Costo Residual Pavts

5/16/2018 Costo Residual Pavts - slidepdf.com

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ADMINISTRACIÓN DE

PAVIMENTOS



CONTENIDO

Definición

Ciclos de vida de los pavimentos

Análisis de costos durante el ciclo de vida

Sistemas de administración de pavimentos

Herramientas de cómputo para los sistemas deadministración de pavimentos



ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS

DEFINICIÓN




Proceso sistemático para mantener, mejorar y operar

una red de pavimentos

El proceso comprende tres componentes principales:

— Ciclos de vida de los pavimentos

— Costos durante el ciclo de vida de los pavimentos

— Sistemas de administración de pavimentos

DEFINICIÓN




CICLOS DE VIDADE LOS

PAVIMENTOS



CICLOS DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS

Consideran la manera como fueron construidos los

pavimentos, la manera como cambia su condicióndurante el tiempo y la manera como este proceso decambio se ve afectado por las diferentes formas demantenimiento, rehabilitación y reconstrucción




Todos los pavimentos se deterioran durante eltranscurso del tiempo:

— Al comienzo se presentan pocos deterioros y elpavimento presenta una condición aceptable

— Con el transcurso del tiempo y a causa de laacción de un tránsito cada vez mayor, sepresentan mayores deterioros y cada deteriorocontribuye en la generación de otros




El mantenimiento reduce la velocidad del deteriorodel pavimento corrigiendo pequeños defectos antes

de que ellos empeoren y conduzcan a deteriorosmayores

Más allá de cierto punto, el simple mantenimiento

no es suficiente y se requieren obras de rehabilitaciónque conducen a un mejoramiento en la condición delpavimento

EFECTOS DEL MANTENIMIENTO Y LA REHABILITACIÓN




EFECTOS DEL MANTENIMIENTO Y LA REHABILITACIÓN

1. El pavimento se deteriora con menor rapidez debido al mantenimiento rutinario2. Un trabajo inicial de rehabilitación restaura la condición del pavimento3. Una segunda intervención de rehabilitación restaura la mayoría de la condición original del pavimento




EFECTOS DE LA OPORTUNIDAD DE LOS TRABAJOSDE MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN

El instante en el cual se atiendan el mantenimientoy la rehabilitación afecta tanto la efectividad en costo

de la intervención como la vida misma del pavimento




ANÁLISIS DECOSTOS DURANTE

EL CICLO DE VIDA



El análisis de costos durante el ciclo de vida(ACCV) es un proceso a través del cual se evalúan

todos los costos involucrados en la construcción,mantenimiento y rehabilitación y los impactosasociados de los usuarios de un pavimento, sobre undeterminado período de análisis

El ACCV es una comparación económica dealternativas factibles de un proyecto, evaluadas a lolargo del mismo período de análisis

DEFINICIÓN

ANÁLISIS DE COSTOS DURANTEEL CICLO DE VIDA



Número de años utilizado para evaluar lasestrategias de actuación a largo plazo, basadas en loscostos del ciclo de vida

Su duración debe exceder el período de diseño delas obras iniciales, de manera que incluya al menos

un trabajo de rehabilitación, para establecer lasdiferencias de costos a largo plazo entrealternativas

PERÍODO DE ANÁLISIS




CATEGORÍA DE T.P.D RANGO RECOMENDADOLA VIA (AÑOS)

Muy importante > 5000 20 - 40

Importante 1000 - 10000 15 - 30

poco importante < 1000 10 - 30

PERÍODOS DE ANÁLISIS RECOMENDADOS

POR EL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS

PERÍODO DE ANÁLISIS




Costos de la agencia

— Costos de proyecto (estudios e interventoría)

— Costos iniciales de construcción — Costos de mantenimiento — Costos de las rehabilitaciones — Valor residual del pavimento

Costos de los usuarios — Costos de operación vehicular — Costos por demoras durante la ejecución de las

obras


COSTOS A CONSIDERAR EN EL ANÁLISIS



Costos esperados por los estudios de campo,laboratorio y oficina necesarios para preparar los

documentos del proyecto a nivel definitivoIncluyen el costo de la interventoría de las obras

Sólo se incluyen en el ACCV si los costos deproyecto de una alternativa son diferentes de los de

las otras

Se suelen estimar en 15 % del valor de las obrasiniciales

COSTOS DE PROYECTO




Son los costos asociados con la materialización de

cada alternativa de construcción, de acuerdo con losplanos y las especificaciones aplicables al proyecto

Para efectos de la comparación se ignoran los costos

de los ítem no relacionados con el pavimento, así como aquellos que, refiriéndose al pavimento, seancomunes a todas las alternativas

COSTOS INICIALES DE CONSTRUCCIÓN




Comprenden los costos asociados con el

mantenimiento de la superficie del pavimento a unnivel aceptable predeterminado

Incluyen los costos de las operaciones de

mantenimiento preventivo y correctivo, pero no losde rehabilitación

COSTOS DE MANTENIMIENTO




Comprenden los costos asociados con las obrasde rehabilitación que requiera el pavimento duranteel período de análisis

Representan los costos periódicos en que habrá de

incurrir la Agencia para restaurar el nivel deservicio del pavimento

COSTOS DE REHABILITACIÓN




Son aquellos en los cuales incurren los usuariosdebido al tipo de pavimento y su condición, así

como a causa de las actividades de mantenimiento yrehabilitación

Incluyen los costos por la operación vehicularnormal y los generados por pérdidas de tiempo por

disminuciones en la velocidad de viaje o el cierreparcial de las vías a causa de las actividades demantenimiento o de rehabilitación. También puedenincluir los derivados de los accidentes en la vía

COSTOS DE LOS USUARIOS




COSTOS DE LOS USUARIOS PORLA OPERACIÓN VEHICULAR NORMAL


Son los costos asociados al uso del pavimento

durante períodos libres de construcción, demantenimiento diferente del rutinario y de trabajos derehabilitación que restrinjan la capacidad de la vía

Estos costos generalmente se asocian con la

rugosidad del pavimento

Se acostumbra omitirlos del ACCV, puesto que sesuele asumir que son iguales para todas las alternativas



COSTOS DE LOS USUARIOS PORLA OPERACIÓN VEHICULAR NORMAL




La demora vehicular se determina a través del mayor

tiempo que tarda el vehículo en atravesar la zona de lasobras de construcción, mantenimiento y rehabilitación

Los costos asociados a estas demoras son los másdifíciles de establecer, debido a la dificultad de asignarel costo del tiempo de cada usuario

COSTOS DE LOS USUARIOS POR DEMORAS






VALORES RECOMENDADOS EN USA POR WALLS & SMITH

(DÓLARES DE FEBRERO DE 2003)



))()(( PC PT TPDVI

L

VR

L X CU

CU = costo de los usuarios por las demorasX = valor promedio de la demora por vehículo / horaL = longitud del tramo en obraVR = velocidad reducida a través de la zona de las obras

VI = velocidad de operación antes de llegar a la zona de las obrasTPD = tránsito promedio diario en el año de ejecución de las obrasPT = proporción del tránsito cuya velocidad es afectadaPC = período de ejecución de los trabajos





Ejemplo de cálculo

X = $ 12,000 / horaL = 5 kmVR = 20 km / hVI = 60 km / hTPD = 10,000 vehículosPT = 75 % (0.75)PC = 30 días

000,000,450$)30)(75.0)(000,10(60

5

20

5000.12CU





Es el valor del pavimento al final del período deanálisis

Si una alternativa alcanza su ciclo total de vida altérmino del período de análisis, se considera que no

tiene valor residual

VALOR RESIDUAL DEL PAVIMENTO




Si al término del período de análisis, el pavimentono ha completado su ciclo total de vida, su valor

residual (VS) se estima como

VTE

VRE UCRVS

UCR = costo de la última rehabilitación (o de la construcciónsi el pavimento no se ha rehabilitado)

VRE = vida residual esperadaVTE = vida total esperada





Ejemplo de cálculo de valor residual

Un pavimento se construirá para un período de diseño

inicial de 15 años y a partir del décimo segundo año seráreforzado cada 12 años, lo que indica que se colocaráncapas de refuerzo en los años 12 y 24

Si el período de análisis es de 30 años y el costo delrefuerzo a los 24 años se estima en $5,000,000,000, suvalor residual al término del período de análisis será

000,000,500,2$12

6000,000,000,5VS





Es la suma de todos los costos considerados duranteel período de análisis

Todos los costos futuros deben ser descontados, paratener en cuenta la variación del valor del dinero con eltiempo

Para efectuar el descuento se utilizan tres métodos:Valor Presente Neto (VPN), costos anualizadosequivalentes y relación Beneficio / Costo (B/C)

El método más utilizado es el del Valor PresenteNeto (VPN)

COSTO TOTAL




Es la suma de los valores presentes de los beneficiosnetos, actualizados en un cierto año de referencia

Si se elige como año de referencia el año ―0‖ de laprimera inversión, el Valor Presente Neto quedaexpresado por

n

t

t

t

a

bVPN

0

)0()1(

bt = diferencia entre beneficios y costos en el año tbt = Bt – Ct

a = tasa de descuento o tasa de actualización del dinero


VALOR PRESENTE NETO



Ejemplo de aplicación (costos en millones de pesos)

Costo inicial de proyecto y construcción en año ―0‖ = 10,000

Costo de rehabilitación a los 12 años = 12,000Costo de rehabilitación a los 24 años = 16,000Valor residual del pavimento a los 30 años = 8,000

302412)0( )12.1(

000,8

)12.1(

000,16

)12.1(

000,12000,10VPN

867,13)0(VPN millones de pesos


VALOR PRESENTE NETO



Diferencia entre la tasa de interés en el mercado y lainflación, en dinero constante

Una tasa de descuento alta favorece las alternativasque difieren los costos sobre un período alejado en eltiempo, puesto que los costos futuros son descontadosen relación con el costo inicial

Una baja tasa de descuento favorece alternativas conaltos costos iniciales, puesto que los costos futuros sonañadidos casi a su valor nominal


TASA DE DESCUENTO



1) Identificar las alternativas de intervención que

satisfagan las necesidades del proyecto

2) Definir el período de análisis

3) Determinar adecuadamente los factores de costodel proyecto


PASOS PARA LA REALIZACIÓN DEL ANÁLISISDE COSTOS DURANTE EL CICLO DE VIDA



4) Establecer la tasa de descuento (conviene aplicarvarias, para hacer un análisis de sensibilidad)

5) Calcular el valor presente neto de cada alternativa(VPN)

6) Establecer un orden de prioridades desde la ópticadel ACCV


PASOS PARA LA REALIZACIÓN DEL ANÁLISISDE COSTOS DURANTE EL CICLO DE VIDA

(continuación)



Considérese un proyecto de rehabilitación de un

tramo de pavimento asfáltico para el cual se hanestudiado tres alternativas con diferentes estrategiasde mantenimiento posterior y los siguientes costospara un período de análisis de 30 años


EJEMPLO DE APLICACIÓN



ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

Costo de rehabilitación 1904.0 2113.0 1677.0Costo de proyecto(15% de la rehabilitación) 285.6 317.0 251.6Costo total inicial (Ci) 2189.6 2430.0 1928.6

Costo de mantenimiento periódicoa 10 años (incluye proyecto) 1502.0 1446.0Costo de mantenimiento periódicoa 12 años (incluye proyecto) 1741.0Costo de mantenimiento periódicoa 20 años (incluye proyecto) 2189.0 2167.0Costo de mantenimiento periódicoa 24 años (incluye proyecto) 2190.0Valor residual del pavimento (AÑO 30) 381.0 377.0 952.0

COSTOS ALTERNATIVAS (MILLONES DE PESOS)


EJEMPLO DE APLICACIÓN(continuación)



De acuerdo con la evolución prevista del TPD y lostiempos estimados de demora de los usuarios durante

la ejecución de las diferentes obras, se estiman lossiguientes costos por demoras

AÑO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

0 480.0 480.0 720.010 322.0 322.012 229.020 435.0 435.024 487.0

OSTOS DE LOS USUARIOS POR DEMORAS (MILLONES DE PESOS





Concepto Año Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3Costo inicial 0 2189.6 2430.0 1928.6

Usuarios 0 480.0 480.0 720.0

Total 2669.6 2910.0 2648.6

Costo refuerzo 10 1502.0 1446.0

Usuarios 10 322.0 322.0

Total 10 1824.0 1768.0

Costo refuerzo 12 1741.0

Usuarios 12 229.0

Total 12 1970.0

Costo refuerzo 20 2189.0 2167.0

Usuarios 20 435.0 435.0

Total 20 2624.0 2602.0

Costo refuerzo 24 2190.0

Usuarios 24 487.0

Total 24 2677.0

Valor Residual 30 381.0 377.0 952.0

RESUMEN DE COSTOS (millones de pesos)




AÑO 1/(1+a)t Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 30 1.0000 2669.6 2910.0 2648.6

10 0.3855 703.2 681.6

12 0.3186 627.620 0.1486 389.9 386.7

24 0.1015 271.7

30 0.0573 21.8 21.6 54.5

TOTAL 3740.8 3956.6 3493.4

DETERMINACIÓN DEL VALOR PRESENTE NETO DE LAS ALTERNATIVASTasa de Descuento a = 10 %

(MILLONES DE PESOS)


Solución




Conclusión

Para la tasa de descuento utilizada, la alternativa 3se presenta como la más conveniente desde el puntode vista económico

Es recomendable repetir el análisis con otras tasasde descuento






El análisis de costos durante el ciclo de vida es sólouno de los factores que influyen en la selección de unaestrategia de intervención a nivel de proyecto

La decisión final suele incluir factores adicionales deanálisis, tales como políticas locales, disponibilidad derecursos, capacidad de la industria de la construcción

vial, experiencia de la Agencia con un determinadotipo de pavimento y aspectos de tipo ambiental ysocial




SISTEMAS DEADMINISTRACIÓNDE PAVIMENTOS



SISTEMAS DE ADMINISTRACIÓNDE PAVIMENTOS

Conjunto de herramientas y actividades coordinadas

que apoyan a los administradores de redes viales en losaspectos referentes al análisis y el diseño de programaseconómicos y efectivos de construcción, rehabilitacióny mantenimiento de pavimentos

DEFINICIÓN

Ó




Reconocimientos de la condición de los pavimentos

Base de datos con información relacionada con los

pavimentosAlgoritmos para interpretar la informacióndisponible de manera significativa

Criterios de decisión o reglas desarrolladas paraguiar en las decisiones de la administración depavimentos

Procedimientos de implementación de las decisiones

COMPONENTES DE UN SISTEMADE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS




Las actividades de administración de pavimentos sedesarrollan en dos niveles:

— Nivel de red

— Nivel de proyecto

NIVELES DE ACTIVIDAD DE LOS SISTEMAS DEADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS

El sistema de administración se puede enfrentar de

arriba hacia abajo tratando primero las decisiones alnivel de red, o de abajo hacia arriba tratando primerolas decisiones al nivel de proyecto




NIVELES DE ACTIVIDAD DE LOS SISTEMAS DEADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS

La aproximación ―arriba – abajo‖ ofrece mejorcontrol institucional, claras ventajas en ladeterminación de la aptitud de los escenariospotenciales y mejor capacidad de acomodarse a loscambios de política y a los asuntos sociales inherentesa la forma de gobierno del país

La aproximación ―abajo – arriba‖ sólo proporcionala aptitud de los escenarios potenciales, aunquetambién puede brindar datos mucho más detallados yaproximados para ayudar a soportar las decisiones delos proyectos individuales



El nivel de red es una visión global de la

infraestructura de pavimentos y se encaminafundamentalmente hacia asuntos relacionados conla planeación y el presupuesto

Sus resultados brindan soporte a decisiones detipo administrativo y legislativo

ADMINISTRACIÓN AL NIVEL DE RED




La administración al nivel de red combinamétodos, procedimientos, datos (tránsito, inventario

vial, condición de los pavimentos, costos, seguridad,etc.), software, políticas y decisiones para producirsoluciones que son optimizadas para toda la red depavimentos

En una aproximación al nivel de red esfundamental disponer de datos con buen nivel deprecisión, modelos de computador y personalentrenado en el manejo de los modelos





Los elementos claves en la administración al nivelde red son los siguientes:

Definición del sistema: Las soluciones que seobtienen son óptimas para el sistema que se hayadefinido

Modelo de la red: Las decisiones al nivel de red y

las que se deriven de ellas se basan en las salidas deun complejo modelo de simulación. Por lo tanto, lasdecisiones serán tan buenas como el modeloutilizado y los datos con el cuál éste se alimenta



SISTEMAS DE ADMINISTRACIÓN



Definición de los límites de la red

Inventario de las vías incluidas en la red

Campaña de auscultación para identificar la condiciónde los pavimentos de la red

Desarrollo de estrategias de mantenimiento,estimativos de costos y expectativas de vida

PRINCIPALES ELEMENTOS DE LA ADMINISTRACIÓNDE PAVIMENTOS AL NIVEL DE RED





Determinación de las necesidades reales de la red

Pronóstico de la evolución del estado de la red, deacuerdo con las diferentes posibilidades de intervención

Selección de las estrategias de intervención, deacuerdo con las disponibilidades de fondos y costos de

los usuariosImplementación de un sistema de retroanálisis

PRINCIPALES ELEMENTOS DE LA ADMINISTRACIÓNDE PAVIMENTOS AL NIVEL DE RED

(continuación)





Optimiza las soluciones para la red total

Produce escenarios posibles de manera más rápida y

aproximadaPrioriza tramos amplios de mantenimiento yrehabilitación

Usa datos de entrada consistentes en la modelación de

los diferentes escenariosSe obtiene más fácilmente la atención de los nivelesmás altos de la administración de la Agencia

VENTAJAS DE LA APROXIMACIÓN AL NIVEL DE RED






Usa la metodología ―abajo – arriba‖ para combinarmétodos, procedimientos, datos, software, políticas y

decisiones para producir soluciones al nivel de red

Se usan datos de proyectos individuales paradeterminar en ellos las estrategias óptimas demantenimiento y rehabilitación y luego las decisionesal nivel de red se toman a partir de la inclusión yexclusión de proyectos en la red

ADMINISTRACIÓN AL NIVEL DE PROYECTO





El propósito inicial de la aproximación al nivel deproyecto es encontrar la mejor estrategia para el

diseño, construcción, mantenimiento y rehabilitaciónde un proyecto de pavimento, teniendo en cuenta losfondos disponibles y otras restricciones

Este tipo de aproximación constituye la mayor parte

de los sistemas de administración que operan en laactualidad







Los elementos claves en la administración al nivelde proyecto son los siguientes:

Metas del nivel de proyecto vs el nivel de red :Puesto que la decisiones se toman primero al nivelde proyecto, se requiere un alto esfuerzo a este nivelpara coordinar las prioridades anticipadas opromulgadas al nivel de red

Escalafón de proyectos: Determina los proyectosque deben ser incluidos o excluidos con base en lasmetas del nivel de red





Las actividades de administración al nivel deproyecto suelen comprender:

— Evaluación de las necesidades para construir,mantener o rehabilitar un sector

— Identificar estrategias factibles de intervención

— Analizar la efectividad en costo de diversas

alternativas — Seleccionar la estrategia más efectiva teniendo

en cuenta las restricciones






Los modelos son más simples y dependen menos dela acumulación de datos

Se produce mejor vínculo entre la decisiones entre

los niveles de proyecto y de red cuando se va de―abajo hacia arriba‖

El nivel de proyecto es menos dependiente de laretroalimetación para su éxito

Las aproximaciones al nivel de proyecto son mássimples y fáciles de entender que las aproximacionesal nivel de red

VENTAJAS DE LA APROXIMACIÓN AL NIVEL DE PROYECTO





HERRAMIENTAS DECÓMPUTO PARA LOS

SISTEMAS DEADMINISTRACIÓN DE

PAVIMENTOS

Ó



HERRAMIENTAS DE CÓMPUTO

Existen muchos sistemas de administración depavimentos, cada uno con su nivel propio decomplejidad

Para una población pequeña o para una provincia

con una limitada red vial, puede ser suficiente el usode un sistema simple, basado en la inspección visualy una base de datos elaborada en Excel o Access

Para redes municipales y departamentalesimportantes o para una red nacional, resultanecesario un sistema de administración depavimentos más complejo




Los sistemas de administración de pavimentoscomplejos deben emplear software especializadopara almacenar, procesar y analizar los datos, así como para suministrar informaciones y

recomendaciones útiles para la toma de decisiones,dada la gran cantidad de información que debenmanejar

Un ejemplo de estas herramientas de cómputo es

el HDM – 4 (Highway Development andManagement Tools), elaborado por el World Bank

Ó



CARACTERÍSTICAS DEL HDM -4

Sistema de software para investigar alternativas deinversión en infraestructura de transporte

Estas alternativas de inversión pueden incluir:

— Construcción de nuevas vías

— Mejoramiento de las vías existentes

— Mantenimiento de las vías existentes

— Introducción de nueva tecnología vehicular — Introducción de nuevos métodos de financiación

y de administración del patrimonio vial


Ó



POSIBILIDADES DEL HDM -4

Permite predecir el comportamiento de una red vial enfunción de:

— Volúmenes de tránsito y cargas

— Capacidad estructural del pavimento — Normas de mantenimiento

Permite cuantificar los beneficios de usuarios viales apartir de:

— Ahorros en costos de operación vehicular — Reducción de tiempos de viaje — Disminución del número de accidentes — Efectos ambientales


Ó



POSIBILIDADES DEL HDM -4

(continuación)Permite realizar evaluaciones económicas de losimpactos económicos y ambientales de las diferentesalternativas de inversión

Permite considerar las inversiones sobre una secciónde carretera, sobre una subred o sobre una red vialcompleta

Permite refinar la precisión de las predicciones parauna determinada región geográfica, mediante lacalibración de los modelos de predicción a partir de laexperiencia local





APLICACIONES DEL HDM -4

Evaluaciones económicas detalladas de las opcionesde inversión al nivel de proyectos

Programación de trabajos de mantenimiento ymejoramiento a través de uno o varios años, enproyectos o redes, bajo limitaciones presupuestales

Análisis de estrategias para el mantenimiento y el

mejoramiento a largo plazo en una red de carreterasInvestigación de diferentes políticas para laadministración de una red de carreteras





El HDM - 4 es una herramienta compuesta por 4módulos de gestión de datos que alimentan lasvariables y las ecuaciones de los modelos desimulación que posee:

— Red de carreteras

— Parque de vehículos

— Trabajos de conservación

— Configuración

ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL HDM -4





ESTRUCTURA GENERAL DEL HDM -4





GESTORES DE DATOSRed de carreteras

Contiene los datos que definen las característicasfísicas de los tramos de la red o subred por estudiar

HDM-4 usa el concepto de ―tramos

homogéneos‖, donde cada tramo tiene unageometría, estructura, tipo de tránsito ycaracterísticas de condición uniformes en toda sulongitud

Incluye los factores de ajuste para los modelos dedeterioro





GESTORES DE DATOS

Parque vehicular

Contiene las características físicas y operativas,

así como los precios unitarios de los consumos derecursos de la flota vehicular y los factores de ajustede los modelos de costo

Incluye vehículos motorizados y no motorizadosy no presenta límite en el tipo de vehículos que sepueden especificar





Trabajos de conservación

Los estándares de conservación y mejoramiento se usanpara representar objetivos o niveles de condición y respuestaque una administración de carreteras desea alcanzar

Los estándares de conservación definen los trabajosrequeridos para mantener la carretera en el nivel deseado, entanto que los de mejoramiento definen los trabajos que sedeberían realizar cuando el estado de la red decrece a un

cierto nivelLa carpeta provee facilidades para definir una lista deestándares de conservación y mejoramiento, junto con loscostos unitarios de ellos

GESTORES DE DATOS





Configuración

Define los datos predefinidos que se usan en lasdiferentes aplicaciones: patrones de intensidad detránsito; relación capacidad – velocidad; zonasclimáticas; tipo de moneda y datos agregados del tramo(suficiencia estructural, calidad de la construcción,deterioros, textura superficial y otros)

Un grupo de estos datos está provisto por defectodentro del sistema, pero el usuario puede modificarlopara adaptarlo a la realidad de las condiciones locales

GESTORES DE DATOS





El proceso de gestión de carreteras se puedeconsiderar como un ciclo de actividades que se realizandentro de cada una de las siguientes funciones degestión:

— Planificación

— Programación

— Preparación

— Operaciones

FUNCIONES DE GESTIÓN





Planificación

Comprende el análisis de una red de carreteraselegida como un total, para preparar estimaciones amedio y largo plazo de los gastos necesarios para eldesarrollo y conservación de la red bajo diferentessupuestos económicos y presupuestales






Programación

Comprende la preparación, bajo restricciones

presupuestales, de programas de gastos y obras porcada año de duración de los programas, en los que seseleccionan y analizan tramos de la red que necesitaránconservación, mejoramiento o nueva construcción

En esta fase, la red física de carreteras se consideraitinerario por itinerario, caracterizado cada uno deellos por tramos homogéneos de pavimentos






Preparación

Es una fase de planificación a corto plazo, donde los

planes de carreteras aprobados son agrupados en formade proyectos

En esta fase, se refinan los diseños y se hacen listasdetalladas de cantidades de obra y costos junto con lasespecificaciones y un análisis beneficio – costo paraconfirmar la viabilidad de las diferentes opciones deinversión






Operaciones

Comprende las actividades diarias o semanales de laorganización: programación de obras a corto plazo;

supervisión de mano de obra, equipos y materiales;registro de obras finalizadas y aplicación de estainformación para supervisión

Las actividades se centran en tramos o subtramos de

carretera y las medidas se realizan a un nivel debastante detalle

Estas actividades no están cubiertas por HDM - 4






FUNCIONES DE GESTIÓN Y APLICACIONES DEL HDM 4





La línea de trabajo del HDM 4 es similar para cadaanálisis de estrategia, programa o proyecto

En cada caso, el modelo simula las condiciones deciclo de vida para un período de análisis dentro de unescenario de circunstancias especificado por el usuario

Los beneficios económicos se determinan

comparando los flujos de costos totales para variasalternativas de intervención con un caso básico,generalmente representado por la rutina mínima deconservación

ANÁLISIS DEL CICLO DE VIDA EN HDM - 4





MODELOS DE CÁLCULO

El sistema HDM-4 se basa en los siguientes modelospara el cálculo técnico de las mejores alternativas deconservación y mejoramiento de los distintos tramosde carretera bajo análisis:

— Deterioro de la vía (RD)

— Efecto de los trabajos de conservación (WE)

— Efectos para los usuarios (RUE)

— Efectos ambientales, de seguridad y energía(SEE)





MODELOS DE CÁLCULOMediante el uso de estos modelos, la herramientacalcula, para cada año de la evaluación, para cadatramo de la carretera y para cada alternativa o

estrategia de conservación:

— Las condiciones de la carretera y los recursosutilizados para la conservación con cada

estrategia — Las velocidades vehiculares y los recursos

físicos consumidos por la operación de losvehículos





MODELO RD

El modelo prevé la evolución de los deterioros delpavimento en función de su condición actual, de los

efectos ambientales y del tránsito esperadoEl modelo contempla para análisis:

— Tipo de estructura (pavimentada – afirmado)

— Tipo de rodadura (asfáltica – concreto) — Tipo de base (estabilizada – granular)





MODELO WE

Predice el efecto de los trabajos de conservación(rutinaria, periódica y especial) y de desarrollo

(mejoramiento y construcción) sobre el estado delpavimento

Determina los costos correspondientes a los trabajos,

a partir de los costos unitarios especificados por elusuario





MODELO RUE

El modelo determina el comportamiento y los costosde operación de los vehículos motorizados y nomotorizados, de los accidentes y de los tiempos de

viaje, para las opciones de intervención incluidas en unestudio

El modelo predice los efectos de interacciones entreflujos de tránsito motorizado y no motorizado

Estima los ahorros de los usuarios para las diversasopciones de intervención





MODELO SEE

Determina los efectos de las emisiones de losvehículos y el consumo de energía

El modelo contempla:

— Efecto de las emisiones contaminantes para lasdiversas opciones e intervención

— Balance total energético, que contempla la

energía utilizada por los vehículos motorizados yno motorizados, así como la consumida durante laconstrucción y conservación de las redes





ANÁLISIS ECONÓMICO

Evalúa el impacto económico de las diferentesopciones de inversión durante los respectivos ciclosde vida

Determina los indicadores de comportamiento de lasinversiones (VPN, TIR, B/C) para las diversasopciones de intervención

Determina la inversión más benéfica para la

sociedad o la combinación de inversiones entreopciones competitivas cuando se consideran objetivoseconómicos y no económicos y los recursos sonlimitados




INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS DE POLÍTICAS

HDM-4 puede ser empleado para desarrollar políticas en elsector de carreteras, incluyendo:

— Políticas de financiación para necesidades

relacionadas (por ejemplo: carreteras principales vscarreteras secundarias)

— Cargos sobre los usuarios para ajustar la financiación

— Impacto de los cambios en consumo de energía sobre

la política de transporte — Impacto de los límites de carga por eje

— Estándares de conservación y rehabilitación depavimentos




ESQUEMA DEL PAPEL DEL HDM-4 EN

UN SISTEMA DE GESTIÓN DE PAVIMENTOS

Costo Residual Pavts

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