CRITERIS PER A LA PRIORITZACIÓ DE LES INVERSIONS EN ...
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CRITERIS PER A LA PRIORITZACIÓ DE LES INVERSIONS EN INFRAESTRUCTURES Francesc Robusté Castellet i La Gornal, 17 de setembre de 2010
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CRITERIS PER A LA PRIORITZACIÓ DE LES INVERSIONS EN INFRAESTRUCTURES
Francesc Robusté
Castellet i La Gornal, 17 de setembre de 2010
Introducción
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�Preguntas fundamentales de la vida: De dónde venimos? A dónde vamos? Cómo hemos llegado? Por qué estamos aquí? Catalanes (Josep Pla): Y esto quién lo paga?
�Hay que incidir en todo un proceso complejo. Es iluso pensar que aplicando determinados criterios cuantitativos “ya lo haremos todo bien” (o ya nos sentiremos justificados)
� De infraestructuras a servicios� De objetos a procesos� De capacidad a gestión� De estático a dinámico� Análisis de sistema. DEFINIR EL SISTEMA!� Comportamiento de los stakeholders predecible� Lógica económica
Planificación
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Planificación
Diseño
ConstrucciónGestión
�Dada una función objetivo, planificación es un proceso de optimización
�Operador es quien entiende el negocio y usuario es quien percibe el servicio: involucración proactiva en la planificación
� PLANIFICAR es un proceso de decisión racional que, a partir del análisis del sistema y de entender su comportamiento, asigna eficazmente unos recursos conforme a unos objetivos en un escenario futuro
Reingeniería de la planificación
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FabricaciónMárketing
LogísticaReingeniería
TRANSPORTE MOVILIDAD CONECTIVIDAD
� Revolucionaria: La reingeniería es radikal !�Proyecto y re-ingeniería de procesos�Operaciones y microeconomía�Cuantificar�Método científico�Análisis de sistema�Gestión eficiente / no eficiente�Comportamiento de los agentes
Falsa planificación
Juegos florales
Mapas de colores
Sopa de númerosFinanciación
Gurús
Actu
acio
nes
“dig
itale
s”
“Ristra de la lotería”de actuaciones
sectorialesHormigas
Plani-ficción(el papel lo aguanta
todo… pero crea expectativas)
5
Fe es creer a ciegas
6
6
no hay pediatras�Tendencias claras que albergan “paradigmas” sin justificación
�¿ Quien hace el papel del niño que descubre que el Rey va desnudo ? Prensa, académicos, profesionales, Admón., TODOS!
Fases de la planificación
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CONDICIONAMIENTOS
SEGUIMIENTO
PROGRAMACIÓN
SELECCIÓN
EVALUACIÓN
GENERACIÓN DE ALTERNATIVAS
OBJETIVOS Y CRITERIOS
DIAGNÓSTICO
Presión: tiempo Presión: €
Equilibrio planificación local-global
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Trazado L9:
� “ejército diezmado avanzando bajo fuego enemigo y sin cobertura aérea”
� “regaliz gigante gratuita a la que se aferran todos los niños del patio”
Local
Global
Actúa
Piensa
Péndulo convergiendo
Autovía / Ronda / Rambla
Óptimo local vs. global
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� Metaheurísticos: temporalmente se posicionan en configuraciones peores para intentar alcanzar el óptimo global (“dar marcha atrás para coger carrerilla”)
� Rentabilidad es óptimo local
�Activos intangibles? E.g.: ENATCAR, ENA
�Cuantificar riesgo a futuro y altura de miras
Calidad y tarifación
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Calidad del estado bienestar (tarifa base) +
Calidad incremental (precio por servicio)
� Administración garantiza el derecho de accesibilidad con una calidad mínima (tarifa base = 0 ? Co-pago: TCU)
� Equidad social y territorial por posibilidades de pago de tarifa (demanda cautiva, rentas bajas, etc.)
� Obligaciones de servicio público (OSP)
� Calidad diferencial a precio de un servicio
La capacidad depende de la gestión
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� Crisis ha menguado la demanda y ha aportado un excedente de capacidad
�Algunas inversiones por congestión pueden ralentizarse… con una buena gestión (operativa, tarifación, demanda, costes, etc.: reingeniería)
La capacidad no es estática. Depende de comportamiento de la demanda y de la gestión de la oferta
Una buena gestión de la oferta y de la demanda (TSM) puede “estirar” la capacidad de las infraestructuras…
Planificación estratégica
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� EEUU siglo XIX: unir costa a costa por ferrocarril por cohesión de país (militar); financiación con plusvalías territoriales
� AVE España siglo XXI: “ninguna capital de España a más de 3h en AVE de Madrid”
Ray LaHood: “we cannot afford HSR like yours; we are not rich enough”
Oferta que se avanza a la demanda
� Perspectiva urbanística (Ensanche Barcelona I. Cerdá 1859): OK pero unido a plusvalías del suelo
� Tiro por la culata
� Planificadores regionales: “hacer los deberes”
� Reacción química: catalizadores, masas críticas, humedad y temperatura, reactivos, etc.
Pitis
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Eficiencia vs. equidad
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� Equidad con infraestructuras? Muy caro…
� No divisibilidad de la oferta y mínimos por efecto red
� Ha de ser la inversión en infraestructuras de transporte redistributiva?
� ACB maximiza eficiencia, ignorando efectos sobre equidad
Mitjana espanyola: 22%
16%
24%
25% 27% 25% 28%
27%
17%
35%
27%
20%
29%
31% 31%
27%
12% 17%
Molt per sobre la mitjana espanyola Per sobre de la mitjana espanyola Per sota de la mitjana espanyola
Previsions a l'any 2010 Escenari A: 19% Escenari B: 20% Escenari C: 22% Escenari D: 23%
- Exceso de capital público respecto al capital productivo no genera desarrollo.-Déficit de capital público frena al capital privado al aumentar sus costes.-Inversión en infraestructura como elemento de eficiencia, quizás no de equidad.
“Como nuevos ricos”
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� Francesc de Carreras “Como nuevos ricos”, La Vanguardia 16/09/10, pág. 24.
“Las empresas se juegan el dinero de su bolsillo y deben dar cuenta a sus accionistas. Las administraciones se juegan el dinero de nuestro bolsillo y no nos dan cuenta de nada… Las administraciones han actuado como nuevos ricos, pero con nuestro dinero. Así cualquiera.”
Aeropuerto Lleida-Alguaire97 M€ inversión1,6 M€/año de subvención50.000 pax/añoRentabilidad para > 500.000 paxSubvención para esquiadores?Error en demanda = 1.000%
Rentabilidad
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� Financiera (flujos de caja; “cash”)
� Económica (recursos económicos y efectos directos: compara entre alternativas ahorros VdT, mejora SV, mejora de la comodidad, recientemente mejora en las
emisiones; evaluación relativa)
� Social (efectos sociales y ambientales, indirectos e inducidos, externalidades: emisiones, ruido, electromagnetismo, empleo,
energía, equilibrio de renta, efecto barrera etc.)
Obtener más ganancias que pérdidas en un campo
Financiera
Económica
Social y Ambiental
Tasa de actualización o de descuento
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Coste (social) de oportunidad de los recursos
-Coste de oportunidad del dinero para la empresa
-Recursos (espacio, personal, suministros, etc.) para mantener el stock
-% stock usable
Coste inventario (stock) = P i T
1 € año 0 = (1 + r)k € en el año k
0 2% 6%
En países en desarrollo, r= 6-12%. Depende del riesgo de la operación y la coyuntura de un determinado país. En F y UK >8%. En USA >10%.
Una típica inversión en infraestructuras del transporte
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Año 0: I de inversión. Año k : bk beneficios, ck de costes
Historia de la rentabilidad de la inversión (actualizado a año 0):
t
EurosAcum.
1
1m
)q(τ σ±
R
II
0
Ejemplo ideal:
�sin financiación
�sin margen empresarial
�sin inflación
�sin crecimiento del tráfico
� “m” incluye operación y mantenimiento y puede incluir sin pérdida de generalidad la financiación y el margen
� “I” puede o no incluir expropiaciones (riesgo adicional)
Equilibrio financiero
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Condición necesaria para una PPP
Metodología ACB
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� Definir alternativas incluida la “cero” ∅ (“do minimum”)
� Identificar, valorar y monetizar los efectos económicos netos de cada alternativa
� Comparar las alternativas con la de referencia ∅
� Actualizar/descontar efectos monetizados
� Cancelar transferencias entre agentes
Transacciones con terceros
Consumo o reducción de recursosAumento del bienestar
A
B
X
C+
-
Excedente del consumidor (1)
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Punto de equilibrio
Usuarios beneficiados (excedente del consumidor)
XxØ
P
pØ
Al cambiar costes y volúmenes varía el excedente del consumidor
X
P
xi xØ
pi
pØ
� Aproximación al beneficio social
� Evaluación relativa
� Comparación con “situación sin proyecto”
� Incremento neto de excedente de consumidor (consumer’ssurplus) = área del trapecio
Excedente del consumidor (2)
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� Demanda desviada (reparto modal)
� Demanda generada (nuevos viajes a corto plazo)
� Demanda inducida (a largo plazo)
via
alternativa
nova via
cost generalitzat
del trajecte
trànsit desviat trànsit igenerat
CORBA DE
DEMANDA
B
A
C
A-B = Reducció de cost per trànsit desviat(A-B )/2= Reducció de cost per trànsit generat
Tráfico inducido� ½ (beneficios unitarios * nuevos usuarios)
Precios sombra
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� Corrección a los precios de mercado para reflejar costes sociales
� Aplicaciones principales:− Mano de obra: desempleo
− Energía: crisis energética y fuentes no renovables
− Gasto público: déficit presupuestario
Valor del tiempo en congestión� VdT congestión = (1,4 – 1,5) * VdT sin congestión
Indicadores ACB
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� VAN > 0?.
R’ es el valor residual R en el año N pero actualizado al año 0:
� B/C > 1?.
� VAN/I (VAN relativo; distingue I de ck)
� Periodo de recuperación P=N / VAN(N)=0. (P<N?)
� TIR = r / VAN(r) = 0. (TIR>r?). Sería la rentabilidad real del proyecto si los beneficios se reinvirtiesen con rentabilidad = TIR.
Relación entre VAN y TIR
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La TIR no tiene nada que ver con r
0
VAN
VAN (r)
r TIR TASA
Proyectos con VAN y TIR no asociadosVAN
TASA
A
B
r
VAN
TASA
Soluciones múltiples de un proyecto
-5.000
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 11% 12% 13% 14% 15%
VAN E1
VAN E2
VAN E3
VAN en milions d'euros
Taxa de descompte
Taula 10. Alguns exemples de TIR social en projectes d’eixos viaris . Taxes de socials de descompte, (el projecte s’acc epta si supera aquesta taxa ) Estats Units 10% Canadà 10% Gran Bretanya 8% França 8% . Projectes fets a Catalunya Rondes de Barcelona 74% B-40 Quart Cinturó 38% B-40 Variant de la N-II 22% Autopista A-16 20% (peatge) Túnel de Bracons 18% B-40 Eix perimetral 17% N-240 15% Túnels de Vallvidrera 8% (peatge) Túnel del Cadí 4%. (peatge) . Projectes fets a l’estat espanyol Autopistes de Galícia 9% (peatge) Autovia Guadix-Almeria 7% Autopista A-92 7% Font: Elaboració pròpia a part ir de diversos estudis
Algunas TIR en carreteras
26Fuente: Álvar Garola
Análisis de sensibilidad
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Autor o estudio Ámbito geográfico Año VdT (€/h)Jaro-Arias y Douglas Hunt (1996) Barcelona 1996 18 - 67González-Savignat (1999) Barcelona 1999 8Asensio (1999) Barcelona 1999 11,5DRIVE I, TRANSPRICE (2000) España 1990-1995 10-14Steer Davies Gleave (n.d.) España n.d. 10-11,5Robusté (2002) Barcelona 2000 6,7
� Valor de los ahorros de tiempo
-350,00%
-300,00%
-250,00%
-200,00%
-150,00%
-100,00%
-50,00%
0,00%
50,00%
100,00%
150,00%
200,00%
250,00%
300,00%
350,00%
40,00% 60,00% 80,00% 100,00% 120,00% 140,00% 160,00%
∆TI
R / T
IRre
f
VdT / VdTref
TIR (coche) TIR (tren FGC) TIR (bus) TIR (tren RENFE)
FGC
Coche
AutobúsRENFE
-350,00%
-300,00%
-250,00%
-200,00%
-150,00%
-100,00%
-50,00%
0,00%
50,00%
100,00%
150,00%
200,00%
250,00%
300,00%
350,00%
40,00% 60,00% 80,00% 100,00% 120,00% 140,00% 160,00%
∆T
IR /
TIR
ref
VdT / VdTref
Sabadell
TIR (coche) TIR (tren FGC) TIR (bus) TIR (tren RENFE)
-350,00%
-300,00%
-250,00%
-200,00%
-150,00%
-100,00%
-50,00%
0,00%
50,00%
100,00%
150,00%
200,00%
250,00%
300,00%
350,00%
40,00% 60,00% 80,00% 100,00% 120,00% 140,00% 160,00%
∆T
IR /
TIR
ref
VdT / VdTref
Terrassa
TIR (coche) TIR (tren FGC) TIR (bus) TIR (tren RENFE)
� Tasa de actualización (r)� Inversión (construcción + expropiaciones)� Previsión de tráfico y sensibilidad a la tarifa
Fuente: Marta Sánchez et al., 2010
Sabadell
Terrassa
TIR=8,4%
TIR=5,8%
Desbordamientos (spill-overs)
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� META: red con vías base, paralelas y de cohesión
� Cohesión territorial regional (Extremadura): regiones con menos infr. mejoran su cohesión con la Euroviñeta
� ”Shifting death to their alternatives: the case of toll motorways”
Big is powerful
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� Big is powerful… if we can afford it
� Big and empty is a mistake
� Big, empty and railways is a colossal mistake (ETF, AVE excepto MAD, BCN, VAL y BIO, etc. etc.)
(excepto por políticas de re-equilibrio territorial, cohesión, OSP, etc.)
Tranvitrén, tranvías y demanda
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� Tren-tram Camp de Tarragona
� Tramvia Girona-St. Feliu de Guíxols (Feliuet, 1892-1969)
M.O: 5.000 viatges/dia-sentit M.O: 40.000 viatges/dia-sentit
Neus T. Figueras, 2004
Efectos no lineales
31
100%
75%
50%
25%
0 1h 2h 3h 4h 5h 6h 7h
A T
T
A
A = Business travelT = Tourist travel
Source: A. Conseil (1994)
� Para que el AVE MAD-BCN sea usado por viajeros de negocios, el tiempo de viaje debe ser <2,5h � la velocidad debe ser de 350 km/h
Extensiones en la evaluación
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� Efecto red (e.g.: META)
� Cohesión territorial (e.g.: Euroviñeta)
� Análisis de riesgo (demanda, costes; “engáñame” )
� Año óptimo de inicio de la inversión
� Dimensión óptima del proyecto
� Limitaciones presupuestarias (optimización)
� Activos intangibles
� Inversiones deficitarias y no OSP, justificarlas
Evaluación multicriterio (1)
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� Medias ponderadas
� Proceso de Jerarquización Analítica (AHP)
CRITERIOS ALTERNATIVAS EVAL. PARCIAL AGREGACIÓN
EVALUACIÓN PARCIAL
Criterios (m)
Alte
rna-
tivas
(n)
Evaluación multicriterio (2)
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w1
w2
w3
w1 + w2 + w3 =1
� Proceso de Jerarquización Gráfica (GHP)
RailPAG: Matriz de incidencia (1)
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USUARIOSOPERADORES
DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
COMPAÑÍAS DE SEGUROS
CONTRATISTAS Y PROVEEDORES
ADMINISTRADORES DE LA
INFRAESTRUCTURA
NO USUARIOS
ENTES GUBERNAMENTALES
SERVICIO A USUARIOS
OPERACIÓN
ACTIVOS
EXTERNOS
SERVICIO A USUARIOS
OPERACIÓN
EXTERNOS
STAKEHOLDERS
MATRIZ DE INCIDENCIA
EF
EC
TO
S
DIR
EC
TO
SE
FE
CT
OS
IN
DIR
EC
TO
S
EFECTOS DIRECTOS EFETOS INDIRECTOS
USUARIOS Incremento del coste generalizado del viaje, incremento en el precio de los bienes de consumo, mejora de la calidad del servicio
Relocalización de hogares, política de descuentos, mejora de modos alternativos
OPERACIÓN Tarifas, costes de operación vehicular, operación de personal, operaciones logísticas, calidad del servicio, impuestos y subvenciones
Operaciones logísticas, problemas de equidad, cambios en la producción y el mercado laboral, mayor competitividad
ACTIVOS Inversiones, mantenimiento, calidad del servicio
Plusvalías territoriales
EXTERNALI-DADES
Congestión, daños medioambientales, accidentes
Desarrollo territorial
RailPAG: Matriz de incidencia (2)
36
1_1 1_2 1_3 1_4 1_5 1_6 1_7 1_8 1_9 1_20 1_21 1_22
2_1 2_2 2_3 2_4
3_1 3_2 3_3 3_4 3_5 3_6 3_7 3_8
4_1 4_3
5_1 5_3
6_1 6_2 6_3 6_4 6_5 6_6 6_7 6_8 6_9 6_14 6_15 6_16 6_17 6_18 6_19 6_20 6_21 6_22
7_5 7_6 7_7 7_8 7_14 7_15 7_16 7_17
8_3 8_5 8_6 8_7 8_8 8_14 8_15 8_16 8_17
9_5 9_6 9_7 9_8 9_14 9_15 9_16 9_17
10_5 10_6 10_7 10_8 10_14 10_15 10_16 10_17 10_20 10_21 10_22
11_5 11_6 11_7 11_8 11_14 11_15 11_16 11_17
12_5 12_6 12_7 12_8 12_14 12_15 12_16 12_17 12_20 12_21 12_22 12_23
13_5 13_6 13_7 13_8 13_14 13_15 13_16 13_17 13_20 13_21 13_22
14_18 14_19 14_20 14_21 14_22 14_23
15_10 15_13 15_14 15_15 15_16 15_17 15_20 15_21 15_22 15_23
16_11 16_14 16_15 16_16 16_20 16_21 16_22 16_23
17_10 17_11 17_13 17_14 17_15 17_16 17_20 17_21 17_22 17_23
18_10 18_11 18_13 18_14 18_15 18_16 18_20 18_21 18_22 18_23
19_5 19_6 19_7 19_12 19_20 19_21 19_22 19_23
Infrastructure+superstructure 20_10 20_11 20_13 20_14 20_15 20_16 20_17
Rolling stock 21_5 21_6 21_7 21_8 21_12
Infrastructure+superstructure 22_10 22_11 22_13 22_14 22_15 22_16 22_17
Rolling stock 23_5 23_6 23_7 23_8 23_12
24_18 24_19
25_18 25_19 25_20 25_21 25_22
26_20 26_21 26_22 26_23
27_18 27_19 27_20 27_21 27_22
28_19 28_20 28_21 28_22 28_23
2_1 1_1 3_1
CELL CLASSIFICATION
Meaning of cells Not active cell Socio-economic cell Financial cell
NON USERS
(external)
LOC
AL
RE
GIO
NA
L
EU
LOC
AL
Noise and vibrations
STAKEHOLDERS
GOVERNMENTCONTRACTORS AND
SUPPLIERSINFRASTRUCTURE
MANAGER
Rai
l man
ager
1
,,,Rol
ling
stoc
k
Ele
ctrif
icat
ion
and
sign
alin
g
RE
GIO
NA
L
NA
TIO
NA
L
EXTERNAL EFFECTS
Air pollution
Oth
er m
odes
... Infr
astr
uctu
re
,,,
INS
UR
AN
CE
CO
MP
AN
IES
Rai
l ope
rato
r 2
RAIL
Sup
erst
ruct
ure
Oth
er m
odes
USERSTRANSPORT
SERVICE OPERATORS
Pax
Fre
ight
Pax
Fre
ight
Rai
l ope
rato
r 1
RAIL LINES
RAIL
InfrastructureSuperstructure
Facilities operations Overhead management (headquarters)SubsidiesTaxes
Cost/benefit
GENERAL INCIDENCE MATRIXALTERNA
TIVE MODES
DIRECT
FaresTravel time
Fees, canonVehicle operating costs
Reliability of serviceComfort
Convenience
Operating personnel
USER SERVICE
ASSETS
Safety/Accidents
INDIRECT
Stations and terminals
OPERATION
Routine maintenanceCapital maintenance
Garages and repair facilitiesRolling stock (vehicles)
Socio-economic financial cellNumbers in each cell indicate row_columm
INVEST-MENT
Land value
Climatic changeUse of space
TERRITORIAL DEVELOPMENT
ENVIRON-MENTAL
MAINTE-NANCE
RailPAG: Matriz de incidencia S/E
37
RailPAG: Expansión de celdas
38
1_1 1_2 1_3 1_4 1_5 1_6 1_7 1_8 1_9 1_20 1_21 1_22
2_1 2_2 2_3 2_4
3_1 3_2 3_3 3_4 3_5 3_6 3_7 3_8
4_1 4_3
5_1 5_3
6_1 6_2 6_3 6_4 6_5 6_6 6_7 6_8 6_9 6_14 6_15 6_16 6_17 6_18 6_19 6_20 6_21 6_22
7_5 7_6 7_7 7_8 7_14 7_15 7_16 7_17
8_3 8_5 8_6 8_7 8_8 8_14 8_15 8_16 8_17
9_5 9_6 9_7 9_8 9_14 9_15 9_16 9_17
10_5 10_6 10_7 10_8 10_14 10_15 10_16 10_17 10_20 10_21 10_22
11_5 11_6 11_7 11_8 11_14 11_15 11_16 11_17
12_5 12_6 12_7 12_8 12_14 12_15 12_16 12_17 12_20 12_21 12_22 12_23
13_5 13_6 13_7 13_8 13_14 13_15 13_16 13_17 13_20 13_21 13_22
14_18 14_19 14_20 14_21 14_22 14_23
15_10 15_13 15_14 15_15 15_16 15_17 15_20 15_21 15_22 15_23
16_11 16_14 16_15 16_16 16_20 16_21 16_22 16_23
17_10 17_11 17_13 17_14 17_15 17_16 17_20 17_21 17_22 17_23
18_10 18_11 18_13 18_14 18_15 18_16 18_20 18_21 18_22 18_23
19_5 19_6 19_7 19_12 19_20 19_21 19_22 19_23
Infrastructure+superstructure 20_10 20_11 20_13 20_14 20_15 20_16 20_17
Rolling stock 21_5 21_6 21_7 21_8 21_12
Infrastructure+superstructure 22_10 22_11 22_13 22_14 22_15 22_16 22_17
Rolling stock 23_5 23_6 23_7 23_8 23_12
24_18 24_19
25_18 25_19 25_20 25_21 25_22
26_20 26_21 26_22 26_23
27_18 27_19 27_20 27_21 27_22
28_19 28_20 28_21 28_22 28_23
2_1 1_1 3_1
CELL CLASSIFICATION
Meaning of cells Not active cell Socio-economic cell Financial cell
NON USERS
(external)
LOC
AL
RE
GIO
NA
L
EU
LOC
AL
Noise and vibrations
STAKEHOLDERS
GOVERNMENTCONTRACTORS AND
SUPPLIERSINFRASTRUCTURE
MANAGER
Rai
l man
ager
1
,,,Rol
ling
stoc
k
Ele
ctrif
icat
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and
sign
alin
g
RE
GIO
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L
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TIO
NA
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EXTERNAL EFFECTS
Air pollution
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odes
... Infr
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INS
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CE
CO
MP
AN
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Rai
l ope
rato
r 2
RAIL
Sup
erst
ruct
ure
Oth
er m
odes
USERSTRANSPORT
SERVICE OPERATORS
Pax
Fre
ight
Pax
Fre
ight
Rai
l ope
rato
r 1
RAIL LINES
RAIL
InfrastructureSuperstructure
Facilities operations Overhead management (headquarters)SubsidiesTaxes
Cost/benefit
GENERAL INCIDENCE MATRIXALTERNA
TIVE MODES
DIRECT
FaresTravel time
Fees, canonVehicle operating costs
Reliability of serviceComfort
Convenience
Operating personnel
USER SERVICE
ASSETS
Safety/Accidents
INDIRECT
Stations and terminals
OPERATION
Routine maintenanceCapital maintenance
Garages and repair facilitiesRolling stock (vehicles)
Socio-economic financial cellNumbers in each cell indicate row_columm
INVEST-MENT
Land value
Climatic changeUse of space
TERRITORIAL DEVELOPMENT
ENVIRON-MENTAL
MAINTE-NANCE
CELL 1_1 STAKEHOLDER F
F: Financial cell SE: Socio-economic cell F+SE: Financial socioeconomic cell
PASSENGERS – RAIL LINES – USERS
EFFECT DESCRIPTION: Fare that railway users have to pay
CALCULATION: i) -Average fare (€/km·passenger) x Traffic (km·passenger)
ii) -∑ Fare (€/km·passenger) x Traffic (km·passenger) Considering different fares
SOME VALUES: 0.12 to 0.25 €/km·passenger
CRITICAL ISSUES: Demand forecasting (see chapter “General Aspects”)
REMARKS:
FA
RE
S –
US
ER
SE
RV
ICE
a) If demand cannot be distributed by fare types, method (i). If better precision is required, method (ii) will be applied, considering distribution by classes, season tickets & discounts. b) Fares quantified here include transport cost, insurances and taxes.
RailPAG: Coloreado de celdas
39
0.17 0.23 0.02 0.03 0.00
0.02 0.00
Routine maintenanceCapital maintenanceRoutine maintenanceCapital maintenance
########14.51
0.8Active cell (main importance)
0 < αij ≤ 0,5 0,5 < αij ≤ 1
max ij/NPVij/min ij/NPVij/
Meaning of cells 0
HYPOTHESIS A.1.2.- ALTERNATIVE A - Current high spe ed train fares - 2.00% discount rateRELATIVE IMPORTANCE (αij)
0.00
0.01 0.00
0.04 0.00
Con
vent
iona
l tra
in
Bus
0.28 0.03
0.01 0.00 0.00
0.00
0.00
NON USERS (external)
LOC
AL
RE
GIO
NA
L
0.01
NA
TIO
NA
L
LOC
AL
RE
GIO
NA
L
EU
Garages and repair facilities
Land valueInfrastructureSuperstructure
TRANSPORT SERVICE OPERATORS
Other modes
Air pollution
Aer
plan
eNoise and vibrations
Fre
ight
Pax
Fre
ight
Overhead management (headquarters)Insurance
Infr
astr
uctu
re
Car
Rolling stock (vehicles)
INCIDENCE MATRIX FOR LEVEL CROSSING EXAMPLE (relative
values)
STAKEHOLDERS
INFRASTRUCTURE MANAGER GOVERNMENTCONTRACTORS AND SUPPLIERSUSERS
Pax
TERRITORIAL
Cost/benefit
Climatic changeUse of space
REGIONAL DEVELOPMENTSOCIAL
ENVIRON-MENTAL
MAINTE-NANCE
INVEST-MENT
EXTERNAL EFFECTS
0.00
Taxes
ASSETS
Safety/Accidents
INDIRECT
Stations and terminals
OPERATION
Infrastructure+ superstructureRolling stock(vehicles)
DIRECT
FaresTravel time
FeesVehicle operating costs
Facilities operations Operating personnel
Comfort
Convenience
Not active cell 0.5Active cell (intermediate importance)
Hig
h sp
eed
trai
n
RAIL LINESALTERNATIVE
MODES
0.04
USER SERVICE
0.13
Con
vent
iona
l tra
in
Aer
port
Reliability of service1.00
Sup
erst
ruct
ure
Ele
ctrif
icat
ion
and
sign
alin
g
Rol
ling
stoc
k
Roa
d
Hig
h sp
eed
trai
n
Other modes
Selección alternativas ATM
40
� Rentabilidad económica-social (TIR)
� Rentabilidad económica financiera (operador)- VAN financiero con flujos de caja del operador
� Incremento de accesibilidad potencial- Incremento de población potencialmente accesible al TP dentro de una
isocrona de 30 minutos
� Mejora de la oferta de TP colectivo- Población servida (<500 m de estación de ffcc o metro y <300 m de
parada bus)* circulaciones en coches de TP/día
� Equidad- Redistribución de la renta. Proxy: Índice de motorización
70-80% 5-8% 7-10% 3-4% 5-8%Intervalo de pesos relativos
Proyectos financiados BEI
41
Costes unitarios (€/km) vs. DemandaDemanda vs. Capacidad (LRT & metro)
Población vs. km de red (LRT + metro) Beneficios vs. Inversión
Guías de evaluación de proyectos
42
Ginés de Rus “Evaluación económica de
proyectos de transporte”, Cedex, 2010.
www.evaluaciondeproyectos.es
+ 15 manuales más...
Decálogo evaluación proyectos tte
43
1. Avaluar el benefici social.2. Identificar els agents afectats.3. Les transferències entre agents no són benestar social.4. Els projectes s’han de valorar a partir d’objectius socials.5. Procés d’anàlisi marginal, basat en la diferència respecte a un escenari base.6. Caldria que l’avaluació dels projectes es fes al llarg de les diferents fases.7. Els efectes macroeconòmics dels projectes de transport són només potencials.8. Delimitar el període d’anàlisi i l’àmbit d’estudi.9. Actualització dels valors mitjançant taxes socials de descompte.10. Tractament de la incertesa.
Guía evaluación proyectos Colegio ICCP
44
Avaluació global dels criteris socials, territorial s i ambientals no inclosos en l'ACB
valoració pes del criteri %Aspectes socials molt 1 33%
Aspectes territorials bastant 1 33%
Impactes ambientals gens 1 33%
Efectes sobre aspectes socials 2,67 (sobre 3) molt positius 100%territorials i ambientals
(VAN y TIR)
Guía evaluación proyectos Colegio ICCP
45
Aspectes territorials(basats en les Directrius Nacionals de Mobilitat i els Criteris Territorials del DPTOP (2006 i 2004) i les ESDP del DGRegio (Comissió Europea, 1999)
valoració pes del criteri %Indueix al reequilibri de població i activitat en el territori bastant 1 17% Contribueix a fixar població en el territori rural Assegura un mínim d'accessibilitat al territori Genera noves sinèrgies comarcals
Reforça l'estructura nodal del territori poc 1 17%
Millora l'atractivitat del territori bastant 1 17%
Millora la connectivitat de la xarxa de transports (efecte xarxa) poc 1 17%
Evita la segregació espacial de territoris (efectes barrera) poc 1 17%
Vetlla per un caràcter compacte i continu dels creixements urbans poc 1 17%
Valoració global 1,33 (sobre 3) poc 100%
Aspectes territorials(basats en les Directrius Nacionals de Mobilitat i els Criteris Territorials del DPTOP (2006 i 2004) i les ESDP del DGRegio (Comissió Europea, 1999)
valoració pes del criteri %Indueix al reequilibri de població i activitat en el territori bastant 1 17% Contribueix a fixar població en el territori rural Assegura un mínim d'accessibilitat al territori Genera noves sinèrgies comarcals
Reforça l'estructura nodal del territori poc 1 17%
Millora l'atractivitat del territori bastant 1 17%
Millora la connectivitat de la xarxa de transports (efecte xarxa) poc 1 17%
Evita la segregació espacial de territoris (efectes barrera) poc 1 17%
Vetlla per un caràcter compacte i continu dels creixements urbans poc 1 17%
Valoració global 1,33 (sobre 3) poc 100%
Buena planificación
46
� Tiempo
� Formación / cualificación
� Información
� Dinero
� Participación agentes (proactivos)
� Proyectar obras y servicios
� No saltarse ni consolidar etapas o subprocesos
EIA
ASV
Presión: tiempo Presión: €
Terminal T1 aeropuerto BCN
47
� Ideas iniciales Plan Delta 1992� Oficina Plan Barcelona 1999� 5 años planificando (2 muy intensos)� + 5 años construyendo = 10 años� Aún mejorable (pista 1m, 4+3, etc.)
�Premio Airport Council International Europe al mejor aeropuerto europeo del 2010 (18/06/10). �Felicitación al Presidente de Aena por la planificación de Presidentes de Iberia, Vueling, Spanair, etc.
Crisis y financiación
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� Materialización de activos (en concesión)
� Nuevas fuentes de ingresos (gasolina, IBI, etc.)
� Subvenciones cruzadas y “pooling” de proyectos
� PPPs
� Mejorar la gestión: TSM, oferta flexible y gradual, lean systems
� Rentabilidad social mínima
� STOP: obras faraónicas, rentabilidad social negativa, oferta se avanza a demanda, etc.
Rentabilidad social mínima
� Mº Economía, DEF, BEI, WB, etc.: asignación de los recursos financieros en función de un mínimo de rentabilidad…
� … en caso contrario, “se negocian los presupuestos”
� Mínimo TIR, B/C, VAN/Inversión
� Optimización de las inversiones s.a. un presupuesto
� OSP aparte
� Modelos de oferta que se avanza a la demanda
� Inversiones deficitarias y no OSP, justificarlas e incluir plusvalías del suelo
49
Iniciativas recientes
50
José Blanco presenta el Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías (14 de septiembre de 2010):
Todos los proyectos del PEIT(a) incorporarán un estudio de su viabilidad económica y social, extendido al ciclo de vida de la infraestructura.
(4-6 de mayo de 2010)
En investigación,tenemos mucho que aprender
51
La ciencia y los problemas siguen estando allí fuera…¿Te gustaría mejorar?
