CONSORCIO NCU- UAESP Marzo de 2018 · recolección y transporte de residuos aprovechables por parte...

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Consultoría

Realizar el estudio técnico de la caracterización en la fuente de residuos sólidos

generados en la Ciudad de Bogotá Distrito Capital por tipo de generador y

establecer el uso de métodos alternativos de transporte para materiales

aprovechables.

Contrato No. 443 DE 2017

Informe 7. Diseño conceptual de la forma en la cual debería operar la actividad de

recolección y transporte de residuos aprovechables por parte de las organizaciones

de recicladores en la ciudad de Bogotá

CONSORCIO NCU- UAESP

Marzo de 2018

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Índice

I. Introducción .......................................................................................................... 5

II. Situación actual de la actividad de aprovechamiento ....................................... 5

II.I. Los prestadores de la actividad de aprovechamiento..................................... 5

II.II. Vehículos de tracción humana actuales ...................................................... 8

III. Diseño conceptual del modelo de operación de la actividad de recolección y

transporte de los MPA ............................................................................................... 13

III.I. Requerimientos ....................................................................................... 13

III.I.I. Separación en la fuente ...................................................................... 13

III.I.II. Mejoras en el equipamiento para la clasificación y aprovechamiento.. 14

III.II. Propuesta de diseño conceptual............................................................... 19

III.II.I Operación ......................................................................................... 19

III.II.II. Elementos de apoyo al diseño conceptual.......................................... 42

IV. Principales conclusiones ..................................................................................... 45

V. Referencias .......................................................................................................... 46

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Índice de figuras

Figura 1. Ejemplo de ubicación de Bodegas Distritales en la localidad de Engativá

Fuente: Elaboración propia consorcio NCU, 2018 .................................................. 18

Figura 2. Diseño conceptual propuesto para la operación de la recolección y el

transporte de MPA ................................................................................................ 19

Figura 3. Diseño conceptual operativo ................................................................... 20

Figura 4. Comportamiento de la Malla Vial por localidad 2013 .............................. 24

Figura 5. Paso a paso del proceso operativo. .......................................................... 25

Figura 6. Esquema de identificación dentro de la zona establecida .......................... 27

Figura 7. Esquema de identificación de áreas de influencia del equipamiento .......... 28

Figura 8. Ejemplo de ruteo .................................................................................... 29

Figura 9. Esquema de identificación de una posible macro ruta .............................. 30

Figura 10. Optimización de la operación ................................................................ 31

Figura 11. Kilometraje rutas de recolección censadas ............................................. 36

Figura 12. Carros eléctricos de la ciudad de Londrina............................................. 37

Índice de tablas

Tabla 1. R.U.R.O. ................................................................................................... 6

Tabla 2. Número de Organizaciones de Recicladores por fuente de información ....... 7

Tabla 3. DOFA Costal ............................................................................................ 9

Tabla 4. DOFA Carro de mercado ......................................................................... 10

Tabla 5. DOFA Zorro o Carreta ............................................................................. 10

Tabla 6. DOFA Carretilla ...................................................................................... 10

Tabla 7. DOFA Carro Esferado ............................................................................. 11

Tabla 8. DOFA Bicicleta ....................................................................................... 11

Tabla 9. DOFA Motocarro .................................................................................... 12

Tabla 10. DOFA Vehículo Automotor ................................................................... 12

Tabla 11. Máquinas para los procesos de selección y clasificación, lavado y

compactación ........................................................................................................ 14

Tabla 12. Generación de MPA en toneladas según localidad y ASE ........................ 20

Tabla 12. PPC de MPA y total MPA generado diariamente .................................... 22

Tabla 13. Perfiles de los grupos de usuarios de bicicletas y modalidades de

desplazamiento ..................................................................................................... 32

Tabla 14. Distribución porcentual de viajes por modo de transporte y entidad de

origen y destino en la ciudad de México ................................................................ 33

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Tabla 15. Costos ................................................................................................... 35

Tabla 16. Triciclo de carga .................................................................................... 37

Tabla 17. DOFA Triciclo de Carga ........................................................................ 37

Tabla 18. Moto eléctrica........................................................................................ 38

Tabla 19. DOFA Moto Eléctrica ............................................................................ 39

Tabla 20. Motocarro ............................................................................................. 39

Tabla 21. Vehículo automotor cabina sencilla ........................................................ 40

Tabla 22. DOFA Vehículo automotor Cabina Sencilla ........................................... 40

Tabla 23. Camión de carga .................................................................................... 41

Tabla 24. DOFA Camión de Carga ........................................................................ 41

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I. Introducción

El Distrito Capital en cabeza de la Unidad Administrativa Especial de Servicios

Públicos, en su compromiso de dar cumplimiento e implementación a las políticas

públicas nacionales sobre la gestión integral de residuos sólidos –GIRS- y en especial

sobre el componente o actividad de aprovechamiento de los mismos, decidió realizar el

estudio técnico de caracterización en la fuente de residuos sólidos generados en la

ciudad de Bogotá Distrito Capital por tipo de generador y establecer el uso de métodos

alternativos de transporte para materiales aprovechables.

El estudio se realizó en tres fases, la Fase 1 incluye los resultados de la caracterización

de residuos sólidos en la fuente, la Fase 2 corresponde al análisis de las opciones de

aprovechamiento y las recomendaciones técnicas y normativas respecto a las

necesidades de equipamiento requeridas en la prestación de la actividad de

aprovechamiento y la Fase 3 incluye las propuestas de métodos alternativos de

transporte para materiales aprovechables y el análisis de las variables relacionadas con

la prestación de la actividad de aprovechamiento y su integración al Sistema de

Movilidad de la ciudad.

El presente documento corresponde al Informe No. 7 fase III– Diseño conceptual de la

forma en la cual debería operar la actividad de recolección y transporte de residuos

aprovechables por parte de las organizaciones de recicladores en la ciudad de Bogotá-

el cual está dividido en 6 capítulos.

En el primer capítulo se presenta la introducción, seguido por el capítulo II antecedentes

en el cual se incluye la generación actual de residuos sólidos, los vehículos de tracción

humana que hoy en día operan en la ciudad, las estrategias que se emplearan en el nuevo

sistema de recolección de residuos sólidos no aprovechables directamente relacionadas

con las Organizaciones de Recicladores de Oficio, entre otras. En el capítulo III se

propone el diseño conceptual de cómo debería operar la actividad de recolección y

aprovechamiento de MPA por parte de las organizaciones de recicladores. Finalmente,

en los capítulos IV y V se presentan las conclusiones y las referencias del informe.

II. Situación actual de la actividad de aprovechamiento

En la ciudad de Bogotá se generan alrededor de 7.000 toneladas de residuos sólidos

diarias (Consorcio NCU - UAESP, 2017) de las cuales cerca del 40% es material

potencialmente aprovechable- MPA (los MPA corresponden a: maderas, celulosas,

plásticos, vidrios, textiles y metales) (Consorcio NCU - UAESP, 2017) el cual podría

ser reutilizado, reciclado y transformado, entre otros, por medio de diferentes procesos.

De acuerdo con los datos de la Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios,

aproximadamente el 35% del material potencialmente aprovechable es recuperado y

reintegrado en la cadena de valor (Superintendencia de Servicios Públicos

Domiciliarios, 2017) lo cual indica que más de 6.000 toneladas son dispuestas

diariamente en el Relleno Sanitario Doña Juana.

II.I. Los prestadores de la actividad de aprovechamiento

De acuerdo con el Decreto 1077 de 2015, en el Articulo 2.3.2.1.1. Definiciones, el

reciclador de oficio es la persona natural que realiza de manera habitual las actividades

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de recuperación, recolección, transporte, o clasificación de residuos sólidos para su

posterior reincorporación en el ciclo económico productivo como materia prima y

deriva el sustento propio y familiar de esta actividad.

Según la UAESP en su portal de internet en la sección de Organizaciones de

recicladores ORAs, (UAESP, 2016) las Organizaciones de Recicladores se definen

como una forma asociativa integrada en orden superior al 90% por recicladores de

oficio, habilitada por la UAESP y autorizada por la Superintendencia de Servicios

Públicos para la prestación del servicio de recolección y transporte del material

potencialmente reciclable y reutilizable (MPRR).

En el Decreto 596 de 2016 se establece que las organizaciones de recicladores de oficio

que estén en proceso de formalización como personas prestadoras de la actividad de

aprovechamiento efectuarán los reportes al Sistema Único de Información (SUI) de

acuerdo con las ocho fases definidas, la cual inicia con el registro ante la

Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios (SSPD), momento a partir del

cual se consideran como personas prestadoras de la actividad de aprovechamiento del

servicio público de aseo.

Así mismo el Plan de Desarrollo Distrital (Acuerdo 645 de 2016) en su artículo 86

prevé que deberá garantizarse la inclusión de recicladores a través de acciones concretas

en los siguientes aspectos: i) registro depurado, actualizado y permanente de la

población recicladora, ii) capacitación para el fortalecimiento técnico y apoyo de las

organizaciones de recicladores, iii) asistencia psicosocial, iv) mecanismos que

garanticen el acceso a la seguridad social, y v) sustitución de vehículos de tracción

humana, sujeta a estudios de tecnología que garanticen la eficiencia en la recolección

de materiales aprovechables.

De acuerdo con el Registro Único de Recicladores de Oficio RURO (creado mediante

la Resolución 61 de 2013 de la UAESP), Bogotá tiene registrados 20.457 recicladores

de oficio distribuidos por localidad de la siguiente manera:

Tabla 1. R.U.R.O.

Registro Único de Recicladores de Oficio RURO/Localidad

Localidad No. de personas

Usaquén 643

Suba 268

Chapinero 1.062

Engativá 707

Barrios Unidos 771

Teusaquillo 524

Los Mártires 2.001

Candelaria 4.109

Santa Fe 927

Puente Aranda 1.187

Bosa 2.124

Kennedy 705

Fontibón 166

Ciudad Bolívar 838

Tunjuelito 118

Antonio Nariño 828

Rafael Uribe Uribe 88

San Cristóbal 1.000

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Tabla 1. R.U.R.O.

Registro Único de Recicladores de Oficio RURO/Localidad

Localidad No. de personas

Usme 2.222

Sumapaz 169

Total 20.457

Fuente: Unidad Administrativa Especial de Servicios Públicos.

(2017). Registro Único de Recicladores. Bogotá.

A partir de lo establecido en el Decreto 596 de 2016 “Por el cual se modifica y adiciona

el Decreto 1077 de 2015 en lo relativo al esquema de la actividad de aprovechamiento

del servicio público de aseo y el régimen transitorio para la formalización de los

recicladores de oficio, y se dictan otras disposiciones”, la UAESP creó el Registro

Único de Organizaciones de Recicladores RUOR en donde, a agosto de 2017 se

registran un total de 138 asociaciones a nivel Distrital, que en comparación con años

anteriores, ha venido aumentando.

Tabla 2. Número de Organizaciones de Recicladores por fuente de información

Cantidad Fecha Fuente

5 Antes del 2000 Pg. 325, 332 PGIRS 2015 (UAESP e IDEXUD, 2015)

18 Entre 2000 y 2009

26 Desde 2010

49 2015

74 Mayo 2016 (UAESP, 2016)

138 Agosto 2017 RUOR entregado al consorcio NCU por la UAESP

Fuente: Elaboración propia, consorcio NCU-UAESP, 2017

No obstante, a pesar del crecimiento de las organizaciones, los recicladores siguen

ejerciendo su actividad como recolectores de MPA y no como operadores de un servicio

público.

A nivel distrital, igualmente existen Organizaciones Sociales como actores ocasionales

de la cadena de reciclaje, que funcionan como fundaciones que no están registradas en

el RUOR de la UAESP, principalmente por no estar conformadas por recicladores de

oficio. Estas organizaciones realizan la recuperación de material aprovechable como

una de sus actividades principales o como parte de su estrategia para la consecución de

recursos para financiar así sus diversos objetos sociales.

La licitación pública UAESP No. 02 de 2017 “Concesión áreas de servicio exclusivo

para la prestación del servicio público de aseo en la ciudad de Bogotá D.C.” hace

referencia a los requerimientos dados por el PGIRS sobre la actividad de

aprovechamiento, los cuales deben cumplirse por parte de los nuevos operadores del

servicio. Adicionalmente establece que, para la efectiva articulación de la actividad de

aprovechamiento dentro del esquema de áreas de servicio exclusivo de residuos no

aprovechables, es necesario coordinar la participación y cumplimento de las

responsabilidades de las actividades que realizan las Organizaciones de Recicladores

de Oficio (ORO).

Como parte de los documentos de la licitación, en el Anexo 2- Articulación con la

actividad de Aprovechamiento Definitivo-, se define que los concesionarios no podrán

recolectar ni transportar los residuos sólidos aprovechables, sino que deben garantizar

el acceso cierto y seguro a los mismos por parte de las ORO. En dicho anexo, se incluye

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el sistema de contenerización, que establece que los contenedores deben estar ubicados

según la mejor alternativa, teniendo en cuenta la densidad en la producción de residuos

en su zona y la disponibilidad de espacios públicos; adicionalmente, involucra dos (2)

tipos diferentes de contenedores: uno para los residuos no aprovechables y otro para los

aprovechables los cuales serán recolectados por las ORO. En los pliegos se prevén

sanciones por parte de la Unidad Administrativa Especial de Servicios Públicos a los

concesionarios si realizan la recolección de material aprovechable contenerizado y la

obligación de estos de recoger y transportar el material descartado o rechazado.

Para efectos de lograr una adecuada recolección de los residuos de rechazo, se les

establece a los concesionarios la obligación de contar con un inventario de las

estaciones de clasificación y aprovechamiento presentes en su respectiva área para

prestar el servicio de recolección y transporte de material no aprovechable. Así mismo,

deben contar con un inventario de todas las organizaciones de recicladores de oficio,

formalizadas y en proceso de formalización, que realizan la actividad de

aprovechamiento en su área de servicio exclusivo; y mantenerlo actualizado, de tal

manera que se refleje el ingreso de nuevas organizaciones o el retiro de alguna de las

existentes.

De igual forma, el concesionario deberá realizar campañas de sensibilización y/o

cultura ciudadana en temas relacionados con la separación en la fuente y

reconocimiento del reciclador y su labor por parte de la comunidad. Así mismo, en un

plazo de seis (6) meses contados a partir del inicio de operación, deberá contar con un

programa de apoyo técnico a las organizaciones de recicladores de oficio presentes en

su área de prestación, orientado a que logren el cumplimento de los requisitos

establecidos en el Decreto 1077 de 2015 y sus normas concordantes para su

formalización como prestadores del servicio público de aseo en la actividad de

aprovechamiento, al cual podrán acceder de manera voluntaria las organizaciones que

lo deseen.

Finalmente, se establece que la remuneración a las personas prestadoras del servicio

público de aseo en la actividad de aprovechamiento es responsabilidad del

concesionario, la cual debe realizarse acorde con lo definido en el Decreto 1077 de

2015. El pago se realiza a través de una fiducia y se cobrarán vía tarifa únicamente

aquellas toneladas de residuos efectivamente aprovechadas que hayan sido publicadas

en la página web del SUI administrado por la Superintendencia de Servicios Públicos

Domiciliarios.

II.II. Vehículos de tracción humana actuales

El transporte de los MPA es realizado en diferentes vehículos, divididos principalmente

en dos categorías: vehículos de tracción humana y vehículos de tracción mecánica. De

acuerdo con el estudio adelantado en el marco de esta consultoría mediante encuestas

a la población recicladora, las herramientas de transporte más empleadas por éstos son

vehículos de tracción humana, principalmente zorros, carritos de mercado, carros

esferado, bicicletas, costales y carretillas. Entre los más populares están los zorros o

carretas con un 47% del total de VTH encuestados, seguidos por los costales con solo

un 14% (Consorcio NCU, 2017), los cuales se utilizan de manera diferenciada en las

localidades de la ciudad.

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El Consorcio NCU - UAESP determinó que los recicladores que emplean los VTH

mencionados se desplazan, en su mayoría, por las localidades de Los Mártires, Barrios

Unidos y Teusaquillo, con una cobertura del 46.47%, 45,53% y 43.74%

respectivamente, lo cual puede obedecer a su ubicación geográfica ya que conectan de

occidente a oriente las localidades de Engativá, Fontibón, Puente Aranda, Chapinero y

Santa Fe y de sur a norte Suba, Usaquén, Antonio Nariño y San Cristóbal.

Las localidades de Usme, Bosa y Ciudad Bolívar son por las que menos transitan los

recicladores, ya que no son puntos de transición a otras zonas de la ciudad, su cobertura

es del 2.47%, 5.01% y 5,63% respectivamente (Consorcio NCU, 2017).

Así mismo, se determinó que más del 70% de los recicladores inician la jornada laboral

en horas de la mañana (siendo el pico de inicio a las 6 am) y la finalizan en altas horas

de la noche (el pico de finalización es a las 10 pm) (Consorcio NCU, 2017).

Otro factor importante que condiciona la cobertura de las localidades y los horarios

laborales es la ubicación y los precios de comercialización de los materiales

recuperados en las diferentes bodegas. En las encuestas adelantadas en el marco del

presente estudio, algunos recicladores manifestaron que la compra y venta de materiales

está condicionada por la ubicación de las bodegas y los precios ofrecidos por el

bodeguero, ya que al no existir una tarifa base de compra y venta de los mismos, se

hacen acuerdos entre los bodegueros de una zona, lo cual obliga a los recicladores a

recorrer grandes distancias para obtener un precio de compra razonable.

A partir de los VTH identificados en la ciudad, a continuación, se realiza un análisis

para cada uno, con el fin de establecer sus debilidades, fortalezas, oportunidades y

amenazas de manera específica.

En la Tabla 3 se presenta el análisis DOFA del costal.

Tabla 3. DOFA Costal

Debilidades Fortalezas

Capacidad de carga baja, de 50Kg.

La alta carga del costal limita la velocidad del

trabajador.

Por el trabajo continuo, algunos materiales del

costal pueden desgastarse.

Puede generar problemas de salud por la

postura de carga.

Poco radio de acción debido a su tamaño.

Tiene un bajo costo.

Es liviano.

Oportunidades Amenazas

De fácil consecución en el mercado.

Fácil almacenamiento.

No necesita capacitación para su uso.

No necesita permisos especiales para su uso.

Los recicladores con costal están estigmatizados

en la ciudad.

Los recorridos se restringen por condiciones

climáticas.

El material puede dañarse por la exposición

directa al medio ambiente.


En la Tabla 4 se presenta el análisis DOFA del carro de mercado.

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Tabla 4. DOFA Carro de mercado


Capacidad de carga baja, de 80Kg.

Por las rendijas puede caerse material pequeño.

Es complicado su transporte por superficies

irregulares, como, por ejemplo, escaleras.

Al ser un transporte con ruedas reduce el esfuerzo

ejercido al transportarlo.

Se adapta a la mayoría de los terrenos planos.


Cero costos de adquisición.

Fácil almacenamiento.



Los recicladores que utilizan carro son

estigmatizados en la ciudad.

Huecos en las vías y andenes.


climáticas.

Al circular por carriles vehiculares están

expuestos a accidentes.

Por su material puede deteriorarse por la

exposición directa al medio ambiente.


En la Tabla 5 se presenta el análisis DOFA del zorro o carreta.

Tabla 5. DOFA Zorro o Carreta


Puede generar problemas de salud a quien lo

moviliza por su peso.

Requiere que la persona que lo moviliza tenga

fuerza para resistir la carga.

Las llantas se pueden pinchar.

Tiene alta capacidad de carga por viaje, entre 300 y

600 Kg.

Los neumáticos amortiguan el peso.

Sus dimensiones permiten cargar material grande.

Con el mismo material recolectado se puede

reparar.


Es modular y adaptable a las necesidades.



Al circular por carriles vehiculares están expuestos

a accidentes.

Por su material puede deteriorarse por la exposición

directa al medio ambiente.

Los recicladores con zorro están estigmatizados en

la ciudad.


En la Tabla 6 se presenta el análisis DOFA de la carretilla.

Tabla 6. DOFA Carretilla


Capacidad de carga baja, de 200 Kg.

Las llantas se pueden pinchar por un mal estado

de la vía y no utilizan equipos de carretera.

Puede generar problemas de salud por su peso.

Los neumáticos amortiguan el peso.


reparar.

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Puede maniobrar por vías y ciclo rutas.



Al circular por carriles vehiculares están

expuestos a accidentes.




climáticas.

Los recicladores con carretilla están

estigmatizados en la ciudad.


En la Tabla 7 se presenta el análisis DOFA del carro esferado.

Tabla 7. DOFA Carro Esferado


Carga máxima de 150 Kg.

Sus cuatro rodamientos pueden golpe por el mal

estado de las vías.

Las dimensiones de la carga son limitadas.

Es un vehículo muy bajo, y al subir andenes o

circular por terrenos ondulados puede

deteriorarse rápidamente.

Las ruedas facilitan su transporte.

Al tener cuerdas puede guiarse.


reparar.


Es modular y adaptable a las necesidades dado

que dependiendo el tipo de material (volumen o

peso), se construye.





Es difícil su carga por vías con pendientes

pronunciadas de bajada.


En la Tabla 8 se presenta el análisis DOFA de la bicicleta.

Tabla 8. DOFA Bicicleta



El ascenso en pendientes se dificulta.

Al no generarse toda la carga del peso en el

trabajador, se reducen los problemas de salud.

Se le puede adaptar un contenedor de material del

tamaño deseado.


Existe un número amplio de bicicleterías para

su mantenimiento en la ciudad.


Vehículo susceptible a robos.


En la Tabla 9 se presenta el análisis DOFA del motocarro.

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Tabla 9. DOFA Motocarro


Quienes lo utilizan deben incurrir en gastos de

mantenimiento, gasolina, parqueadero, entre

otros.

Capacidad de carga máxima de 450 Kg.

Es el vehículo el que resiste el peso y no el

trabajador.

Facilita la descarga del material.

No tiene pico y placa.


Hay evidencias de experiencias previas con

dichos vehículos.

Se puede utilizar en rutas largas.

El usuario debe capacitarse para contar con

licencia de conducción.

Los concesionarios que las venden tienen

trayectoria en el país.

Si no es educado el trabajador en su

mantenimiento puede generar averías e

incrementar el costo de su mantenimiento.

Debe hacer pago extra en seguros.

Debe tramitar licencia de conducción.

Se requiere que el trabajador esté capacitado para

su utilización.


En la Tabla 10 se presenta el DOFA del vehículo automotor.

Tabla 10. DOFA Vehículo Automotor


Elevado costo de adquisición.

Quienes lo utilizan deben incurrir en gastos de

mantenimiento, gasolina, parqueadero, entre

otros.

Capacidad de carga de 740 Kg.

La carga de material está cubierta.

Tiene capacidad de ascender pendientes altas.


trabajador.


Se puede utilizar en rutas maduras, dado que

son rutas donde los niveles de separación son

altos y, además, ya están totalmente

identificadas.

Los concesionarios que los venden tienen


Los usuarios deben saber conducir y contar con

licencia de conducción.

Puede llevar a más de una persona.



Si no es educado el trabajador en su

mantenimiento puede generar averías e

incrementar el costo de su mantenimiento.


Finalmente, luego de realizar un análisis individual de cada vehículo, se puede concluir

que:

Estos vehículos son ineficientes debido a sus bajas especificaciones técnicas en relación hombre/fuerza.

No cuentan con condiciones de seguridad mínimas tanto para el conductor como

para su entorno.

Es una operación uno a uno, es decir, no se piensa como una flota de vehículos que hacen parte de una red organizada para realizar una recolección eficiente del

material.

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Es una activad con poca técnica, dada la inexistencia de sistemas de comunicación y de información como radios o GPS, es muy difícil establecer la oferta real de

vehículos en cada una de las actuales rutas.

Todos los recicladores que operan estos vehículos están estigmatizados por la

población bogotana, ya que por su informalidad son vistos como personas

peligrosas.

III. Diseño conceptual del modelo de operación de la actividad de recolección

y transporte de los MPA

III.I. Requerimientos

Con el fin de lograr la viabilidad del diseño conceptual, es preciso tener en cuenta

algunos requerimientos básicos que deben ser resueltos previamente a su puesta en

marcha.

III.I.I. Separación en la fuente

De acuerdo con el PGIRS, es obligación de los usuarios realizar la separación de

residuos en la fuente para que estos puedan ser aprovechados. Sin embargo,

actualmente en la ciudad no se tiene un programa efectivo que promueva en los usuarios

esta actividad, lo cual dificulta el ingreso de materiales con potencial de

aprovechamiento a las cadenas de valor, y adicionalmente no logran indicadores de

aprovechamiento que impacten significativamente la reducción de los residuos que son

llevados a disposición final.

El PGIRS también establece que, a partir de 2018, el Distrito gestionará un programa

de recolección, transporte y transferencia donde se implementarán campañas de

sensibilización y educación dirigidas a la comunidad, cuya meta es realizar 12

campañas por área de prestación, con el objetivo de asegurar una adecuada gestión de

los residuos sólidos generados en hogares (Secretaría del Hábitat, 2016).

A pesar de que se identifican materiales y volúmenes de generación con potencial de

reciclaje aptos para su aprovechamiento, algunos son contaminados al ser mezclados

con otras sustancias lo cual no permite su comercialización y desestimula su

recuperación. Es preciso aclarar que la actividad de reciclaje también está enfocada en

lograr rentabilidad y generar beneficios económicos, y si el material no resulta atractivo

para su posterior comercialización, no es recuperado por el reciclador.

Existen algunos residuos para los cuales no existe una tecnología de reciclaje adecuada,

o que por su baja demanda no son considerados como materiales reciclables, por lo que

su gestión está encaminada a minimizar su uso, es el caso de los residuos peligrosos

que no pueden ser recuperados, celulosas como el papel mantequilla, papel de

fotografía, etiquetas autoadhesivas, vidrios como los de bombillos, cristales planos,

telas impregnadas con contaminantes y algunos tipos de metales como latas con pintura

o aerosoles, que por lo que general son destinados a plantas de incineración, donde se

aprovechan como energía, o son llevados directamente al relleno sanitario.

14

III.I.II. Mejoras en el equipamiento para la clasificación y aprovechamiento

Las bodegas de clasificación y aprovechamiento ya sean públicas o privadas, deben

contar con tecnologías básicas para desarrollar de forma correcta los procesos de

clasificación y aprovechamiento. Estas tecnologías se describen en la Tabla 11, en la

cual se describen los procesos mínimos que deben ser realizados en las bodegas:

registro, selección y clasificación, limpieza o lavado, compactación y empacado.

Tabla 11. Máquinas para los procesos de selección y clasificación, lavado y compactación

Proceso Maquinaria Descripción

Registro

Báscula de pesaje

Permite determinar la masa de los

residuos que ingresan a la Bodega

Distrital, de igual forma,

determina la masa de los MPA

que salen de la Bodega Distrital

Computador de

registro

Permite registrar los MPA que

ingresan y salen de la Bodega

Distrital

Selección y

clasificación

Selección y

clasificación

manual

Bandas

transportadoras

Las cintas transportadoras

permiten al reciclador realizar la

selección del material

manualmente

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Proceso Maquinaria Descripción

Selección y

clasificación

mecánica

Marcado mecánico

de criba de discos

El material entra por la rampa de

alimentación de gran inclinación,

al entrar en contacto con el primer

eje de clasificación los materiales

de menor tamaño caen por

gravedad entre los discos. Los más

grandes, o gruesos, salen por la

parte final de la criba, o salida de

gruesos

Sistemas balísticos

Es un equipo diseñado para

separar los residuos en función de

características de tamaño,

densidad y forma. Su movimiento

permite la separación de 3

fracciones distintas

3D: Rodantes, pesados, botellas,

latas, etc.

Finos: Arena, Restos alimenticios

2D: Ligeros, papel

Compactación

Compactador de

autoprensado

Se caracterizan por un proceso de

prensado hidráulico integrado, con

lo cual se logra una compactación

altamente eficiente

Fuente 1. Adaptado de: Consorcio NCU - UAESP. (2017). Informe 3. Opciones de aprovechamiento

existentes y análisis de cadenas de valor para los residuos identificados en el estudio técnico de

caracterización. Bogotá.

Por otro lado, es importante determinar la ubicación y el área de influencia de las ECA

y Puntos de Transferencia- PT1, por ello es necesario conocer cinco variables: i) la PPC

de la localidad, ii) el estrato socioeconómico que más genere MPA dentro de la

localidad, iii) la densidad poblacional, iv) el área de la localidad y v) el estado de la

malla vial.

La PPC se define como la cantidad de residuos sólidos que se generan al día por habitante.

1 PT: Punto de transferencia, es una estructura que tiene las mismas condiciones de operación a las de

una ECA, con la excepción de que su capacidad es la mitad de la de una ECA.

16

El estrato socioeconómico corresponde a la clasificación de la población con

características similares en cuanto a grado de riqueza y calidad de vida,

determinado de manera directa mediante las condiciones físicas de las viviendas

y su localización (Empresa de Energía de Pereira S.A ES.P, 2015).

La densidad poblacional se estima como la cantidad de habitantes en un

kilómetro cuadrado, la cual puede ser a nivel de localidad o a nivel distrital.

El área de la localidad es la superficie acotada que distingue una localidad de otra.

El estado de la malla vial corresponde a la situación actual de las vías, carreras, calles, transversales y diagonales y sus principales características como

pendientes, dimensiones, entre otras.

Se recomienda ubicar Estaciones de Clasificación y Aprovechamiento- ECA- en las

localidades que tengan una producción más o menos igual a 100 toneladas diarias, ya

que se tiene previsto que esta sea la capacidad de operación de una Bodega Distrital

(Estrada, 2017). En cuanto a las localidades con generación menor a 50 toneladas

diarias se recomienda ubicar PT, ya que al ser estructuras de alimentación del sistema,

pueden contar con una capacidad más o menos igual al 50% de la capacidad de una

Bodega. No obstante, en aquellas localidades que cuenten con una generación de MPA

considerable, es necesario considerar la opción combinada de ubicar Estaciones de

Aprovechamiento y Clasificación y Puntos de Transferencia según las necesidades de

cada una.

Con el fin de ilustrar la relación de las variables propuestas, en la Figura 1 se presenta

un ejemplo para la localidad de Engativá.

La ubicación y el área de influencia de las estructuras se determina teniendo en cuenta

las cinco variables enumeradas anteriormente, puesto que están interrelacionadas. Para

efectos prácticos de este ejemplo, se ubicaron las ECA con base en cuatro conceptos

que se explican detalladamente a continuación. La variable estado de la malla vial no

fue incluida debido a la poca información que hay actualmente, pues el último informe

del estado corresponde al año 2013.

En Engativá se generan 375 toneladas diarias de MPA (Consorcio NCU - UAESP,

2017), las cuales equivalen a 10,45 ton/día x km2, la densidad poblacional es de

24.482,55 habitantes por kilómetro cuadrado y los kilogramos de MPA generados

diariamente por habitante (PPC) son de 0,427.

𝑇𝑜𝑛

𝑑𝑖𝑎 𝑥 𝑘𝑚2=

𝑃𝑃𝐶 𝑒𝑛 𝑘𝑔

1000 𝑘𝑔∗ 1 𝑡𝑜𝑛 ∗ 𝜌 𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙

𝑇𝑜𝑛

𝑑𝑖𝑎 𝑥 𝑘𝑚2=

0,427𝑘𝑔

ℎ𝑎𝑏 − 𝑑í𝑎1000 𝑘𝑔

∗ 1 𝑇𝑜𝑛 ∗ 24482,55ℎ𝑎𝑏

𝑘𝑚2= 10,45

𝑇𝑜𝑛

𝑑í𝑎 𝑥 𝑘𝑚2

A partir del supuesto que la capacidad de operación de una Bodega Distrital es de 100

Ton/día, se establece el área de operación o de influencia de la Bodega Distrital.

17

𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐸𝐶𝐴 = 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝐸𝐶𝐴

𝑇𝑜𝑛𝑑𝑖𝑎 𝑥 𝑘𝑚2

=100

𝑇𝑜𝑛𝑑í𝑎

10,45𝑇𝑜𝑛

𝑑í𝑎 𝑥 𝑘𝑚2

= 9,56 𝑘𝑚2 ≈ 9,5 𝑘𝑚2

Sabiendo que cada ECA ocupará su capacidad en alrededor de 9,5 km2, se debe ubicar

en la localidad el estrato y/o uso de suelo que más genere MPA en la misma. Para el

caso de Engativá, el estrato 2 y el uso de suelo comercial son los que más Material

Potencialmente Aprovechable generan (Consorcio NCU - UAESP, 2018).

Finalmente, teniendo la ubicación de las zonas que más generan MPA es posible

determinar la mejor localización para las Bodegas Distritales. En la Figura 1 se

representan los dos estratos que mayor generación de residuos tienen, el estrato 2 en

color rosa y el comercial en azul; adicionalmente se demarca en rojo los límites del área

de operación de las Bodegas Distritales para esta localidad y en color verde los estratos

socioeconómicos de la localidad.

18

Figura 1. Ejemplo de ubicación de Bodegas Distritales en la localidad de Engativá Fuente:

Elaboración propia consorcio NCU, 2018

19

III.II. Propuesta de diseño conceptual

Teniendo en cuenta la estructura funcional del actual modelo de reciclaje en la ciudad,

se presenta una propuesta de diseño conceptual para la operación de la recolección y el

transporte de los materiales potencialmente aprovechables por parte de las

organizaciones de recicladores, el cual contempla un elemento central que es la

operación y tres elementos de apoyo que son la sostenibilidad y competitividad, el

esquema institucional y la regulación y control, los cuales están interrelacionados e

integrados con la operación, como se presenta en la Figura 2.

Figura 2. Esquema del diseño conceptual propuesto para la operación de la recolección y el

transporte de MPA


III.II.I Operación

La operación para la recolección y transporte de los MPA se basa en dos premisas: la

zonificación de la ciudad y un modelo combinado de diferentes vehículos de transporte.

La zonificación depende de factores como: la generación de residuos por parte de los

diferentes tipos de actores, el diseño de las macro y micro rutas óptimas, la geografía

de la ciudad, el estado de la malla vial y la infraestructura de clasificación y

aprovechamiento. Por su parte, el modelo combinado de diferentes vehículos de

20

transporte tiene en cuenta la tipología vehicular, el rango de operación y la flota

operativa. Este esquema se presenta de forma gráfica en la Figura 3.

Figura 3. Diseño conceptual operativo


A continuación, se presenta la descripción detallada de las dos variables del modelo

conceptual mostrados en la Figura 3.

III.II.I.I Zonificación

El objetivo de la zonificación es dividir la ciudad en unidades de negocio sostenibles

que sean potencialmente operables por las organizaciones de recicladores, en las cuales

se especialice el trabajo de estas para minimizar los costos asociados a la operación.

Esta división se realiza teniendo en cuenta las siguientes variables: recuperación, macro

y micro rutas, geografía de la ciudad, características de la malla vial y equipamiento.

Teniendo en cuenta la distribución de la ciudad en Áreas de Servicio Exclusivo para la

prestación del servicio público de aseo, para la gestión de los MPA sugerimos utilizar

las mismas zonas, puesto que la generación de éste (ver Tabla 12) y la división de la

ciudad se acopla al modelo de zonificación con el que operan actualmente los

concesionarios de recolección de residuos no aprovechables.

Tabla 12. Generación de MPA en toneladas según localidad y ASE

Zona ASE Localidades Generación

Ton /día

Generación

MPA Ton /día

Generación

MPA ASES

% de

participación

por localidad

1

Promo

ambiental

distrito

San

Cristóbal 433,33 181,44

496,06

0,37

Usaquén 356,16 146,32 0,29

Chapinero 111,77 48,13 0,10

21

Zona ASE Localidades Generación

Ton /día

Generación

MPA Ton /día

Generación

MPA ASES

% de

participación

por localidad

Candelaria 10,25 5,47 0,01

Santa fe 90,83 39,31 0,08

Usme 245,44 75,39 0,15

Sumapaz 0,00 0,00 0,00

2

Limpieza

Metropolitana

(LIME)

Ciudad

Bolívar 750,72 239,51

935,03

0,26

Puente

Aranda 169,20 70,04 0,07

Tunjuelito 195,11 68,86 0,07

Antonio

Nariño 95,23 45,25 0,05

Los

Mártires 63,07 34,44 0,04

Rafael

Uribe Uribe 326,33 152,21 0,16

Teusaquillo 115,70 50,89 0,05

Bosa 716,09 273,83 0,29

3 Ciudad

Limpia

Kennedy 1048,96 414,36 559,60

0,74

Fontibón 366,88 145,24 0,26

4

Promesa

sociedad

futura Bogotá

limpia

Engativá 798,29 375,76

494,85

0,76

Barrios

Unidos 255,88 119,09 0,24

5 Área Limpia Suba 883,73 356,67 356,67 1,00


III.II.I.I.I. Recuperación

Esta variable depende de la cantidad de residuos aprovechables separados en la fuente

que se calcula a partir de la Producción Per Cápita de MPA por localidad y tipo de

usuario, que permite la identificación del potencial de aprovechamiento de la zona para

hacer un primer acercamiento a las micro y macro rutas.

III.II.I.I.I.I Tipos de usuarios - estratificación

Según lo estipulado en el Decreto 2981 de 2013, compilado en el Decreto 1077 de 2015,

los generadores de residuos sólidos pueden ser:

1. Usuario residencial: persona que produce residuos sólidos derivados de la actividad

residencial y se beneficia con la prestación del servicio público de aseo. Se

considera usuario residencial del servicio público de aseo a los ubicados en locales

que ocupen menos de veinte (20) metros cuadrados de área, exceptuando los que

produzcan más de un (1) metro cúbico mensual.

22

2. Usuario no residencial: persona natural o jurídica que produce residuos sólidos

derivados de la actividad comercial, industrial y los oficiales que se benefician con

la prestación del servicio público de aseo. Estos se clasifican en pequeños y grandes

generadores de acuerdo con su producción.

Pequeños generadores o productores. Son los suscriptores y/o usuarios no

residenciales que generan y presentan para la recolección residuos sólidos un

volumen menor a un (1) metro cúbico mensual.

Grandes generadores o productores. Son los suscriptores y/o usuarios no

residenciales que generan y presentan para la recolección residuos sólidos un

volumen igual o superior a un metro cúbico mensual.

3. Multiusuarios del servicio público de aseo. Son todos aquellos suscriptores

agrupados en unidades inmobiliarias, centros habitacionales, conjuntos

residenciales, condominios o similares bajo el régimen de propiedad horizontal

vigente o concentrados en centros comerciales o similares, que se caracterizan

porque presentan en forma conjunta sus residuos sólidos a la persona prestadora del

servicio en los términos del mencionado decreto o las normas que lo modifiquen,

sustituyan o adicionen y que hayan solicitado el aforo de sus residuos para que esta

medición sea la base de la facturación del servicio público de aseo. La persona

prestadora del servicio facturará a cada inmueble en forma individual, en un todo

de acuerdo con la regulación que se expida para este fin.

Con base en la caracterización realizada en la ciudad, los usuarios comerciales e

industriales son los que más influencia tienen en la generación de MPA. Los resultados

de la caracterización están incluidos en el “Informe del proceso de caracterización y

categorización de residuos en Bogotá Distrito Capital”.

III.II.I.I.I.II Producción per cápita de MPA

En las 19 localidades de Bogotá se tiene una producción diaria de aproximadamente

2.800 toneladas de MPA (Tabla 13), lo cual corresponde al 40% de las toneladas de

residuos sólidos que se generan diariamente.

Tabla 13. PPC de MPA y total MPA generado diariamente

N localidad Localidad PPC MPA (Kg/Hab-día)

Total MPA (Ton/día)

1 Usaquén 0,308 146,320

2 Chapinero 0,380 48,134

3 Santa Fe 0,413 39,310

4 San Cristóbal 0,460 181,437

5 Usme 0,222 75,388

6 Tunjuelito 0,366 68,863

7 Bosa 0,374 273,825

8 Kennedy 0,343 414,363

9 Fontibón 0,351 145,240

10 Engativá 0,428 375,762

23

N localidad Localidad PPC MPA (Kg/Hab-día)

Total MPA (Ton/día)

11 Suba 0,278 356,673

12 Barrios

Unidos 0,449 119,089

13 Teusaquillo 0,362 50,890

14 Los Mártires 0,368 34,444

15 Antonio

Nariño 0,414 45,252

16 Puente

Aranda 0,316 70,039

17 La

Candelaria 0,244 5,473

18 Rafael Uribe 0,434 152,206

19 Ciudad

Bolívar 0,326 239,511

Total 2842,220


Para la zonificación se debe conocer la generación de MPA diaria por localidad, pues

de esta forma se asegura que las zonas operen con una cantidad similar de MPA y por

lo tanto con equilibro económico. Como se mencionó anteriormente, se parte de la

premisa que los usuarios separan de manera adecuada los residuos para evitar su

contaminación y por ende estimular la recuperación de los mismos.

III.II.I.I.II. Macro y micro rutas

Para la optimización de la operación en lo correspondiente a la recolección y el

transporte de material reciclable, se deben tener en cuenta dos tipos de rutas, micro y

macrorutas- EMRS-ESP (2017).

Por un lado, se encuentran las micro rutas en las que el material recolectado se entrega

en bodegas públicas o privadas - si están a menos de 4 Km - o a vehículos que se

encargan del transporte del material. Y por otro lado las macro rutas, en donde hay altos

niveles de separación en la fuente y son operadas por un conductor y dos ayudantes

(Ayala, J., 2017).

Con base en lo expuesto anteriormente y el análisis de las encuestas realizadas en esta

consultoría, para esta propuesta del diseño conceptual las micro rutas corresponderán a

aquellas con recorridos de 4 Km de ida, y 4 Km de vuelta. En el caso de las macro rutas,

corresponderán a recorridos mayores a 8 Km.

III.II.I.I.III. Geografía de la ciudad

Se debe tener en cuenta que en la ciudad de Bogotá existen diferentes accidentes

geográficos tanto naturales como antrópicos, como son ríos, montañas, autopistas,

24

humedales, entre otros, que generan barreras físicas. Por ende, se debe garantizar que

la conexión entre rutas e infraestructura se realice de forma eficiente.

El tamaño de cada zona debe ser definido teniendo en cuenta la sostenibilidad

financiera y organizacional, dado que pueden existir zonas de la ciudad donde se genere

gran cantidad de material en un área muy pequeña, y viceversa, y éste debe buscar

equilibrar en conjunto dichas variables en función del área de la zona.

Para garantizar la coordinación operativa, logística, financiera y administrativa, es

recomendable que la operación de cada zona esté a cargo de Organizaciones de

Recicladores formalmente constituidas y que cuenten con las herramientas para realizar

una adecuada operación.

III.II.I.I.IV. Características de la malla vial

Se debe tener en cuenta la accesibilidad de las vías de cada ruta, lo cual influye en la

selección del tipo de vehículo y la identificación de las rutas.

Como se analizó previamente en el Informe 6 de esta consultoría, se puede observar en

la Figura 4 el estado de la malla vial por localidades, la cual presenta gran afectación

en la mayoría de ellas. Sin embargo, dicho análisis es global y debe establecerse uno

individual para cada zona.

Figura 4. Comportamiento de la Malla Vial por localidad 2013

Fuente: Recuperado del Informe del Estado de la Malla Vial de Bogotá (2013).

Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial - IDU - Diciembre de 2013.

21

,80

%

23

,29

%

23

,44

%

12

,43

%

11

,26

%

30

,73

%

20

,27

%

16

,61

%

31

,18

% 37

,58

%

15

,37

%

13

,08

% 25

,07

%

39

,45

%

51

,45

%

19

,74

% 27

,98

%

18

,51

%

11

,25

%

19

,14

%

17

,95

%

28

,28

%

15

,83

%

17

,92

%

18

,43

%

16

,08

% 24

,39

%

21

,57

%

36

,54

%

29

,79

%

10

,34

%

12

,33

% 25

,37

%

24

,88

%

25

,10

%

23

,57

%

24

,33

%

28

,48

%

59

,06

%

58

,77

%

48

,28

%

71

,54

%

70

,82

%

50

,83

%

63

,65

%

59

,00

%

47

,26

%

25

,83

%

54

,84

%

76

,58

%

62

,61

%

35

,56

%

23

,68

%

55

,17

%

48

,45

% 57

,16

%

60

,27

%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

Bueno Regular Malo

25

III.II.I.I.V. Equipamiento

III.II.I.I.V.I. Capacidad de operación infraestructura de clasificación y

aprovechamiento

Como se mencionó más atrás en el capítulo III, para el equipamiento se considera una

capacidad de operación de 100 toneladas diarias de MPA.

III.II.I.I.V.II. Localización

La localización de las estructuras depende de: i) la PPC de la localidad, ii) el estrato

socioeconómico que más genere MPA dentro de la localidad, iii) la densidad

poblacional, iv) el área de la localidad y v) el estado de la malla vial. El detalle se

presenta en el capítulo III, sección 1, numeral 0.

III.II.I.II. Modelo combinado de vehículos de transporte

Dado que las condiciones de cada una de las zonas de la ciudad son diferentes por los

criterios anteriormente mencionados, la manera más eficaz para lograr optimizar el

número de vehículos destinados a la recolección, es realizar una combinación de varias

alternativas, que logren transportar en su totalidad la producción de cada uno de los

generadores en cada recorrido efectuado. Para ello se debe desarrollar una tarea de

ingeniería de detalle que logre identificar cuadra a cuadra las características del MPA

en peso y volumen, con el fin de seleccionar el vehículo adecuado.

Para esto, se tendrán en cuenta las variables contempladas en la zonificación que

integrarán un modelo paso a paso, combinado con la tipología vehicular, el rango de

operación y la flota operativa. Dicho modelo se presenta a continuación y se muestra

en la Figura 5.

Figura 5. Paso a paso del proceso operativo.


26

III.II.I.II.I. Identificación de generadores / material generado

Se debe determinar de manera detallada la cantidad de MPA que se genera en la ciudad

y clasificarlo por localidad, estrato socioeconómico y uso del suelo.

III.II.I.II.II. Localización de infraestructura / Equipamiento

En los lugares donde no exista equipamiento (Bodegas Distritales, bodegas

especializadas privadas o puntos de transferencia) para recibir el material recolectado,

es preciso llevar a cabo la identificación de donde establecerlos, teniendo en cuenta

cinco variables: la cantidad de la PPC de la localidad, el estrato y/o uso de suelo que

más genere MPA dentro de la localidad, la densidad poblacional, el área de la localidad

y la malla vial. De esta forma se podrá determinar el área de influencia de operación de

la estructura y a su vez la mejor ubicación.

En la Figura 6 se presenta un ejemplo de un esquema de identificación de equipamiento

dentro de una zona establecida, donde se evidencia los estratos y usos de suelo que más

MPA generan en azul y verde, y el estrato socioeconómico que menos genera en

amarillo.

27

Figura 6. Esquema de identificación dentro de la zona establecida


III.II.I.II.III. Zonificación de la ciudad

Se tendrá en cuenta la zonificación definida anteriormente y los límites de las rutas para

identificar la manera más adecuada de operar en cada una de ellas.

III.II.I.II.IV. Definición de macro y micro rutas

Se debe realizar un ejercicio donde se identifiquen las posibles macro y micro rutas,

28

que saldrán de cada una de las bodegas, con base en la capacidad del equipamiento y

su radio de acción. En la Figura 7 se muestran las áreas de influencia del equipamiento

identificado, y por lo tanto los lugares donde se deben de realizar micro rutas.

Figura 7. Esquema de identificación de áreas de influencia del equipamiento


En el ejercicio se identificará un conjunto de nodos (que para el caso representarán los

puntos de llegada y de salida del material), unidos por arcos (los cuales representarán

las diferentes rutas), con el objeto de visibilizar la relación entre estos elementos como

parte de un conjunto.

29

En la Figura 8 se presenta un ejemplo para el diseño de un esquema de ruteo, donde

cada nodo representa una bodega de la zona y los arcos, las rutas establecidas en la

micro zona. Para la asignación de vehículos a cada uno de los arcos es necesario que

en la red simultáneamente se cumpla la premisa que cuanto más baja la demanda menor

será la capacidad del vehículo y viceversa, buscando siempre la mayor recolección con

el menor número de vehículos, recorriendo menor distancia.

Figura 8. Ejemplo de ruteo


En la Figura 9 se muestra un posible recorrido de una macro ruta según la ubicación

del equipamiento.

30

Figura 9. Esquema de identificación de una posible macro ruta


31

III.II.I.II.V. Identificación de vehículos óptimos / Definición de la flota de

vehículos

La flota de VTHs más utilizados en la actualidad no cumplen con dos factores

fundamentales que son necesarios para darle viabilidad y sostenibilidad en el tiempo al

diseño conceptual propuesto. Éstos son:

1. Condiciones mínimas de seguridad: Tanto para el operador como para las personas

de su entorno, ya que es necesario que se garantice que los vehículos cuenten con

un adecuado sistema de frenos, luces delanteras y traseras y adecuada tracción y

estabilidad.

2. Velocidad de operación: A mayor velocidad de operación sería necesario un menor

número de viajes, por tanto, un menor número de nuevos VTH requeridos, lo que

genera un menor costo en la operación ya que se reduce la cantidad de salarios a

pagar. Lo anterior permite optimizar el número de vehículos en cada una de las rutas

de las diferentes zonas, como se representa en la Figura 10.

Figura 10. Optimización de la operación


III.II.I.II.V.I. Tipología vehicular

La tipología vehicular que se analizará está definida por dos tipos de vehículos: de

tracción humana y de tracción motriz. La operatividad de los vehículos de tracción

humana está condicionada por la capacidad física del operador y la capacidad de carga

del vehículo, mientras que la operatividad de los vehículos de tracción motriz está

condicionada por la autonomía de combustible y la autonomía de carga.

o Vehículos de tracción humana

Los VTH que se consideran viables para la operación de reciclaje son el zorro y la

bicicleta, lo cual se sustentará en el análisis que se desarrolla a continuación.

Para el caso del zorro, en el Informe 6 de la presente Consultoría, se pudo establecer

32

que es uno de los VTH más utilizados por los recicladores por su alta capacidad de

carga, sistema simple de conducción y por ser modular, lo que lo hace adaptable a las

necesidades del operador. En este sentido se recomienda optar por un vehículo

renovado de similares características que cumpla con las condiciones mínimas de

seguridad, tanto para quien lo conduce, como para su entorno.

La bicicleta, por su parte, es un vehículo que es utilizado actualmente para llevar a cabo

la recolección de MPA como se evidenció en la revisión de experiencias internacionales

analizadas en el informe anterior. En cuanto a su alta adaptabilidad a recorridos cortos,

se toma en cuenta la longitud del recorrido típico de ida y regreso para un tipo de ciclista

urbano cotidiano de carga, estipulada en la Guía de Ciclo Infraestructuras para las

Ciudades Colombianas, la cual corresponde a máximo 8 Km, la cual se puede observar

en la Tabla 14.

Tabla 14. Perfiles de los grupos de usuarios de bicicletas y modalidades de desplazamiento

Tipo de ciclista Motivo principal

de viaje

Longitud del

recorrido típico

Modalidad

del viaje

Velocidad media

de viaje

Urbano cotidiano

Trabajo, escuela,

compras,

relaciones

personales, etc.

3-8 km en cada

viaje de ida o de

vuelta

Viajes en solitario

15-20 km/h

Urbano cotidiano

de carga

Bicicleta de carga

como vehículo de

trabajo

3-8 km

Viaje con carga

como propósito

principal de viaje

10 km/h

Recreativo de

paseo

Ejercicio

saludable

5-12 km

Viajes en parejas

o pequeños

grupos

10-15 km/h

Recreativo de

días festivos

Acceso y disfrute

de la naturaleza y

al medio rural

20-40 km

Viajes familiares

o en pequeños

grupos

10-15 km/h

Cicloturistas

Turismo de

“mochilero”,

disfrute de la

naturaleza y el

patrimonio

cultural.

40-80 km

Viajes en

solitario, parejas

o pequeños

grupos

15 – 25 km/h

Deportivo de

carretera / ruta

Ejercicio intenso

al aire libre

50-120 km

Viajes en

solitario,

pequeños grupos

o pelotones

30 - 35 km/h

Deportivo de

montaña

Ejercicio intenso

en la naturaleza

30-50 km

Viajes sobre todo

en pequeños

grupos

Muy variable en

función de las

pendientes

Fuente: Adaptado de Ministerio de Transporte de Colombia. (2016). Guía de ciclo-infraestructura

para ciudades colombianas. (C. Pardo & A. Sanz, Eds.). Bogotá D.C.: Ministerio de Transporte de

Colombia.

Esta distancia se sustenta igualmente con información de la Secretaría de Estado de

Transportes y Obras Públicas de los Países Bajos, la cual afirma que el 70% de todos

los desplazamientos en bicicleta es cercana a los 7,5 Km en el área urbana. Asimismo,

el Manual de las Vías para Ciclista de Gipuzkoa en el País Vasco, menciona que el

radio de acción de la bicicleta se sitúa en torno a los 6-8 Km, y según el Instituto de

Geografía de la Universidad Autónoma de México (UNAM), esta distancia

corresponde a 7,4 Km, la cual se puede ver en la Tabla 15. Distribución porcentual

33

de viajes por modo de transporte y entidad de origen y destino en la ciudad de

México

Tabla 15. Distribución porcentual de viajes por modo de transporte y entidad de origen y

destino en la ciudad de México

* Incluye los viajes cuyo origen y destino es el Estado de México, además de los viajes dentro del

universo de estudio, con fines de comparación estadística.

Fuente: Adaptado de Lastra, M. S., Pérez, C. G., & Murata, M. (2016). Bicicletas para la ciudad: una

propuesta metodológica para el diagnóstico y la planeación de infraestructura ciclista. Universidad

Nacional Autónoma de México.

Adicionalmente, Mercado establece en su documento "Viabilidad Técnica y Financiera

de la Utilización del Bicitaxi como medio de transporte público en el marco del Sistema

Integrado de Transporte Público en Bogotá D.C. , 2012", que la circulación de bicitaxis,

- que son comparables con los triciclos de carga ya que de igual forma llevan un carga

adicional al operador, tanto en la infraestructura del vehículo como en el peso del

pasajero -, depende igualmente de las condiciones tipográficas de la zona, ya que en

pendientes longitudinales pronunciadas hay un aumento del esfuerzo físico del

conductor, aumentando la dificultad del traslado, en cuyo caso sugiere que sean

utilizados vehículos que cuenten con motor.

En el documento de Mercado, Mora, Escobar, & Marquez (2010) también afirman que

este tipo de vehículos deben contar para su óptimo desempeño y seguridad, con cambios

de marcha en el sistema de transmisión, un adecuado sistema de frenos, una suspensión

acorde al peso a transportar, mejorar y ajustarse a la normatividad.

o Vehículos de tracción motriz

Para el cálculo de la distancia óptima de operación de este tipo de vehículos es necesario

contar con las características dadas por los fabricantes, las cuales están estipuladas en

las fichas de homologación del Ministerio de Transporte. Estos se presentarán

posteriormente con sus características y respectivos análisis DOFA.

34

III.II.I.II.V.II. Rangos de operación por autonomía (combustible y carga)

Aquí se deben tener en cuenta la autonomía por combustible y la autonomía por

capacidad de carga, como se mencionó anteriormente. Para entender el concepto, se

calculará la autonomía de combustible de la siguiente manera:

Donde,

ACom: Autonomía de combustible (Km)

RC: Rendimiento de combustible por kilómetro (Km/Gal)

CAC: Capacidad de almacenamiento de combustible del vehículo (Gal)

ACom = RC × CAC

Para el caso de la autonomía de carga, se calculará de la siguiente manera:

Donde,

ACar: Autonomía de carga (Kg) ó (m3)

CCV: Capacidad de carga del vehículo (Kg) ó (m3)

DMR: Distancia en la que se encuentra el material a recolectar (Km)

PM: Peso del material en la distancia a recorrer (Kg) ó volumen del material en la

distancia a recorrer (m3)

Según el tipo de ruta, se debe analizar si la variable crítica es el peso (Kg) o el volumen

(m3) y de esta manera aplicar la correspondiente, es de aclarar que no se debe combinar

unidades de volumen con unidades de peso para este cálculo.

𝐴𝐶𝑎𝑟 = 𝐶𝐶𝑉 × 𝐷𝑀𝑅

𝑃𝑀

De lo anterior se podrá establecer en cuántos kilómetros el vehículo llenará totalmente

su capacidad de carga, bajo el supuesto de que el punto de inicio de su ruta es una ECA

y suponiendo que para devolverse recorrerá la misma distancia, y además se podrá

definir con precisión los kilómetros totales recorridos en todo el trayecto.

Adicionalmente, al comparar los resultados de ambas autonomías, se debe seleccionar

el menor resultado, y éste será el dato definitivo de la autonomía del vehículo, momento

en el cual debe volver a reabastecerse de combustible (en caso de que el resultado menor

sea ACom) o debe depositar el material recolectado (si el resultado menor es ACar).

Se debe realizar un proceso iterativo, es decir, repetirse las veces que sea necesario,

para lograr la combinación más óptima que arroje una solución deseada. Este procedimiento de iteración debe incluir otros factores como el análisis de costos, las

múltiples tipologías vehiculares disponibles en el mercado, la distancia a los puntos de

reabastecimiento de combustible, entre otros.

35

En cuanto a los costos inherentes a la operación, en la Tabla 16, se presenta una

estimación con base en consultas realizadas a diferentes proveedores de suministros, de

dos tipos de vehículos disponibles en el mercado nacional.

Tabla 16. Costos

Motocarro

Valor ($) Unidad

Costos variables

Combustible 8.900 Gal/gasolina

Lubricantes 50.000 2 1/4 de aceite y mano

de obra

Llantas 600.000 6 llantas

Mantenimiento 135.000 mes

Salarios y

prestaciones 1.399.526 1 empleado

Servicios de estación 20.000 2 lavadas

Costos fijos

Garaje 40.000 mes

Gastos de

administración y

rodamiento

0

Impuestos 11.250 mes

Seguros 42.500 mes

Vehículo automotor cabina sencilla

Valor Unidad

Costos variables

Combustible 8.900 Gal/gasolina

Lubricantes 150.000 6 1/4 de aceite y mano

de obra

Llantas 875.000 5 llantas

Mantenimiento 135.000 mes

Salarios y

prestaciones

1.399.526 1 empleado

Servicios de estación 40.000 2 lavadas

Costos fijos

Garaje 80.000 mes

Gastos de

administración y

rodamiento

275.000 mes

Impuestos 12.916 mes

Seguros 48.816 mes


La anterior metodología expuesta se fundamenta en la definida por el Ministerio de

Transporte en la Resolución 4350 de 1998 (Secretaría Jurídica Distrital de la Alcaldía

Mayor de Bogotá D.C., 1998) "Por la cual se establece la metodología para la

elaboración de los estudios de costos que sirven de base para la fijación de las tarifas

del transporte público municipal, distrital y/o metropolitano de pasajeros y/o mixto".

III.II.I.II.V.III. Flota operativa

Según las rutas de recolección censadas en la presente consultoría, las cuales se pueden

encontrar en los Anexos del Informe 6. “Análisis de las variables relacionadas con la

prestación de la actividad de aprovechamiento y su integración al Sistema de Movilidad

36

de la ciudad”, se definen los rangos de distancia propuestos por el tipo de vehículo de

la siguiente manera: Vehículo 1: de 0,5 km a 8,0 km; Vehículo 2: de 8,0 km a 18,0

km; Vehículo 3: de 18,0 km a 26,0 km; y Vehículo 4: de 26,0 km a 48,2 km.

Las anteriores distancias se calculan con base en los datos extraídos de las encuestas

realizadas en el presente estudio, donde se obtuvieron las distancias promedio que

trabajan los recicladores, lo cual se contrastó con vehículos homologados y disponibles

en el mercado nacional que van desde triciclos de carga, motocarros eléctricos y de

combustión, vehículos pequeños de carga y camiones. Dicha información, sumada al

resultado del ejercicio de autonomías realizado anteriormente, fueron el sustento base

para sugerir los intervalos de distancia propuestos.

Figura 11. Kilometraje rutas de recolección censadas


El Vehículo 1 propuesto es el zorro mejorado y el triciclo de carga, para recorridos

cuya distancia máxima es de 8 Km, con una pendiente vial menor a 5 grados. Debido a

que no existe una configuración de este vehículo en el mercado, se debe estudiar una

propuesta que mantenga las virtudes de este tipo de vehículo y minimice sus riesgos de

operación. Una versión similar se recopiló en las experiencias internacionales del

Informe 6, donde se encontró que, en la ciudad de Londrina, Brasil, fueron entregados

a los recicladores carros eléctricos con capacidad de 300 Kg (Terraza & Sturzenegger,

2010). Este vehículo se presenta en la Figura 12.

37

Figura 12. Carros eléctricos de la ciudad de Londrina

Fuente: Terraza, H., & Sturzenegger, G. (2010). Dinámicas de organización de los recicladores

informales: Tres casos de estudio en América Latina. Inter-American Development Bank

En la Tabla 17 se presenta el triciclo de carga con sus características y precio

aproximado.

Tabla 17. Triciclo de carga

Características

Capacidad de carga: 250 Kg.

Dimensiones: 1,20 m de largo x 1m de largo x 1m de ancho.

Ruedas tipo moto: 250 x 17.

Chasis: Tubería de 1.1/2 cuadrada en calibres agua negra 14 y 16.

Frenos: Freno de moto con banda en rueda delantera y palanca en las traseras.

Tenedor: Tenedor delantero el espigo tubería agua negra y gajos en 1.1/4 calibre 14.

Precio aproximado

Oscila entre $3,000,000 y $4,000,000 pesos colombianos


El análisis DOFA de este vehículo se presenta en la Tabla 18.

Tabla 18. DOFA Triciclo de Carga


38

Ascenso limitado en altas pendientes. Capacidad de carga de aproximadamente 300 Kg.


Cuenta con ruedas tipo moto, más resistentes que

las ruedas de bicicleta estándar.

No requiere revisión tecno mecánica.



Es altamente utilizado en la ciudad para el

transporte de mercancías.

Los distribuidores que los venden tienen

trayectoria en la ciudad.

Al circular por carriles vehiculares están expuestos

a accidentes.


Este vehículo debe contar con luces reflectivas y espejos retrovisores para maniobrar

de manera segura. Además, dada la baja densidad de los materiales recolectados, y con

el fin de maximizar la visibilidad del conductor, se recomienda un triciclo que lleve su

carga en la parte trasera.

El Vehículo 2 propuesto es la moto eléctrica y/o el motocarro, para recorridos cuya

distancia máxima es de 18 Km, con una pendiente vial menor a 8 grados. En la Tabla

19 se presenta la moto eléctrica con sus característica y precio aproximado.

Tabla 19. Moto eléctrica

Características

Dimensiones moto: 280 x 100 x 124 cm.

Dimensiones platón: 150 x 100 x 39 cm.

Tipo: Eléctrica.

Tiempo de recarga: 3 horas

Capacidad de carga: 250 Kg.

Capacidad máxima de escalada: 10 grados

Autonomía: 40 Km/carga de baterías (dependiendo de las condiciones de uso)

Controlador: Es el encargado de dar los comandos y dirigir la energía a cada parte de la moto.

Batería Seca: Es una de las piezas más importantes de la moto, en total son 5 y cada una cuenta

con 12 voltios de carga, dando una carga total de 60 voltios de potencia.

Motor: Transforma la energía en la fuerza para realizar un trabajo de la moto.

Maniobrabilidad: Capacidad de girar 360º en un espacio de tan solo 2,5 metros.

Cargador: Se podrá cargar la moto en tomas y/o desde 100 a 220 voltios.

Volco: Laterales abatibles.

Precio aproximado

$5,900,000 pesos colombianos


39


Tabla 20. DOFA Moto Eléctrica



Su capacidad de escalada se limita a los diez

grados.

El tiempo de recarga de la batería es de 3 horas.

Se incurre en gastos de mantenimiento,

parqueadero, entre otros.


No requiere revisión tecno mecánica.

Facilita la descarga del material.

Permite la descarga fácil de material.


trabajador.


Amigable con el medio ambiente. Cuenta con pocos distribuidores en Bogotá.

No hay referencias previas de su utilización en

recolección de material reciclable.

Si no es educado el trabajador en su mantenimiento

puede generar averías e incrementar el costo de su

mantenimiento.


En la Tabla 21, se presenta el motocarro con sus características y precio aproximado.

Tabla 21. Motocarro

Características

Dimensiones moto: 3400 X 1250 X 1540 mm

Dimensiones platón: 190 X 140 cm.

Tipo: Gasolina

Capacidad de carga: Oscilan entre 350 y 950 Kg.

Autonomía: Entre 60 y 130 Km/galón (depende del modelo y de las condiciones de uso)

Motor: 4T.

Cilindraje: Entre 150 y 436 CC.

Potencia máxima: Entre 10,9 HP / 5000 RPM y 19 HP / 7000 RPM

Peso del vehículo: Entre 300 y 415 Kg.

Capacidad del tanque: Entre 2 y 5,8 galones.

Precio aproximado

Oscila entre los $7,000,000 y los $19,000,000 pesos colombianos


40

El Vehículo 3 propuesto es el vehículo automotor cabina sencilla, para recorridos cuya

distancia máxima es de 26 Km. Se presenta este tipo de vehículo con sus características

y precio aproximado en la Tabla 22.

Tabla 22. Vehículo automotor cabina sencilla

Características

Dimensiones: 1,825 mm alto x 1,560 mm ancho x 3,880 mm largo.

Longitud de la cabina: 1,680 mm.

Tipo: Gasolina

Capacidad de carga: Oscilan entre 600 y 1085 Kg.

Autonomía: 16 Km / Lt aproximadamente (depende del modelo y de las condiciones de uso)

Cilindraje: Entre 970 y 1206 CC.

Potencia máxima: Entre 60 HP / 5500 RPM y 84,48 HP / 6000 RPM

Peso bruto vehicular: Entre 1525 y 2030 Kg.

Capacidad del tanque: Entre 10,5 y 14,5 galones.

Precio aproximado

Oscila entre los $30,000,000 y los $40,000,000 pesos colombianos



Tabla 23. DOFA Vehículo automotor Cabina Sencilla


Elevado costo.


gasolina, parqueadero, entre otros.

Capacidad de carga oscila entre los 600 y los 1085

Kg.



trabajador.


Se puede utilizar en rutas maduras.



No todos los recicladores saben conducir o no

tienen licencia de conducción.






mantenimiento.


41

Finalmente, el Vehículo 4 propuesto es el camión de carga, para recorridos cuya

distancia máxima es de 48,2 Km. Se presenta este tipo de vehículo con sus

características y precio aproximado en la Tabla 24.

Tabla 24. Camión de carga

Características

Dimensiones: 2,160 alto x 1,860 ancho x 5,245 largo.

Largo carrozable: 3,167 (mm).

Peso bruto vehicular: 5,200 Kg.

Capacidad de carga: 3,086 Kg.

Tanque de combustible: 75L.

Cilindraje: 3000 aproximadamente.

Potencia: 122 @ 2600 (hp @rpm)

Combustible: Diésel.

Precio aproximado

$90,000,000 pesos colombianos



Tabla 25. DOFA Camión de Carga


Elevado costo.


gasolina, parqueadero, entre otros.

Elevado costo de repuestos.

Alto consumo de gasolina.

Capacidad de carga de 3,086 Kg.




trabajador.


Se puede utilizar en rutas maduras.



No todos los recicladores saben conducir o no

tienen licencia de conducción.






mantenimiento.


42

Finalmente se puede concluir que:

La optimización del número de vehículos por ruta en cada una de las zonas se logrará reduciendo el número de operarios, el número de nuevos VTH y los costos

en cuanto a pagos de salarios, lo que repercutirá en un aumento en la velocidad de

la operación.

Gracias al análisis de la autonomía de combustible y de carga, para el caso de

vehículos de tracción a motor, se podrá establecer con precisión los kilómetros

recorridos por cada vehículo en todo un trayecto de ruta.

Por medio de este diseño, se podrá establecer el momento en que un vehículo debe reabastecerse de combustible y cuando debe depositar el material recolectado.

El planteamiento de este diseño busca recuperar la mayor cantidad de MPA generado por los diferentes tipos de usuarios, con el fin evitar que material de estas

características tenga como destino final el Relleno Sanitario, y así poder incluirlo a

la cadena de valor para su aprovechamiento.

El zorro o carretilla, VTH utilizado actualmente, tiene un gran potencial en el modelo propuesto siempre y cuando sea modificado para que cumpla las normas

mínimas de seguridad, que beneficiará tanto al operador, como a su entorno.

Además, es un vehículo con el cual los recicladores ya están familiarizados por lo

que se facilitará su inclusión a este modelo.

III.II.II. Elementos de apoyo al diseño conceptual

Si bien en el modelo conceptual propuesto el eje principal es la operación, a

continuación, se desarrollan los elementos de apoyo al mismo como la sostenibilidad y

competitividad; el esquema institucional, la regulación y control.

III.II.II.I Competitividad y sostenibilidad

El diseño conceptual en su primera fase de implementación depende en gran medida de

la financiación del Distrito, por lo cual es importante diseñar y adoptar una estrategia

de sostenibilidad en el mediano y largo plazo que parte de la implementación y

eficiencia en las campañas de separación en la fuente y el porcentaje de rentabilidad

en la comercialización de los residuos, con lo que se minimizan notablemente las

barreras de entrada de un modelo organizado basado únicamente en los esfuerzos y

aportes del Distrito.

La voluntad política y la coordinación interinstitucional de las diferentes entidades del

Distrito, en torno a un modelo eficiente de recuperación de residuos, requiere que éste,

en cabeza de la UAESP, establezca lineamientos de política para definir pautas técnicas,

administrativas y financieras que permitan identificar relaciones costo – beneficio entre

los diferentes actores, como: usuarios, recicladores de oficio, comercializadores y

demás actores de la cadena de reciclaje, que en el marco de un sistema de recuperación

organizado para la ciudad se articulan para aumentar la recuperación de los residuos

aprovechables.

43

La coordinación entre el sector público y privado podría contribuir a potenciar el

impacto de las actividades de recuperación de residuos y aumentar la continuidad del

modelo en el tiempo, implementando una estrategia de precios que motive la oferta de

materiales de alta calidad mejorando precios y abriendo nuevos canales de

comercialización, con particular énfasis en la industria del plástico.

La sustitución de la herramienta de transporte de vehículos de tracción humana y la

actualización de la flota utilizada actualmente para la recolección y transporte de

materiales reciclables en la ciudad, mejora sustancialmente la competitividad del

servicio, disminuye los riesgos en la implementación del modelo, flexibiliza y adapta

la estrategia de comercialización de materiales a los cambios del mercado y, sobre todo,

optimiza el uso de la infraestructura existente.

Es importante coordinar esfuerzos que permitan fortalecer a los actores de la cadena,

con procesos de innovación, investigación y desarrollo con el fin de mejorar, desarrollar

e implementar tecnologías para el aprovechamiento de residuos, que facilite la inclusión

de nuevos materiales en las cadenas de reciclaje actuales, buscando mayor eficiencia y

eficacia en la recuperación de residuos. Para este efecto, es necesario gestionar fuentes

alternas de financiamiento mediante la articulación y coordinación con otras iniciativas

de recuperación de residuos de cooperación internacional.

Finalmente, es preciso realizar un análisis de la capacidad de ejecución de las

actividades asignadas a las organizaciones de recicladores y seleccionar entre todas las

actividades previstas, cuales son realmente importantes – factibles y que tengan

posibilidad de ser operadas de forma exitosa por dichas organizaciones.

III.II.II.II Esquema institucional, regulación y control

El diseño conceptual propuesto requiere un esquema institucional que articule las

acciones de la política distrital en relación con la gestión integral de los residuos

sólidos, con el fin de alcanzar en el corto plazo, los objetivos y metas establecidas en

el PGIRS, especialmente en lo relacionado con los siguientes aspectos (UAESP, 2016):

Se requiere una eficiente articulación Institucional (UAESP, 2016), entre las entidades

del Distrito, regionales y nacionales, para la puesta en marcha de programas de

separación en la fuente y disposición adecuada de residuos, para promover una cultura

de aprovechamiento que involucre activamente a la ciudadanía, haciéndola consciente

de su responsabilidad en la consecución de un ambiente saludable. Para ello se debe:

Desarrollar campañas masivas de información de alto impacto (UAESP, 2016), a través de la comunicación, que logren modificar prácticas culturales,

comportamientos, actitudes y hábitos, para lo cual se requerirá un trabajo

sistemático de largo plazo para lograr que los ciudadanos comprendan la

necesidad de llevar a cabo estas transformaciones y así estén en disposición y

actitud de cooperar.

Fomentar acuerdos institucionales con las entidades comprometidas con el tema de formación y sensibilización (escuelas, colegios y universidades), para

impulsar los procesos comunicativos y pedagógicos que se definan, y lograr así

44

la construcción de una cultura de separación en la fuente y la reutilización de

los residuos.

Crear una mesa de diálogo con los organismos distritales en el marco de las competencias de cada uno para integrar políticas y recursos para la gestión de

los residuos en el Distrito Capital.

Dar acompañamiento al fortalecimiento de las organizaciones de recicladores

desde la UAESP, para lograr la disminución del grado de vulnerabilidad social

(UAESP, 2016), y avanzar en la formalización del oficio hasta convertirse en

prestadores del servicio de aseo, bajo los criterios de calidad y cobertura que

exige la ley, para de esta forma consolidar productivamente sus empresas y

mejorar así, sus condiciones de vida.

Promover la articulación operativa entre los nuevos concesionarios del servicio público de aseo y las organizaciones de recicladores.

De igual forma, es necesario que los concesionarios hagan el acompañamiento

pertinente a las ORO como lo establece el Anexo 2. Aprovechamiento población

recicladora, de los pliegos del contrato UAESP No. 02 de 2017 “Concesión áreas de

servicio exclusivo para la prestación del servicio público de aseo en la ciudad de Bogotá

D.C.”., ya que, es necesario que las ORO conozcan las macro rutas, micro rutas y las

toneladas de MPA que se generan en cada ASE, puesto que dependiendo de las esto

(Tabla 12) los concesionarios y ORO sabrán cuantas toneladas deben recogerse y ser

aprovechadas.

Para facilitar el control y vigilancia de los prestadores que le corresponde a la

Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios, es necesario contar con una

normatividad que regule la cantidad total de las toneladas aprovechables de MPA por

cada ORO, debido a que actualmente se están presentando aumentos mensual no

lineales en las toneladas aprovechadas de MPA por parte de algunas de estas

Organizaciones (Marín & Moreno, 2017).

Finalmente, se debe de tener en cuenta que hay otros actores que pueden tener un

impacto positivo o negativo en el diseño conceptual presentado, como lo son: la

secretaria de planeación con su regulación del control del uso del suelo, pues son ellos

los que darán aceptación o el rechazo a la ubicación de las estructuras de clasificación

y aprovechamiento; la industria productora de materiales que utiliza los MPA, ya que

dependiendo de las condiciones de los materiales estos podrán ser o no ser

aprovechados; los usuarios del sistema, ya que sin una correcta separación en la fuente

puede haber perdida de MPA; entre otros.

45

IV. Principales conclusiones

El diseño conceptual propuesto para la operación de la actividad de recolección y transporte de los MPA se basa en dos premisas: la zonificación de la ciudad y un

modelo combinado de diferentes vehículos de transporte.

La zonificación depende de factores como: la generación de residuos por parte de

los diferentes tipos de actores, el diseño de las macro y micro rutas óptimas, la

geografía de la ciudad, el estado de la malla vial y la infraestructura de clasificación

y aprovechamiento. Por su parte, el modelo combinado de diferentes vehículos de

transporte tiene en cuenta la tipología vehicular, el rango de operación y la flota

operativa

Para la zonificación se recomienda tener en cuenta las Áreas de Servicio Exclusivo otorgadas recientemente a los concesionarios del servicio público de aseo.

Con esta propuesta se busca recuperar la mayor cantidad de MPA generado por los diferentes tipos de usuarios, con el fin evitar que material de estas características

tenga como destino final el Relleno Sanitario, y así poder incluirlo a la cadena de

valor para su aprovechamiento.

Los vehículos de tracción humana actuales son vehículos ineficientes debido a sus bajas especificaciones técnicas en relación hombre/fuerza.

Los vehículos de tracción humana actuales no cuentan con condiciones de

seguridad mínimas tanto para el conductor como para su entorno.

La recolección de MPA con los vehículos de tracción humana actuales es una operación uno a uno, es decir, no trabajan como una flota de vehículos que hacen

parte de una red organizada para realizar una recolección eficiente del material.

La recolección de MPA con los vehículos de tracción humana actuales es una activad con poca técnica, dada la inexistencia de sistemas de comunicación y de

información como radios o GPS, es muy difícil establecer la oferta real de vehículos

en cada una de las actuales rutas.

Es obligación de los usuarios realizar la separación de residuos en la fuente para

que los residuos puedan ser aprovechados.

El Distrito no cuenta con un programa efectivo para promover en los usuarios la correcta separación en la fuente.

Es necesario optimizar el número y localización de las Estaciones de clasificación y aprovechamiento, bodegas y Puntos de Transferencia, para lo cual se debe tener

en cuenta: i) la PPC de la localidad, ii) el estrato socioeconómico que más genere

MPA dentro de la localidad, iii) la densidad poblacional, iv) el área de la localidad

y v) el estado de la malla vial.

Se recomienda ubicar Bodegas de Clasificación y Aprovechamiento en las diferentes localidades que cuenten con una capacidad de 100 toneladas diarias.

Las ORO serán las encargadas de realizar la recolección y transporte de MPA

dentro de las ASE, acompañadas por los concesionarios y controladas por la

Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios.

La optimización del número de vehículos por ruta en cada una de las zonas se logrará reduciendo el número de viajes, el número de nuevos VTH y los costos en

cuanto a pagos de salarios.

Con el diseño propuesto, se podrá establecer el momento exacto en que un vehículo deba reabastecerse de combustible y cuando debe depositar el material recolectado.

46

El zorro o carretilla, uno de los vehículos utilizados actualmente, tiene un gran potencial en el modelo propuesto siempre y cuando sea modificado para que cumpla

las normas mínimas de seguridad, que beneficiará tanto para el operador, como a

su entorno.

Se requiere una eficiente articulación Institucional entre las entidades del Distrito,

regionales y nacionales para la puesta en marcha de programas efectivos de

separación en la fuente y disposición adecuada de residuos.

V. Referencias

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Propuesta de Esquema para la Actividad de Aprovechamiento del Servicio

Público de Aseo para la Ciudad de Bogotá D.C., Actualizado al Marco

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