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> técnicaGustavo A. Brioa · 11229

Control de distracciónLos sistemas de ayudas electrónicas a la conducción están siendo gran objeto dedebate por los entendidos en competición: mientras que sus defensores aboganpor unos tiempos por vuelta más rápidos y un pilotaje mas seguro, sus detractoresmanifiestan que las carreras han perdido espectacularidad y el piloto ya no cuen-ta tanto en la victoria (lógicamente entienden las carreras como un entretenimien-to y por tanto deben dar espectáculo, aunque este sea ver salir por “orejas” al pilo-to que sea).

Su aplicación en motos de calle, aun-que tardía, ya esta presente en nuestrastiendas habituales. Se aplica en modelosno precisamente baratos, pero por algose empieza. Si echamos la vista atrás

podremos recordar que los sistemas deABS en un principio se instalaban enmodelos costosos y en la actualidadpodemos encontrar motos de gamamedia con ABS instalado por aproxima-

damente unos 6000 euros, por lo quesuponemos que esos controles de “dis-tracción” estarán disponibles para todoslos segmentos en un periodo más omenos corto de tiempo.

Pero, ¿por qué control de “distrac-ción”? Estos sistemas ayudan a la con-ducción, haciendola mas segura y conmenor probabilidad de sufrir un acci-dente, sea en circuito o en calle, por unexceso de fogosidad en la muñeca dere-cha. Si estos sistemas nos permiten “des-cuidarnos” del tacto del acelerador debi-do a que hacen la parte sucia pornosotros, implicitamente nos permitendistraernos de parte del control de lamoto para entretenernos, por ejemplo,en conseguir una trazada mas fluída….

FUNCIONAMIENTOAunque cada marca utiliza un sistema

diferente, la base del funcionamiento esla misma. La ECU (Electronic ControlUnit, me vuelvo a poner pesado, no sonCDI’s) controla y gestiona todos losdatos que le envian los sensores con losque va equipada la motocicleta. En algu-nos casos, se instalan en las ruedas unossensores de velocidad y lo que la centra-lita hace es ir comparando la relación develocidad de ambas ruedas (la velocidadangular de las ruedas es distinta de ladelantera a la trasera ya que tienen dife-rentes diámetros y la velocidad angulardepende directamente del radio ).

En el momento que esta relación sesale de unos parámetros preetablecidos(bien por la centralita o bien por el propiousuario), la ECU pone “remedio” a la situa-

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ción o bien retrasando el encendido obien cortando parte del suministro decombustible como medida principal, has-ta que la relación de velocidad vuelve aser la misma. Todo esto se consigue enmenos de lo que se tarda en decir “árbol”.

KIMS (KAWASAKI IGNITIO MANAGE-MENT SYSTEM)

El sistema de Kawasaki es el más sen-cillo y el menos intrusivo en el pilotaje,ya que según los hombres de verde unmayor control provocaría una conduc-ción estéril y poco divertida (y en el fon-do vamos en moto porque nos divierte,y eso lo entienden).

De momento sólo lo han instalado enla Ninja ZX10R 2008 y sin posibilidad deregulación.

Este sistema no controla la velocidadde giro de las ruedas, sino lo que hace escomparar las variaciones en el régimendel motor cada poco tiempo (estamoshablando de milésimas de segundo). Enel momento que existe un diferencial derevoluciones demasiado grande (la cen-tralita entiende que la rueda trasera estádeslizando), dependiendo de la marchaengranada, la velocidad de la motocicle-ta, las revoluciones del motor y la apertu-ra del acelerador, la centralita retrasa elencendido hasta el punto que las revolu-ciones del motor alcanzan el valor óptimosegún los datos recogidos anteriormente.

Alguno puede pensar que una varia-ción de revoluciones repentina puedadarse por lo que comunmente llamamos“tirar del embrague”, pero este es un sis-tema inteligente y sabe cuando se estáapretando la maneta del embrague, asíque no jugueis a engañarlo porque nopodreis.

Lógicamente el sistema también corri-ge la cantidad de gasolina suministrada,porque de otra manera se estropearia elcatalizador prematuramente.

Este sistema no entra en acción ni conel embrague semiaccionado, ni con elacelerador abierto completamente (porlo que se puede seguir haciendo maca-rradas en los GGPP) ni con aperturaspequeñas del acelerador.

DTC (DUCATI CONTROL TRACTION)El sistema de Ducati es idéntico

(según ellos) a los que equipan los equi-pos de SBK, por lo que en principio setrata de un control de tracción puro yduro. Puede seleccionarse su “instru-sión” desde el panel de control en unaescala del 1 al 8, siendo esta última lamás intrusiva.

Su funcionamiento es el clásico: Lacentralita recoge los datos procedentesde los sensores de velocidad instaladosen las ruedas. Cuando la relación develocidad entre ambas sale de los límitespreestablecidos (en este caso los límites

los impone el conductor desde el panelde control) la centralita corta el encendi-do (dependiendo de la variación develocidad) y consecuentemente la ruedatrasera deja de derrapar, emitiendo almismo tiempo un petardeo audible. Estesistema de momento solo está disponi-ble en el modelo 1098R como opción.

Lógicamente se trata también de unsistema inteligente, por lo que permitelevantar la rueda delantera sin que corteencendido.

BMW ASC (AUTOMATIC STABILITYCONTROL)

El sistema de control de estabilidad deBMW o ASC, es una función tambiénopcional en algunos modelos de altacilindrada de BMW (series Boxer y K). ElASC en este caso, es el complementoideal para los sistemas de ABS de la mar-ca, haciendo la conducción más seguraen todo tipo de condiciones.

El sistema ASC evita que la rueda trase-ra derrape descontroladamente mientrasestamos acelerando. Asimismo incorporaun sistema denominado Lift-off, que evi-ta que la rueda delantera se levante en elcaso de una aceleración brusca.

Estas dos funciones en conjunto (ASC+ Lift-off) ofrecen pues una gran estabi-lidad y nos aseguran un alto estándar deseguridad en carretera. El conductorpuede desactivar el ASC a voluntad encualquier momento, incluso con lamotocicleta en movimiento.

Su funcionamiento es una mezcla delos descritos anteriormente. Mediantelos sensores de velocidad del ABS, la ECUes capaz de leer la velocidad a la queestan girando las ruedas. En el caso deencontrar una variación en la relación develocidad de ambas ruedas, la centralitaretrasa el encendido unos ciertos grados(depende directamente de la cantidadde variación de velocidad de las ruedas)para restar potencia al motor. En estecaso también se corrige la inyección decombustible, llegando a cortarse si elretraso en el encendido no resulta sufi-ciente como para detener el derrapajede la rueda trasera.

Si quieres saber más:

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> gassattackGustavo A. Brioa · 11229

preguntaMe han regalado una Suzuki 1.100"impecable" del año 1983. Ya la ten-go casi en marcha pero se me pre-senta el problema de la gasolina:antes funcionaba con gasolina de 98octanos con plomo. ¿qué puedoponerle, ahora que ya no llevan plo-mo, para que tire y funcione bien?Un saludo y muchas gracias.

respuestaNo sé si el que te ha regalado lamoto te ha hecho un favor o te hautilizado para quitarse esa moto deencima… Por lo que tengo entendido, lasmotos japonesas pueden utilizargasolina sin plomo desde 1985, porlo que la tuya queda fuera de esterango. En las gasolineras podrás, detodos modos, encontrar aditivos sus-titutos del plomo en tubos de plásti-co o latas pequeñas (algo parecido alaceite de la mezcla para las 2T). Sólotienes que añadir el aditivo en eldepósito de combustible en la pro-porción que indique el fabricante enel mismo envase.Gas!

responde

preguntaHola Gustavo! Está guapa tu sección.Soy Miguel (socio 7571) y quisiera pre-guntarte acerca de mi moto: tengo unaSuzuki GSX600F del 98, muy nueva, con31000 km. Quisiera cambiarle las llantasoriginales por las de una R para ganar encambios de dirección y reducir el pesono suspendido, porque resulta pesada alparar y arrancar; ¿tú crees que ésta esuna buena solución? Y, si no, ¿qué llan-tas le pondrías? Te envio un saludo. Uvespara todos.

respuestaHola Miguel, gracias por tus felicitacio-nes. En términos generales, la idea decolocar llantas más ligeras siempre es

buena porque la moto es capaz de cam-biar de dirección más facilmente y resul-ta menos pesada en el día a día. Losbeneficios de una moto mas livianatambién son muchos, aunque a la horade conducir en carretera tiene uno muyimportante: a menor peso mayor capa-cidad de frenada (puesto que haymenos energia cinética).Podrías intentar adaptarle las llantas deuna GSXR 600 si consigues que un buentornero de confianza te rehaga los cas-quillos a medida, aunque deberías teneren cuenta la anchura de la rueda trasera:si instalas unas llantas con una gargantamayor necesitarán un neumático másancho y no debes dejar de lado el quequepa o no en el basculante.Por otro lado, en el mercado auxiliar tie-nes infinidad de opciones en llantasligeras: de aleación de aluminio, demagnesio, de carbono… Lógicamente,

todo varía en función del presupuestoque tengas aunque, para un uso encalle, descartaría tanto las de magnesio(tienen una vida limitada y son muy frá-giles si reciben golpes como, por ejem-plo, al bajar un bordillo) como las decarbono (por el precio). Tienes marcascomo Marchesini o Takasago, y puedesencontrar un gran surtido en el merca-do. Piensa que seguramente tendrás querealizar alguna modificación en los cas-quillos, soportes de discos de freno (oquizás hacerte con unos discos nuevos),etc., pero valdrá la pena si sabes aprove-charla.Gas!

envía tus dudas o consultas a : tecnica@gassattack.com

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> homologaciónKepa Brumm · 3307

La homologaciónunitaria

Seguro que alguno de vosotros ya se ha encontrado con la expresión “Homolo-gación Unitaria”, pues bien, esa es la homologación a la que hay que recurrircuando un fabricante o “bike builder”, nos fabrica una moto a medida, ya que portratarse de una moto única, no se le aplica la homologación de tipo, y al ser unvehiculo nuevo enteramente, no puede ser tratado como una reforma.

Conozco a varias personas que sededican a hacer motos, pero hay un per-sonaje en especial que lleva en estemundo del bike show y de las motosartesanales varios lustros y además en eltema de las homologaciones unitarias esuna especie de “gurú biker”. Se trata deJosé Luis Sánchez, que es el alma máterry la cabeza visible de No Stock Bikes.www.nostockbikes.es.

Cuando le comenté a José que meinteresaba escribir sobre este tema peroque no tenía información, me dijo, tran-quilo, te voy a dar una lista con los requi-sitos que actualmente están pidiendopara la homologación unitaria de unamoto. Dicho y hecho. Esa lista es la que acontinuación os adjunto.

Los que sois asiduos lectores de estasección, encontrareis puntos que yahemos desarrollado, pero encontrarámás de uno que serán objeto de un “des-piece” detallado en futuros números.

REQUISITOS PARA HOMOLOGACIÓNUNITARIA· Número de bastidor en la parte derecha

del chasis, compuesto por 17 dígitos.· Bloqueo de la pipa de la dirección,

mediante cerradura.· Piñas de luces e intermitencia señaliza-

das (símbolos o letras).· En el cuadro de mandos, los testigos de

intermitencia, largas, aceite y neutral,señalizados con símbolos o letras.

· Es obligatorio un cuenta kilómetros.· Espejos retrovisores homologados (en

la parte trasera o en la varilla deben detener un número).

· Intermitentes delanteros homologados,(en la lente deben de tener una inscrip-ción).

· El foco delantero debe ser homologa-do, (en la lente debe de tener una ins-cripción).

· Claxon homologado y situado haciaadelante (sentido de la marcha).

· Dispositivo de bloqueo en la pata decabra, o bien que se repliegue automá-ticamente cuando se enderece la motoal salir. O que cuando la moto esté enmarcha y este puesta la pata de cabra ymetamos primera, la moto se pare. Oque cuando esté puesta la pata noarranque la moto.

· Si la moto es de dos plazas, debe de lle-var un asidero para el copiloto, o bienunas asas en el guardabarros ( se puedehomologar solo para una plaza).

· El soporte de la matrícula debe de estar

Foto: No Stock Bike

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situado en la parte trasera de la moto,centrado y como máximo a 30º de incli-nación, (lo más vertical posible).

· Existe la posibilidad de homologar lamatrícula lateral en el lado izquierdo,siempre y cuando sea visible desde ellado derecho a menos de 30º, y estaincorpore luz de matrícula. El piloto ycatadióptrico estarán situados en elguardabarros.

· El depósito de gasolina deberá teneruna válvula anti-retorno para que encaso de que vuelque no pierda gasolina.

· El piloto trasero de luz de posición, fre-no y luz de matrícula, ha de estarhomologado (en la lente llevará unainscripción).

· Los intermitentes traseros deben deestar homologados (en la lente llevaránuna inscripción).

· Ha de llevar, o bien integrado en el pilo-to trasero, o bien por encima o debajode la matricula, un catadióptrico homo-logado (en la superficie ha de tener unainscripción).

· En cuanto a las bujías y sus correspon-dientes pipas, ambas deben de serresistivas, esto es, que no interfieranen las ondas de radio (emisoras). Lasbujías deben de llevar en su inscrip-ción una “ R” y las pipas y cables debende ser “un poco buenos”, evidente-mente con su inscripción de homolo-gación.

· Hasta el 31 de diciembre de 2.008 solose podrán homologar motos cuyomotor cumpla la normativa Euro 2 deemisiones de gases (max.0,5 % Co). Apartir de esa fecha se exige Euro 3.

· Los escapes han de ser homologados,con catalizador.

· En cuanto a los frenos tienen que frenarbien.

· Las cubiertas deben de estar en buenuso y homologadas.

· No debe tener ningún saliente en pico,y si lo tiene su punta no debe de serinferior a 3mm de radio.

· El ruido no deberá ser superior a 80db a60 km/h.

Nos vemos en la carretera. V´s.

Foto: No Stock Bike

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60 / moto de campo

> educación vialSusete Cruz · 6020

La ventaja de que la ley esté escrita ysea para todos, garantiza que no sehagan usos particulares. ¿Sirve estomismo para la normativa de tráfico?¿Es un eximente para no usar el casco elhecho de que haga calor? Algunos así locreen.

A nadie nos gusta que nos digan lo quetenemos que hacer, y además, personal-mente, si se me permite, diré que me caemal la gente a la que le gusta prohibirporque sí: cada día hay más personas alas que les gusta llevar el “NO” por bande-ra: que no griten los niños, que no haganruido las motos, que no se baje a la playapor la noche, que no se coman pipas, queno se ocupen los bancos del paseo, queno vayan con patines… que no… queno… que no… Será que nos cuestamucho respetar libertad a los demás oque queremos que la vida de los otros serija por nuestros parámetros: todo puedeser. Yo había oído que cuanto mayor noshacemos nos volvemos más intransigen-tes; pero yo me siento cada día másimpermeable y pasota, y es genial.

LEX DURA, SED LEX

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Lo que me sorprende mucho es quelos de cualquier edad confundamosgusto, parecer, apetencia, con la ley o lanormativa. Decía el aforismo romano :LEX DURA , SED LEX. La ley es dura peroes la ley. Y para que el Estado funcione laque debemos cumplir todos. Esto vienea cuenta del uso de los cascos.

En España hace calor en verano entoda la península, y sin embargo, enlugares de playa hay muchos jóvenes ymayores que no se ponen el casco pre-ceptivo ante la pasividad de la PolicíaLocal, que lo justifica por las altas tempe-raturas.

Ya podían decir los romanos lo quequisieran de la ley, que para contraatacartenemos nosotros el refranero: “ lo quees común, no se prohíbe a ningún”, “la

costumbre hace la ley” “donde fuereshaz lo que vieres”. Y así, si a uno no se lemulta por llevar el casco en el codo, alsiguiente que pasa tampoco, ni al que loguarda en casa, ni a nadie, y los millonesde euros de las campañas de la DGT enlas que se intenta mentalizar a los jóve-nes de la necesidad de rodar seguros sevan por el sumidero. A ver quién me con-vence a mí de la efectividad de estascampañas si quien debe velar por elcumplimiento la normativa no hace sutrabajo.

De momento llevo aprendida una lec-ción de educación vial: que por nuestraseguridad deberemos usar el casco, perosólo en algunas zonas y según la tempo-rada ¡ jajaja! Tiene guasa .

V´s.

LEX DURA , SED LEX.La ley es dura pero es la ley.

Cada día hay más personas a las queles gusta llevar el “ NO” por bandera.

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