Corredor bioceanico

Los corredores bioceánicos son definidos como un puente terrestre a través de un continente que une mercados de continentes distantes, separados por océanos. En esta forma de transporte, la tierra desempeña el papel de puente para la conexión interoceánica, un claro ejemplo de ello es el corredor que existe a través del territorio de los EUA para las cargas que van desde Asia a Europa y viceversa. Estos cargamentos hacen un trayecto oceánico por el Pacífico, después, un trayecto ferroviario desde Los Ángeles a Nueva York o Houston y, luego, un segundo trayecto oceánico por el Atlántico o viceversa. El cruce demora 72 horas y sustituye la vuelta por el canal de Panamá, ahorrando de este modo tiempo y costos, a la vez que permite el uso de naves con capacidad mayor a 5.000 contenedores.También se los conoce como corredores bioceánicos intercontinentales, los que permiten que la carga proveniente desde Oriente vía Pacífico, transite por el corredor terrestre continental y retome la vía marítima (Atlántico), para arribar a las costas de Europa. Este tráfico se da en ambos sentidos.Como se podrá advertir, el concepto de corredor bioceánico es esencialmente dinámico. No se habla de un camino, con un particular trazado, sino más bien de un sistema integrado de medios de transporte, que implica una red vial, fluvial, aérea y marítima que permita por ejemplo, la conexión del Atlántico con el Pacífico.Al diseñarse y ejecutarse los corredores bioceánicos, se abren nuevas oportunidades de inversión y comercio, tanto para los Estados nacionales como los provinciales, pactos regionales (Crecenea/Codesul y Región Centro) y por supuesto para la actividad privada.Situación en SudaméricaLos territorios que naturalmente constituyen potenciales corredores bioceánicos en América del Sur son muchos más que en la subregión de América del Norte.A continuación, se transcriben los Ejes de Integración y Desarrollo (EID), elaborados por la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (Iirsa).El origen de la Iniciativa Iirsa se remonta a la Primera Reunión de Presidentes de América del Sur, que tuvo lugar el segundo semestre del año 2000 en la ciudad de Brasilia.Es una iniciativa multidisciplinaria porque involucra aspectos políticos, económicos, jurídicos, sociales, culturales, ambientales y otros. Combina el esfuerzo de instituciones financieras multilaterales de la región (BID, CAF y Fonplata) con el trabajo coordinado de los gobiernos sudamericanos para

identificar y dar viabilidad a los proyectos prioritarios de infraestructura de integración regional en las áreas de transporte, telecomunicaciones y energía, bajo la premisa de que la integración física entre los países es un factor determinante para promover los modelos productivos y comerciales que permitan un crecimiento sostenido y sustentable en los países de la región.Corredores transversales de transporteEn América del Sur, más que de corredores bioceánicos, corresponde hablar de corredores transversales de carga, dado que aquí no es posible pensar en intercambios masivos de carga entre continentes que usen como puente terrestre el Cono Sur de América, porque ni África genera, por ahora, suficiente carga, ni tampoco Australia o Nueva Zelanda, lo que acontece son comunicaciones internas, como las que tienen lugar entre las economías de Paraguay, Bolivia, Argentina, Chile, Uruguay y Brasil. El éxito de estos corredores guarda relación con el avance en los procesos de integración, con sus efectos: movilidad de personas, generación y desviación de comercio.Estos corredores tendrán incidencia en el aumento del comercio exterior con los países del Asia-Pacífico y quizás en el comercio costero del Pacífico entre los países sudamericanos. Sólo en este caso, tendríamos la oportunidad de convertirnos en una plataforma de servicios de transporte para el tránsito comercial de terceros países, así como la posibilidad de emprendimientos conjuntos en exportaciones hacia todos los interesantes mercados ribereños del Pacífico.Debe tenerse presente que el concepto de corredores transversales de transporte está incluido en un concepto más amplio, el de corredor de comercio internacional, porque el transporte es un servicio cuya demanda es secundaria o derivada del comercio.Los corredores siguen un trazado en función de un sistema vial que une localidades, municipios, ciudades capitales y grandes ciudades; esta forma de enlace permite los encadenamientos productivos, la formación de clusters por producto o rama de la producción industrial, y centros técnicos y culturales.Situación en Santa FeLa provincia de Santa Fe se encuentra situada en una posición estratégica, ya que se ubica en un punto central de los grandes corredores terrestres y fluviales que la conectan con los principales países del Mercosur.Santa Fe es un eje político y económico de integración en el Mercosur a través de Crecenea/Codesul y de la Región Centro.

LOS CORREDORES BIOCEÁNICOSEJES DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO

Un factor de desarrollo de las regiones de un país es su conectividad con el resto del territorio nacional y el exterior. Las rutas existentes que vinculan territorios de países vecinos, sumadas a las potenciales vías de conexión que pueden relacionarse con las obras existentes y eventualmente con terminales portuarios, van configurando corredores internacionales, conocidos en Sudamérica, como bioceánicos. Esta conectividad toma en cuenta complementariedades socio-económicas, logísticas y productivas entre regiones vecinas, constituyendo Ejes de Integración y Desarrollo.Estos Ejes pueden incluir centros urbanos e industriales dotados de alta conectividad, así como localidades más aisladas o de menor desarrollo. En este último caso, la vinculación entre los diversos centros con regiones de mayor desarrollo, o con el exterior, pueden brindar oportunidades de acceso a servicios básicos, así como a un mayor intercambio de bienes, cultural y turístico.

La necesidad de potenciar las posibilidades de conectarse representa un desafío para la implementación de plataformas logísticas. En este empeño, los países de América del Sur, han debido preocuparse de la creación de accesos terrestres y fluviales desde sus centros habitados y de producción hacia los puertos marítimos, generando además conexiones hacia el interior de la Región, en un concepto amplio de la integración física. A su vez, ésta comprende aspectos tales como la infraestructura, el transporte internacional, y los controles fronterizos.Asimismo, los países sudamericanos comparten la necesidad de sumar a las regiones menos desarrolladas de sus territorios a este proceso integrador, ampliando las oportunidades de acceder a las ventajas de una vecindad geográfica complementaria y diversa.

En este contexto, la conectividad intrazona presenta un mayor desafío para América del Sur, siendo también un factor de comunicación que involucra el concepto de acceso a través de países de tránsito. Esta perspectiva constituye una necesidad para la integración y el desarrollo local, de la misma forma que el acceso a terminales portuarios.

En una región integrada, cada país sirve al tránsito de otros, en una red de posibilidades de conexión.Desde hace unas dos décadas, en Sudamérica se inició un proceso de concreción de ejes de conexión en torno a elementos geográficos, caracterizados por la continuidad física.

A inicios de los años noventa se comenzó a hablar de los “Corredores Bioceánicos” que sugerían la idea de conectar centros de producción con terminales portuarios, abriendo nuevas alternativas logísticas para los flujos de comercio exterior. Siguiendo la misma lógica, pero en un concepto ampliado, en el marco de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana IIRSA1, se habla de “Ejes de Integración y Desarrollo” para visualizar áreas comprensivas de uno o más corredores, donde además de la conectividad, se incluyen las potencialidades productivas que dan valor agregado a la complementariedad subregional.

La UNASUR – Unión de Naciones Suramericanas que nace en 2006 a partir de la Comunidad Sudamericana – (CASA, en 2004), integrada por los 12 países sudamericanos, tiene entre sus áreas prioritarias la integración física, el desarrollo sustentable  y  el medio ambiente, materias centrales en la perspectiva de la  infraestructura regional. UNASUR  hace un vínculo con la agenda IIRSA, considerando que éste es el marco de trabajo que da sustento técnico a sus objetivos de integración física. 

Corredor Bioceánico, Tipnis y Negocios

 

A poco de que se concluya el corredor bioceánico que conecta Brasil y Chile, surge la

inquietud sobre el rol que Bolivia debe asumir y las oportunidades de negocios que debe aprovechar, vinculadas a otras vías, así como la zona de influencia con el Tipnis.

 

 

El corredor bioceánico que permitirá la vinculación internacional de Bolivia con Brasil - Chile y los puertos del Atlántico y Pacífico, está a punto de ser concluido, lo que habilitaría una de las principales vías de exportación multinacional. Con la carretera, las exportaciones brasileñas llegarán a los puertos chilenos para desde ahí partir a los mercados de ultramar, y las exportaciones chilenas podrán acceder al colosal mercado brasileño junto con una gran cantidad de mercadería proveniente de múltiples mercados.

 

Ante esta posibilidad surge preguntas como: ¿cuál será el rol de Bolivia como país miembro del corredor?, ¿de qué manera puede aprovechar mejor el flujo comercial?, ¿qué nuevas oportunidades de negocios pueden aparecer y cómo se las puede aprovechar?, ¿de qué manera se pueden usar vías como la carretera Villa Tunari - San Ignacio de Moxos?. Expertos en el tema coinciden en que Bolivia podrá o al menos tiene todas las condiciones para adquirir un rol protagónico al ubicarse en el centro de este circuito de comercio internacional. Una opción, es que algunos puntos del país puedan convertirse en centros de transferencia de carga que presten servicios para el comercio internacional que pudiera pasar por el país.

 

Luis Alberto Castro, secretario de Obras Públicas del Departamento de Santa Cruz, sostiene que Bolivia debe apuntar a convertirse en un país de servicios de manera que no se convierta en una tranca para el comercio internacional. “Para esto se tienen que hacer una serie de adecuaciones que viabilicen el nuevo rol”, dice Castro. Entre estas adecuaciones están la revisión de una política de subvención de los combustibles, con la idea de que el transporte internacional al pasar por Bolivia no se beneficie de estos recursos que repercuten en las arcas del Estado.

 

 

 

Para Jose Alberti, economista y consultor de la Cámara de Industria, Comercio y Turismo de Santa Cruz (Cainco), sostiene que para aprovechar el corredor se debería implementar un plan integral multimodal, para lo que “es necesario un marco jurídico moderno y que dé confianza para incentivar a los inversionistas nacionales como también a los extranjeros”, dice Alberti.

 

El consultor de Logística y Transporte, Rafael Quintela, afirma que lo más importante es que se piense al corredor como una arteria que desarrollará el comercio exterior boliviano, ya que “pensar que vamos a vivir de los países que pasen por Bolivia es algo utópico”, afirma. En tal sentido, es necesario que se parta de la premisa de aprovechar los corredores bioceánicos favoreciendo las exportaciones nacionales.

 

La sugerencia de Quintela apunta a identificar en el mapa los centros generadores de carga de exportación (como del sector foresta y agroindustrial) y los posibles mercados para mejorar la infraestructura vial que conecte las zonas productivas con la principal arteria de exportación de manera de posibilitar a los empresarios salir con fletes más baratos y mejorar la competitividad.

 

VILLA TUNARI - SAN IGNACIO DE MOXOS

 

Ante las interrogantes sobre ¿cuáles son los beneficios para el país? de la ampliamente cuestionada carrtera Villa Tunari y San Ignacio de Moxos, Quintela sostiene que el tramo no se ubica en una zona con importante actividad productiva por lo que desde ningún punto de vista forma parte complementaria a los corredores de exportación. Menos aún, cuando el proyecto carretero pretendía pasar por el Territorio Indígena Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS), donde, según las normas bolivianas, no está permitida la explotación forestal ni de ningún otro recurso natural. En esta región, lo que se podría hacer es un aprovechamiento turístico que tiene un impacto mínimo, para lo cual no es necesario hacer carreteras de esa magnitud, sino rutas que vinculen los centros turísticos con ciudades aledañas.

 

Para el experto, existen otras vías que podrían beneficiar mejor al comercio y desarrollo productivo del norte del país. Es el caso de los tramos del corredor bioceánico en la región amazónica que unen el país con Brasil y Perú. Una alternativa sería la unión de los tramos desde Guayará con Riberalta, Santa Rosa, Rurrenabaque, La Paz y de ahí integrar hasta Arica en Chile. Otra opción es unir Guayará, con Cobija, pasar a Perú y llegar hasta el Callao.

 

Pablo Rojas, militante del Movimiento en Defensa del Tipnis, considera que tiene mayor impacto económico que la carretera en cuestión, el mejoramiento de la carretera en la zona de El Sillar en la denominada nueva carretera Cochabamba - Santa Cruz y la recuperación de la línea de ferrocarril Cochabamba-Oruro.

 

 

 

 

LOS PUNTOS DE VISTA

 

 

 

CARRETERA NO GARANTIZA DESARROLLO. La CPE permite a los pueblos índigenas elegir su forma de desarrollo de acuerdo a su cosmovisión. Los índigenas del Tipnis no se condenaron al atraso por no aceptar el paso de una carretera; una carretera no es la respuesta para salir a flote de nuestras desventuras. No olvidemos que los "cinturones de pobreza" en las grandes ciudades son fruto de un desarrollo pregonado por intereses mezquinos.

 

Pablo Rojas,MOVIMIENTO DEFENSA DEL TIPNIS

 

CARRETERA SÍ, PERO NO ASÍ. La carretera que une la población cochabambina de Villa Tunari con San Ignacio de Moxos, en Beni, es uno de los mayores anhelos del pueblo beniano que ha sido relegado del desarrollo. El aporte al comercio entre ambas regiones es significativo pero nunca debió planearse atravesando el Tipnis que es un santuario mundial.

 

 

 

Jhonny Paul Pinto Phillips, INGENIERO CIVIL

 

 

LA FRASE :

 

 

 

“Si se dice que la pobreza es marginalidad, una carretera rompe eso con la conectividad, pero es necesario identificar las áreas de especialidad que tendrá que desarrollar un país”.

 

 

 

CORREDOR BIOCEÁNICO. La precariedad de la infraestructura nacional anuncia que los negocios, por la dimensión del proyecto del corredor bioceánico, serán modestos. Para su aprovechamiento se debería haber implementado un plan integral multimodal, y para que lo anterior funcione es necesario un marco jurídico moderno y que dé confianza a los inversionistas.

 

José Alberti, ECONOMISTA CAINCO

 

MEJORAS. Para que entre en funcionamiento el corredor bioceánico, Bolivia debe mejorar varios tramos de infraestructura carretera. Entre Santa Cruz y Cochabamba se tiene alrededor de 96 puentes que no han recibido matenimiento, al igual de la zona de El Sillar que es muy inestable.

 

Rafael Quintela, CONSULTOR LOGISTICA