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Consultoría sobre análisis y
determinación de los fletes por
transporte terrestre de las cargas
conteneirizadas de exportación e
importación
INFORME FINAL
PREPARADO POR
Fernando Sandoya, Ph.D.
Junio, 2014
2
ÍNDICE DE CONTENIDO
1. Introducción. _____________________________________________________ 10
2. La zona de influencia de Guayaquil y ubicación de Centros de producción y
consumo. ___________________________________________________________ 11
2.1 Principales centros de producción de bienes de exportación vía marítima desde el
Ecuador. __________________________________________________________________ 14
2.2 Principales centros de distribución de bienes importados vía marítima al Ecuador.
17
3. Parámetros que intervienen en el modelo de estimación de los costos de
transporte terrestre de contenedores. ____________________________________ 19
3.1 Fletes del transporte terrestre de contenedores. ___________________________ 19
3.2 Valores asociados al subsidio estatal al diésel. _____________________________ 20
3.3 Impacto ambiental por emisiones adicionales de CO2. _______________________ 21
4. Supuestos utilizados en el diseño de escenarios y análisis del modelo de costos.
23
4.1 Escenarios generados a flete constante y variable. _________________________ 23
4.2 Escenarios generados por el crecimiento en el tráfico de contenedores. ________ 24
5. Resultados por escenario. __________________________________________ 29
5.1 Escenario I: Comparación trasladando el Puerto de Gye actual al puerto Gye-
Punáes. ___________________________________________________________________ 29
5.2 Escenario II: cambiando el tráfico de contenedores de Guayaquil al puerto de
Manta 39
5.3 Escenario III: según la distribución del tráfico de contenedores planteado en el
PEM. 46
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES FINALES _________________________ 50
Trabajos citados ______________________________________________________ 58
ANEXO 1. Instrucciones para la generación de nuevos escenarios dinámicamente _ 59
ANEXO 2. Esquema de la base de datos y las tablas generadas ________________ 63
ANEXO 3: Proyecciones del tráfico de contenedores por tipo de carga, período 2013-
2039 _______________________________________________________________ 64
ANEXO 4. Proyecciones del tráfico de contenedores de banano, período 2013 - 2039
___________________________________________________________________ 65
3
ANEXO 5. Proyecciones del tráfico de contenedores de exportación seco, período
2013 - 2039 __________________________________________________________ 66
ANEXO 6. Proyecciones del tráfico de contenedores de exportación refrigerados,
período 2013 - 2039 ___________________________________________________ 67
ANEXO 7. Proyecciones del tráfico de contenedores vacíos de exportación, período
2013 - 2039 __________________________________________________________ 68
ANEXO 8. Proyecciones del tráfico de contenedores de importación secos, período
2013 - 2039 __________________________________________________________ 69
ANEXO 9. Proyecciones del tráfico de contenedores de importación, refrigerados,
período 2013 - 2039 ___________________________________________________ 70
ANEXO 10. Proyecciones del tráfico de contenedores de importación, vacíos, período
2013 - 2039 __________________________________________________________ 71
ANEXO 11. Centroides, rutas y distancias recorridas _________________________ 72
4
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1. CARGA MOVILIZADA EN TEUS EN EL 2012 ........................................................................................... 12
TABLA 2. RELACIÓN ENTRE UTILIZACIÓN DE CONTENEDORES DE 20 Y 40 PIES PARA LA CARGA DE BANANO ........................ 12
TABLA 3. RELACIÓN ENTRE UTILIZACIÓN DE CONTENEDORES DE 20 Y 40 PIES PARA CARGA GENERAL ............................... 12
TABLA 4. TRÁFICO DE CONTENEDORES HACIA/DESDE LOS PUERTOS UBICADOS EN ECUADOR EN EL AÑO 2013 ................... 13
TABLA 5. DISTRIBUCIÓN DE LA ENTRADA DE CONTENEDORES (IMPORTACIÓN) POR TERMINALES PORTUARIAS DE GUAYAQUIL
(2013) ............................................................................................................................................ 13
TABLA 6. PARÁMETROS DEL MODELO TARIFARIO VIGENTE AL 2014 ......................................................................... 19
TABLA 7. PARÁMETROS DE CONSUMO Y SUBSIDIO AL DIÉSEL A JUNIO DE 2014 .......................................................... 20
TABLA 8. EMISIONES DE CO2 EN GRAMOS POR KM RECORRIDO PARA CAMIONES DE 34 TM O MÁS ................................ 21
TABLA 9. ESCENARIOS RESPECTO AL VALOR DEL FLETE CONSTANTE. ......................................................................... 23
TABLA 10. ESCENARIOS RESPECTO AL VALOR DEL FLETE VARIABLE. .......................................................................... 23
TABLA 11. PROYECCIONES DE LA VARIACIÓN ANUAL DEL PIB Y TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES EN 3
ESCENARIOS: REGRESIVO, NORMAL Y EXPANSIVO. ....................................................................................... 25
TABLA 12. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES (BOX) TOTALES EN TODOS LOS PUERTOS DEL PAÍS ...................... 25
TABLA 13. PROYECCIONES DE LA TASA DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES DE BANANO EN TRES ESCENARIOS:
REGRESIVO, NORMAL Y PROGRESIVO. ....................................................................................................... 26
TABLA 14. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES (BOX) DE BANANO EN TODOS LOS PUERTOS DEL PAÍS ................. 26
TABLA 15. CENTROIDES DE LOS PRINCIPALES CENTROS DE PRODUCCIÓN/CONSUMO Y DISTANCIAS REALES EN RUTAS
TERRESTRES. ...................................................................................................................................... 30
TABLA 16. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-PUNÁES, ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO REGRESIVO.
...................................................................................................................................................... 31
TABLA 17. CUÁNTOS ÁRBOLES SE NECESITARÍAN PARA ABSORBER EL CO2 ADICIONAL EMITIDO POR EL TRANSPORTE DE CARGA
DE CONTENEDORES EN EL ESCENARIO I. .................................................................................................... 32
TABLA 18. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-PUNÁES, ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO TENDENCIAL.
...................................................................................................................................................... 33
TABLA 19. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-PUNÁES, ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO EXPANSIVO.
...................................................................................................................................................... 33
TABLA 20. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-PUNÁES, ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO REGRESIVO.
...................................................................................................................................................... 36
TABLA 21. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-PUNÁES, ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO
TENDENCIAL....................................................................................................................................... 36
TABLA 22. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-PUNÁES, ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO EXPANSIVO.
...................................................................................................................................................... 37
TABLA 23. IMPACTO DEL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO REGRESIVO. ............... 40
TABLA 24. IMPACTO DEL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO TENDENCIAL............... 40
TABLA 25. IMPACTO DEL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO EXPANSIVO. ............... 41
TABLA 26. IMPACTO DEL CAMBIO DE ORIGEN DESTINO DE LOS CONTENEDORES AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO CON
INFLACIÓN, CRECIMIENTO REGRESIVO. ..................................................................................................... 43
TABLA 27. IMPACTO DEL CAMBIO DE ORIGEN DESTINO DE LOS CONTENEDORES AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO CON
INFLACIÓN, CRECIMIENTO TENDENCIAL. .................................................................................................... 43
TABLA 28. IMPACTO DEL CAMBIO DE ORIGEN DESTINO DE LOS CONTENEDORES AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO CON
INFLACIÓN, CRECIMIENTO EXPANSIVO. ..................................................................................................... 44
TABLA 29. IMPACTO DEL CAMBIO DE ORIGEN DESTINO DE LOS CONTENEDORES SEGÚN DISTRIBUCIÓN PLANTEADA EN EL PEM,
SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO REGRESIVO. ................................................................................................. 47
TABLA 30. IMPACTO DEL CAMBIO DE ORIGEN DESTINO DE LOS CONTENEDORES SEGÚN DISTRIBUCIÓN PLANTEADA EN EL PEM,
ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO TENDENCIAL. ................................................................................ 47
5
TABLA 31. IMPACTO DEL CAMBIO DE ORIGEN DESTINO DE LOS CONTENEDORES SEGÚN DISTRIBUCIÓN PLANTEADA EN EL PEM,
SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO EXPANSIVO. ................................................................................................ 48
TABLA 32. IMPACTO DEL CAMBIO DE ORIGEN DESTINO DE LOS CONTENEDORES SEGÚN DISTRIBUCIÓN PLANTEADA EN EL PEM,
ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO REGRESIVO. ................................................................................ 48
TABLA 33. IMPACTO DEL CAMBIO DE ORIGEN DESTINO DE LOS CONTENEDORES SEGÚN DISTRIBUCIÓN PLANTEADA EN EL PEM,
ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO TENDENCIAL. .............................................................................. 49
TABLA 34. IMPACTO DEL CAMBIO DE ORIGEN DESTINO DE LOS CONTENEDORES SEGÚN DISTRIBUCIÓN PLANTEADA EN EL PEM,
ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO EXPANSIVO. ................................................................................ 49
6
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. CONTENEDORES DE BANANO QUE SE CONSOLIDAN EN GUAYAS. PROYECCIONES AL 2014 Y 2037. ESCENARIO
TENDENCIAL....................................................................................................................................... 14
FIGURA 2. CONTENEDORES SECOS DE EXPORTACIÓN QUE SE CONSOLIDAN EN GUAYAS. PROYECCIONES AL 2014 Y 2037.
ESCENARIO TENDENCIAL. ...................................................................................................................... 15
FIGURA 3. CONTENEDORES REFRIGERADOS DE EXPORTACIÓN QUE SE CONSOLIDAN EN GUAYAS. PROYECCIONES AL 2014 Y
2037. ESCENARIO TENDENCIAL. ............................................................................................................. 16
FIGURA 4. CONTENEDORES SECOS DE IMPORTACIÓN QUE SE DESCONSOLIDAN EN GUAYAS. PROYECCIONES AL 2014 Y 2037.
ESCENARIO TENDENCIAL. ...................................................................................................................... 17
FIGURA 5. CONTENEDORES REFRIGERADOS DE IMPORTACIÓN QUE SE DESCONSOLIDAN EN GUAYAS. PROYECCIONES AL 2014 Y
2037. ESCENARIO TENDENCIAL. ............................................................................................................. 18
FIGURA 6. PROYECCIÓN DEL IMPACTO TOTAL ANUAL POR EL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-PUNÁES, ESCENARIO SIN
INFLACIÓN. ........................................................................................................................................ 34
FIGURA 7. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO POR TRANSPORTE DE CONTENEDORES, SEGÚN TIPO, CAMBIANDO AL
NUEVO PUERTO GUAYAQUIL-PUNÁES. AÑO BASE Y AÑO 2039, SIN INFLACIÓN. ................................................. 34
FIGURA 8. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO, SEGÚN PROVINCIA DE ORIGEN/DESTINO CAMBIANDO AL NUEVO PUERTO
GYE-PUNÁES, SIN INFLACIÓN. ................................................................................................................ 35
FIGURA 9. PROYECCIÓN DEL IMPACTO TOTAL ANUAL POR EL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-PUNÁES, ESCENARIO CON
INFLACIÓN. ........................................................................................................................................ 37
FIGURA 10. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO POR TRANSPORTE DE CONTENEDORES, SEGÚN TIPO, CAMBIANDO AL
NUEVO PUERTO GUAYAQUIL-PUNÁES. AÑO BASE Y AÑO 2039, CON INFLACIÓN.. .............................................. 38
FIGURA 11. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO, SEGÚN PROVINCIA DE ORIGEN/DESTINO CAMBIANDO AL NUEVO PUERTO
GYE-PUNÁES, CON INFLACIÓN. .............................................................................................................. 38
FIGURA 12. PROYECCIÓN DEL IMPACTO TOTAL ANUAL POR EL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO SIN INFLACIÓN. .. 41
FIGURA 13. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO POR TRANSPORTE DE CONTENEDORES, SEGÚN TIPO, CAMBIANDO AL
PUERTO DE MANTA. AÑO BASE Y AÑO 2039, SIN INFLACIÓN. ....................................................................... 42
FIGURA 14. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO POR TRANSPORTE DE CONTENEDORES, SEGÚN PROVINCIA DE
ORIGEN/DESTINO, CAMBIANDO AL PUERTO DE MANTA. AÑO BASE Y AÑO 2039, SIN INFLACIÓN. .......................... 42
FIGURA 15. PROYECCIÓN DEL IMPACTO TOTAL ANUAL POR EL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO CON INFLACIÓN. . 44
FIGURA 16. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO POR TRANSPORTE DE CONTENEDORES, SEGÚN TIPO, CAMBIANDO AL
PUERTO DE MANTA. AÑO BASE Y AÑO 2039, ESCENARIO CON INFLACIÓN. ....................................................... 45
FIGURA 17. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO POR TRANSPORTE DE CONTENEDORES, SEGÚN PROVINCIA DE
ORIGEN/DESTINO, CAMBIANDO AL PUERTO DE MANTA. AÑO BASE Y AÑO 2039, CON INFLACIÓN. ......................... 45
FIGURA 18. MATRIZ DE ASIGNACIÓN EN EL ARCHIVO “FLETES GRAFICAS TENDENCIALES.XLSX” ............................. 60
FIGURA 19. PARÁMETROS QUE PUEDEN MODIFICARSE PARA LA GENERACIÓN DE NUEVOS ESCENARIOS EN EL MODELO. ........ 61
FIGURA 20. ESQUEMA DE TRATAMIENTO Y OBTENCIÓN DE LAS TABLAS DE DATOS ....................................................... 63
FIGURA 21. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE CUENCA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). ...... 72
FIGURA 22. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE GUARANDA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). .. 72
FIGURA 23. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE AZOGUES – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO)...... 73
FIGURA 24. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE TULCÁN – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO)........ 73
FIGURA 25. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE LATACUNGA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). . 74
FIGURA 26. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE RIOBAMBA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). ... 74
FIGURA 27. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE MACHALA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). .... 75
FIGURA 28. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE ESMERALDAS– GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO).. 75
FIGURA 29. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE EL TRIUNFO – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). . 76
FIGURA 30. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE IBARRA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO)......... 76
FIGURA 31. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE LOJA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). ........... 77
FIGURA 32. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE BABAHOYO – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). .. 77
7
FIGURA 33. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE QUEVEDO – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). .... 78
FIGURA 34. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE PORTOVIEJO – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). . 78
FIGURA 35. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE MACAS – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). ....... 79
FIGURA 36. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE TENA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). .......... 79
FIGURA 37. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE QUITO – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). ........ 80
FIGURA 38. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE PUYO – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO)........... 80
FIGURA 39. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE AMBATO – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). ..... 81
FIGURA 40. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE ZAMORA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). ..... 81
FIGURA 41. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE NUEVA LOJA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). 82
FIGURA 42. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE FCO DE ORELLANA – GYE (PUERTO ACTUAL Y
PROYECTADO). ................................................................................................................................... 82
FIGURA 43. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE STO. DOMINGO – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO).
...................................................................................................................................................... 83
FIGURA 44. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE SANTA ELENA– GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). 83
FIGURA 45. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE CUENCA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.
...................................................................................................................................................... 84
FIGURA 46. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE GUARANDA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
MANTA. ........................................................................................................................................... 84
FIGURA 47. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE AZOGUES – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.
...................................................................................................................................................... 85
FIGURA 48. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE TULCÁN – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.
...................................................................................................................................................... 85
FIGURA 49. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE LATACUNGA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
MANTA. ........................................................................................................................................... 86
FIGURA 50. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE RIOBAMBA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
MANTA. ........................................................................................................................................... 86
FIGURA 51. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE MACHALA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.
...................................................................................................................................................... 87
FIGURA 52. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE ESMERALDAS – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
MANTA. ........................................................................................................................................... 87
FIGURA 53. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE EL TRIUNFO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
MANTA. ........................................................................................................................................... 88
FIGURA 54. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE IBARRA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.88
FIGURA 55. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE LOJA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA. .. 89
FIGURA 56. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE BABAHOYO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
MANTA. ........................................................................................................................................... 89
FIGURA 57. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE QUEVEDO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.
...................................................................................................................................................... 90
FIGURA 58. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE PORTOVIEJO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
MANTA. ........................................................................................................................................... 90
FIGURA 59. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE MACAS – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.
...................................................................................................................................................... 91
FIGURA 60. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE TENA– GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA. .. 91
FIGURA 61. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE QUITO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA. 92
FIGURA 62. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE PUYO– GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA. .. 92
FIGURA 63. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE AMBATO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.
...................................................................................................................................................... 93
FIGURA 64. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE ZAMORA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.
...................................................................................................................................................... 93
8
FIGURA 65. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE NUEVA LOJA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
MANTA. ........................................................................................................................................... 94
FIGURA 66. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE FCO. DE ORELLANA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
MANTA. ........................................................................................................................................... 94
FIGURA 67. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE STO. DOMINGO– GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
MANTA. ........................................................................................................................................... 95
FIGURA 68. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE SANTA ELENA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
MANTA. ........................................................................................................................................... 95
FIGURA 69. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE CUENCA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ..................................................................................................................................... 96
FIGURA 70. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE GUARANDA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ..................................................................................................................................... 96
FIGURA 71. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE AZOGUES – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ..................................................................................................................................... 97
FIGURA 72. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE TULCÁN – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ..................................................................................................................................... 97
FIGURA 73. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE LATACUNGA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ..................................................................................................................................... 98
FIGURA 74. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE RIOBAMBA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ..................................................................................................................................... 98
FIGURA 75. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE MACHALA– GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ..................................................................................................................................... 99
FIGURA 76. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE ESMERALDAS – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ..................................................................................................................................... 99
FIGURA 77. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE EL TRIUNFO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ................................................................................................................................... 100
FIGURA 78. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE IBARRA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ................................................................................................................................... 100
FIGURA 79. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE LOJA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE ESMERALDAS
.................................................................................................................................................... 101
FIGURA 80. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE BABAHOYO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ................................................................................................................................... 101
FIGURA 81. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE QUEVEDO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ................................................................................................................................... 102
FIGURA 82. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE PORTOVIEJO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ................................................................................................................................... 102
FIGURA 83. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE MACAS – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ................................................................................................................................... 103
FIGURA 84. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE TENA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE ESMERALDAS
.................................................................................................................................................... 103
FIGURA 85. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE QUITO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ................................................................................................................................... 104
FIGURA 86. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE PUYO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE ESMERALDAS
.................................................................................................................................................... 104
FIGURA 87. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE AMBATO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ................................................................................................................................... 105
FIGURA 88. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE ZAMORA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ................................................................................................................................... 105
FIGURA 89. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE NUEVA LOJA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ................................................................................................................................... 106
9
FIGURA 90. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE FCO. DE ORELLANA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ................................................................................................................................... 106
FIGURA 91. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE STO. DOMINGO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ................................................................................................................................... 107
FIGURA 92. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE SANTA ELENA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE
ESMERALDAS ................................................................................................................................... 107
10
“CONSULTORIA SOBRE ANALISIS Y DETERMINACION DE LOS FLETES POR TRANSPORTE TERRESTRE DE
LAS CARGAS CONTENEIRIZADAS DE EXPORTACION E IMPORTACION”
INFORME FINAL
1. Introducción.
El Gobierno ecuatoriano contrató un estudio sobre la planificación multimodal de
transporte y su proyección a 25 años que se conoce como el Plan Estratégico de Movilidad
(PEM), en el que se recomienda, en lo referente a la reestructuración de la infraestructura y
organización del tráfico internacional de mercancías por los puertos del Ecuador, construir una
nueva terminal portuaria en un nuevo emplazamiento entre las localidades de Posorja y
Chanduy, con el traslado de todas las terminales que actualmente funcionan en el Golfo de
Guayaquil, así como repotenciar a la Autoridad Portuaria de Manta (APM), con el fin de que la
carga conteneirizada de exportación/importación del Ecuador, salga/ingrese por APM o por el
nuevo puerto que se construya en alguno de los sitios mencionados. Adicionalmente, se pone
como meta en el PEM que en 25 años el tráfico de contenedores aumente 4 veces respecto a
la situación actual, con el 70% de todo el tráfico internacional del Ecuador realizándose a
través de la nueva Autoridad Portuaria del Golfo de Guayaquil, el 25% por la APM y el 5%
restante por la Autoridad Portuaria de Esmeraldas.
Los principales actores del comercio internacional de exportación e importación de la zona
de influencia de Guayaquil estiman que esto tendrá un impacto negativo en su sector, el
cambio propuesto generará un incremento del costo de exportación/importación, debido a
que la carga no será embarcada/desembarcada en los terminales portuarios actuales de la
ciudad de Guayaquil sino en las nuevas localizaciones de los puertos, esto implica un costo
adicional del flete por transporte terrestre que deberán asumir los dueños de la carga; este
impacto será mayor para las cargas de exportación, especialmente para productos
perecederos como el banano, la competitividad del precio de la fruta en los mercados
internacionales influye cada centavo en el proceso de venta/comercialización.
Debido a lo anterior, se hace necesario conocer con mayor precisión el impacto que
tendría la nueva ubicación de los puertos de salida/entrada de carga conteneirizada en los
siguientes conceptos:
11
El costo del transporte terrestre de la carga conteneirizada, asumida por importadores
y exportadores, al desplazar a otro puerto el embarque/desembarque de los bienes.
El costo adicional que supondrá al estado el aumento del subsidio al diésel consumido
en el transporte terrestre de carga, por las nuevas distancias a recorrer por los
vehículos de carga.
El impacto ambiental, principalmente emisiones adicionales de CO2, generadas por el
transporte de carga debido a la mayor distancia a las nuevas terminales portuarias.
2. La zona de influencia de Guayaquil y ubicación de Centros
de producción y consumo.
Los principales productos de exportación del Ecuador, exceptuando el petróleo, han sido
históricamente liderados por el banano, que en el 2013 se llevó el 21,2% del pastel exportador
ecuatoriano. El camarón, en segundo lugar de la lista de productos exportados, representa el
13% de las ventas totales del Ecuador, mientras que los enlatados de pescado ocupan el tercer
lugar con el 11,2% de las exportaciones. En cuarto lugar están las flores naturales, que aportan
el 7,6% del pastel. Los vehículos son en ese año el quinto producto de exportación del Ecuador
con alrededor de un 4% de las exportaciones del Ecuador en ese año. De estos productos de
exportación los tres primeros salen generalmente por vía marítima desde las terminales
portuarias ubicadas Guayaquil, de acuerdo a [1].
La importancia, del hinterland del Puerto de Guayaquil, se fundamenta en la información
estadística del tráfico portuario en el Ecuador. Así, en cuanto a volumen de carga, casi toda la
carga conteneirizada, más del 90%, que se exporta desde el Ecuador lo hace desde las
terminales portuarias ubicadas en Guayaquil, por ejemplo, en el último año del cual se tienen
estadísticas completas (2012), la cantidad de TEUs (importación y exportación) transportados a
través de cada puerto se muestra en la Tabla 1, en donde se puede observar que, el 91% del
movimiento total de TEUs, se dio a través de este puerto. Este liderazgo, es consecuencia de
las masivas actividades productivas, agrícolas, industriales, y comerciales que se generan en
Guayaquil y su zona de influencia. Es importante señalar que esta carga no es transportada en
su totalidad en contenedores de 20 pies (TEU’s), sino que un porcentaje se transporta en
contenedores de 40 pies (FEU’s), pero para las estadísticas se representa todo en términos de
TEUs haciendo una conversión simple.
12
Tabla 1. Carga movilizada en TEUs en el 2012
Puerto Naves TEUs Porcentaje
Esmeraldas 312 86,687 5,4%
Balao 345 0 0,0%
Manta 378 864 0,1%
Guayaquil 983 971,036 61,0%
Privados 722 477,805 30,0%
Salitral 78 0 0,0%
Libertad 266 0 0,0%
Puerto Bolívar 381 54,814 3,4%
TOTAL 3,465 1,591,206 100,0%
Fuente: Estadísticas Portuarias y de transporte acuático 2012, Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Elaboración: Propia
En la Tabla 1, los TEUs corresponden a contenedores de importación y exportación, llenos y vacíos. En la Tabla 2 y la Tabla 3 se encuentran los valores tabulados de la proporción de contenedores de 20 y 40 pies que se usan en el transporte de banano y de otro tipo de carga.
Tabla 2. Relación entre utilización de contenedores de 20 y 40 pies para la carga de banano
RELACIÓN TEU Y FEU EN CNTR. BANANO
Se utilizan los manifiestos de exportación e importación
TOTAL CONT_20 CONT_40
EXPORTACIÓN 16022 397 15625
PROPORCIÓN 2.5% 97.5%
Fuente: Empresa de manifiestos
Elaboración: Propia
Tabla 3. Relación entre utilización de contenedores de 20 y 40 pies para carga general
RELACIÓN TEU Y FEU EN CNTR. RESTO DE CARGA
Se utiliza los manifiestos de exportación e importación
TOTAL CONT_20 CONT_40
EXPORTACIÓN 6835 2270 4565
IMP 16400 6886 9514
TOTAL 23235 9156 14079
PROPORCIÓN 39.4% 60.6%
Fuente: Empresa de manifiestos
Elaboración: Propia
13
El número de contenedores según el tipo de carga, de exportación e importación, que se
transportó en contenedores (cajas o boxes), de 20 o 40 pies, desde y hacia todas las terminales
portuarias, se repartió como se indica en la Tabla 4. Para la evaluación de estos números se
utilizó el registro real de contenedores que aparecen en los manifiestos de carga del año 2013.
Tabla 4. Tráfico de contenedores hacia/desde los puertos ubicados en Ecuador en el año 2013
Tipo de
Box BANANO
Exportación
Seco
Exportación
refrigerado
Vacíos
exportación
Importación
Secos
Importación
refrigerados
Importación
vacíos TOTAL
Número de
Boxes 151,674 89,759 52,294 146,563 77,366 173,458 182,858 873,972
Fuente: Empresa de Manifiestos, estadísticas 2013.
Elaboración: Propia
En cambio en la Tabla 5 se observa el movimiento de importación que se generó a través
de las terminales portuarias de Guayaquil en el 2013, se observa que el producto más
ingresado en contenedores al país por estos puertos fueron las materias primas (55%).
Tabla 5. Distribución de la entrada de contenedores (importación) por terminales portuarias de Guayaquil (2013)
BIENES CONSUMO COMB
LUB
SECO1
MATERIAS PRIMAS BIENES CAPITAL
NO
DURA.
SECO2
NO
DURA.
REF3
DURA.
SECO4
DURA.
REF5
AGRI.
SECO6
AGRI.
REF7
IND.
SECO8
IND.
REF9
MAT.
CONST.
SECO10
MAT.
CONST.
REF11
AGRI.
SECO12
AGRI.
REF13
IND.
SECO14
IND.
REF15
EQUI.
TRANS.
SECO16
EQUI.
TRANS.
REF17
25337 5298 37402 2429 3019 13839 3363 96394 6773 6137 40 1553 36 19264 1310 6443 231
11,% 2,3% 16,3% 1,1% 1,3% 6,1% 1,5% 42,1% 2,9% 2,7% 0,02% 0,68% 0,02% 8,4% 0,57% 2,8% 0,1%
Fuente: Empresa de Manifiestos, estadísticas 2013.
Elaboración: Propia
1 Combustibles y lubricantes, secos.
2 No duraderos secos.
3 No duraderos refrigerados.
4 Duraderos secos.
5 Duraderos refrigerados.
6 Materias primas agrícolas, seco.
7 Materias primas agrícolas refrigeradas.
8 Materias primas industriales, seco.
9 Materias primas industriales refrigeradas.
10 Materias primas de construcción, seco.
11 Materias primas de construcción refrigeradas.
12 Bienes de capital agricultura, seco.
13 Bienes de capital agrícolas refrigerados.
14 Bienes de capital industriales, seco.
15 Bienes de capital industriales refrigerados.
16 Equipos de transporte, seco.
17 Equipos de transporte refrigerados.
14
2.1 Principales centros de producción de bienes de exportación
vía marítima desde el Ecuador.
Los mapas siguientes indican la ubicación de los principales centros de producción de
carga conteneirizada de exportación que sale por vía marítima. Nótese que el tráfico de
contenedores se realiza principalmente desde la provincia del Guayas, pues es ahí donde se
ubica la mayoría de los centros logísticos que consolidan la carga en contenedores.
Figura 1. Contenedores de banano que se consolidan en Guayas. Proyecciones al 2014 y 2037. Escenario tendencial.
15
Figura 2. Contenedores secos de exportación que se consolidan en Guayas. Proyecciones al 2014 y 2037. Escenario tendencial.
En los gráficos de burbuja que se muestran el radio de las burbujas es proporcional al
tamaño de la actividad.
16
Figura 3. Contenedores refrigerados de exportación que se consolidan en Guayas. Proyecciones al 2014 y 2037. Escenario tendencial.
17
2.2 Principales centros de distribución de bienes importados vía
marítima al Ecuador.
Los mapas siguientes indican la ubicación de los principales centros de desconsolidación de
carga conteneirizada de importación que ingresa al país por vía marítima. Nótese que el tráfico
de contenedores de importación se realiza principalmente hacia la provincia del Guayas, pues
es ahí donde se ubica la mayoría de los centros logísticos en los que se desconsolida la carga
de importación que ingresa al país por vía marítima en contenedores.
Figura 4. Contenedores secos de importación que se desconsolidan en Guayas. Proyecciones al 2014 y 2037. Escenario tendencial.
18
Figura 5. Contenedores refrigerados de importación que se desconsolidan en Guayas. Proyecciones al 2014 y 2037. Escenario tendencial.
19
3. Parámetros que intervienen en el modelo de estimación de
los costos de transporte terrestre de contenedores.
Los siguientes parámetros son estimaciones de valores promedios reportados en diversas
fuentes, y que han sido usados para el cálculo de los diferentes impactos por la reubicación de
los puertos de salida/entrada de carga:
3.1 Fletes del transporte terrestre de contenedores.
El costo adicional por transporte terrestre de la carga conteneirizada que tendrán
que asumir importadores y exportadores al desplazar a otro puerto el
embarque/desembarque de los bienes de exportación/importación se origina por la
distancia mayor que deberán recorrer los vehículos de carga.
Los parámetros para el cálculo de este costo están indicados en la Tabla 6, y
corresponden al valor promedio del flete cobrado actualmente por transportistas
actualizado a junio de 2014. Estos parámetros corresponden al valor cobrado por
kilómetro recorrido, es decir, determinan el costo de trasladar el contenedor (TEU o
FEU) desde el lugar de origen hasta su lugar de destino, comprende el flete en el
interior del país desde el centro de producción hasta un puerto marítimo, en el caso de
productos de exportación, y desde un puerto marítimo hasta el centro de consumo, en
el caso de carga de importación. Se han desarrollado dos escenarios: a flete constante,
es decir, sin variación en los fletes cobrados por los transportistas, y a flete variable,
ajustando estos valores por inflación18. Los fletes se muestran según el tipo de carga.
Tabla 6. Parámetros del modelo tarifario vigente al 2014
ESCENARIO 1: FLETE CONSTANTE
TIPO DE CONTENEDOR Flete real escenario 1 ($/km)
año 2014
Flete real escenario 1 ($/km)
año 2039
SECOS 0.90 0.90
BANANO 0.98 0.98
REFRIGERADOS 1.48 1.48
CONGELADOS/MIXTOS 1.68 1.68
CONSOLIDADO/ DESCONSOLIDADO 0.60 0.60
18
La tasa de inflación proyectada es la tasa promedio de los últimos años, del 3% anual
20
ESCENARIO 2: FLETE VARIABLE
TIPO DE CONTENEDOR Flete real escenario 2 ($/km)
año 2014
Flete real escenario 2 ($/km)
año 2039
SECOS 0.90 1.88
BANANO 0.98 2.05
REFRIGERADOS 1.48 3.10
CONGELADOS/MIXTOS 1.68 3.52
CONSOLIDADO/ DESCONSOLIDADO 0.60 1.26
Fuente: Transportistas privados19
Elaboración: Propia
3.2 Valores asociados al subsidio estatal al diésel.
El costo adicional asumido por el estado por concepto de subsidio al diésel
consumido en el transporte terrestre de carga se origina por las mayores distancias a
recorrer. El Ecuador satisface su demanda de combustibles derivados del petróleo en
mayor medida a través de la importación, siendo el diésel el combustible qué más
importa el Ecuador y más subsidio recibe por parte del Estado, pues su precio está
congelado desde hace 12 años y en cambio el precio a escala internacional varía
libremente. Los parámetros de consumo y subsidio del diésel constan en la Tabla 7.
Tabla 7. Parámetros de consumo y subsidio al diésel a junio de 2014
PARÁMETROS SUBSIDIO DIESEL
TIPO DE CAMION TRAILER 40 TM CONSUMO
gl / 100 km
NORMAL 8.72
TODOTERRENO 11.09
PROMEDIO 9.91
UTILIZADO 9.91
COSTE SUBSIDIO DIESEL $
PRECIO COMPRA POR GALON 3.16
PRECIO VENTA POR GALON 1.02
SUBSIDO 2.14
Fuente: IDAE20
Elaboración: Propia
19
Exacto Carga, Jarygom, Transpoint 20
IDAE: Instituto para la diversificación y ahorro de la energía, www.idae.es
21
3.3 Impacto ambiental por emisiones adicionales de CO2.
El sector del transporte de carga es uno de los contribuyentes más importantes de
gases de invernadero, y aunque todos los medios de transporte producen un impacto
ambiental, en particular el transporte masivo de carga, por la gran cantidad de
combustible que consume, es uno de los más grandes agentes productores de este
impacto, especialmente por la emisión de gases de efecto invernadero, siendo el
principal de ellos el Dióxido de carbono (CO2).
El impacto ambiental provocado se debe, principalmente, a las emisiones
adicionales de CO2 ocasionadas por las distancias mayores que deberán recorrer los
vehículos de transporte de carga hacia las nuevas terminales portuarias.
Los parámetros bajo los cuales este impacto es calculado están indicados en la
Tabla 8, y corresponden a valores promedio para camiones de 34 toneladas o más
reportados por la Agencia Europea del Medio Ambiente.
El consumo de este combustible depende del tipo de trayecto que es recorrido:
urbano, rural e interurbano. Para los cálculos realizados en este estudio se consideró
un valor promedio; esto es, 1,081.67 gramos de dióxido de carbono por cada kilómetro
recorrido.
Tabla 8. Emisiones de CO2 en gramos por km recorrido para camiones de 34 TM o más
PARÁMETROS CALCULO EMISIONES CO2
TIPO TRAYECTO gr CO2/km
URBANO 1,506.13
RURAL 947.43
INTERURBANO 791.44
PROMEDIO 1,081.67
UTILIZADO 1,081.67
FACTOR CORRECION CNTR. REFRIGERADOS 1.2
Fuente: Agencia Europea del Medio Ambiente21
Elaboración: Propia
Para visualizar el impacto ambiental de gases invernadero, es conveniente hacer
un comparativo de cuántos árboles se necesitan para capturar este dióxido de carbono
21
www.eea.europa.eu
22
adicional emitido por el transporte de carga, debido a las mayores distancias que se
deben recorrer.
Actualmente existen estimaciones precisas sobre el CO2 que es capturado por el
reino vegetal. Recientemente, como se puede ver en [2], investigadores de la
Universidad de Oviedo han logrado establecer modelos matemáticos que, en función
de diferentes factores, pueden calcular cuánto CO2 absorbe una masa forestal de una
determinada especie. Esta absorción es variable, dependiendo del tipo de árbol y su
edad, así, árboles de crecimiento lento como el roble constituyen reservorios durante
más tiempo, y en sus primeros años de vida un árbol absorbe menos CO2 que cuando
es mayor, y así conforme el árbol va creciendo también lo hace su capacidad de
absorción. Haciendo un promedio, podemos decir que un árbol maduro y sano, puede
absorber unos 25 kilogramos de dióxido de carbono, o de manera equivalente a 3
toneladas de C02 por año y por hectárea de bosque maduro.
Por otro lado, investigadores del cambio climático como Brent Sohngen y Robert
H. Beach, en [3], determinaron que el precio promedio de cada tonelada de dióxido de
carbono en el mercado cambiario de las emisiones debe ser de $27.25. Es decir países
u otras organizaciones deberían estar dispuestos a pagar esta cantidad de dinero en el
futuro inmediato por cada acción que implique una disminución efectiva de emisiones
de CO2, esto podría permitir cuantificar, económicamente, el impacto de nuevas
emisiones.
23
4. Supuestos utilizados en el diseño de escenarios y análisis
del modelo de costos.
4.1 Escenarios generados a flete constante y variable.
En el estudio se consideran dos escenarios posibles respecto al valor del flete por
transporte de contenedor por kilómetro:
Un escenario determinado por un valor del flete constante, en el cuál el flete se
mantiene en el tiempo a los valores actuales mostrados en la Tabla 6.
Un escenario determinado por un valor del flete variable, en el cuál el flete tiene
incrementos anuales de acuerdo a una tasa de inflación proyectada del 3%.
Los valores de los parámetros considerados para la generación de estos escenarios se
muestran resumidos en la Tabla 9 y Tabla 10.
Tabla 9. Escenarios respecto al valor del flete constante.
ESCENARIO 1: FLETE CONSTANTE
TIPO DE CONTENEDOR Flete real escenario 1 ($/km)
año 2014
Flete real escenario 1 ($/km)
año 2039
SECOS 0.90 0.90
BANANO 0.98 0.98
REFRIGERADOS 1.48 1.48
CONGELADOS/MIXTOS 1.68 1.68
CONSOLIDADO/ DESCONSOLIDADO 0.60 0.60
Fuente: Transportistas privados. Elaboración: Propia
Tabla 10. Escenarios respecto al valor del flete variable.
ESCENARIO 2: FLETE VARIABLE
TIPO DE CONTENEDOR Flete real escenario 2 ($/km)
año 2014
Flete real escenario 2 ($/km)
año 2039
SECOS 0.90 1.88
BANANO 0.98 2.05
REFRIGERADOS 1.48 3.10
CONGELADOS/MIXTOS 1.68 3.52
CONSOLIDADO/ DESCONSOLIDADO 0.60 1.26
Fuente: Transportistas privados, INEC. Elaboración: Propia
24
Los valores se muestran de acuerdo al tipo de contenedor, pues se ha observado que
existe una diferencia significativa en el valor cobrado por los transportistas.
4.2 Escenarios generados por el crecimiento en el tráfico de
contenedores.
El tráfico marítimo de mercancías está íntimamente ligado al comercio internacional, y
según el análisis estadístico de datos históricos, tiene una correlación directa con la tasa de
crecimiento anual del PIB, estos resultados esperados de correlación implican que la serie del
crecimiento proyectado del PIB puede utilizarse como variable para las estimaciones del
tráfico de contenedores.
Con el fin de proyectar el tráfico de contenedores en los años futuros, se han propuesto
tres alternativas de modelización que consideraron a la variable explicativa descrita en la
sección previa: variación anual del PIB. En los resultados, indicados en la Tabla 11, solamente
se presentan los crecimientos promedio del tráfico de contenedores de un punto porcentual a
3 puntos porcentuales por encima del PIB, que es un rango realista de acuerdo a [4].
Por esta razón, para la proyección del tráfico de contenedores se usa un modelo de
crecimiento geométrico con tasas de crecimiento anual comprendidas en ese rango. Para el
estudio se consideraron 3 escenarios, comparables a los escenarios de crecimiento
contemplados en el PEM, estos son:
ESCENARIO REGRESIVO – PESIMISTA: En este escenario se estima la tasa de
crecimiento del tráfico de contenedores como un punto sobre la tasa de
crecimiento del PIB proyectada.
ESCENARIO NORMAL – MODERADO: En este escenario se estima la tasa de
crecimiento del tráfico de contenedores como dos puntos sobre la tasa de
crecimiento del PIB proyectada.
ESCENARIO EXPANSIVO – OPTIMISTA: En este escenario se estima la tasa de
crecimiento del tráfico de contenedores como tres puntos sobre la tasa de
crecimiento del PIB proyectada.
En cuanto a las proyecciones de las tasas de crecimiento del PIB para el Ecuador para los
próximos 24 años, estimaciones del Banco Mundial indican un crecimiento de entre 3% y 4%
en los próximos años, y a largo plazo una tasa de crecimiento sostenida del 3%, como se puede
ver en [5]. Aunque hay que reconocer que estas estimaciones cambian de acuerdo a la
25
evolución detectada en las economías de los países, pueden ser consideradas como aceptables
y conservadoras.
La Tabla 11 contiene los valores de las tasas de crecimiento proyectadas del PIB, y las tasas
de crecimiento del tráfico de contenedores asociadas a los tres escenarios considerados en
este estudio, desde el año 2013 al año 2039. El año 2013 se toma como año base referencial,
pues es último año del que se tienen las estadísticas completas en los informes de la Empresa
de Manifiestos.
Tabla 11. Proyecciones de la variación anual del PIB y tasas de crecimiento del tráfico de contenedores en 3
escenarios: regresivo, normal y expansivo.
VARIABLE 2013 2014 2015 2016 2017 2018 …… 2039
PIB (millones de USD) 76,432 78,924 81,513 84,119 86,742 89,344 …… ……
PIB per Cápita 5,064 5,160 5,260 5,357 5,453 5,545 ..… ..…
Crecimiento del PIB ( PIB) 4.37% 3.26% 3.28% 3.20% 3.12% 3.00% 3.00% 3.00%
ESC
ENA
RIO
Regresivo ( PIB + 1%) 5.37% 4.26% 4.28% 4.20% 4.12% 4.00% 4.00% 4.00%
Normal ( PIB + 2%) 6.37% 5.26% 5.28% 5.20% 5.12% 5.00% 5.00% 5.00%
Expansivo ( PIB + 3%) 7.37% 6.26% 6.28% 6.20% 6.12% 6.00% 6.00% 6.00%
Fuente: Plan estratégico de Movilidad, Banco Mundial.
Elaboración: Propia
De acuerdo con esto, el número proyectado de contenedores (box) con cualquier tipo de
carga, por año, y acumulado en el período 2013-2039, son resumidos en la Tabla 12.
Tabla 12. Proyección del tráfico de contenedores (box) totales en todos los puertos del país
AÑO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 …… 2039
ESC
ENA
RIO
Regresivo 873,972 908,170 943,787 980,724 1,019,033 1,058,702 ..… 2,275,119
Normal 873,972 916,151 960,475 1,006,895 1,055,515 1,106,375 ..… 2,880,004
Expansivo 873,972 924,132 977,316 1,033,546 1,093,004 1,155,815 ..… 3,642,588
ACUMULADO 2013-2039
ESC
ENA
RIO
Regresivo 38,806,499
Normal 44,719,901
Expansivo 51,724,754
Fuente: Empresa de manifiestos, proyección propia
Elaboración: Propia
26
Hay que hacer aquí una consideración especial, en cuanto al tráfico de contenedores de
banano, no se considera el mismo modelo de crecimiento de toda la carga en general, sino que
se considera que la exportación de este producto tiene un ritmo de crecimiento más lento que
el resto de productos.
Por ello, para el caso del banano, se realiza un ajuste con factores de corrección de 1% por
debajo del crecimiento del PIB en el escenario regresivo, de 0.5% por debajo del crecimiento
del PIB en el escenario normal, e igual a la tasa de crecimiento del PIB en el escenario
expansivo. Los valores se observan en la Tabla 13.
Tabla 13. Proyecciones de la tasa de crecimiento del tráfico de contenedores de banano en tres escenarios:
regresivo, normal y progresivo.
VARIABLE 2013 2014 2015 2016 2017 2018 …… 2039
PIB (millones de USD) 76,432 78,924 81,513 84,119 86,742 89,344 …… ……
Crecimiento del PIB ( PIB) 4.37% 3.26% 3.28% 3.20% 3.12% 3.00% 3.00% 3.00%
ESC
ENA
RIO
Regresivo ( PIB - 1%) 3.37% 2.26% 2.28% 2.20% 2.12% 2.00% 2.00% 2.00%
Normal ( PIB - 0.5 %) 3.87% 2.76% 2.78% 2.70% 2.62% 2.50% 2.50% 2.50%
Expansivo ( PIB ) 4.37% 3.26% 3.28% 3.20% 3.12% 3.00% 3.00% 3.00%
Fuente: Plan estratégico de Movilidad, Banco Mundial.
Elaboración: Propia
De esta manera, el número proyectado de contenedores (box) de banano que se
transportan por contenedores hacia los puertos de exportación es el mostrado en la Tabla 14.
Tabla 14. Proyección del tráfico de contenedores (box) de banano en todos los puertos del país
AÑO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 …… 2039
ESC
ENA
RIO
Regresivo 151,674 155,102 158,638 162,128 165,565 168,877 ..… 255,960
Normal 151,674 155,860 160,193 164,518 168,829 173,049 ..… 290,650
Expansivo 151,674 156,619 161,756 166,932 172,140 177,304 ..… 329,838
ACUMULADO CONTENEDORES DE BANANO 2013-2039
ESC
ENA
RIO
Regresivo 5,251,593
Normal 5,644,101
Expansivo 6,071,749
Fuente: Empresa de manifiestos, proyección propia
Elaboración: Propia
27
Las tablas completas con las proyecciones puede verse en:
ANEXO 3: Proyecciones del tráfico de contenedores por tipo de carga, período
2013-2039.
ANEXO 4. Proyecciones del tráfico de contenedores de banano, período 2013 -
2039.
ANEXO 5. Proyecciones del tráfico de contenedores de exportación seco, período
2013 - 2039.
ANEXO 6. Proyecciones del tráfico de contenedores de exportación refrigerados,
período 2013 - 2039.
ANEXO 7. Proyecciones del tráfico de contenedores vacíos de exportación, período
2013 - 2039.
ANEXO 8. Proyecciones del tráfico de contenedores de importación secos, período
2013 - 2039.
ANEXO 9. Proyecciones del tráfico de contenedores de importación, refrigerados,
período 2013 - 2039.
ANEXO 10. Proyecciones del tráfico de contenedores de importación, vacíos,
período 2013 - 2039.
Una consideración importante para realizar las proyecciones es utilizar de manera
consistente la información de diferentes fuentes de datos. Para poder utilizar la información
de los manifiestos de cargas contenerizadas del Ecuador (Empresa de Manifiestos [6]), se ha
clasificado las cargas transportadas utilizando la codificación del Banco Central del Ecuador [7],
de esta forma se consigue tener datos comparables.
Para la obtención de las proyecciones del número de contenedores previstos en el periodo
2014 a 2039, se han utilizado como base las cifras de la Empresa de Manifiestos, y el P.E.M. del
Ministerio de Transportes y Obras Públicas [8] y las proyecciones de la evolución de la
economía del FMI y Banco Mundial.
Para desagregar los contenedores según el tamaño se ha utilizado los datos contenidos en
los manifiestos de carga, tanto de exportación como de importación (Empresa de Manifiestos
28
[6]), siendo el resultado final una relación del 2.5% del tráfico de contenedores de banano se
realiza utilizando contenedores de 20 pies, frente al 97.5% de banano que se transporta en
contenedores de 40 pies. Para el resto de carga el tránsito en contenedores de 20 pies es del
40%, frente al 60% en contenedores de 40 pies.
Se considera además un 5% de tráfico de contenedores que se consolida o desconsolida en
camiones más pequeños.
29
5. Resultados por escenario.
En la Tabla 15 se registran los centroides de los centros de producción/consumo de carga
conteneirizada hacia y desde los puertos de exportación/importación, la distancia por ruta
terrestre hacia los puertos de Guayaquil (actual), Guayaquil-Punáes (proyectado), Manta y
Esmeraldas, y la asignación según el tipo de carga.
5.1 Escenario I: Comparación trasladando el Puerto de Gye actual
al puerto Gye-Punáes.
En este escenario se considera que la carga de contenedores que se exporta/importa a
través del puerto actual de Guayaquil, se traslada ahora al nuevo puerto proyectado de
Guayaquil-Punáes, el cúal estará ubicado en algún punto entre las localidades de Posorja,
Chanduy y Engabao.
La Tabla 15 contiene todos los parámetros que generan este escenario, y está estructurada
de la siguiente manera:
La primera columna incluye los centroides de centros de producción o consumo de
contenedores.
De la segunda a la sexta columna se identifica el origen o destino de la carga en
contenedores que se transporta por vía terrestre, de acuerdo a la siguiente
codificación:
SÍMBOLO PUERTO DE ORIGEN/DESTINO
E Esmeraldas
G Guayaquil-Punáes
M Manta
Las cuatro columnas finales contienen las distancias entre los centroides asociados
a centros de producción/consumo y cada uno de los puertos actuales (Guayaquil,
Manta y Esmeraldas) y el nuevo puerto proyectado de Guayaquil-Punáes.
30
Tabla 15. Centroides de los principales centros de producción/consumo y distancias reales en rutas terrestres.
MATRIZ DE DESTINOS SEGÚN TIPO DE CARGA Y CNTR.
CIUDAD
PTO.
DESTINO
BANANO
CNTR.
SECO
EXP.
CNTR.
REFRIG.
EXP
CNTR.
SECO
IMP
CNTR.
REFRIG.
EXP
DISTANCIAS PUERTO
ACTUAL
PUERTO DE
GUAYAQUIL-
PUNAES
PUERTO
DE
MANTA
PUERTO
ESMERALDAS
Azuay – Cuenca G G G G G 247 334 395 599
Bolivar – Guaranda G G G G G 229 316 379 475
Cañar – Azogues G G G G G 253 340 402 605
Carchi – Tulcán E E E E E 695 779 623 367
Cotopaxi – Latacunga G G G G G 373 475 346 334
Chimborazo – Riobamba G G G G G 265 352 413 435
El Oro – Machala G G G G G 239 326 387 591
Esm-Esmeraldas E E E E E 484 562 375 5
Guayas– El Triunfo G G G G G 89 174 233 431
Imbabura – Ibarra E E E E E 574 661 505 293
Loja – Loja G G G G G 440 525 586 790
Los Rios – Babahoyo G G G G G 111 198 259 388
Los Rios – Quevedo G G G G G 200 284 186 279
Manabí – Portoviejo G G G G G 203 222 36 367
Morona Santiago – Macas G G G G G 443 529 613 601
Napo – Tena G G G G G 470 558 563 477
Pastaza - Puyo G G G G G 395 482 486 474
Pichincha – Quito G G G G G 450 537 381 313
Tungurahua – Ambato G G G G G 330 407 386 375
Zamora – Zamora G G G G G 495 581 643 933
Sucumbíos – Nueva Loja E E E E E 686 773 617 548
Orellana–Fco de Orellana G G G G G 642 728 646 588
Sto Dgo. – Sto Domingo G G G G G 312 396 240 178
Sta. Elena – Sta. Elena G G G G G 136 32 195 595
Fuente: Google Maps, Ministerio de Transporte y Obras públicas
Elaboración: Propia
En la Tabla 16, Tabla 18 y Tabla 19 se presentan los resultados del caso sin inflación,
mientras que en la Tabla 20, Tabla 21 y Tabla 22 se presentan los resultados para el caso en el
que los fletes se incrementan anualmente por una tasa de inflación proyectada. La Tabla 17
muestra el impacto ambiental por dióxido de carbono emitido por las nuevas distancias a
recorrer, y su equivalencia en árboles que se necesitarían para absorberlo en su totalidad.
31
DISTRIBUCIÓN ACTUAL DE LA CARGA CAMBIANDO EL PUERTO A PUNÁES
SIN INFLACIÓN
Tabla 16. Impacto del cambio al nuevo puerto de Gye-Punáes, escenario sin inflación, crecimiento regresivo.
REGRESIVO
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 4.26% 4.26% 4.00% 4.00%
Nº de Contenedores 908,170 908,170 1,360,000 2,275,120 38,806,499
Nº de Fletes Totales 616,952 616,952 904,822 1,479,501 25,677,022
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 163.55 M$ 111.55 M$ 165.46 M$ 273.93 M$ 4,710.23 M$
Precio Flete Consolidado /Desconsolidado (millones $) 8.61 M$ 5.87 M$ 8.71 M$ 14.42 M$ 247.91 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.02 M$ 9.53 M$ 14.00 M$ 22.95 M$ 397.69 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.74 M$ 0.50 M$ 0.74 M$ 1.21 M$ 20.93 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 72.64 Mt 49.86 Mt 77.19 Mt 133.65 Mt 2,221.17 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.82 Mt 2.62 Mt 4.06 Mt 7.03 Mt 116.90 Mt
Total Impacto en millones de $22
127.45 M$ 188.91 M$ 312.51 M$ 5,376.75 M$
En la Tabla 16 se observa que el costo adicional que tienen que asumir los dueños de la
carga es de 117 millones de dólares (diferencia en los fletes por el trasporte del contenedor
más el transporte consolidado/desconsolidado) para el año 2014, con un diferencial de
4,710’230,000 de dólares acumulado en los próximos 25 años
En cambio, para el estado por el subsidio al consumo adicional de combustible, para este
escenario, acumulado en los próximos 25 años es de 397 millones de dólares.
Es decir, el impacto monetario en los costos totales de transportación, sumado el costo
adicional en los fletes que deberán pagar los dueños de la carga con el subsidio al diésel que
debe asumir el estado por el consumo extra originado por las nuevas distancias a recorrer,
estimado para el año 2014 es de 127’450,000 dólares, y el costo acumulado para los próximos
25 años es de 5,376’750,000 dólares.
22
El impacto real en el sistema es mayor si se considera las operaciones de transporte de la carga desde
los centros de producción hasta los centros en los que se conteneiriza la carga. Esta OBSERVACIÓN es
válida para todas las tablas siguientes que indican el impacto de la nueva ubicación de los puertos. De
igual manera habría que sumar las operaciones de carga que llega en contenedores, se desconsolida, y
luego es distribuida hacia los centros de consumo
32
En cuanto a impacto ambiental, para el año 2014, por las nuevas distancias a recorrer, se
estiman emisiones adicionales de CO2 de 49,860,000 toneladas por el transporte de
contenedores y de 2,620,000 toneladas por el transporte de carga consolidada.
Pero ¿Cuántas hectáreas con árboles se necesitarían para compensar estas emisiones
adicionales de Dióxido de Carbono? La captura de Carbono mediante plantación de árboles, es
sólo una pequeña parte de una solución temporal al problema del Calentamiento Global por
emisiones de gases invernadero, pues si sólo se considera a los árboles para absorber estos
gases, la cantidad de árboles necesarios para mitigar estas emisiones adicionales es tan
enorme que es irreal plantearse esta pregunta. También hay que reconocer que todo el
Dióxido de Carbono que se emite no va directamente a la atmósfera sino que menos de la
mitad de estas se quedará en la atmósfera, un gran porcentaje será captado por el mar y por la
biomasa continental (vegetación y suelos), lo que hace aumentar el carbono orgánico, vivo, del
planeta.
Para el cálculo de esa cifra, de acuerdo a los parámetros indicados en 3.3, actualmente
existen estimaciones precisas sobre el CO2 que es capturado por el reino vegetal, que
establecen que un árbol sano y maduro puede absorber unos 25 kilogramos de dióxido de
carbono, o de manera equivalente a 3 toneladas de CO2 por año y por hectárea de bosque
maduro. De esta manera, como se puede observar en la Tabla 17, el número aproximado de
árboles que se deben sembrar para absorber el CO2 extra emitido a la atmósfera en el 2014
sería de 2,099,200,000; es decir, unas 17,493,333 hectáreas, esto es 17 veces la superficie del
Parque Yasuní.
Tabla 17. Cuántos árboles se necesitarían para absorber el CO2 adicional emitido por el transporte de carga de contenedores en el escenario I.
Emisiones de CO2 adicionales Tm 52,480,000
Kg 52,480,000,000
Absorción anual Kg/árbol 25
Tm/hectárea 3
Cómo contrarrestar las emisiones adicionales de CO2
Árboles 2,099,200,000
Hectáreas de bosque 17,493,333
En las siguientes tablas se encuentran los resultados para los escenarios tendencial y
expansivo.
33
Tabla 18. Impacto del cambio al nuevo puerto de Gye-Punáes, escenario sin inflación, crecimiento tendencial.
TENDENCIAL
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 5.26% 5.26% 5.00% 5.00%
Nº de Contenedores 916,151 916,151 1,513,501 2,880,004 44,719,902
Nº de Fletes Totales 622,072 540,932 871,196 1,856,232 29,386,571
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 164.96 M$ 112.51 M$ 183.71 M$ 345.37 M$ 5,411.14 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.68 M$ 5.92 M$ 9.67 M$ 18.18 M$ 284.80 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.14 M$ 9.61 M$ 15.51 M$ 28.82 M$ 455.49 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.74 M$ 0.51 M$ 0.82 M$ 1.52 M$ 23.97 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 73.33 Mt 50.33 Mt 86.57 Mt 171.38 Mt 2,586.54 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.86 Mt 2.65 Mt 4.56 Mt 9.02 Mt 136.13 Mt
Total Impacto en millones de $ 128.54 M$ 209.71 M$ 393.89 M$ 6,175.40 M$
Tabla 19. Impacto del cambio al nuevo puerto de Gye-Punáes, escenario sin inflación, crecimiento expansivo.
EXPANSIVO
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 6.26% 6.26% 4.00% 6.00%
Nº de Contenedores 924,132 924,132 1,683,294 3,642,588 51,724,755
Nº de Fletes Totales 627,193 627,193 1,108,932 2,328,915 33,762,213
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 166.12 M$ 113.34 M$ 201.27 M$ 423.32 M$ 6,131.37 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.74 M$ 5.97 M$ 10.59 M$ 22.28 M$ 322.70 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.23 M$ 9.67 M$ 16.89 M$ 34.85 M$ 511.51 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.75 M$ 0.51 M$ 0.89 M$ 1.83 M$ 26.92 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 74.03 Mt 50.81 Mt 96.99 Mt 219.24 Mt 3,021.68 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.90 Mt 2.67 Mt 5.10 Mt 11.54 Mt 159.04 Mt
Total Impacto en millones de $ 129.49 M$ 229.64 M$ 482.28 M$ 6,992.50 M$
34
El impacto de este escenario en los costos totales de transporte de contenedores en el
horizonte de tiempo 2014-2039, para las consideraciones de crecimiento regresivo (pesimista),
tendencial (moderado) y expansivo (optimista) del tráfico de contenedores se observa en la
Figura 6, mientras que en la Figura 7 se muestra la distribución del costo de transporte según
tipo de contenedor en el año base (2014) y el año 2039.
Figura 6. Proyección del impacto total anual por el cambio al nuevo puerto de Gye-Punáes, escenario sin inflación.
Figura 7. Costo total anual actual y previsto por transporte de contenedores, según tipo, cambiando al nuevo puerto Guayaquil-Punáes. Año base y año 2039, sin inflación.
En la Figura 8 se muestra el costo total actual y previsto con la nueva ubicación del puerto
según el origen/destino de la carga conteneirizada, en el año base (2014) y el año 2039.
$ -
100.00 M$
200.00 M$
300.00 M$
400.00 M$
500.00 M$
600.00 M$
AÑO 1 (2014) AÑO 12 (2025) AÑO 25 (2039)
TOTAL IMPACTO
TOTAL IMPACTO ESCENARIOREGRESIVO
TOTAL IMPACTO ESCENARIOTENDENCIAL
TOTAL IMPACTO ESCENARIOEXPANSIVO
$ -
50.00 M$
100.00 M$
150.00 M$
200.00 M$
250.00 M$
300.00 M$
350.00 M$
GASTO DE TRANSPORTE POR TIPO DE CNTR 2014
ACTUAL PREVISTO
$ - 100.00 M$ 200.00 M$ 300.00 M$ 400.00 M$ 500.00 M$ 600.00 M$ 700.00 M$ 800.00 M$
GASTO DE TRANSPORTE POR TIPO DE CNTR 2039
ACTUAL PREVISTO
35
Figura 8. Costo total anual actual y previsto, según provincia de origen/destino cambiando al nuevo puerto Gye-Punáes, sin inflación.
$ -
50.00 M$
100.00 M$
150.00 M$
200.00 M$
250.00 M$
300.00 M$
350.00 M$
GASTO DE TRANSPORTE POR PROVINCIA 2014
ACTUAL PREVISTO
$ - 100.00 M$ 200.00 M$ 300.00 M$ 400.00 M$ 500.00 M$ 600.00 M$ 700.00 M$ 800.00 M$
GASTO DE TRANSPORTE POR PROVINCIA 2039
ACTUAL PREVISTO
36
DISTRIBUCIÓN ACTUAL DE LA CARGA CAMBIANDO EL PUERTO A PUNÁES
CON INFLACIÓN
Tabla 20. Impacto del cambio al nuevo puerto de Gye-Punáes, escenario con inflación, crecimiento regresivo.
REGRESIVO
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 4.26% 4.26% 4.00% 4.00%
Nº de Contenedores 908,170 908,170 1,360,000 2,275,120 38,806,499
Nº de Fletes Totales 616,952 616,952 904,822 1,479,501 25,677,022
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 163.55 M$ 111.55 M$ 229.03 M$ 540.63 M$ 7,331.54 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.61 M$ 5.87 M$ 12.05 M$ 28.45 M$ 385.87 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.02 M$ 9.53 M$ 14.00 M$ 22.95 M$ 397.69 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.74 M$ 0.50 M$ 0.74 M$ 1.21 M$ 20.93 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 72.64 Mt 49.86 Mt 77.19 Mt 133.65 Mt 2,221.17 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.82 Mt 2.62 Mt 4.06 Mt 7.03 Mt 116.90 Mt
Total Impacto en millones de $ 127.45 M$ 255.83 M$ 593.24 M$ 8,136.03 M$
Tabla 21. Impacto del cambio al nuevo puerto de Gye-Punáes, escenario con inflación, crecimiento tendencial.
TENDENCIAL
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 5.26% 5.26% 5.00% 5.00%
Nº de Contenedores 916,151 916,151 1,513,501 2,880,004 44,719,902
Nº de Fletes Totales 622,072 540,932 871,196 1,856,232 29,386,571
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 164.96 M$ 112.51 M$ 254.29 M$ 681.62 M$ 8,531.07 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.68 M$ 5.92 M$ 13.38 M$ 35.87 M$ 449.00 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.14 M$ 9.61 M$ 15.51 M$ 28.82 M$ 455.49 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.74 M$ 0.51 M$ 0.82 M$ 1.52 M$ 23.97 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 73.33 Mt 50.33 Mt 86.57 Mt 171.38 Mt 2,586.54 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.86 Mt 2.65 Mt 4.56 Mt 9.02 Mt 136.13 Mt
Total Impacto en millones de $ 128.54 M$ 284.01 M$ 747.84 M$ 9,459.53 M$
37
Tabla 22. Impacto del cambio al nuevo puerto de Gye-Punáes, escenario con inflación, crecimiento expansivo.
EXPANSIVO
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 6.26% 6.26% 4.00% 6.00%
Nº de Contenedores 924,132 924,132 1,683,294 3,642,588 51,724,755
Nº de Fletes Totales 627,193 627,193 1,108,932 2,328,915 33,762,213
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 166.12 M$ 113.34 M$ 278.61 M$ 835.45 M$ 9,772.45 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.74 M$ 5.97 M$ 14.66 M$ 43.97 M$ 514.34 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.23 M$ 9.67 M$ 16.89 M$ 34.85 M$ 511.51 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.75 M$ 0.51 M$ 0.89 M$ 1.83 M$ 26.92 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 74.03 Mt 50.81 Mt 96.99 Mt 219.24 Mt 3,021.68 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.90 Mt 2.67 Mt 5.10 Mt 11.54 Mt 159.04 Mt
Total Impacto en millones de $ 129.49 M$ 311.05 M$ 916.11 M$ 10,825.23 M$
El impacto de este escenario en los costos totales de transporte de contenedores en el
horizonte de tiempo 2014-2039, para las consideraciones de crecimiento regresivo (pesimista),
tendencial (moderado) y expansivo (optimista) del tráfico de contenedores se observa en la
Figura 9, mientras que en la Figura 10 se muestra la distribución del costo de transporte según
tipo de contenedor en el año base (2014) y el año 2039.
Figura 9. Proyección del impacto total anual por el cambio al nuevo puerto de Gye-Punáes, escenario con inflación.
$ -
100.00 M$
200.00 M$
300.00 M$
400.00 M$
500.00 M$
600.00 M$
AÑO 1 (2014) AÑO 12 (2025) AÑO 25 (2039)
TOTAL IMPACTO
TOTAL IMPACTO ESCENARIOREGRESIVO
TOTAL IMPACTO ESCENARIOTENDENCIAL
TOTAL IMPACTO ESCENARIOEXPANSIVO
38
Figura 10. Costo total anual actual y previsto por transporte de contenedores, según tipo, cambiando al nuevo puerto Guayaquil-Punáes. Año base y año 2039, con inflación..
En la Figura 11 se muestra el costo total actual y previsto con la nueva ubicación del
puerto según el origen/destino de la carga conteneirizada, en el año base (2014) y el año 2039.
Figura 11. Costo total anual actual y previsto, según provincia de origen/destino cambiando al nuevo puerto Gye-Punáes, con inflación.
$ -
50.00 M$
100.00 M$
150.00 M$
200.00 M$
250.00 M$
300.00 M$
GASTO DE TRANSPORTE POR TIPO DE CNTR 2014
ACTUAL PREVISTO
$ - 100.00 M$ 200.00 M$ 300.00 M$ 400.00 M$ 500.00 M$ 600.00 M$ 700.00 M$ 800.00 M$
GASTO DE TRANSPORTE POR TIPO DE CNTR 2039
ACTUAL PREVISTO
$ -
50.00 M$
100.00 M$
150.00 M$
200.00 M$
250.00 M$
300.00 M$
GASTO DE TRANSPORTE POR PROVINCIA 2014
ACTUAL PREVISTO
$ - 100.00 M$ 200.00 M$ 300.00 M$ 400.00 M$ 500.00 M$ 600.00 M$ 700.00 M$ 800.00 M$
GASTO DE TRANSPORTE POR PROVINCIA 2039
ACTUAL PREVISTO
39
5.2 Escenario II: cambiando el tráfico de contenedores de
Guayaquil al puerto de Manta
En este escenario se considera que la carga de contenedores que se exporta/importa a
través del puerto actual de Guayaquil, se traslada ahora al puerto Manta.
MATRIZ DE DESTINOS SEGÚN TIPO DE CARGA Y CNTR.
CIUDAD
PTO.
DESTINO
BANANO
CNTR.
SECO
EXP.
CNTR.
REFRIG.
EXP
CNTR.
SECO
IMP
CNTR.
REFRIG.
EXP
DISTANCIAS PUERTO
ACTUAL
PUERTO DE
GUAYAQUIL-
PUNAES
PUERTO
DE
MANTA
PUERTO
ESMERALDAS
Azuay – Cuenca M M M M M 247 334 395 599
Bolivar – Guaranda M M M M M 229 316 379 475
Cañar – Azogues M M M M M 253 340 402 605
Carchi – Tulcán E E E E E 695 779 623 367
Cotopaxi – Latacunga M M M M M 373 475 346 334
Chimborazo – Riobamba M M M M M 265 352 413 435
El Oro – Machala M M M M M 239 326 387 591
Esm-Esmeraldas E E E E E 484 562 375 5
Guayas– El Triunfo M M M M M 89 174 233 431
Imbabura – Ibarra E E E E E 574 661 505 293
Loja – Loja M M M M M 440 525 586 790
Los Rios – Babahoyo M M M M M 111 198 259 388
Los Rios – Quevedo M M M M M 200 284 186 279
Manabí – Portoviejo M M M M M 203 222 36 367
Morona Santiago – Macas M M M M M 443 529 613 601
Napo – Tena M M M M M 470 558 563 477
Pastaza - Puyo M M M M M 395 482 486 474
Pichincha – Quito M M M M M 450 537 381 313
Tungurahua – Ambato M M M M M 330 407 386 375
Zamora – Zamora M M M M M 495 581 643 933
Sucumbíos – Nueva Loja E E E E E 686 773 617 548
Orellana–Fco de Orellana M M M M M 642 728 646 588
Sto Dgo. – Sto Domingo M M M M M 312 396 240 178
Sta. Elena – Sta. Elena M M M M M 136 32 195 595
En la Tabla 23, Tabla 24 y Tabla 25, se presentan los resultados para el caso sin inflación,
mientras que en la Tabla 26, Tabla 27 y Tabla 28, se presentan los resultados para el caso en el
que los fletes se incrementan anualmente por una tasa de inflación proyectada.
40
CAMBIANDO EL TRÁFICO DE CONTENEDORES DE GUAYAQUIL AL PUERTO
DE MANTA SIN INFLACIÓN
Tabla 23. Impacto del cambio al puerto de Manta, escenario sin inflación, crecimiento regresivo.
REGRESIVO
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 4.26% 4.26% 4.00% 4.00%
Nº de Contenedores 908,170 908,170 1,360,000 2,275,120 38,806,499
Nº de Fletes Totales 616,952 616,952 904,822 1,479,501 25,677,022
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 163.55 M$ 167.55 M$ 247.42 M$ 407.64 M$ 7,034.86 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.61 M$ 8.82 M$ 13.02 M$ 21.45 M$ 370.26 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.02 M$ 14.29 M$ 20.89 M$ 34.04 M$ 592.51 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.74 M$ 0.75 M$ 1.10 M$ 1.79 M$ 31.18 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 72.64 Mt 74.56 Mt 115.43 Mt 199.87 Mt 3,321.78 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.82 Mt 3.92 Mt 6.08 Mt 10.52 Mt 174.83 Mt
Total Impacto en millones de $ 191.42 M$ 282.44 M$ 464.93 M$ 8,028.82 M$
Tabla 24. Impacto del cambio al puerto de Manta, escenario sin inflación, crecimiento tendencial.
TENDENCIAL
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 5.26% 5.26% 5.00% 5.00%
Nº de Contenedores 916,151 916,151 1,513,501 2,880,004 44,719,902
Nº de Fletes Totales 622,072 540,932 871,196 1,856,232 29,386,571
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 164.96 M$ 168.97 M$ 274.42 M$ 512.98 M$ 8,069.79 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.68 M$ 8.89 M$ 14.44 M$ 27.00 M$ 424.73 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.14 M$ 14.41 M$ 23.12 M$ 42.64 M$ 677.37 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.74 M$ 0.76 M$ 1.22 M$ 2.24 M$ 35.65 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 73.33 Mt 75.28 Mt 129.47 Mt 256.30 Mt 3,868.19 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.86 Mt 3.96 Mt 6.81 Mt 13.49 Mt 203.59 Mt
Total Impacto en millones de $ 193.03 M$ 313.19 M$ 584.86 M$ 9,207.53 M$
41
Tabla 25. Impacto del cambio al puerto de Manta, escenario sin inflación, crecimiento expansivo.
EXPANSIVO
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 6.26% 6.26% 4.00% 6.00%
Nº de Contenedores 924,132 924,132 1,683,294 3,642,588 51,724,755
Nº de Fletes Totales 627,193 627,193 1,108,932 2,328,915 33,762,213
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 166.12 M$ 170.26 M$ 301.47 M$ 632.70 M$ 9,177.18 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.74 M$ 8.96 M$ 15.87 M$ 33.30 M$ 483.01 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.23 M$ 14.52 M$ 25.26 M$ 52.01 M$ 764.46 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.75 M$ 0.76 M$ 1.33 M$ 2.74 M$ 40.23 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 74.03 Mt 75.99 Mt 145.04 Mt 327.88 Mt 4,518.99 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.90 Mt 4.00 Mt 7.63 Mt 17.26 Mt 237.84 Mt
Total Impacto en millones de $ 194.50 M$ 343.92 M$ 720.74 M$ 10,464.88 M$
El impacto de este escenario en los costos totales de transporte de contenedores en el
horizonte de tiempo 2014-2039, para las consideraciones de crecimiento regresivo (pesimista),
tendencial (moderado) y expansivo (optimista) del tráfico de contenedores se observa en la
Figura 12, mientras que en la Figura 13 se muestra la distribución del costo de transporte
según tipo de contenedor en el año base (2014) y el año 2039.
Figura 12. Proyección del impacto total anual por el cambio al Puerto de Manta, escenario sin inflación.
$ -
100.00 M$
200.00 M$
300.00 M$
400.00 M$
500.00 M$
600.00 M$
AÑO 1 (2014) AÑO 12 (2025) AÑO 25 (2039)
TOTAL IMPACTO
TOTAL IMPACTO ESCENARIOREGRESIVO
TOTAL IMPACTO ESCENARIOTENDENCIAL
TOTAL IMPACTO ESCENARIOEXPANSIVO
42
Figura 13. Costo total anual actual y previsto por transporte de contenedores, según tipo, cambiando al Puerto de Manta. Año base y año 2039, sin inflación.
En la Figura 14 se muestra el costo total actual y previsto con la nueva ubicación del
puerto según el origen/destino de la carga conteneirizada, en el año base (2014) y el año 2039.
Figura 14. Costo total anual actual y previsto por transporte de contenedores, según provincia de origen/destino, cambiando al Puerto de Manta. Año base y año 2039, sin inflación.
$ -
50.00 M$
100.00 M$
150.00 M$
200.00 M$
250.00 M$
300.00 M$
GASTO DE TRANSPORTE POR TIPO DE CNTR 2014
ACTUAL PREVISTO
$ - 100.00 M$ 200.00 M$ 300.00 M$ 400.00 M$ 500.00 M$ 600.00 M$ 700.00 M$ 800.00 M$
GASTO DE TRANSPORTE POR TIPO DE CNTR 2039
ACTUAL PREVISTO
$ -
50.00 M$
100.00 M$
150.00 M$
200.00 M$
250.00 M$
300.00 M$
GASTO DE TRANSPORTE POR PROVINCIA 2014
ACTUAL PREVISTO
$ - 100.00 M$ 200.00 M$ 300.00 M$ 400.00 M$ 500.00 M$ 600.00 M$ 700.00 M$ 800.00 M$
GASTO DE TRANSPORTE POR PROVINCIA 2039
ACTUAL PREVISTO
43
CAMBIANDO EL TRÁFICO DE CONTENEDORES DE GUAYAQUIL AL PUERTO
DE MANTA CON INFLACIÓN
Tabla 26. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores al puerto de Manta, escenario con inflación, crecimiento regresivo.
REGRESIVO
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 4.26% 4.26% 4.00% 4.00%
Nº de Contenedores 908,170 908,170 1,360,000 2,275,120 38,806,499
Nº de Fletes Totales 616,952 616,952 904,822 1,479,501 25,677,022
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 163.55 M$ 167.55 M$ 342.49 M$ 804.52 M$ 10,944.06 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.61 M$ 8.82 M$ 18.03 M$ 42.34 M$ 576.00 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.02 M$ 14.29 M$ 20.89 M$ 34.04 M$ 592.51 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.74 M$ 0.75 M$ 1.10 M$ 1.79 M$ 31.18 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 72.64 Mt 74.56 Mt 115.43 Mt 199.87 Mt 3,321.78 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.82 Mt 3.92 Mt 6.08 Mt 10.52 Mt 174.83 Mt
Total Impacto en millones de $ 191.42 M$ 382.51 M$ 882.69 M$ 12,143.75 M$
Tabla 27. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores al puerto de Manta, escenario con inflación, crecimiento tendencial.
TENDENCIAL
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 5.26% 5.26% 5.00% 5.00%
Nº de Contenedores 916,151 916,151 1,513,501 2,880,004 44,719,902
Nº de Fletes Totales 622,072 540,932 871,196 1,856,232 29,386,571
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 164.96 M$ 168.97 M$ 379.86 M$ 1,012.41 M$ 12,714.88 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.68 M$ 8.89 M$ 19.99 M$ 53.28 M$ 669.20 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.14 M$ 14.41 M$ 23.12 M$ 42.64 M$ 677.37 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.74 M$ 0.76 M$ 1.22 M$ 2.24 M$ 35.65 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 73.33 Mt 75.28 Mt 129.47 Mt 256.30 Mt 3,868.19 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.86 Mt 3.96 Mt 6.81 Mt 13.49 Mt 203.59 Mt
Total Impacto en millones de $ 193.03 M$ 424.18 M$ 1,110.58 M$ 14,097.10 M$
44
Tabla 28. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores al puerto de Manta, escenario con inflación, crecimiento expansivo.
EXPANSIVO
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 6.26% 6.26% 4.00% 6.00%
Nº de Contenedores 924,132 924,132 1,683,294 3,642,588 51,724,755
Nº de Fletes Totales 627,193 627,193 1,108,932 2,328,915 33,762,213
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 166.12 M$ 170.26 M$ 417.30 M$ 1,248.68 M$ 14,623.32 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.74 M$ 8.96 M$ 21.96 M$ 65.72 M$ 769.65 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.23 M$ 14.52 M$ 25.26 M$ 52.01 M$ 764.46 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.75 M$ 0.76 M$ 1.33 M$ 2.74 M$ 40.23 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 74.03 Mt 75.99 Mt 145.04 Mt 327.88 Mt 4,518.99 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.90 Mt 4.00 Mt 7.63 Mt 17.26 Mt 237.84 Mt
Total Impacto en millones de $ 194.50 M$ 465.85 M$ 1,369.15 M$ 16,197.66 M$
El impacto de este escenario en los costos totales de transporte de contenedores en el
horizonte de tiempo 2014-2039, para las consideraciones de crecimiento regresivo (pesimista),
tendencial (moderado) y expansivo (optimista) del tráfico de contenedores se observa en la
Figura 15, mientras que en la Figura 16 se muestra la distribución del costo de transporte
según tipo de contenedor en el año base (2014) y el año 2039.
Figura 15. Proyección del impacto total anual por el cambio al Puerto de Manta, escenario con inflación.
$ -
100.00 M$
200.00 M$
300.00 M$
400.00 M$
500.00 M$
600.00 M$
AÑO 1 (2014) AÑO 12 (2025) AÑO 25 (2039)
TOTAL IMPACTO
TOTAL IMPACTO ESCENARIOREGRESIVO
TOTAL IMPACTO ESCENARIOTENDENCIAL
TOTAL IMPACTO ESCENARIOEXPANSIVO
45
Figura 16. Costo total anual actual y previsto por transporte de contenedores, según tipo, cambiando al Puerto de Manta. Año base y año 2039, escenario con inflación.
En la Figura 17 se muestra el costo total actual y previsto con la nueva ubicación del
puerto según el origen/destino de la carga conteneirizada, en el año base (2014) y el año 2039
Figura 17. Costo total anual actual y previsto por transporte de contenedores, según provincia de origen/destino, cambiando al Puerto de Manta. Año base y año 2039, con inflación.
$ -
50.00 M$
100.00 M$
150.00 M$
200.00 M$
250.00 M$
300.00 M$
GASTO DE TRANSPORTE POR TIPO DE CNTR 2014
ACTUAL PREVISTO
$ - 100.00 M$ 200.00 M$ 300.00 M$ 400.00 M$ 500.00 M$ 600.00 M$ 700.00 M$ 800.00 M$
GASTO DE TRANSPORTE POR TIPO DE CNTR 2039
ACTUAL PREVISTO
$ -
50.00 M$
100.00 M$
150.00 M$
200.00 M$
250.00 M$
300.00 M$
GASTO DE TRANSPORTE POR PROVINCIA 2014
ACTUAL PREVISTO
$ - 100.00 M$ 200.00 M$ 300.00 M$ 400.00 M$ 500.00 M$ 600.00 M$ 700.00 M$ 800.00 M$
GASTO DE TRANSPORTE POR PROVINCIA 2039
ACTUAL PREVISTO
46
5.3 Escenario III: según la distribución del tráfico de contenedores
planteado en el PEM.
En este escenario se considera que la carga de contenedores que se exporta/importa a
través del puerto actual de Guayaquil, se distribuye ahora entre el nuevo puerto proyectado
de Guayaquil-Punáes (70% de la carga), el Puerto de Manta (20% de la carga) y el puerto de
Esmeraldas (5% de la carga).
MATRIZ DE DESTINOS SEGÚN TIPO DE CARGA Y CNTR.
CIUDAD
PTO.
DESTINO
BANANO
CNTR.
SECO
EXP.
CNTR.
REFRIG.
EXP
CNTR.
SECO
IMP
CNTR.
REFRIG.
EXP
DISTANCIAS PUERTO
ACTUAL
PUERTO DE
GUAYAQUIL-
PUNAES
PUERTO
DE
MANTA
PUERTO
ESMERALDAS
Azuay – Cuenca G G G G G 247 334 395 599
Bolivar – Guaranda G G G G G 229 316 379 475
Cañar – Azogues G G G G G 253 340 402 605
Carchi – Tulcán E E E E E 695 779 623 367
Cotopaxi – Latacunga G G G G G 373 475 346 334
Chimborazo – Riobamba G G G G G 265 352 413 435
El Oro – Machala G G G G G 239 326 387 591
Esm-Esmeraldas E E E E E 484 562 375 5
Guayas– El Triunfo G G G G G 89 174 233 431
Imbabura – Ibarra E E E E E 574 661 505 293
Loja – Loja G G G G G 440 525 586 790
Los Rios – Babahoyo G G G G G 111 198 259 388
Los Rios – Quevedo G G G G G 200 284 186 279
Manabí – Portoviejo M M M M M 203 222 36 367
Morona Santiago – Macas G G G G G 443 529 613 601
Napo – Tena G G G G G 470 558 563 477
Pastaza - Puyo G G G G G 395 482 486 474
Pichincha – Quito M M M M M 450 537 381 313
Tungurahua – Ambato G G G G G 330 407 386 375
Zamora – Zamora G G G G G 495 581 643 933
Sucumbíos – Nueva Loja E E E E E 686 773 617 548
Orellana–Fco de Orellana G G G G G 642 728 646 588
Sto Dgo. – Sto Domingo M M M M M 312 396 240 178
Sta. Elena – Sta. Elena G G G G G 136 32 195 595
En la Tabla 29, Tabla 30 y Tabla 31, se presentan los resultados para el caso sin inflación,
mientras que en la Tabla 32, Tabla 33 y Tabla 34 se presentan los resultados para el caso en el
que los fletes se incrementan anualmente por una tasa de inflación proyectada.
47
SEGÚN LA DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES PLANTEADO
EN EL PEM SIN INFLACIÓN
Tabla 29. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores según distribución planteada en el PEM, sin inflación, crecimiento regresivo.
REGRESIVO
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 4.26% 4.26% 4.00% 4.00%
Nº de Contenedores 908,170 908,170 1,360,000 2,275,120 38,806,499
Nº de Fletes Totales 616,952 616,952 904,822 1,479,501 25,677,022
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 163.55 M$ 126.15 M$ 188.23 M$ 313.64 M$ 5,366.63 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.61 M$ 6.64 M$ 9.91 M$ 16.51 M$ 282.45 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.02 M$ 10.76 M$ 15.93 M$ 26.31 M$ 453.17 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.74 M$ 0.57 M$ 0.84 M$ 1.38 M$ 23.85 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 72.64 Mt 57.27 Mt 88.67 Mt 153.53 Mt 2,551.63 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.82 Mt 3.01 Mt 4.67 Mt 8.08 Mt 134.30 Mt
Total Impacto en millones de $ 144.12 M$ 214.90 M$ 357.85 M$ 6,126.10 M$
Tabla 30. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores según distribución planteada en el PEM, escenario sin inflación, crecimiento tendencial.
TENDENCIAL
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 5.26% 5.26% 5.00% 5.00%
Nº de Contenedores 916,151 916,151 1,513,501 2,880,004 44,719,902
Nº de Fletes Totales 622,072 540,932 871,196 1,856,232 29,386,571
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 164.96 M$ 127.25 M$ 209.29 M$ 396.43 M$ 6,177.20 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.68 M$ 6.70 M$ 11.02 M$ 20.86 M$ 325.12 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.14 M$ 10.85 M$ 17.68 M$ 33.15 M$ 520.27 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.74 M$ 0.57 M$ 0.93 M$ 1.74 M$ 27.38 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 73.33 Mt 57.82 Mt 99.45 Mt 196.88 Mt 2,971.38 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.86 Mt 3.04 Mt 5.23 Mt 10.36 Mt 156.39 Mt
Total Impacto en millones de $ 145.37 M$ 238.91 M$ 452.18 M$ 7,049.96 M$
48
Tabla 31. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores según distribución planteada en el PEM, sin inflación, crecimiento expansivo.
EXPANSIVO
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 6.26% 6.26% 4.00% 6.00%
Nº de Contenedores 924,132 924,132 1,683,294 3,642,588 51,724,755
Nº de Fletes Totales 627,193 627,193 1,108,932 2,328,915 33,762,213
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 166.12 M$ 128.18 M$ 228.78 M$ 483.31 M$ 6,978.44 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.74 M$ 6.75 M$ 12.04 M$ 25.44 M$ 367.29 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.23 M$ 10.92 M$ 19.18 M$ 39.78 M$ 581.80 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.75 M$ 0.57 M$ 1.01 M$ 2.09 M$ 30.62 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 74.03 Mt 58.37 Mt 111.41 Mt 251.86 Mt 3,471.24 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.90 Mt 3.07 Mt 5.86 Mt 13.26 Mt 182.70 Mt
Total Impacto en millones de $ 146.42 M$ 261.02 M$ 550.63 M$ 7,958.15 M$
SEGÚN LA DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES PLANTEADO
EN EL PEM CON INFLACIÓN
Tabla 32. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores según distribución planteada en el PEM, escenario con inflación, crecimiento regresivo.
REGRESIVO
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 4.26% 4.26% 4.00% 4.00%
Nº de Contenedores 908,170 908,170 1,360,000 2,275,120 38,806,499
Nº de Fletes Totales 616,952 616,952 904,822 1,479,501 25,677,022
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 163.55 M$ 126.15 M$ 260.55 M$ 619.00 M$ 8,359.17 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.61 M$ 6.64 M$ 13.71 M$ 32.58 M$ 439.96 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.02 M$ 10.76 M$ 15.93 M$ 26.31 M$ 453.17 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.74 M$ 0.57 M$ 0.84 M$ 1.38 M$ 23.85 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 72.64 Mt 57.27 Mt 88.67 Mt 153.53 Mt 2,551.63 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.82 Mt 3.01 Mt 4.67 Mt 8.08 Mt 134.30 Mt
Total Impacto en millones de $ 144.12 M$ 291.03 M$ 679.28 M$ 9,276.15 M$
49
Tabla 33. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores según distribución planteada en el PEM, escenario con inflación, crecimiento tendencial.
TENDENCIAL
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 5.26% 5.26% 5.00% 5.00%
Nº de Contenedores 916,151 916,151 1,513,501 2,880,004 44,719,902
Nº de Fletes Totales 622,072 540,932 871,196 1,856,232 29,386,571
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 164.96 M$ 127.25 M$ 289.70 M$ 782.39 M$ 9,746.72 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.68 M$ 6.70 M$ 15.25 M$ 41.18 M$ 512.99 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.14 M$ 10.85 M$ 17.68 M$ 33.15 M$ 520.27 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.74 M$ 0.57 M$ 0.93 M$ 1.74 M$ 27.38 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 73.33 Mt 57.82 Mt 99.45 Mt 196.88 Mt 2,971.38 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.86 Mt 3.04 Mt 5.23 Mt 10.36 Mt 156.39 Mt
Total Impacto en millones de $ 145.37 M$ 323.56 M$ 858.45 M$ 10,807.36 M$
Tabla 34. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores según distribución planteada en el PEM, escenario con inflación, crecimiento expansivo.
EXPANSIVO
Situación
Actual
DIFERENCIAL CON ESCENARIO
AÑO 1 (2014)
AÑO 12 (2025)
AÑO 25 (2039)
Acumulado 25 años
Crecimiento P.I.B. 6.26% 6.26% 4.00% 6.00%
Nº de Contenedores 924,132 924,132 1,683,294 3,642,588 51,724,755
Nº de Fletes Totales 627,193 627,193 1,108,932 2,328,915 33,762,213
Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 166.12 M$ 128.18 M$ 316.69 M$ 953.85 M$ 11,128.09 M$
Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.74 M$ 6.75 M$ 16.67 M$ 50.20 M$ 585.69 M$
Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.23 M$ 10.92 M$ 19.18 M$ 39.78 M$ 581.80 M$
Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.75 M$ 0.57 M$ 1.01 M$ 2.09 M$ 30.62 M$
Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 74.03 Mt 58.37 Mt 111.41 Mt 251.86 Mt 3,471.24 Mt
Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.90 Mt 3.07 Mt 5.86 Mt 13.26 Mt 182.70 Mt
Total Impacto en millones de $ 146.42 M$ 353.55 M$ 1,045.93 M$ 12,326.20 M$
50
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES FINALES
Los cálculos realizados bajo el modelo de crecimiento del tráfico de contenedores
muestran un gran costo que tendrá que asumir el sistema: los dueños de la carga de
importación y exportación, incluso siendo conservadores, pues el impacto real en los costos
totales por transporte serán mayores en la medida que se contabilicen también los costos
asociados al transporte de los bienes desde sus centros de producción hasta los centros
logísticos donde la carga es conteneirizada.
Con respecto a las limitaciones de las instalaciones actuales del Puerto de Guayaquil, que
según algunos estudios llegaría dentro de unos años al límite de su capacidad, impidiendo que
el tráfico de contenedores siga creciendo de acuerdo a la tendencia observada, en principio la
opción más rápida pudiese parecer aumentar todas las dimensiones del puerto,
lamentablemente esto no siempre se puede hacer así, principalmente en puertos interiores
situados en la proximidad, o dentro, de ciudades, como es el caso del Puerto de Guayaquil.
Quedan otras opciones inmediatas como el aumento de la altura de almacenamiento de los
contenedores, pasándose de las dos alturas actuales en gran parte de puertos a apilamientos
de hasta nueve alturas, o el aumento del número de equipos de manipulación (grúas,
carretillas) o sustitución de los mismos por equipos de mayor velocidad y capacidad de
manipulación. Sin embargo estas soluciones solo son parches y a la larga se llegaría de nuevo
al límite. Por tanto se ha de optar por otro tipo de soluciones que primen más una gestión
eficiente del puerto con las dimensiones actuales o aumentadas en lo posible. Para ello el
puerto tiene que pasar a ser parte de un sistema superior logístico integral que incluya:
1. Ser parte del sistema logístico integral, formado no solo por puertos marítimos,
sino también por puertos secos plataformas logísticas, red de transporte.
2. Ser parte de una red de puertos internacionales, la tendencia actual de las grandes
navieras con grandes buques es intentar minimizar las paradas de los mismos en
pocos puertos HUB que a su vez sirvan de transbordo a barcos más pequeños para
la distribución de los contenedores al resto de puertos.
3. Gestión integral de la carga desde la salida de la carga del productor a la llegada de
la carga al cliente.
Este nuevo sistema organizativo prima la gestión desarrollada con predominio de nuevas
tecnologías de comunicación y gestión informatizada.
51
Por otro lado, todo terminal considerado eficiente debe tener unos índices del orden de:
Tiempo de espera/servicio < 10% en el buque, mayores valores es inaceptable.
Rendimiento de buque alto por hora, alrededor de 25 movimientos hora por cada 100
metros de eslora.
Índice de ocupación de atraque entre 50% a 70%.
Ocupación de equipo (maquinaria y grúas) entre el 50% a 75%.
Tiempo de servicio por camión < 30 min.
Disponibilidad de equipos > 90%.
Capacidad de la explanada, máximo a un 75%.
Analizaremos los cuatro subsistemas que componen una terminal portuaria y posibles
optimizaciones:
SUBSISTEMA DE CARGA-DESCARGA
El primer punto a tener en cuenta es pues la carga y descarga del buque. La permanencia
del buque en el puerto es tiempo perdido desde el punto de vista de la rentabilidad económica
del buque, por lo tanto debe reducirse la misma aumentando la productividad del puerto.
Se pueden realizar mejoras mediante:
Muelles tipo “Ship in a slip”, el buque está en el interior de una hendidura a modo de
dique, con muelles a ambos lados, para poder cargarlo y descargarlo por los dos
costados al mismo tiempo.
Renovación del parque móvil de grúas mediante grúas de más capacidad con
rendimientos de 30 a 60 movimientos por hora.
Operaciones en doble ciclo, carga y descarga en la misma izada.
Maximizar el rendimiento de grúas por buque.
Dimensionamiento del subsistema de carga-descarga.
52
Inputs físicos zona de carga-descarga:
Características grúas de muelle:
También se debe considerar el manejo de la carga simultánea para aumentar la
productividad de los equipos.
53
o Double Trolley
o Twin Lift y Tandem Lift
o Control remoto de las grúas.
Input determinación numero óptimo de grúas por muelle:
54
SUBSISTEMA DE INTERCONEXION
Dimensionamiento del subsistema de interconexión.
Factores de dimensionamiento:
SUBSISTEMA DE ALMACENAMIENTO
Para la mejora de la zona de almacenaje cuando no existe la posibilidad de aumentar la
extensión de la explanada por motivos físicos, la solución a adoptar es:
Aumento altura almacenaje por falta de superficie disponible.
Maximizar el rendimiento de las maquinas de la explanada.
Conseguir rotaciones de muelle y explana equilibradas con el trafico y estructura de la
terminal.
Automatizar la gestion de la explanada y considerarla como un áera cerrada donde las
maquinas trabajan de forma automatica según la planificacion de la produccion,
entregas, recepciones y preparaciones de estiba.
Teniendo en cuenta esto:
55
Dimensionamiento del subsistema de almacenamiento:
Input físicos de zona de almacenamiento:
Características de técnicas de equipos de patio:
56
Tipo de equipo de patio según altura de apilado:
SUBSISTEMA INFORMATICO DE GESTIÓN
Para la mejora de todo el puerto es necesario el desarrollo de un modelo integrado de
gestión óptimo del Puerto, que derive en la implementación de un programa informático que
debe ser capaz de gestionar de forma óptima todos los procesos que intervienen en la terminal
de contenedores tanto en tiempo real (operaciones) como on-line (planificación, facturación,
etc.).
La gestión informatizada de los movimientos de contenedores de tener los siguientes
requisitos mínimos:
Planificación del buque: preparación de la secuencia de carga y descarga teniendo en
cuenta la ubicación de los contenedores en la explanada y en el buque.
Planificación de la explanada: preparada y asignada espacios para los diferentes flujos
de contenedores.
Gestión del almacén de los contenedores llenos, vacíos, trasvases y
entregas/recogidas.
Gestión de la maquinaria asignada para cada operación teniendo en cuenta distancias,
cargas de trabajo y tráfico de la explanada, puertas y colas de camiones en el exterior.
Gestión automatizada de las puertas mediante cámaras y sistemas de reconocimiento
(OCR) o por radiofrecuencia, para automatizar los datos de las puertas.
Estos modelos matemáticos se basan en:
57
Modelos de programación lineal y entera mixta que intentan optimizar los espacios
asignados en función de distancias, buques y fechas de carga o descarga de los
contenedores.
Modelos basados en teoría de líneas de espera, para la optimización de los ciclos de
máquina, operativa de transferencia de puerta y asignación de aparcamiento de
carga/descarga.
Todos estos programas utilizan algoritmos matemáticos basados en inteligencia artificial
para la búsqueda del mejor modelo de funcionamiento.
Existen programas genéricos pero son difícilmente parametrizables lo que implica que el
cliente debe adaptarse al programa informático en vez de al revés. Y los programas específicos
que son hechos a medida para un puerto y operatividad concretas, siendo fácilmente
parametrizables por el usuario y más sencillos de utilizar que los genéricos.
Aunque es difícil conseguir cero movimientos de los contenedores en la explanada, gracias
al modelo matemático y el sistema informático se mejora la homogeneidad de la carga por
cada tipo de tráfico, es decir, importación, exportación, trasbordos y equipos vacíos, y
teniendo una buena planificación del espacio disponible, se conseguirá ahorros cercanos al
25% cuando la homogeneidad es de un 75%.
58
Trabajos citados
[1] [En línea]. Available: www.manifiestos.com. [Último acceso: 10 6 2014].
[2] M. Carvajal, «Investigación sobre la absorción de CO2 por los cultivos más
representativos,» LESSCO2, 2013.
[3] B. Sohngen, R. Beach y K. Andrasko, «Avoided Deforestation as a Greenhouse Gas
Mitigation Tool: Economic Issues,» Journal of Environmental Quality, vol. 37, nº 4, pp.
1368-1375, 2008.
[4] R. Sabonge, «El Canal de Panamá y la economía de América Latina y el Caribe,» CEPAL,
2008.
[5] B. MUNDIAL. [En línea]. Available:
http://datos.bancomundial.org/indicador/NY.GDP.MKTP.CD. [Último acceso: 10 6 2014].
[6] [En línea]. Available: www.manifiestos.com. [Último acceso: 6 2014].
[7] [En línea]. Available: www.bce.fin.ec. [Último acceso: 6 2014].
[8] [En línea]. Available: www.obraspublicas.gob.ec. [Último acceso: 6 2014].
[9] [En línea]. Available: www.espol.edu.ec. [Último acceso: 1 06 2014].
59
ANEXO 1. Instrucciones para la generación de nuevos escenarios
dinámicamente
El modelo desarrollado en el presente estudio permite fácilmente la elaboración de
nuevos escenarios:
Cambiando el destino u origen de los contenedores de acuerdo al tipo de carga,
Cambiando la tasa de inflación a la que crecen los valores de los fletes,
Cambiando los valores de parámetros como: precio internacional del diésel, precio
de venta al público en Ecuador del diésel, emisiones de CO2, y otros.
Así, siguiendo las instrucciones que se indican a continuación se podría ampliar el alcance
de este estudio incluyendo nuevos escenarios no contemplados, por ejemplo, la creación de
puertos dedicados por tipos de contenedor, cambio del crecimiento del P.I.B anual, cambio de
la inflación, cambio en las variaciones de incremento/decremento de los contenedores
proyectados.
El procedimiento es el siguiente:
1. Abrir simultáneamente las cinco tablas Excel.
2. La tabla “PROYECCIONES” contiene los datos base de tráfico de contenedores.
3. Las tablas “FLETE 2012 A 2019”, “FLETE 2020 A 2029” y “FLETE 2030 A 2039”
generan los datos necesarios para la obtención de los valores del presente estudio.
4. En la tabla “FLETES GRAFICAS TENDENCIALES” se pueden realizar los ajustes
necesarios para la generación de nuevos escenarios (hoja “Parametrización”) y la
visualización de los datos (“Resultados”).
5. Para el cambio de la matriz de puertos se puede modificar en la zona indicada en
la Figura 18, esta tabla incluye el puerto de origen/destino del contenedor y las
distancias desde/hacia los puertos.
60
Figura 18. Matriz de asignación en el archivo “FLETES GRAFICAS TENDENCIALES.xlsx”
Donde los símbolos E, G y M significan:
SÍMBOLO PUERTO DE ORIGEN/DESTINO
E Esmeraldas
G Guayaquil-Punáes
M Manta
Siendo el rango C4:G27 la región en la que se indica el puerto donde se maneja la
carga/descarga de los contenedores con destino/origen en la ciudad indicada en el rango
A4:A27. Con esto se puede generar una matriz por ejemplo de puertos dedicados a un tipo de
contenedor. El resto de columnas son las distancias al de la capital-centroide al puerto actual y
las distancias de la capital –centroide a los otros tres puertos.
6. Para el cambio de los valores de los fletes considerados en este estudio, estos se
pueden cambiar en el rango indicado por la flecha naranja en la Figura 19.
61
Figura 19. Parámetros que pueden modificarse para la generación de nuevos escenarios en el modelo.
7. Para el cambio de la proporción de contenedores en tránsito, transbordo y estiba,
se cambia en el rango indicado por la flecha verde en la Figura 19.
8. Para el cambio de la proporción de contenedores consolidados o desconsolidados
y el número de fletes que genera cada contenedor se utiliza el rango indicado por
la flecha azul.
9. Para cambiar la inflación en los fletes y la variación de la misma, se utiliza el rango
indicado en la flecha roja.
10. Para el cambio de las variaciones de crecimiento de los contenedores de banano y
resto de contenedores, se utiliza el rango indicado por las flecha moradas.
11. Para el cambio del crecimiento estimado del P.I.B. se modifica donde indica la
flecha negra. El cambio se realiza para cada año independientemente.
12. Para el cambio del impacto de emisiones de CO2 , se cambia donde indica la flecha
verde. El cambio se realiza para cada año independientemente.
62
13. Para el cambio de la generación de subsidios al diésel, se cambia donde indica la
flecha gris. El cambio se realiza para cada año independientemente.
63
ANEXO 2. Esquema de la base de datos y las tablas generadas
En el ANEXO 2 se muestra el esquema de tratamiento de las diferentes tablas de datos disponibles para la obtención de las proyecciones de los fletes:
Figura 20. Esquema de tratamiento y obtención de las tablas de datos
Fuente: Propia, Elaboración: Propia
64
ANEXO 3: Proyecciones del tráfico de contenedores por tipo de
carga, período 2013-2039
TRAFICO CONTENEDORES TOTALES
AÑO Tráfico
CTNR
Tráfico
CTNR
Tráfico
CTNR FLETES FLETES FLETES
2013 873,972 873,972 873,972
2014 908,170 916,151 924,132 536,480 540,932 545,385
2015 943,937 960,627 977,469 556,494 565,792 575,172
2016 980,410 1,006,575 1,033,220 576,853 591,409 606,222
2017 1,017,560 1,053,999 1,091,445 597,539 617,781 638,566
2018 1,054,951 1,102,478 1,151,767 618,294 644,661 671,974
2019 1,093,772 1,153,276 1,215,554 639,817 672,784 707,239
2020 1,134,078 1,206,505 1,283,009 662,137 702,210 744,468
2021 1,175,927 1,262,285 1,354,346 685,285 733,003 783,776
2022 1,219,380 1,320,740 1,429,795 709,291 765,227 825,280
2023 1,264,499 1,382,002 1,509,596 734,189 798,952 869,110
2024 1,311,350 1,446,208 1,594,005 760,014 834,249 915,398
2025 1,360,000 1,513,501 1,683,294 786,801 871,196 964,288
2026 1,410,520 1,584,033 1,777,750 814,588 909,870 1,015,931
2027 1,462,984 1,657,964 1,877,677 843,412 950,356 1,070,486
2028 1,517,467 1,735,459 1,983,397 873,314 992,741 1,128,122
2029 1,574,048 1,816,694 2,095,253 904,335 1,037,117 1,189,018
2030 1,632,811 1,901,853 2,213,605 936,519 1,083,580 1,253,364
2031 1,693,840 1,991,127 2,338,837 969,910 1,132,232 1,321,361
2032 1,757,224 2,084,719 2,471,356 1,004,556 1,183,178 1,393,222
2033 1,823,056 2,182,843 2,611,592 1,040,504 1,236,530 1,469,172
2034 1,891,433 2,285,719 2,760,000 1,077,806 1,292,404 1,549,450
2035 1,962,454 2,393,583 2,917,065 1,116,513 1,350,923 1,634,308
2036 2,036,222 2,506,679 3,083,297 1,156,681 1,412,215 1,724,014
2037 2,112,847 2,625,265 3,259,239 1,198,365 1,476,416 1,818,853
2038 2,192,441 2,749,612 3,445,466 1,241,626 1,543,666 1,919,123
2039 2,275,120 2,880,004 3,642,588 1,286,523 1,614,115 2,025,144
ESCENARIO REGRESIVO
ESCENARIO TENDENCIAL
ESCENARIO EXPANSIVO
Fuente: Empresa de manifiestos, proyección propia
Elaboración: Propia
65
ANEXO 4. Proyecciones del tráfico de contenedores de banano,
período 2013 - 2039
BANANO
AÑO
Tráfico
CTNR
REGRESIVO
Tráfico
CTNR
TENDIAL
Tráfico
CTNR
EXPANSIVO
FLETES
REGRESIVO
FLETES
REGRESIVO
FLETES
REGRESIVO
2013 151,674 151,674 151,674
2014 155,102 155,860 156,619 147,347 148,067 148,788
2015 158,638 160,193 161,756 150,706 152,183 153,668
2016 162,128 164,518 166,932 154,022 156,292 158,585
2017 165,565 168,829 172,140 157,287 160,387 163,533
2018 168,877 173,049 177,304 160,433 164,397 168,439
2019 172,254 177,376 182,623 163,641 168,507 173,492
2020 175,699 181,810 188,102 166,914 172,720 178,697
2021 179,213 186,355 193,745 170,253 177,038 184,058
2022 182,797 191,014 199,558 173,658 181,463 189,580
2023 186,453 195,790 205,544 177,131 186,000 195,267
2024 190,183 200,684 211,711 180,673 190,650 201,125
2025 193,986 205,701 218,062 184,287 195,416 207,159
2026 197,866 210,844 224,604 187,973 200,302 213,374
2027 201,823 216,115 231,342 191,732 205,309 219,775
2028 205,860 221,518 238,282 195,567 210,442 226,368
2029 209,977 227,056 245,431 199,478 215,703 233,159
2030 214,176 232,732 252,794 203,468 221,096 240,154
2031 218,460 238,551 260,377 207,537 226,623 247,359
2032 222,829 244,514 268,189 211,688 232,289 254,779
2033 227,286 250,627 276,234 215,921 238,096 262,423
2034 231,831 256,893 284,521 220,240 244,048 270,295
2035 236,468 263,315 293,057 224,645 250,149 278,404
2036 241,197 269,898 301,849 229,138 256,403 286,756
2037 246,021 276,646 310,904 233,720 262,813 295,359
2038 250,942 283,562 320,231 238,395 269,384 304,220
2039 255,961 290,651 329,838 243,163 276,118 313,346
ESCENARIO REGRESIVO
ESCENARIO TENDENCIAL
ESCENARIO EXPANSIVO
Fuente: Empresa de manifiestos, proyección propia
Elaboración: Propia
66
ANEXO 5. Proyecciones del tráfico de contenedores de
exportación seco, período 2013 - 2039
EXPORTACION SECO
AÑO
Tráfico
CTNR
REGRESIVO
Tráfico
CTNR
TENDIAL
Tráfico
CTNR
EXPANSIVO
FLETES
REGRESIVO
FLETES
REGRESIVO
FLETES
REGRESIVO
2013 89,759 89,759 89,759
2014 93,583 94,480 95,378 88,904 89,756 90,609
2015 97,588 99,469 101,368 92,709 94,495 96,299
2016 101,687 104,641 107,652 96,602 99,409 102,270
2017 105,876 109,999 114,241 100,582 104,499 108,529
2018 110,111 115,499 121,095 104,606 109,724 115,040
2019 114,516 121,274 128,361 108,790 115,210 121,943
2020 119,096 127,337 136,063 113,142 120,971 129,259
2021 123,860 133,704 144,226 117,667 127,019 137,015
2022 128,815 140,390 152,880 122,374 133,370 145,236
2023 133,967 147,409 162,053 127,269 140,039 153,950
2024 139,326 154,779 171,776 132,360 147,041 163,187
2025 144,899 162,518 182,082 137,654 154,393 172,978
2026 150,695 170,644 193,007 143,160 162,112 183,357
2027 156,723 179,177 204,588 148,887 170,218 194,358
2028 162,992 188,135 216,863 154,842 178,729 206,020
2029 169,511 197,542 229,875 161,036 187,665 218,381
2030 176,292 207,419 243,667 167,477 197,048 231,484
2031 183,343 217,790 258,287 174,176 206,901 245,373
2032 190,677 228,680 273,785 181,143 217,246 260,095
2033 198,304 240,114 290,212 188,389 228,108 275,701
2034 206,236 252,119 307,624 195,925 239,514 292,243
2035 214,486 264,725 326,082 203,762 251,489 309,778
2036 223,065 277,962 345,647 211,912 264,064 328,364
2037 231,988 291,860 366,386 220,389 277,267 348,066
2038 241,267 306,453 388,369 229,204 291,130 368,950
2039 250,918 321,775 411,671 238,372 305,687 391,087
ESCENARIO REGRESIVO
ESCENARIO TENDENCIAL
ESCENARIO EXPANSIVO
Fuente: Empresa de manifiestos, proyección propia
Elaboración: Propia
67
ANEXO 6. Proyecciones del tráfico de contenedores de
exportación refrigerados, período 2013 - 2039
EXPORTACION REFRIGERADO
AÑO
Tráfico
CTNR
REGRESIVO
Tráfico
CTNR
TENDIAL
Tráfico
CTNR
EXPANSIVO
FLETES
REGRESIVO
FLETES
REGRESIVO
FLETES
REGRESIVO
2013 52,294 52,294 52,294
2014 54,522 55,045 55,568 51,796 52,292 52,789
2015 56,855 57,951 59,057 54,012 55,053 56,104
2016 59,243 60,964 62,719 56,281 57,916 59,583
2017 61,684 64,086 66,557 58,600 60,882 63,229
2018 64,151 67,290 70,551 60,944 63,926 67,023
2019 66,717 70,655 74,784 63,382 67,122 71,044
2020 69,386 74,187 79,271 65,917 70,478 75,307
2021 72,162 77,897 84,027 68,553 74,002 79,826
2022 75,048 81,792 89,069 71,296 77,702 84,615
2023 78,050 85,881 94,413 74,147 81,587 89,692
2024 81,172 90,175 100,077 77,113 85,666 95,074
2025 84,419 94,684 106,082 80,198 89,950 100,778
2026 87,796 99,418 112,447 83,406 94,447 106,825
2027 91,307 104,389 119,194 86,742 99,170 113,234
2028 94,960 109,609 126,345 90,212 104,128 120,028
2029 98,758 115,089 133,926 93,820 109,335 127,230
2030 102,708 120,843 141,962 97,573 114,801 134,864
2031 106,817 126,886 150,479 101,476 120,541 142,955
2032 111,089 133,230 159,508 105,535 126,568 151,533
2033 115,533 139,891 169,079 109,756 132,897 160,625
2034 120,154 146,886 179,223 114,147 139,542 170,262
2035 124,960 154,230 189,977 118,712 146,519 180,478
2036 129,959 161,942 201,375 123,461 153,845 191,307
2037 135,157 170,039 213,458 128,399 161,537 202,785
2038 140,564 178,541 226,265 133,535 169,614 214,952
2039 146,186 187,468 239,841 138,877 178,094 227,849
ESCENARIO REGRESIVO
ESCENARIO TENDENCIAL
ESCENARIO EXPANSIVO
Fuente: Empresa de manifiestos, proyección propia
Elaboración: Propia
68
ANEXO 7. Proyecciones del tráfico de contenedores vacíos de
exportación, período 2013 - 2039
VACIOS EXPORTACION
AÑO
Tráfico
CTNR
REGRESIVO
Tráfico
CTNR
TENDIAL
Tráfico
CTNR
EXPANSIVO
FLETES
REGRESIVO
FLETES
REGRESIVO
FLETES
REGRESIVO
2013 146,563 146,563 146,563
2014 152,807 154,272 155,738
2015 159,347 162,418 165,518
2016 166,039 170,864 175,780
2017 172,880 179,612 186,538
2018 179,795 188,592 197,730
2019 186,987 198,022 209,594
2020 194,467 207,923 222,170
2021 202,245 218,319 235,500
2022 210,335 229,235 249,630
2023 218,748 240,697 264,608
2024 227,498 252,732 280,484
2025 236,598 265,368 297,313
2026 246,062 278,637 315,152
2027 255,905 292,569 334,061
2028 266,141 307,197 354,105
2029 276,787 322,557 375,351
2030 287,858 338,685 397,872
2031 299,372 355,619 421,745
2032 311,347 373,400 447,049
2033 323,801 392,070 473,872
2034 336,753 411,673 502,305
2035 350,223 432,257 532,443
2036 364,232 453,870 564,389
2037 378,802 476,563 598,253
2038 393,954 500,392 634,148
2039 409,712 525,411 672,197
ESCENARIO REGRESIVO
ESCENARIO TENDENCIAL
ESCENARIO EXPANSIVO
Fuente: Empresa de manifiestos, proyección propia
Elaboración: Propia
69
ANEXO 8. Proyecciones del tráfico de contenedores de
importación secos, período 2013 - 2039
IMPORTACION SECOS
AÑO
Tráfico
CTNR
REGRESIVO
Tráfico
CTNR
TENDIAL
Tráfico
CTNR
EXPANSIVO
FLETES
REGRESIVO
FLETES
REGRESIVO
FLETES
REGRESIVO
2013 77,366 77,366 77,366
2014 80,662 81,435 82,209 76,629 77,364 78,099
2015 84,114 85,735 87,372 79,908 81,448 83,003
2016 87,647 90,193 92,789 83,265 85,684 88,149
2017 91,258 94,811 98,468 86,695 90,071 93,544
2018 94,908 99,552 104,376 90,163 94,574 99,157
2019 98,705 104,530 110,638 93,769 99,303 105,106
2020 102,653 109,756 117,276 97,520 104,268 111,413
2021 106,759 115,244 124,313 101,421 109,482 118,097
2022 111,029 121,006 131,772 105,478 114,956 125,183
2023 115,470 127,056 139,678 109,697 120,704 132,694
2024 120,089 133,409 148,059 114,085 126,739 140,656
2025 124,893 140,080 156,942 118,648 133,076 149,095
2026 129,889 147,084 166,359 123,394 139,729 158,041
2027 135,084 154,438 176,340 128,330 146,716 167,523
2028 140,487 162,160 186,921 133,463 154,052 177,575
2029 146,107 170,268 198,136 138,802 161,754 188,229
2030 151,951 178,781 210,024 144,354 169,842 199,523
2031 158,029 187,720 222,626 150,128 178,334 211,494
2032 164,350 197,106 235,983 156,133 187,251 224,184
2033 170,924 206,961 250,142 162,378 196,613 237,635
2034 177,761 217,309 265,151 168,873 206,444 251,893
2035 184,872 228,175 281,060 175,628 216,766 267,007
2036 192,267 239,584 297,923 182,653 227,604 283,027
2037 199,957 251,563 315,799 189,960 238,985 300,009
2038 207,956 264,141 334,747 197,558 250,934 318,009
2039 216,274 277,348 354,832 205,460 263,481 337,090
ESCENARIO REGRESIVO
ESCENARIO TENDENCIAL
ESCENARIO EXPANSIVO
Fuente: Empresa de manifiestos, proyección propia
Elaboración: Propia
70
ANEXO 9. Proyecciones del tráfico de contenedores de
importación, refrigerados, período 2013 - 2039
IMPORTACION REFRIGERADOS
AÑO
Tráfico
CTNR
REGRESIVO
Tráfico
CTNR
TENDIAL
Tráfico
CTNR
EXPANSIVO
FLETES
REGRESIVO
FLETES
REGRESIVO
FLETES
REGRESIVO
2013 173,458 173,458 173,458
2014 180,847 182,582 184,316 171,805 173,453 175,101
2015 188,588 192,222 195,892 179,158 182,611 186,097
2016 196,508 202,218 208,037 186,683 192,107 197,635
2017 204,604 212,571 220,769 194,374 201,943 209,730
2018 212,789 223,200 234,015 202,149 212,040 222,314
2019 221,300 234,360 248,056 210,235 222,642 235,653
2020 230,152 246,078 262,939 218,645 233,774 249,792
2021 239,358 258,382 278,715 227,390 245,463 264,780
2022 248,933 271,301 295,438 236,486 257,736 280,666
2023 258,890 284,866 313,165 245,945 270,623 297,506
2024 269,245 299,109 331,954 255,783 284,154 315,357
2025 280,015 314,065 351,872 266,014 298,361 334,278
2026 291,216 329,768 372,984 276,655 313,279 354,335
2027 302,864 346,256 395,363 287,721 328,943 375,595
2028 314,979 363,569 419,085 299,230 345,391 398,131
2029 327,578 381,748 444,230 311,199 362,660 422,018
2030 340,681 400,835 470,884 323,647 380,793 447,340
2031 354,309 420,877 499,137 336,593 399,833 474,180
2032 368,481 441,921 529,085 350,057 419,824 502,631
2033 383,220 464,017 560,830 364,059 440,816 532,789
2034 398,549 487,217 594,480 378,622 462,856 564,756
2035 414,491 511,578 630,149 393,766 485,999 598,641
2036 431,071 537,157 667,958 409,517 510,299 634,560
2037 448,313 564,015 708,035 425,898 535,814 672,633
2038 466,246 592,216 750,517 442,934 562,605 712,991
2039 484,896 621,827 795,548 460,651 590,735 755,771
ESCENARIO REGRESIVO
ESCENARIO TENDENCIAL
ESCENARIO EXPANSIVO
Fuente: Empresa de manifiestos, proyección propia
Elaboración: Propia
71
ANEXO 10. Proyecciones del tráfico de contenedores de
importación, vacíos, período 2013 - 2039
IMPORTACION VACIOS
AÑO
Tráfico
CTNR
REGRESIVO
Tráfico
CTNR
TENDIAL
Tráfico
CTNR
EXPANSIVO
FLETES
REGRESIVO
FLETES
REGRESIVO
FLETES
REGRESIVO
2013 182,858 182,858 182,858
2014 190,648 192,476 194,305
2015 198,807 202,639 206,507
2016 207,157 213,176 219,311
2017 215,692 224,091 232,733
2018 224,320 235,295 246,696
2019 233,293 247,060 261,498
2020 242,624 259,413 277,188
2021 252,329 272,384 293,819
2022 262,423 286,003 311,449
2023 272,920 300,303 330,136
2024 283,836 315,318 349,944
2025 295,190 331,084 370,940
2026 306,997 347,639 393,197
2027 319,277 365,021 416,789
2028 332,048 383,272 441,796
2029 345,330 402,435 468,304
2030 359,143 422,557 496,402
2031 373,509 443,685 526,186
2032 388,450 465,869 557,757
2033 403,988 489,162 591,222
2034 420,147 513,621 626,696
2035 436,953 539,302 664,298
2036 454,431 566,267 704,155
2037 472,608 594,580 746,405
2038 491,513 624,309 791,189
2039 511,173 655,524 838,660
ESCENARIO REGRESIVO
ESCENARIO TENDENCIAL
ESCENARIO EXPANSIVO
Fuente: Empresa de manifiestos, proyección propia
Elaboración: Propia
72
ANEXO 11. Centroides, rutas y distancias recorridas Figura 21. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Cuenca – Gye (puerto actual y proyectado).
Ruta Cuenca
Guayaquil Actual Guayaquil-Punaes
247 km 334 km
Fuente: Google Maps
Elaboración: Propia
Figura 22. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Guaranda – Gye (puerto actual y proyectado).
Ruta Guaranda
Guayaquil Actual Guayaquil-Punaes
229 km 316 km
Fuente: Google Maps
Elaboración: Propia
73
Figura 23. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Azogues – Gye (puerto actual y proyectado).
Ruta Azogues
Guayaquil Actual Guayaquil-Punaes
253 km 340 km
Fuente: Google Maps
Elaboración: Propia
Figura 24. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Tulcán – Gye (puerto actual y proyectado).
Ruta Tulcán
Guayaquil Actual Guayaquil-Punaes
695 km 779 km
Fuente: Google Maps
Elaboración: Propia
74
Figura 25. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Latacunga – Gye (puerto actual y proyectado).
Ruta Latacunga
Guayaquil Actual Guayaquil-Punaes
373 km 475 km
Fuente: Google Maps
Elaboración: Propia
Figura 26. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Riobamba – Gye (puerto actual y proyectado).
Ruta Riobamba
Guayaquil Actual Guayaquil-Punaes
265 km 352 km
Fuente: Google Maps
Elaboración: Propia
75
Figura 27. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Machala – Gye (puerto actual y proyectado).
Ruta Machala
Guayaquil Actual Guayaquil-Punaes
239 km 326 km
Fuente: Google Maps
Elaboración: Propia
Figura 28. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Esmeraldas– Gye (puerto actual y proyectado).
Ruta Ciudad Esmeraldas
Guayaquil Actual Guayaquil-Punaes
484 km 562 km
Fuente: Google Maps
Elaboración: Propia
76
Figura 29. Ruta de camiones de carga desde el centroide de El Triunfo – Gye (puerto actual y proyectado).
Ruta El Triunfo
Guayaquil Actual Guayaquil-Punaes
89 km 174 km
Fuente: Google Maps
Elaboración: Propia
Figura 30. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Ibarra – Gye (puerto actual y proyectado).
Ruta Ibarra
Guayaquil Actual Guayaquil-Punaes
547 km 661 km
Fuente: Google Maps
Elaboración: Propia
77
Figura 31. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Loja – Gye (puerto actual y proyectado).
Ruta Loja
Guayaquil Actual Guayaquil-Punaes
440 km 525 km
Fuente: Google Maps
Elaboración: Propia
Figura 32. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Babahoyo – Gye (puerto actual y proyectado).
Ruta Babahoyo
Guayaquil Actual Guayaquil-Punaes
111 km 198 km
Fuente: Google Maps
Elaboración: Propia
78
Figura 33. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Quevedo – Gye (puerto actual y proyectado).
Ruta Quevedo
Guayaquil Actual Guayaquil-Punaes
200 km 284 km
Fuente: Google Maps
Elaboración: Propia
Figura 34. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Portoviejo – Gye (puerto actual y proyectado).
Ruta Portoviejo
Guayaquil Actual Guayaquil-Punaes
203 km 222 km
Fuente: Google Maps
Elaboración: Propia