Asociación Latinoamericana de Estudios de Asia y África

XIII Congreso Internacional de ALADAA

África en la escena

internacional: cooperación y

desarrollo

Cooperación para la seguridad en África. El caso del combate a la

piratería en Somalia

Beatriz Escobar Cristiani

Sobre el autor

Mexicana. Licenciada en Relaciones Internacionales por la Universidad Nacional

Autónoma de México. Doctora en Estudios de África por el Colegio de México

Actualmente, profesora de asignatura para la carrera de Relaciones Internacionales, tanto

en la Facultad de Ciencias Políticas de la UNAM como en la Universidad del Valle de

México, Campus Texcoco.

Resumen

En los últimos años, la acción de grupos de piratas provenientes de Somalia se ha

convertido en un problema creciente. Como parte de lo que algunos autores han

calificado como “piratería marina moderna”, estos grupos han extendido su presencia en

una zona estratégica para el comercio mundial, con grandes costos económicos para

diversos actores internacionales. En respuesta, se han instrumentado medidas destinadas

a combatir la piratería en la zona del Este de África y el Golfo de Adén. Dichas medidas

se centran en el reforzamiento de la seguridad desde un punto de vista militar. Aunque

ha tenido un éxito parcial, la reacción militar internacional no ha sido suficiente para dar

fin al problema y, por el contrario, ha favorecido que se extienda a zonas cada vez más

alejadas de la costa somalí. Este caso refleja algunos de los problemas de enfoque que se

presentan en el tema de la cooperación en África y las limitaciones que ello trae consigo.

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Cooperación para la seguridad en África. El caso del combate a la

piratería en Somalia

Beatriz Escobar Cristiani

A principios de 1991, Somalia saltó a los encabezados noticiosos del mundo cuando, tras

la caída del líder Siad Barre, el país se vio sumido en el caos y el conflicto. Con la

disolución del gobierno de Barre, la vida política del país se fraccionó completamente. En

gran parte del territorio somalí estalló una lucha por el poder a cargo de diversos señores de

la guerra, quienes se colocaron al frente de una multitud de fracciones armadas que

sembraron el terror entre la población somalí. Mientras tanto, en la parte norte del país se

proclamó la independencia de la República de Somalilandia (que ha mantenido una

existencia relativamente estable aunque hasta la fecha no ha sido reconocida oficialmente

por ningún gobierno) y se formó también la región semi-autónoma de Puntland.

A lo largo de los años, se realizaron distintos esfuerzos de paz, que alcanzarían una

especie de clímax con la formación del llamado Gobierno Federal de Transición. Abdullahi

Yusuf, designado presidente en 2004, alcanzó cierta notoriedad a nivel internacional por

encabezar ese gobierno, pero en realidad no obtuvo avances definitivos en el camino hacia

la paz. Yusuf renunció en 2008, y en su lugar fue designado Sheikh Sharif Sheikh Ahmed,

quien tampoco ha sido capaz de implantar la autoridad estatal en el territorio somalí. Por el

contrario, se ha señalado que la autoridad del gobierno se limita básicamente a una parte de

la capital somalí (Mogadiscio), mientras que los señores de la guerra y diversos grupos

mantienen el control de buena parte del territorio. En medio de estos acontecimientos, la

frágil economía somalí se ha visto seriamente afectada por el continuo conflicto.

Tal contexto de grave fragmentación política y social y severa crisis económica

constituye el marco en que surge la piratería marítima como un fenómeno en ascenso en las

costas somalíes y las áreas cercanas. Aunque la piratería marítima ha sido un fenómeno

persistente que ha afectado por siglos al comercio internacional, a finales del siglo XIX y

en el siglo XX comenzó a declinar de manera notable. De hecho, países como España

habían incluso eliminado de sus legislaciones la figura de la piratería. Sin embargo, en las

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últimas décadas se ha registrado un aumento muy considerable en el número de casos. En

1984, la Organización Marítima Internacional comenzó a ofrecer estadísticas sobre actos de

piratería y robo armado en el mar en respuesta al creciente interés por acabar con estas

prácticas.

Debido a la naturaleza misma de esta actividad, es difícil determinar con precisión el

número exacto de ataques que ocurren cada año. Muchas compañías prefieren no denunciar

las agresiones que sufren sus naves, principalmente por temor a que se incrementen los

costos de seguros o a que sus compañías se vean involucradas en largas investigaciones que

puedan significar pérdidas económicas o de otro tipo. A pesar de todo, de acuerdo con los

datos existentes se sabe que a partir de 2006 la tasa anual de ataques piratas ha ido en

aumento debido sobre todo a la expansión del fenómeno en África oriental. Ello se debe

sobre todo a la actividad de grupos somalíes.1 El 37 por ciento de los ataques piratas

reportados en 2008 (es decir, 11 de 293) ocurrió en el Cuerno de África y el Golfo de Adén.

En 2009, en la zona tuvo lugar más de la mitad de los incidentes, (217 ataques de 406).

Prácticamente todos los secuestros registrados (47 de 49) sucedieron ahí.2 La elevada

cantidad de ataques se mantiene en fechas más recientes. Tan sólo en los primeros diez días

de febrero de 2011, la IMB registró seis ataques a cargo de piratas somalíes (aunque una de

las agresiones tuvo lugar en aguas yemeníes y otras dos en la India).3

1. Un fenómeno en evolución: la piratería moderna

El fenómeno de la piratería en el este de África no sólo ha ido en aumento, sino que se

está haciendo cada vez más sofisticado. De hecho, algunos autores consideran que en la

región ha surgido lo que se podría catalogar como “piratería marítima moderna”,4 la cual

1 UNODC, Organised Crime and trafficking in Eastern Africa. A discussion paper, p. 43, disponible en

http://www.unodc.org/documents/easternafrica//regional-ministerial-

meeting/Organised_Crime_and_Trafficking_in_Eastern_Africa_Discussion_Paper.pdf 2 Peter Chalk. Maritime piracy. Reasons, dangers and solutions, p. 2, en

http://www.marad.dot.gov/documents/HOA_Testimony-Peter%20Chalk-RAND%20Corp.pdf. 3 IMB, Live piracy report, en http://www.icc-ccs.org/home/piracy-reporting-centre/live-piracy-report

4 Laurentiu Mesterca. Modern maritime piracy A new risk to security in te 21

st century, pp. 82-84, en

http://www.defense.ro/gmr/Engleza/Ultimul_nr/mesterca-p.81-94.pdf

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presenta algunas particularidades que la distinguen de las formas “clásicas” prevalecientes

en otras regiones del mundo.

Un primer elemento distintivo de la piratería moderna se relaciona con el objetivo de los

ataques. La piratería clásica se caracteriza porque los piratas abordan las embarcaciones ya

sea para robar las cajas fuertes que tengan o las propiedades de la tripulación, o bien para

capturar los navíos y vender su carga o el barco mismo. En estos casos, la tripulación corre

un alto riesgo, ya que puede ser abandonada a la deriva o incluso puede ser ejecutada, pues

no representa ningún beneficio para los atacantes. En cambio, la piratería moderna se

concentra en capturar las embarcaciones y conservar a éstas y a los tripulantes como

rehenes, a fin de cobrar un rescate.5

La segunda particularidad que distingue a la piratería moderna se refiere al modus

operandi de los grupos dedicados a ella. La innovación aquí consiste en el uso de las

llamadas “naves nodrizas”, barcos de grandes dimensiones que funcionan como una base

marítima para los grupos delictivos, las cuales tienen así garantizados los aspectos

logísticos (desde agua y víveres hasta armas y municiones) necesarios para atacar desde el

mar. En un ataque típico, dos o más embarcaciones pequeñas, abiertas y ligeras se

desprenden de la nave nodriza para tomar por asalto el objetivo. Esto significa que los

piratas no están ya obligados a operar desde la costa, lo cual ha traído como consecuencia

que el centro de operaciones se traslade al agua y el rango de acción de los piratas se haya

extendido hasta mil millas desde la costa. A partir de 2009, se han reportado actividades de

piratas somalíes en zonas tan alejadas como Kenia, Tanzania, las Seychelles y Madagascar,

donde anteriormente no tenían una presencia significativa.6 Más aún, estos grupos

5 En 2008 fueron secuestrados 889 marinos, cifra que representaba un incremento del 207 por ciento respecto

del año anterior. (Peter Chalk. Maritime piracy. Reasons, dangers and solutions, p. 2) 6 En noviembre de 2009, la BBC reportaba el ataque más alejado de la costa registrado hasta entonces: un

carguero que transportaba petróleo pudo escapar de un intento de secuestro realizado a 1, 000 millas náuticas

(1, 850 kilómetros) de la costa somalí. De hecho, la agresión tuvo lugar a tan sólo 400 millas náuticas (441

kilómetros) al noreste de las islas Seychelles. (Will Ross, Sleek and sinister-looking, the latest weapon

against piracy could have flown directly out of a science fiction film, BBC, disponible en

http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/8352631.stm). Asimismo, en diciembre de 2010 se reportó el ataque a un

Madagascar. (Taiwan fishing boat presumed pirated off Madagascar, disponible en

http://www.earthtimes.org/articles/news/360205,pirated-madagascar-summary.html#)

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comienzan a extender su acción también en dirección hacia el este, de manera que

actualmente llegan a operar hasta cerca de 100 millas de las costas de la India.7

La piratería moderna aparece como un fenómeno global no sólo por el creciente rango

geográfico de sus operaciones, sino también porque los piratas utilizan recursos como las

nuevas tecnologías y las redes organizacionales. Es evidente que las organizaciones

dedicadas a la piratería necesitan de una elaborada estructura criminal para realizar sus

actividades. Estos delincuentes atacan a una amplia variedad de navíos, desde grandes

buques de carga, tanques petroleros y remolcadores hasta cruceros turísticos. En sus

incursiones, utilizan distintos tipos de armas, incluyendo pistolas, ametralladoras de bajo

calibre y rifles automáticos, morteros, lanza-granadas y minas marinas. Para lograr el

secuestro de un espectro tan amplio de objetivos y asegurar el pago de los cuantiosos

rescates exigidos, los piratas deben tener a su disposición una enorme variedad de recursos,

lo cual demanda que se desarrollen complejas redes organizacionales no sólo en el mar sino

también en tierra. Dichas redes permiten garantizar el abastecimiento de todo lo necesario

para que opere el grupo (desde combustible y alimentos hasta equipos y armas) y

garantizan la contratación de personal de la más diversa índole, incluyendo no sólo a

quienes están encargados de realizar los ataques en sí, sino también a personas cuya misión

será proveer materiales y asegurar suministros, resguardar los barcos y custodiar a los

rehenes.

En el caso de Somalia, debido a la configuración social particular de la región, es común

que grupos de piratas se organicen sobre la base de clanes.8

Algunas células criminales son

dirigidas por señores de la guerra locales y hombres de negocios corruptos. Se presume que

7 The Pirate's Possible Terror Links, 31 de enero de 2011. Indian Navy arrests 15 pirates after drama on high

seas, 31 de enero de 2011. Ambas notas están disponibles en

http://neptunemaritimesecurity.posterous.com/tag/pirates. De acuerdo con la información, un grupo de 25

piratas provenientes en su mayoría de Somalia (aunque también había etíopes y kenyanos) entraron en aguas

territoriales indias después de secuestrar el barco tailandés Prantalay. Ante el llamado de auxilio del Prantalay,

y luego de enfrentamiento de varias horas, 10 de los piratas murieron y el resto fue capturado. Asimismo, en

febrero de 2001, la IMB reportó dos incidentes en que piratas provenientes de Somalia atacaron

embarcaciones al norte de la isla de Minicoy, en la India. Uno de los ataques fue abortado, mientras que el

otro derivó en el secuestro de la nave. (IMB, Live piracy report, http://www.icc-ccs.org/home/piracy-

reporting-centre/live-piracy-report) 8 European Union Committee. Combating Somali Piracy: the EU’s Naval Operation Atalanta. Report with

Evidence, puntos 20 y 21

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pueden contar incluso con la participación de autoridades locales. Se ha sugerido, por

ejemplo, que en la región de Puntland (una de las áreas del país con un gobierno de facto

relativamente funcional) las autoridades podrían estar coludidas con los grupos criminales.

Tal relación, se afirma, queda de manifiesto en acciones como la expedición de “licencias”

a navíos extranjeros que posteriormente son utilizados por los piratas.9

Además de las redes establecidas a nivel local, es muy posible que las organizaciones de

piratas cuenten también con conexiones internacionales. Se considera que miembros de la

élite de negocios en la diáspora somalí pueden estar ofreciendo ayuda logística y capital a

los piratas. Algunos reportes10 estiman probable que los grupos dedicados a esta actividad

cuenten incluso con informantes en puntos tan distantes como Londres y con

financiamiento proveniente de sitios como Dubái. Cabe señalar, sin embargo, que ante la

falta de evidencias concretas al respecto, otras fuentes afirman que las ideas y afirmaciones

anteriores son tan sólo producto de una exagerada inventiva.11 En todo caso, las redes

establecidas en distintos niveles han permitido que los piratas somalíes operen desde el mar

para capturar embarcaciones y que sean capaces de retener a éstas y a sus respectivas

tripulaciones por largos períodos, en espera de los rescates exigidos.12

2. Actividad “local”, impacto global

El carácter global del fenómeno de la piratería ha significado que sus efectos se

expandan de la escena local a la internacional. Localmente, esta actividad ha creado un

desequilibrio socio-económico para los clanes asentados en la región costera. En un país

donde la grave crisis económica ha provocado que gran parte de la población reciba ayuda

9 Christopher Jasparro, Somalia’s Piracy Offers Lessons in Global Governance, Yale Global, 6 de abril de

2009, p. 3, en http://yaleglobal.yale.edu/article.print/?id=12210 10

Alfredo Jalife, “Bajo la lupa. Londres, detrás de los piratas somalíes”, La Jornada, 20 de mayo de 2009, en

http://www.jornada.unam.mx/2009/05/20/index.php?section=opinion&article=018o1pol 11

Mesterca. Modern maritime piracy, p. 83 12

Es importante destacar que un elemento que hace posible que se prolongue el tiempo que dura secuestrada

una embarcación es el hecho de que los piratas cuentan con refugios seguros en tierra, lo cual aumenta la

presión para cumplir con las demandas.

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internacional, la piratería se ha convertido en una industria muy lucrativa para los

individuos y grupos participantes13.

Los sectores ligados directa o indirectamente a esta actividad criminal obtienen enormes

sumas de dinero. El rescate promedio que se debe pagar para la liberación de un barco es de

dos millones de dólares, aunque en algunos casos los pagos llegan a ser más elevados 14.

Destaca en este sentido el caso del barco Sirius Star, embarcación con registro saudí que

transportaba 2 millones de barriles de petróleo, y por cuyo rescate se pagó una cifra sin

precedentes, calculada en tres millones de dólares.15

Para un país como Somalia, donde el

ingreso per cápita estimado para 2010 en USD $600,16

la inyección de estas cantidades de

dinero puede significar un impulso para algunas áreas de la economía.

No obstante, quienes no participan en la actividad criminal y no reciben sus beneficios

económicos enfrentan paradójicamente más dificultades económicas, debido al aumento en

los precios originado por el propio crecimiento de la cantidad de dinero circulante en la

región. Tal situación podría ser en algún momento motivo de nuevas confrontaciones inter-

clánicas.17 La situación se puede agravar debido a que el flujo de de la ayuda internacional,

fundamental para una parte de la población somalí, se ha visto interrumpido en distintos

momentos a causa de la constante amenaza que supone la piratería. Ello repercute en que

importantes sectores de la población somalí ven mermadas sus condiciones de vida, lo cual

puede contribuir a generar nueva tensiones. A todo ello se suma el hecho de que la piratería

contribuye al fortalecimiento de algunos de los grupos que han proliferado, al agravar el

fenómeno de tráfico de armas en la zona, aumentar la cantidad de recursos a su disposición

y favorecer la realización de actividades ilícitas y actos violentos.

13

En palabras de un habitante de la zona, “ellos tienen el dinero, tienen el poder y se hacen más fuertes día

con día”, “se casan con las muchachas más bellas, están construyendo grandes casas, tienen automóviles

nuevos, armas nuevas…”.Robyn Hunter, Somali pirates living the highg life, BBC, 28 de octubre de 2008 en

http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/7650415.stm 14

Robyn Hunter, Somali pirates living the highg life, BBC, 28 de octubre de 2008 en

http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/7650415.stm 15

Milan Vego, Counter-Piracy: An Operational Perspective, pp. 171-172 16

CIA World Factbook, disponible en https://www.cia.gov/library/publications/the-world-

factbook/geos/so.html 17

Mesterca. Modern maritime piracy, pp. 89.90

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A pesar de todo, no es este riesgo local lo que ha desencadenado la creciente

preocupación internacional por el tema de la piratería. Las zonas cercanas a las costas

somalíes (en especial el Golfo de Adén) han sido por mucho tiempo vitales para el

comercio internacional. Se calcula que alrededor de 16, 000 embarcaciones transitan cada

año por el Golfo de Adén, transportando petróleo del Medio Oriente de origen asiático con

destino hacia Europa y Norteamérica.18 En consecuencia, la piratería ha significado

enormes costos para los actores internacionales, incluyendo aquéllos ocasionados por los

daños a las embarcaciones y su carga, los retrasos en la entrega de mercancías, las alzas en

las primas de seguros, el aumento del pago de servicios por concepto de defensa, el desvío

de rutas y, finalmente, el inevitable pago de rescates.

De acuerdo con algunas estimaciones, la industria marítima realiza por causa de la

piratería una erogación anual que se ubica entre mil y dieciséis mil millones de dólares. Se

calcula, por ejemplo, que los piratas somalíes obtuvieron en 2009 ingresos por hasta 20

millones de dólares provenientes de rescates.19 Asimismo, el incremento del riesgo ha

provocado un alza en los costos de los seguros marítimos (con un enorme aumento en el

precio del seguro por viaje, de $500 en 2008 a $20, 000 en 2009). Desde luego, la creciente

inversión en seguros no ha correspondido con una disminución en el riesgo de ataques. Por

ello, en muchos casos empresas se ven forzadas a realizar erogaciones adicionales

destinadas a la defensa de los barcos y sus cargas. En fechas recientes, ha florecido toda

una industria relacionada con la proliferación de los barcos, que ha permitido el desarrollo

de una variedad de artículos como aparatos acústicos de gran alcance o cercas eléctricas

para barcos. También han proliferado los consultores de seguridad que pueden incluso

viajar en las embarcaciones comerciales. Paralelamente, se han registrado casos en que las

compañías cuyos navíos transitan por la zona contratan a título particular los servicios de

barcos escolta. Un ejemplo prominente es el de la compañía danesa A.P. Moller Maersk,

que contrató los servicios de un barco de guerra de origen tanzano para que garantizara su

18

Roger Middleton. Piracy in Somalia. Threatening global trade, feeding local wars, Chatham House,

Octubre de 2008, p. 3 19

ASI Global. Maritime response, p. 3, disponible en

http://www.asiglobalresponse.com/downloads/piracy_report.pdf

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seguridad contra los piratas somalíes.20 De hecho, han aparecido compañías especializadas

que ofrecen este tipo de servicios. Si bien en el discurso se reconoce que todas estas

medidas sólo pueden constituir un paliativo temporal, algunas compañías prefieren actuar

de manera independiente para enfrentar la crisis de seguridad marítima.

Ante el considerable aumento de los gastos de operación para las compañías cuyas

embarcaciones transitan por la zona, algunas de ellas prefieren modificar sus rutas, de

forma que sus barcos realizan recorridos mucho más largos, pero también más seguros. Así,

en lugar de seguir la peligrosa ruta por el Golfo de Adén o el Mar Rojo, en ciertos casos los

barcos se desvían hacia el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica, lo cual significa, por

ejemplo, un añadido de aproximadamente 3,500 millas para un desplazamiento de

Rotterdam al Golfo Pérsico.21 El hecho de que las compañías deban recurrir a estas rutas

comerciales más largas implica un aumento proporcional en los costos del viaje. La suma

de todos los factores señalados tiene por consecuencia un comercio internacional más lento

y caro.

3. La respuesta internacional

Frente a este panorama, la comunidad internacional ha emprendido diversas acciones en

contra de la piratería. Se ha considerado que, al ser un problema global que afecta

importantes intereses en diversas partes del mundo, su solución requiere del trabajo

conjunto de la comunidad internacional. La respuesta ha corrido en dos vías principales,

aunque relacionadas entre sí: la actividad de la Organización de las Naciones Unidas,

principalmente a través del Consejo de Seguridad, y la acción militar a cargo de distintos

países y coaliciones.

20

Maritime Security: Maersk Hires War Ship To Protect Tanker, disponible en

http://feraljundi.com/2010/01/07/maritime-security-maersk-hires-war-ship-to-protect-tanker/ Peter T. Leach,

Maersk Hires Armed Vessel to Fight Pirates, 04 de enero de 2010, disponible en

http://www.joc.com/maritime/maersk-hires-armed-vessel-fight-pirates 21

Milan Vego, Counter-Piracy: An Operational Perspective, pp. 171-172

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En lo que se refiere a las Naciones Unidas, sus esfuerzos se han centrado en el terreno

“político”, a través de continuos llamados a la cooperación para el combate a la piratería y

ha emitido distintas resoluciones que favorecen dicha cooperación y promueven medidas

específicas a las cuales puede recurrir la comunidad internacional para el combate a la

piratería. La resolución 1814 (2008) del Consejo de Seguridad llama a la comunidad

internacional a tomar acciones para proteger a las embarcaciones involucradas en el

transporte y entrega de ayuda humanitaria en Somalia. A su vez, en la resolución 1816 del

mismo año, el Consejo expresa su preocupación por la amenaza que los actos de piratería y

robo armado contra embarcaciones suponen para la ayuda humanitaria en el país y para

seguridad de las rutas de navegación comercial. Basándose en tal inquietud, la misma

resolución autoriza a los Estados que cooperen con el Gobierno Federal de Transición para

que puedan entrar en las aguas territoriales somalíes haciendo uso de los medios necesarios

para frenar estas acciones.22

En consonancia con los lineamientos establecidos por la ONU, la Unión Europea diseñó

la operación Atalanta, cuyo mandato incluye apoyar al Programa Mundial de Alimentos en

sus esfuerzos para transportar ayuda humanitaria a Somalia; apoyar la misión de la Unión

Africana mediante la protección de sus embarcaciones destinadas a ofrecer suministros al

Gobierno de Transición en Mogadiscio; proteger a navíos vulnerables y trabajar de manera

conjunta con grupos de la industria en lo relativo a la forma como deben de transitar por

áreas de riesgo, y finalmente, disuadir y desmantelar grupos de piratas.23

Para lograr estos objetivos, la Unión Europea ha optado por seguir un enfoque

básicamente militar. Ha desplegado trece barcos de guerra y tres patrullas de vigilancia

aérea en una zona que comprende el sur del Mar Rojo, el Golfo de Adén y parte del Océano

Índico. El personal militar que se encuentra en ellos tiene la capacidad de arrestar, detener y

22

En este sentido, no debemos olvidar que la legislación internacional (expresada en el artículo 105 de la

Convención Internacional de Derecho del Mar) permite que cualquier barco capture un barco pirata, o un

barco tomado por piratas y bajo el control de los mismos, o que arreste a las personas e incaute la

propiedades que encuentren en ellos, siempre que dichos barcos se encuentren en alta mar, es decir, fuera de

las aguas territoriales de otro Estado. 23

European Union Committee. Combating Somali Piracy: the EU’s Naval Operation Atalanta. Report with

Evidence, punto 6. Documento disponible en

http://www.publications.parliament.uk/pa/ld200910/ldselect/ldeucom/103/103.pdf

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transferir a personas sospechosas de haber cometido actos de piratería o robo armado.

Igualmente, pueden capturar barcos piratas y recuperar las naves que los piratas hubiesen

capturado, así como los bienes que se encuentren a bordo de dichas embarcaciones.24

En las actividades de defensa a cargo de la Unión Europea participan el Reino Unido,

Francia, España, Alemania y Grecia. Otros Estados (incluyendo India, China, Rusia,

Malasia, Arabia Saudita y Corea del Sur, Australia, los Emiratos Árabes Unidos) han

enviado también embarcaciones a la región.25 Pero además se ha generado una intensa

actividad por parte de los Estados Unidos. Este país ha establecido un Plan de Acción

destinado a promover un partenariado global para el combate a la piratería marítima.

Asimismo, creó una Fuerza de Tarea Combinada con la misión de patrullar algunos

corredores marítimos definidos en el Golfo de Adén.

La propuesta estadounidense señala como punto de partida conceptos como el interés

común, y subraya la exigencia de garantizar el desarrollo económico a través del comercio.

Otro argumento de la propuesta se centra en la necesidad de asegurar medidas de

protección contra el terrorismo y el crimen organizado. Teóricamente, la política

estadounidense está orientada por cinco ejes fundamentales: el mejoramiento operacional y

el apoyo de inteligencia a las operaciones anti-piratería; el fortalecimiento de los marcos

legales necesarios para detener y perseguir a quienes hayan cometido actos de piratería; la

disrupción de las operaciones financieras de los grupos piratas; el fortalecimiento de la

capacidad de autodefensa de los navíos comerciales, y la realización de esfuerzos

diplomáticos y de información pública para desalentar la piratería.26

Sin embargo, de los puntos enunciados hay dos que se privilegian: el aspecto militar y el

impulso a favor de la autodefensa por parte de las embarcaciones comerciales. Así, se

promueve que las compañías realicen acciones como hacer que sus barcos mercantes

24

Delegation of the European Commission to de USA. Battling modern-day piracy off the coast of Somalia.

The European Union’s Operation Atalanta. Disponible en

http://www.eurunion.org/News/eunewsletters/EUInsight/2009/EUInsight-Piracy-8-09.pdf 25

Mesterca. Modern maritime piracy, p. 83. Maritime response, pp. 4-5 26

National Security Council. Countering piracy off the Horn of Africa: partnership & action plan.

Documento disponible en

http://www.marad.dot.gov/documents/Countering_Piracy_Off_The_Horn_of_Africa_-

_Partnership__Action_Plan.pdf

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operen a una mayor velocidad, que cambien de curso repetidamente y que naveguen

durante la noche. También se favorece que las compañías diseñen y modifiquen las

estructuras de los barcos para prevenir o retrasar un posible abordaje por parte de

eventuales atacantes. Asimismo, se sugiere que las embarcaciones recurran a consultores de

seguridad y que utilicen medidas no letales como redes, alambrados, cercas eléctricas o

aparatos acústicos de rango amplio, a fin de dificultar la operación de los piratas en

eventuales ataques.

4. Las limitaciones del modelo militarizado

Las iniciativas que se acaban de explicar han tenido un éxito relativo, el cual se

manifiesta principalmente en el hecho de que varios intentos de secuestro de embarcaciones

han sido frustrados gracias a la creciente vigilancia. De hecho, si se compara el número de

intentos de secuestro registrados en 2008 con los datos de 2009, encontramos que en ese

período los piratas somalíes vieron disminuida su “eficiencia” (indicador que se puede

explicar como la tasa que resulta de dividir el número de barcos efectivamente secuestrados

entre la cantidad de ataques realizados). Durante el segundo semestre de 2009 no hubo

ningún caso de secuestro en el Golfo de Adén.27

A primera vista, todos estos datos podrían parecer alentadores. Sin embargo, la utilidad

de las medidas emprendidas es en realidad cuestionable por diversos motivos. En primer

lugar, el área que debe monitorearse es demasiado extensa (más de un millón de millas

cuadradas). Esto puede restar efectividad a los esfuerzos de tipo militar, pues el número de

embarcaciones y efectivos necesarios para mantener una vigilancia constante de toda la

zona sería demasiado grande y, por tanto, resultaría incosteable.

En segundo término, se puede señalar que ya con las condiciones actuales el tema del

financiamiento de operaciones puede resultar problemático. Las naciones involucradas han

hecho inversiones importantes (aunque insuficientes). Sin embargo, si el combate contra la

piratería se prolonga por mucho tiempo, las potencias pueden mostrar una sensibilidad cada

27

Mesterca. Modern maritime piracy, p. 86

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vez menor al tema. En ese contexto, podría salir a la superficie un tema que por el momento

sólo se encuentra latente: el “reparto de la carga”, que en un momento determinado podría

significar una exigencia financiera creciente para los países africanos.

Más allá del tema económico, diversas cuestiones legales siguen a la espera de una

solución. Tal es el caso de lo relativo al enjuiciamiento de las personas acusadas de cometer

actos de piratería. No existen soluciones fáciles para el tema de la persecución o la

extradición de los responsables de estos actos. Dado que en la captura y el enjuiciamiento

de piratas están implicados varios países, se ha discutido ampliamente acerca de la

jurisdicción que pueden ejercer los distintos Estados involucrados. Un temor recurrente es

que algunos países no tengan la capacidad para resistir las presiones que eventualmente

puedan ejercer los grupos afectados. Al respecto, algunos sectores consideran como un

riesgo posible el escalamiento de las acciones de piratería en sentido estricto a las de

terrorismo. Se han registrado ya casos en que los piratas han modificado parcialmente su

enfoque, pasando de demandas destinadas exclusivamente a satisfacer un objetivo

económico (el cobro del rescate) a la búsqueda de otros fines relacionados con la

solidaridad hacia otros piratas detenidos. Algunos piratas comienzan a incluir entre sus

condiciones para la liberación de rehenes la liberación de piratas encarcelados.28 Con este

giro del fenómeno, la frontera entre piratería y terrorismo puede volverse confusa.

Asimismo, para algunos países aún es necesario promover medidas que favorezcan la

construcción de capacidades en materia legal para avanzar en la solución del problema. Tal

es el caso, de manera muy particular, de la propia Somalia, que se ha mostrado incapaz de

emprender acciones legales contra los piratas a causa del severo vacío de autoridad que

padece el país.

Por todo ello, en muchos casos los gobiernos de los países involucrados se niegan a

participar en la persecución legal de los responsables de actos de piratería. Con frecuencia,

el resultado de capturar a un barco pirata es impedir una acción concreta de secuestro, pero

28

Mesterca. Modern maritime piracy, p. 91. En este sentido, resulta emblemático el caso de los rehenes

capturados en el barco español Alakrana, para cuya liberación se exigía a cambio la liberación de dos

piratas arrestados por la Armada española en octubre de 2009.

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la tripulación del barco que haya realizado el rescate puede incluso limitarse a dejar en

tierra a los piratas, con lo cual quedan libres para volver a la actividad criminal. Asimismo,

en algunos casos existen sospechas de que las propias autoridades podrían actuar en

complicidad con los piratas.29

Pero tal vez el aspecto que más puede reducir la efectividad de las acciones de corte

militar es el hecho de que éstas atacan el problema tan sólo en su manifestación final en el

mar, dejando intactas las raíces del mismo que se encuentran en tierra. Como ya se ha

señalado, los orígenes de la acción de los grupos piratas se remontan a la caída del régimen

de Siad Barre, la desaparición de un gobierno funcional y la disolución del tejido social que

le siguió. Resulta entonces evidente que la solución definitiva del problema no se podrá

alcanzar en tanto las instituciones y la vida social somalíes no se fortalezcan. Si bien las

acciones militares son indispensables como un recurso de corto plazo, en tanto no se ataque

el problema de raíz es muy probable que los grupos dedicados a la piratería sepan encontrar

nuevas formas de responder a esas acciones.

29

UNODC. Organised crime and trafficking in Eastern Africa, p. 40

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