarse en el plato grande. Ya hemos regulado el tope superior.Por ltimo slo queda poner el plato mediano, el pion mediano y ajustar con el tensorde cable de modo que la caja est centrada en la cadena.


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10. Los Platos y BielasSeguimos esta vez con otro componente que no se suele tener muy en cuenta, pero que requierealgn repaso de vez en cuando. Los platos no son indestructibles! (las bielas tampoco, de hecho).

Desmontando las bielas:

Ya hemos dicho que para poder afrontar una reparacin o revisin mecnica congarantas hay que disponer las herramientas adecuadas, ste es un ejemplo tpico. Parapoder desmontar las bielas se necesita... un extractor de bielas (no se han comidomucho la cabeza con el nombre). Conozco gente que las ha sacado con un martillo,pero, sinceramente, no creo que a las bielas les guste mucho.Lo primero de todo ser quitar los pedales, para luego sacar el tornillo de apriete al ejede pedalier (tornillo 1 de la figura). Antiguamente se sacaba una tapa y se acceda altornillo con una llave de tubo de 14mm, pero hoy en da la mayora de los modelosfuncionan con un gran tornillo-tapa que se desenrosca con una llave allen de 8mm.

Ahora aflojaremos completamente el extractor de bielas y lo enroscaremos en la biela.Slo queda apretar el tornillo interior del extractor, que empuja contra el eje y saca labiela hacia afuera. Ya tenemos la biela en la mano. Podemos limpiar la rosca del pedal yel cubculo donde va el cuadradillo del eje (los afortunados que tengan XTR o CODA yasabrn que su eje es en estrella).

Desmontando los platos:

Los platos se pueden sacar sin necesidad de quitar lasbielas pero, sinceramente, no merece la pena. Una vez quetengamos la biela derecha con los platos, nos disponemos adesmontarlos. Comenzamos por quitar, con una llave allende 5mm, el plato pequeo, cuyos tornillos se encuentran en

la cara interna del plato, y que van directamente roscados ala biela (tornillo 2 de la figura). Segn el modelo de biela,tendrn separadores o no. Hay que fijarse bien cmo van lostornillos de la biela.

Ahora podremos quitar los platos grande y mediano, que van unidos entre s con untornillo y una tuerca (3 y 4, resp. en la figura). OJO al separador de cobre que hay entreun plato y otro, no olvidar su posicin. Con una llave allen de 5mm quitamos todos lostornillos y ya tenemos todo desmontado.

Limpieza y montaje:

Se pueden limpiar los platos y las bielas con desengrasante, as como todos los tornillos

y tuercas. Despus de engrasar todas las roscas, procedemos al montaje de la biela,teniendo en cuenta que la mayora de los platos tienen una posicin concreta. Cmosaberlo? Muy fcil: los tres platos llevan unas pequeas marcas (como los piones) quehay que alinear. Normalmente el plato grande tiene un pequeo tope en su cara externa,que impide que se enganche la cadena si se sale por fuera; este tope hay que ponerlo

junto a la biela, y ya tenemos el punto de referencia. Slo queda poner las bielas,procurando que sea en una posicin distinta a como estaba (para lo cual hay quemarcar el eje con un rotulador antes de desmontar la biela), de este modo se repartir eldesgaste sobre el cuadradillo del eje. Finalmente se aprieta el tornillo 1 (engrasado) conla llave allen de 8mm y se montan los pedales (engrasados).

Comentarios sobre algunas bielas:

Evidentemente, esta es una descripcin para la mayora de las bielas existentes en elmercado, pero hay que tener en cuenta que hay bielas que son diferentes. Por ejemplo,


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en gama baja los platos suelen estar soldados a las bielas, de modo que no hayposibilidad de desmontarlas. A veces, los tres platos van soldados entre s peroatornillados a las bielas (gama media-baja de Shimano y algunos modelos de CODA).Como hemos dicho anteriormente hay bielas que difieren del diseo descrito por suestrecha relacin con el eje, como las XTR o las CODA, pero incluso las haycompletamente diferentes en el diseo, como las Tioga Revolver (biela derecha y eje enuna pieza, la izquierda 'abrazando' el eje). Tambin hay que resear que algunas bielaspermiten desmontar la araa (que sujeta a los platos), lo que proporciona una mayorfacilidad de limpieza.

Medidas de las bielas:

Otro punto a destacar es la variedad de medidas que puede tener una biela. Por unaparte la longitud del brazo: mayor longitud significa mayor brazo de palanca, pero menordistancia al suelo. Las medidas ms comunes son 170mm, 175mm y 180mm. Para unamountain bike de talla media-grande convendrn unas bielas de 175mm, y si es de tallapequea, 170mm. La otra medida es la del dimetro de los agujeros de los platos.Fundamentalmente hay dos: 'compact' y 'normal'. Shimano ha apostado por la medidacompact (invento de Suntour), y en el resto hay de todo. Lo que si que hay que saber esque no todos los dentados de platos estn disponibles para cada una de las medidas.Marcas como Syncros, Stronglight, TA o EDR tienen gran disponibilidad de platos, conlo que podremos poner un 46-36-26 con bielas compact, sin ningn problema. Adems,los desviadores Shimano para compact aceptan platos de hasta 46 dientes.


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11. La CadenaLa cadena es un elemento fundamental para el movimiento de la bicicleta y, pese que han surgidoinventos como la transmisin por correa (tipo Harley Davison) o por cardn (tipo BMW), el sistemade eslabones es el que se ha impuesto por el momento. En este apartado revisaremos cmo realizarel ajuste inicial y veremos cmo una cadena limpia y bien engrasada puede hacer durar mucho msla transmisin (platos, piones, cambios, etc.).

Determinando la longitud de la cadena

Este paso ser necesario para las nuevas cadenas instaladas(en cuyo caso sera conveniente cambiar tambin los pionesy el plato que ms se utilice). Para detectar que una cadenadebe sustituirse, es necesario comprobar su elongacin, lo quese puede hacer con una herramienta especial (Rolhoffcomercializa una) o directamente comparndola con unacadena nueva. Si la cadena antigua es ms larga que la nueva(a igualdad de eslabones) en un par de eslabones o tres, sernecesario cambiarla.

Retiramos la cadena antigua con el tronchacadenas o si tiene eslabn rpido, directamente con lamano. Cambiamos al plato pequeo y pion pequeo sin la cadena. Tomamos la cadena nueva yla pasamos por el cambio, los piones y los platos, sujetando un extremo con un radio doblado enforma de U o de W, como en la figura. Ahora slo es cuestin de ir juntndola hasta empezar atensar el cambio trasero y separar la cadena de la roldana superior del cambio aproximadamentemedio centmetro. Ahora quitamos los eslabones sobrantes y cerramos la cadena, bien con eltroncha o con el eslabn rpido, si lo tiene. Hay algunas cadenas que tienen un eslabn maestroque debe ser el que se utilice para hacer el montaje. Se diferencia porque el pasador que debeusarse es de diferente color que los dems. Utiliza siempre ese pasador para desmontar la cadena.

Si no tenemos montada ningna combinacin extraa de platos/piones, esto bastara para tener lacadena a la longitud adecuada. Podemos comprobarlo cambiando al plato grande y al piongrande. Esta es una combinacin que nunca deberamos usar, pero que debe permitir el paso de lacadena (el cambio trasero estar super extendido, pero no pasa nada). En caso de habernosquedado cortos repetiremos los pasos anteriores aadiendo un eslabn.

Mantenimiento de la cadena

Una cadena limpia y bien engrasada es la garanta de un funcionamiento sin ruidos y con undesgaste menor de toda la transmisin. Esto, a la larga, implica una mayor tranquilidad cada vezque montamos, ya que una cadena rota en mitad del campo no es algo muy recomendable.Despus de cada salida es conveniente limpiarla a conciencia (en caso de estar muy sucia lopodemos hacer con un poco de gasoil para desengrasar) y cada poco tiempo engrasarla con aceiteespecfico para cadenas o aceite de vaselina. Echaremos una gota por la parte interior de cadainterseccin de eslabones y la siguiente vez que vayamos a salir retiraremos el aceite sobrante conun trapo seco o papel de cocina. Es importante no utilizar lquidos que hagan que se pegue laporquera, ya que reduce la vida til de todos los componentes. Como hemos visto, la aplicacin dellubricante debe hacerse de forma precisa en cada eslabn para no contaminar otras zonas como lallanta. En el mantenimiento de la cadena no es conveniente desmontarla. Cuanto msdesmontemos la cadena, mayor ser la probabilidad de rotura.

Algunas consideraciones

A la hora de comprar una cadena, es necesario comprobar las compatibilidades de nuestros platosy piones. No es igual una cadena para 8 velocidades que una para 9 y en una misma marca puedehaber incompatibilidades (como Shimano con las UG y HG). Consulta en tu tienda para estarseguro, o compra una igual a la que tienes.


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12. El eje de pedalierDefinitivamente, el eje de pedalier es un componente del que nadie se acuerda. De hecho, muchosfabricantes utilizan ejes de peor calidad que el resto de los componentes. No hay que asustarse,pero es una prctica que abarata costes y que no se nota hasta pasado mucho tiempo. La duracinaproximada depende mucho del tipo de conduccin, el peso del ciclista, la potencia del mismo, si seha circulado con mucha agua o barro, etc., pero sera conveniente echarle un vistazo al menos unavez al ao.

Desmontando el eje de pedalier:

Lo primero de todo ser quitar las bielas como se ha explicado en el apartado anterior. Esconveniente limpiar la rosca interna del eje, en la que va alojado el tornillo de apriete de la biela.La tarea se facilita si el eje es hueco. Ahora volvemos con lo de siempre. Para poder extraer lascazoletas del eje de pedalier son necesarias las herramientas adecuadas. Nos centraremos en losejes Shimano, que necesitan una herramienta estriada especial, aunque existen otros tipos decazoletas, que se aflojan con llaves de pitones, etc. Cada cazoleta necesita su herramientaespecfica. En el caso de los ejes Shimano, pondremos la herramienta en la cazoleta del ladoopuesto al cambio y aflojaremos. Como en muchas roscas que se ven sometidas a giros (lospedales) se aprieta en el sentido del giro y se afloja en el contrario. De este modo las doscazoletas se aflojan hacia atrs. Una vez que hayamos sacado la primera cazoleta procederemosdel mismo modo con la opuesta, y tendremos el eje en la mano, probablemente mugriento.

Limpieza y engrase:

La limpieza en esa parte es fundamental. Probablemente haya toneladas de porquera ah dentro,que habr que eliminar frotando a conciencia con algn producto especfico.En primer lugar es muy conveniente eliminar todo resto de xido en el interior del cuadro, yrepasar con un pao y la ua los hilos de la rosca. Despus nos atacamos a las cazoletas, quehabr que limpiar del mismo modo. Es posible que, debido a la expansin que produce el xido ya su efecto soldante, la cazoleta derecha se haya quedado pegada al cuerpo del eje. En ese casonos limitaremos a hacer la limpieza directamente, sin intentar separar ambas partes. Por ltimo,los ejes Shimano se presentan en forma de cartucho estanco, de modo que nos limitaremos alimpiar la parte del eje que sobresale. A la hora de engrasar, seremos generosos con la grasa,tanto en la parte interna de las cazoletas (en su contacto con el cuerpo del eje), como con lasroscas de la externa y las del cuadro.

Montaje:

Slo nos queda montar el conjunto. En primer lugar roscaremos la parte derecha (en la foto) queest marcada con una R en la etiqueta central y que va del lado de los platos, apretando hastahacer tope con el final. A continuacin, apretamos, siempre hacia delante, al cazoleta izquierda,que no tiene ningn tope al final, de modo que quede completamente apretada.

Medidas de los ejes:

Este es un detalle muy importante para mantener la lnea de la cadena, que si no tenemos encuenta podra producir roces entre la biela y el cuadro. Lo mejor, si vamos a cambiar el eje depedalier es coger la misma medida que la que tenamos. Si vamos a cambiar de bielas, conviene

consultarlo en la misma tienda donde vayamos a comprarlas, indicando la longitud de eje actual ylas bielas que van montadas en l.


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13. Cmo centrar una ruedaEl centrado de las ruedas es una de las mayores razones, despus de la regulacin de los cambios,por las que la gente suele llevar la bici al taller. Adems, tambin suele ser una de las tareas ms

largas de hacer, y por ello ms caras. El centrado de una rueda no es tarea simple, pero aqu larecomendacin de siempre es fundamental: una herramienta especfica es imprescindible. Estarecomendacin se ve agravada con el tema de los radios, ya que si no utilizamos la llave correcta esposible que estropeemos las cabecillas en el primer intento. Es necesario comprar una llave deradios exacta para la medida de las cabecillas. Si llevamos la bici a la tienda lo podremos comprobaren el momento, no tiene que haber ABSOLUTAMENTE ningn juego entre la llave y la cabecilla.Hay que esconfiar de las llaves con varios tamaos de radio, porque es posible que que no seadapte perfectamente a la medida. Todo esto puede parecer una tontera, pero los autodidactassabrn que el no utilizar la herramienta correcta puede significar el dejar la cabecilla roma, como sifuera un cilndro sin partes planas. Esto, evidentemente, es nefasto para la salud de nuestrasruedas. Ahora pasamos a la tcnica de centrado.

Para empezar

Si tenemos una llanta vieja podemos practicar con ella, siempre que las cabecillas estnen buen estado. Lo ideal ser tener un banco de centrado, que consiste en un soporteen el que se pone la llanta y que permite ajustar unas guas a la superficie de frenado,para tener controlada la desviacin en tres sentidos: derecha, izquierda, y en vertical.Como todos no tenemos un banco de este tipo, una de dos, o nos haces uno, o en vezde centrarla con la vista, lo hacemos con el odo. En un ambiente silencioso podemosdetectar si la llanta est descentrada porque roza con la zapata. Si tensamossuficientemente el cable, podremos percibir hasta el ms mnimo roce, y corregirlo comoexplicamos ms adelante. El nico problema que la gente no suele tener en cuenta a lahora de centrar una rueda de este modo es que no se ven fcilmente las desviacionesarriba-abajo, que producen que la llanta no sea perfectamente circular, sino un pocoovalada, pero para el mantenimiento diario de las llantas no ser necesario llegar hasta

tal grado de exactitud, a no ser que tengamos un buen llantazo que har mucho msdifcil ponerlo todo en orden otra vez. Lo primero que recomendamos al comprar unabici, o una rueda montada, es darle una vuelta a todos los radios, porque siempre suelenradiar las ruedas relativamente flojas. Hacemos girar la rueda, y comenzamos a detectarlas imperfecciones...

Reinventando la rueda... de bici

Algn da explicaremos en BikeWeb cmo se monta una rueda completa, pero esta veznos bastar con comprender cmo funciona una rueda. Para describirconvenientemente el trabajo de los radios, vamos a emplear un pco de fsica mecnica.

Si miramos la figura de la izquierda, que corresponde al corte de una llanta, podremosobservar el radio (en negro) y el diagrama de fuerzas asociado. La flecha rojacorresponde a la tensin que ejerce el radio sobre la llanta, es como si tirara de ella. Estafuerza diagonal, la podemos descomponer en dos ejes perpendiculares (vertical yhorizontal). La flecha verde indica la fuerza que se realiza en sentido vertical y la azul enhorizontal. Podemos comprobar que la flecha verde es mucho ms larga que la azul, yaque es la que mayor peso soporta. Cuanto ms apretemos el radio, mayor ser latensin producida (la flecha roja ser ms larga), y por consiguiente las fuerzasderivadas (azul y verde) sern mayores. Si esto lo aplicamos a cada radio, parece obvioque para que la llanta tenga en su sitio, ser necesario equilibrar todas las fuerzas detodos los radios.


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Tomemos ahora dos radios, como en la figura de la derecha. Las fuerzas verticales delos dos radios se suman, pese a que la separacin de las cabecillas es de un par de

centmetros, las dos fuerzas son casi paralelas a esa altura. Sin embargo, las fuerzashorizontales son opuestas, y tendrn que ser iguales para que la llanta no se descentrepara el lado en que el radio est ms apretado. En este caso, la fuerza de la izquierda esligeramente superior que la de la derecha, lo que producira un descentrado de la llantahacia la izquierda.

El centrado

Ya hemos visto el fundamento de una rueda de bicicleta, ahora est claro que siapretamos el radio de un lado concreto, descentraremos la llanta para ese lado. Pero,

y si la llanta ya est descentrada hacia ese lado?. Muy sencillo, apretaremos el radiomas cercano del lado contrario, o aflojaremos el radio de ese lado.Aqu hay que aclarar un punto muy importante. Para apretar un radio hay que hacerlo ensentido antihorario, es decir, al contrario de como si estuviramos apretando un tornillocualquiera. Esto es importante, puesto que un despiste puede aumentar el descentradode una llanta (estamos aflojando donde deberamos apretar, o viceversa).Dicho esto, ahora es cuestin de pegar el odo a la zapata y comenzar a escucharcundo roza con la llanta. En ese lugar apretamos el radio contrario, o aflojamos el deese lado (segn estn de tensos ambos), y siempre en intentos de cuarto de vuelta. Hayun aparatito que sirve para medir la tensin del radio, pero como no todos podemosdisponer de l, lo haremos a ojo.

Los radios tienen cierta flexibilidad. Es importante comprobar que estamos apretando la cabecilla y

no haciendo girar todo el radio, porque se retorcer y entonces ser ms vulnerable.

Slo queda tener un poco de paciencia e ir arreglando las imperfecciones de tu llanta. Si queremoseliminar descentrados en el sentido arriba-abajo, tendremos que apretar los radiosopuestos, de ambos lados. Tres palabras fundamentales: practicar, practicar y practicar.

Si comprobamos el centrado de las ruedas en cada salida, las tendremos siempre a punto, y serms difcil que se produzca un descentrado gordo.


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14. La Horquilla de suspensinEn este apartado no vamos a explicar la mecnica de una horquilla de suspensin en s, dado quehay muchos tipos, pero s que veremos cmo se realiza su mantenimiento y regulacin, ya que sonaspectos ms cotidianos que el de desmontar una horquilla entera, algo que no recomendamos enningn caso, a no ser que se tenga un conocimiento suficiente en la materia. Para que sirva deejemplo, en EE.UU. estn empezando a hacer las horquillas con el puente solidario a las barras, sintornillos, porque haba gente que los desmontaba y luego era incapaz de apretarlos correctamente.El resulado era cada segura en todos los casos (se bloquea la rueda delantera).

Erase una vez...

...Una horquilla de suspensin. Los primeros en sacar algo en claro fueron Rock Shox yManitou. Los primeros por primeros y los segundos porque tenan fichado a unchavalote que corra los descensos con manillar de carretera, Jonh Tomac, que lesayud a evolucionar sus modelos.

En un principio, sus caminos eran completamente divergentes. En Rock Shox sacaron yevolucionaron lo que ms tarde sera una de las horquillas que mejores resultados hadado (la mag-21), con un sistema de compresin por cmara de aire y control de rebotepor aceite. En el otro lado, Manitou apost por un sistema de elastmeros (gomas), querequera un menor mantenimiento y que mejor en retencin cuando se investig ms afondo en la expansin controlada de las gomas.

Principios mecnicos de una horquilla de suspensin.

Ya hemos empezado a contar un montn de cosas sobre horquillas, utilizando unvocabulario que puede sonar a chino. Vamos a explicar los fundamentos de unahorquilla de suspensin, para que nos entendamos todos.

Una horquilla de suspensin es un artilugio que sustituye a las horquillasconvencionales, y que tiene un elemento articulado y amortiguado que permite absorberlos impactos y ondulaciones del terreno. En la figura siguiente se muestran losprincipales elementos:

Como ya decamos antes, para que una horquilla de suspensin funcioneadecuadamente, se necesitan dos cualidades esenciales. En primer lugar un elementoamortiguador, que es el que absorbe el choque. Pero un amortiguador normal, por la leyfsica de Hook, tiende a devolver la fuerza a la que se ha visto sometido, es lo que sellama efecto de rebote. Este efecto es muy nocivo, ya que hara que la rueda se


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despegara del suelo, con la consiguiente prdida de control. El segundo elementonecesario ser, pus, un sistema de retencin que permita a la horquilla retornarsuavemente despus de un impacto grande.

En las primeras horquillas Rock Shox, el elemento amortiguador era una cmara de aire(si intentamos apretar una jeringuilla y tapamos la boquilla con el dedo el mbolo vuelve

a su lugar) y el de retencin era un depsito de aceite, que se haca pasar por unosestrechos orificios (llamados vlvulas) en dos discos metlicos. Segn la posicin de undisco con respecto al otro, haba ms o menos agujeros tapados, con lo que el flujo erainevitablemente mayor o menor.

En lo que concierne a las segundas, se aprovechaba una caractersticade los elastmeros, que como gomas amortiguaban pero tambinretenan. Evidentemente la retencin no era tan grande como en lasRock Shox y se poda regular la precarga de la horquilla (facilidad con laque se hunde) pero era ms difcil regular el retorno.

La tercera marca importante, Marzocchi, utilizaba en sus series XC unsistema parecido al de las MAG-21, de aire y aceite, aunque tambin

tenan un par de modelos con elastmeros.

En la figura de la derecha podis observar una horquilla de doblepletina. Mayor rigidez, mayor recorrido... orientada al descenso.

Y por fin, el fin. Derivados de la tecnologa de motos, introdujeronmuelles metlicos (la mayora en bao de aceite) , que producen unarespuesta ms lineal en todo su recorrido (el aire, cuanto ms secomprime, ms resistencia opone).

Cuando vayamos a comprar la horquilla, hay que dejar claro si lo que necesitamos es una caa con

rosca o sin rosca para direciones ahead. En este ltimo caso, algunas marcas dan la posibilidad deponer la caa de aluminio, ms ligera, pero tambin ms cara.

Regulando la horquilla de suspensin

Ahora llega la hora de la regulacin. Resulta que nos han montado una horquilla en labici y nos toca regularla, los principales parmetros a tener en cuenta son la precarga yel retorno.

La precarga, como ya se ha indicado anteriormente, es la que determina con qufacilidad se va a hundir la horquilla. Es un ajuste que tendr que ver con el tipo deterreno, pero sobre todo con el peso del ciclista. Una persona pesada necesitar unaprecarga alta, para que no se le hunda ms de un 20% nada ms montarse. Por elcontrario, los ciclistas ligeros necesitarn una precarga baja, para que la horquillafuncione a pesar de su poco peso y que al montarse se hunda ese 20% del recorrido.

En las horquillas con el componente amortiguador de aire (por ejemplo las MAG-21 o lasSID) se endurece al precarga aumentando la presin dentro de la horquilla, con una

jeringuilla prevista a tal efecto. Ms aire igual a ms precarga.En las de elastmeros se comprimen los mismos mediante un largo tornillo, que sepuede apretar con llave allen o simplemente con la mano, si dispone de diales de ajuste.Hay horquillas cuyo elemento amortiguador es un muelle. En ese caso podemoscomprimir el muelle (del mismo modo que los elastmeros) para obtener una mayorprecarga.

En cuanto a la regulacin de la retencin, slo se podr actuar en las horquillas quedispongan de un sistema especfico. Ya hemos citado al aceite como el primero, pero nodebemos olvidar que tambin puede tratarse de aire, que se hace pasar por pequeosorificios. A partir de ahora, tambin las horquillas bufarn. La regulacin del retorno sehace la mayora de las veces a travs de diales o tornillos allen, y permiten variarsustancialmente el comportamiento de la horquilla. Poca retencin implica una


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respuesta ms viva, adaptada a pequeos impactos y ondulaciones del terreno. Mayorretencin implica un retorno ms lento, indicado para absorber grandes choques, sinque se produzca un rebote incontrolado.

Algunos modelos recientes de horquillas no llevan tope de freno, suponiendo que se van a utilizarfrenos V. Si todava llevamos cantilever, hay que pedir el tope.

El mantenimiento

La mala fama sobre el mantenimiento de las horquillas se acab. Sin embargo, esto noquiere decir que haya que olvidarse. La horquilla, como los dems componentes denuestra montura, se desgastan, con mayor o menor rapidez, segn el uso, pero al finalsiempre hay que cambiar algo. En las horquillas de aceite ser conveniente revistar losretenes al menos una vez al ao, y cambiarlos si es necesario. As mismo podemos(debemos) hecer el cambio de aceite (como a los coches), ya que con el uso ste sedegrada, perdiendo sus propiedades y llegando a estropear alguno de los demscomponentes. Adems, se pueden utilizar aceites de mayor o menor densidad, para quela retencin sea mayor o menor. En cuanto a los elastmeros, quien predica que lashorquillas de este tipo estn libres de mantenimiento se equivoca. Es cierto que el

mantenimiento es menor (y sobre todo ms sencillo) que en las horquillas de aceite,pero los elastmeros pierden sus propiedades con el tiempo y habr que cambiarlos. Esconveniente tenerlos engrasados, para conservalos en mejor estado.

Es importante que la horquilla traiga fuelles. Es la mejor garanta para que no le entre porquera.

Los pros no los llevan, porque ellos no pagan las horquillas, adems de tener un servicio tcnicoque las desmontan y limpian muy amenudo.

Estos son los pasos para realizar el mantenimiento completo de las horquillas de suspensin:

VAS A NECESITAR

Limpia el area de trabajoLlave de tubo de 22mm o 24mmAlicates de puntaLlave ALLEN de 5mmMartillo de nylonHilo de nylon de 2mmTrapo limpioGrasa Judy

Aceite RockShox (5 or 7.5 wt) *Aceite RockShox (10 or 15 wt) ** mira rellenar aceite'

1. QUITAR LOS MUELLES

Desenrosca los tapones con la llave de tubo de 22mm (tapones plsticos) o con la de 24 mm(tapones de aluminio). Comprime la horquilla ysaca los muelles. Dependiendo de la opcin derecorrido tendrs los espaciadores All Travelcolocados en un lugar u otro.

Mide lo muelles de compresin, y si midieranmenos de 200 mm debes reemplazarlos.


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2. VACIAR EL ACEITE

Pon de nuevo uno de los tapones superiores enuna barra y vacia el aceite de la otra en uncontenedor, bombeando (comprimiendo y

extendiendo la horquilla) para asegurarte quevacas todo.

Repite la operacin con la otra barra.

3. DESMONTAR LAS BOTELLAS

En aquellas horquillas que lo tengan primerodesmonta el dial de rebote de la pata derecha.

Con una llave Allen de 5 mm. Desenrosca tresvueltas los tornillos y golpealos con el martillo denylon para separar barras de botellas. Saca lostornillos completamente y, sobre un recipiente, tirafirmemente de las botellas. Deja escurrir el aceitesobrante de barras y botellas.

4. LIMPIAR EL INTERIOR

Si el agua o la suciedad ha contaminado el interior,limpia desengrasa y observa el estado de retenespor si estubieran daados. Si no, quita elguardapolvos SAMURAI con un destornilladorplano, y luego saca el anillo de foam. Inspeccionael retn interior y cambialo si es necesario, si nosimplemente limpia bien todo, retenes, anillo yguardapolvo

5. CAMBIAR LOS RETENES

Si fuera necesario cambiar los retenes interiores,busca un trozo de cartn fuerte para proteger labotella y entonces apalanca con un destornilladorplano para sacar el retn.

Limpia bien el interior de la botella y luego aplica

grasa JUDY tanto en la botella como en el exteriordel retn nuevo y utilizando una llave de tubo de27 mm (o un tubo de similar diametro) hundesuavemente el nuevo retn hasta asegurarte deque encaja perfectamente en su alojamiento.

6. DESMONTAR LAS VLVULAS HIDRAULICAS

Quita los fuelles y limpialos interior y exteriormentecon agua o alcohol. Segn el tipo de horquilla seinvierte el conjunto y se sacan los hidraulicos porarriba o se quitan los circlips usando los alicatesde puntas, empujando hacia fuera los hidraulicos

con una barra de plstico o madera. Fijate laorientacin y posicin de todas las partes.


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7. INSPECCIONAR Y AJUSTAR HIDRAULICOS

Limpia e inspecciona todas las piezas delhidraulico, pistones, tricas, aros, por si estuvierandaados.

Comprobar que el ETS (muelle negativo) tengauna longitud mnima de 22 mm.Dependiendo del recorrido que quieras, coloca losdos espaciadores arriba (100 mm), abajo (63 mm),o uno en cada lado (80 mm) tal como indica lafigura.

8. AHORA A MONTARLO TODO DE NUEVO!

Coloca de nuevo los fuelles. Engrasa suavementeel interior de las barras e introduce los hidraulicos,el de compresin en la izquierda (donde el soportedel freno de disco) y rebote en la derecha. Segnel tipo de horquilla, se meten los hidraulicos porarriba de las barras o se introducen con lasvlvulas HOMRER desde abajo, y coloca el circlipasegurandote que la cara aspera mira haciaafuera.IIMPORTANTE! No olvides colocar los topes delos muelles en la parte superior del conjuntohidraulico.

9. MONTAR LAS BOTELLAS

Para ayudar en el montaje coloca los taponessuperiores (los diales de precarga). Aplica una

cierta cantidad de grasa RED RUM en retenes,anillo de foam y guardapolvos, montandolosluego en las barras superioresy desliza todo elconjunto dentro de las botellas con cuidado de nodaar los labios de los retenes y una vezintroducido aprieta firmemente hasta el fondo paraencajar completamente botellas y barras.

Si es necesario reemplaza las arandelas antes decolocar los tornillos inferiores y apretarlos a 6 Nm.

10. ENSAMBLAR BARRAS

Toma el hilo de nylon de 2 mm e introducelo atraves del guardapolvo SAMURAI. Ahora empujalocuidadosamente hasta fijarlo en su posicin (el hilote ayudar ya que expulsar el aire sobrante) ydespues retira el hilo de nylon.


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11. RELLENAR DE ACEITE

Retira los tapones superiores y rellena de aceiteROCK SHOX SAE 5 8 para un funcionamientoligero, o un SAE 10 15 para un funcionamiento

mas amortiguado o lento.

12. MONTAR LOS MUELLES

Enrosca de nuevo los tapones a 4 Nm. Si no tienesdinamomtrica este apriete es similar a roscar atope con la mano y luego girar 45 mas con unallave de tubo.

Finalmente solo tienes que ajustar los fuellescorrectamente con los agujeros inferiores haciaafuera.


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15. La direccinCon la colaboracin de Salva "BeTeTe"

Siempre hay que tener en cuenta el interesante mundo de las direcciones. Prcticamente nadie seacuerda de ellas, porque se trata de un elemento, que si est bien regulado desde un principio, nodebera dar demasiados problemas de mantenimiento. Ahora lo sabremos todo sobre ellas...

A-Head o Convencional?

Segn el sistema, tendremos dos tipos diferentes de direcciones:

- Normal o de rosca

- Ahead

ademas de poder contar con rodamientos de agujas o de bolas. En cualquier caso

podremos optar por tres medidas de direccin:

1" 22.2mm. normal1"1/8" 25.4mm. oversize1"1/4" 28.3mm. superoversize

Las medidas en milimetros estn tomadas del diametro interior de la horquilla (en elcaso de una direccin de rosca, el mismo que el exterior de la potencia).

Para saber la direccion que tenemos, hemos de saber la medida denuestra horquilla (actualmente casi todas son oversize) la podemos saber

con un calibre, y si no, suele venir marcada la medida en el tubo. Ladiferencia entre las de rosca y las ahead esta en que las de rosca, lahorquilla viene roscada exteriormente y la potencia va por dentro, y en lasahead la caa es totalmente lisa y la potencia va por fuera. A simple vista,veremos que las direcciones roscadas llevan dos tuercas grandes ybastante finas, que son las que aprietan la horquilla, las ahead, no llevannada.

Cul es mejor? Depende del modelo, pero una direccion de calidad esta disponible entodas las medidas y tipos. La ventaja de la ahead, respecto la rosca es que es ms fcilsu puesta a punto, y el desmontaje de la horquilla. La desventaja, que depende de cmoeste montada, (sin separadores) no podremos ajustar la altura del manillar.


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Cmo s que una se fija con dos tuercas y la otra no tiene nada? La derosca necesita dos tuercas, para trabajar en contratuerca (un trucomecnico, para asegurar que no se nos aflojen los tornillos ), y as permite

que las distancias entre las pistas de rodamientos (bolas o agujas) seanfijos, y no nos coja holgura.

El tipo ahead, lleva las dos pistas de rodamientos iguales, pero no estaroscada la superior, sino que es lisa y va fijada por una abrazadera conuna tuerca, o directamente con la potencia que tiene unos tornillos quenos permiten fijarla a la direccin.

Regulacin

Normalmente el montaje de un juego de direccin es una tarea que se suele realizar enun taller especializado, pero es conveniente saber cmo ajustar correctamente unadireccin, ya que una pequea holgura puede desembocar, al cabo de un cierto tiempo,en una avera que nos obligar a cambiar todo el juego.

En las direcciones convencionales utilizaremos dos llaves planas de 32, 36 o 40 mmsegn sea el tamao, 1", 1 1/8", 1 1/4" respectivamente. Aqu no valen las llaves defontanero, como siempre. Una manera de saber si una direccin tiene juego es frenardelante e intentar mover la bici, con ligeros desplazamientos delante-detrs. De estemodo, y salvando las deformaciones que pueda sufrir la cubierta o la horquilla, si es desuspensin, comprobaremos un ligero movimiento en la propia direccin, que nosindicar que tendremos que ajustarla correctamente. Otra posibilidad es que la direccin

est excesivamente dura (extremo opuesto), en cuyo caso tambin procederemos a suajuste.En primer lugar aflojaremos suficientemente la tuerca superior (contratuerca), parapoder actuar sobre la inferior cmodamente. Empezaremos por aflojar la tuerca inferiorun poquito, para luego ir apretandola poco a poco. A cada vez comprobaremos quedisminuimos el juego con el freno delantero, hasta que no haya. Ahora habr quecomprobar que no hemos dejado la direccin demasiado dura, moviendo el manillar aderecha e izquierda, sin que nos cueste demasiado. Ah habremos encontrado el puntocorrecto de ajuste. Slo queda dejar la llave en la tuerca inferior y fijar su posicin, paraluego apretar la tuerca superior con la otra llave, haciendo el juego de tuerca-contratuerca.

En las direcciones A-Head, el ajuste resulta mucho ms sencillo. Aflojamos los tornillos

de apriete de la potencia y el tornillo de bloqueo de la propia direccin (un tornillo allenlateral) cuando disponga de este sistema. A continuacin procedemos a apretar ms omenos el tornillo de la tapa, que va anclado en la araa interna, hasta que eliminemostoda holgura o dureza. Entonces apretamos los tornillos de la potencia y el de bloqueo,si lo tuviera. Con esto ya est, y se puede hacer con una llave allen (con dos, a losumo).

Si se nos ha roto una jaula de rodamientos y no hay una de la medida exacta, podemos probar a

poner las bolas sueltas, sobre una base de grasa, previamente depositada en la pista, para que semantengan. De este modo tendremos que poner ms bolas, pero la direccin tambin durar ms,

puesto que se reparte mejor la carga.


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16. Los BujesCon la colaboracin inestimable de Salva "BeTeTe"

Qu es un buje?

S, hombre, es aquello de las ruedas y los ejes... En realidad, se trata de la pieza que alberga eleje, los rodamientos sobre los que desliza ste, y adems es donde se apoyan los radios, yhasta en la rueda trasera donde se montan los piones. Existen de dos clases:

Con rodamientos sellados: no se pueden desmontar las bolas porque vienen montadasjunto con las pistas.(Sachs Quarz)

Con rodamientos de bolas: el que tenemos la mayora, con unas bolitas que tenemosque engrasar y con unas pistas que ajustar.

Adems el buje delantero es diferente del trasero, porque el trasero es el encargado de soportarlos piones tanto si son roscados, (bujes de poca calidad de 6v. que llevan una rosca en unlado), como si son de cassette (los que llevamos la mayora) en versin de 7 u 8 velocidades.

Al limpiar la bici con agua, hay que procurar no mandarla a presin sobre los bujes ya que sereducira notablemente la vida de los rodamientos que lleva en su interior.

Quiero cambiar el buje, qu tengo que mirar?

Normalmente a un buje se le hace un mantenimiento, pero no se suele cambiar porque tenemosque desmontar la rueda, radios, llanta.... y econmicamente no sale a cuenta, por lo que nossale mucho mejor cambiar la rueda entera si viniera al caso. En primer lugar, es fundamentalcontar los radios, porque no es lo mismo tener 28, que 32, o 36, puesto que o van a sobrar

radios o van a faltar agujeros. Una vez tenido esto en cuenta, podemos montar el que sea, mejoruno del tipo oversize, (de mayor dimetro, porque ganamos en rigidez de la rueda) pero encualquier caso hay que ver si los radios son rectos o normales, porque tendramos que cambiartambin los radios, lo cual supone un dinero adicional (50 ptas./u aprox.).

Desmontando el buje.

El buje es un elemento que no requiere demasiado mantenimiento, pero de todos modos hayque cuidarlo un poco. De vez en cuando, cada 4 5 meses, depende de lo que le demos a lospedales, convendr darle un repaso. Quitamos el cierre y nos ponemos a trabajar...En primer lugar necesitaremos las herramientas adecuadas (como siempre), y lo ms importantees una llave de conos (de entre 13 y 17 mm, muy fina). Con esta llave y otra llave fija (quetambin puede ser de conos), vamos a aflojar primero la contratuerca exterior y luego la otra

tuerca, porque si no, no saldr el eje. En la rueda delantera, no importa el lado al que nosataquemos, pero en la trasera ser ms fcil por el lado contrario a los piones.

Una vez hayamos sacado las dos tuercas, podemos extraer el eje y empezarn a caer unas 18bolas. Conviene poner un trapo o un cuenco para que no se te pierdan. Desengrasarlas una a


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una y guardarlas todas. Ahora limpiaremos el eje por dentro, sacando la grasa (o lo que haya) eintentando que quede lo ms limpio posible, pues esto es algo que no haremos todos los das.

Montar el eje.

Se supone que tenemos por una parte el eje, con una pista (cono) y una contratuerca, y al otro

lado lo mismo pero desmontado, y un montn de bolas. Tambin deberamos tener una ruedasin eje.

Nos pringamos un dedo de grasa, y la extendemos en la pista (del lado donde van los piones sise trata de la trasera), ms vale que sobre, que no que falte, y vamos a pegar las bolas, quehabremos dejado relucientes, en la grasa. Pondremos la mitad de todas las que tenemos,puesto que el total corresponde a los dos lados, y si hemos perdido una (tpico) podremos poneruna bola de menos, pero slo una, y no pasar nada. Sobre todo no intentar sustiturla por otrabola de cualquier sitio, pues no sera del mismo dimetro, ni tendra el mismo desgaste.Introducimos el eje con la pista (la que no hemos desmontado), que va a asentar sobre lasbolas. Y en la otra pista hacemos lo mismo, con las bolas y la grasa.

El ajusteEl correcto ajuste se consigue mediante un sistema de tuerca-contratuerca, parecido al de lasdirecciones convencionales (ver apartado de direcciones). Ponemos el cono y lo apretamos conlos dedos hasta que nos lo deje clavado (cuidado con los dedos), ahora ponemos el separador,si haba alguno, y la contratuerca, que apretaremos tambin con los dedos. Con la llave planabloqueamos el cono y con la normal apretamos la contratuerca, para bloquear el conjunto.

Han podido ocurrir 3 cosas:

Nos queda perfecto, ponemos la rueda y nos vamos a saltar.

Nos queda dursimo, y no gira o gira muy duro. Aflojamos y repetimos la jugada, pero

intentaremos que el cono quede mas separado (flojo) de las bolas.

No queda apretado, y tiene juego, la llanta se mueve sobre el eje. Malo. Intentaremosque el cono quede mas cerca de las bolas, apretndolo.

Si hemos pasado por el 2 o el 3, paciencia. Podemos repertirlo un montn de veces hastaajustarlo bien del todo. Con un poco de prctica sale a la primera.Si tenemos uno sellado y se ha estropeado, deberemos aflojar las tapas, sacar el rodamiento yponer uno nuevo. Apretamos y a saltar.

ltimas novedades

ltimamente estn saliendo cosas atmicas que hacen de buje, eso s, tambin a unos preciosatmicos, como los Cane Creek, sellados, con los radios que se ajustan desde el buje, pero hayque comprar las ruedas enteras, al igual que las nuevas Mavic. Tambin los hay de radiosrectos, como Radikal, San Andreas y otros, pero no vale la pena, porque no encontraremosfcilmente recambios (an) y todo por llevar radios atmicos.

Si el buje es atmico, en lugar de grasa, podemos echarle un chorrito de uranio, y el que sobre lousamos como protector solar de factor 135.


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