Conduccion de Bicicleta de Montaña - Desnivel (1996)
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Pablo ueno
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Indice de contenido:
1. Alguno conceptos [¡sicos Uliles
2. Meteorologla
J. l elemento blanco
4. Material
y
equipo
5. Eslduca del esqU
6. Dlnamlca del esqUI
7. Tecmcas de descenso
8. Aplicación de
las
tecnieas
conocIdas para l resolución
YIAMONrMA
PVP:
2 4S0 p L
de ItuaclOnes peeiales
y
en
cualqUIer tIpo de meve
9. 1 écmcas de ascenso y avance
10. TaCllcas de progreslon
. PlamficaciOn de una salida
12. Teemca alpina Invernal
13. Onentaclón
H . PrevenclOn
y
primeros
auxtllOS
15. AlimentaClOn
EDICIONES
DESNIVEL
Información
y pedidos: 91)
71 85 6
M N BIBLIOTEC PRÁCTIC
CONDUCCiÓN
DE
BICICLETA DE
MONTAÑA
Pablo Bueno
DESNIVEL
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OTROS TITULOS EDITADOS
EN
LA MISMA COLECCiÓN
TELEFONO
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PEDIDOS:
91)
471 8561
- Excursionism ) básico
Libro de regalo con la revista Grandes Espacios n 1
1. Cómo detener caídas en escalada
Libro de regalo con la revista Desnivel n °
2 Maniobras básicas con cuerda
Libro e regalo con la revista Desnivel n ° 2
3. Alimentación en montaña
Libro de regalo con la revista Desnivel n ° 3
4
Trucos de alpinismo, escalada y montañismo
Libro de regalo con la revista Desnivel n
4
CONDUCCiÓN
DE
BICICLETA
DE
MONTANA
MINI BIBUOTECA PRÁCTICA
e 1996 Ediciones Desnivel Pablo Bueno
1· edición: Febrero 1996
Ilustración de portada: Patricia Metola
Fotografías e ilustraciones: Pablo Bueno
Imprime: Miram
Está prohibida la reproducción O almacenamiento total O par
cial
del
libro por cualquier medío: fotográfico, fotocopia , me
cánico, reprográfico, óptico, magnético o electrónico sin la au
torización expresa y por escrito del titular del copyright. Ley
de la Propiedad Intelectual (22/1987).
ontenido
INTRODUCClON
1 COMPONENTES
DE
UNA
BTI
LA GEOMETRfA
DE
UNA
BTI
REGULACiÓN
DE LA BTI
LOS PEDALES
2. LA SEGURIDAD
3
CONDU
.CCI6N
DE
LA
BpCLETA
L S TtCNICAS DE
CONDUCCI6N
TtCNICAS BÁSICAS DE CONDUCCiÓN
TtCNICAS
DE
CONDUCCiÓN AVANZADA
LOS S LTOS
4 T t C ~ I < : : A S DE O ~ D U I O N
ESPECfFICAS
CONDUCCiÓN INVERNAL
BICICLETAS CON
SISTEM S
DE AMORTIGUACiÓN
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15
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DVERTENCI
IMPORT NTE
Con
este manual
se
pretende aportar.algunos datos teóri-
cos para el mejor manejo
de
la bicicleta
de
montaña. Cuan-
do
realices prácticas sobre alguna
de
las técnicas aquí
mencionadas utiliza siempre el casco
sf
como la vesti-
menta adecuada protege la naturaleza
y
respeta las áreas
salvajes. Muchas
de
las acciones aquf descritas son
potencialmente peligrosas
si
no las ejecutas correctamen-
te
por
lo que no debes intentar realizar ningún ejercicio
que pueda estar por encima de tu capacidad física. El au-
tor
y
el editor no
se
responsabilizan
de
los daños que pu-
diera sufrir cualquier persona
que
realizando alguna de las
técnicas quf descritas incurriera en un accidente.
ntroducción
Después de batallar con tu economía y de convencer a los
familiares más avenidos has conseguido, iPor fin , que una
flamante Mountain Bike forme parte de tu mobiliario Se-
guro que
un
montón de proyectos, inquietudes y sensacio-
nes están a punto de ocupar los próximos meses de tu fe-
liz existencia.
Enhorabuena
y
bienvenido al mundo de
la
bicicleta de
montaña, tan apasionante como didáctico. Ahora pOdrás
recorrer en pocas horas un montón de kilómetros por cual-
quiera de las pistas o senderos que surcan nuestra bonita
geografía o simplemente, realizarás recorridos urbanos
con una máquina cómoda, segura y robusta, como si de
una motocicleta se tratara.
Pero, para sacarle todo
el
partido a tu nuevo "juguete",
has de tener en cuenta ciertas pautas,
en
cuanto a puesta
a punto y conducción, que son las que vamos a exponerte
en
este pequeño manual. Algo tan sencillo como llevar el
sillin a
la
altura adecuada, los mandos de freno en
su
jus-
to lugar o crear una cadencia de pedaleo acorde con tu
preparación física serán determinantes para que disfrutes
al cien por cien con tu nueva montura.
l mismo tiempo, no debes olvidar que, la mayor parte de
nuestro deporte se practica en plena naturaleza, justamen-
te
donde el mountain bike alcanza
su
máximo exponente,
teniendo mucha importancia nuestra relación con el medio .
Aprovecha que has elegido uno de los vehículos más eco-
lógicos para acercarte a la montaña para que el resto de tus
actuaciones en su seno sean completamente respetuosas,
tanto con
el
medio como con
el
resto de los usuarios que
disfrutan de esos espacios abiertos cada vez más
escasos.
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6
? ~ P ? ~ ~ ~ ~ ~ ~
~ ~
ª
Bastidor
2
Manillar
3 Horquilla
4
Sillín
5 Tija de sillín
6
Potencia del manillar
7
Platos
8 Biela
9 Pedal
10
Buje delantero)
Llanta
12
Cubierta neumático)
13
Cierre rápido
14
Cierre rápido tranca)
5
Cadena
16
Desviador de cambio de platos
17
Piñones
18
Desviador de cambio de piñones
19
Cacharra bidón)
20
Juego de dirección
2
Manetas de freno
Manetas de cambio
23
Frenos
L GEOMETRí
E
UN
Bn
De la geometría del bastidor depende el que nuestra bi
cicleta sea más o menos nerviosa, subidora o trialera. Co
mo norma general podemos apuntar que, una bici que ten-
7
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ga gran distancia más de 105 cm.) entre los ejes de las
ruedas, será muy estable a velocidad elevada . Si la dis
tancia entre el eje del pedalier y el de la rueda trasera es
corta menos de 43 cm.), la bici será buena subidora, con
aptitudes trialeras.
Los bastidores largos tubo superior mayor de
55
cm., en
una talla 16) son los que nos permiten adoptar una posi
ción más deportiva, sacándole mayor partido a nuestra
pedalada y mejorando
la
estabilidad pero, para uso excur
sionista, son muy incómodos no permitiéndonos pasar lar
gas horas adoptando una posición tan forzada.
Hay muchas otras medidas del bastidor a tener en cuen
ta pero, en este manual, no tiene objeto hacer una minu
ciosa descripción técnica de este apartado.
REGULACiÓN DE
LA
TT
Sólo es posible sacarle el máximo rendimiento a nuestra
bicicleta si todos los mandos y componentes están coloca
dos a nuestra medida. Una regulación perfecta únicamen
te se puede llevar a cabo si la bicicleta es de la talla ade
cuada, por
lo
que, al comprar una
Bn
nueva, deberás po
ner mucho interés en dirigirte a un comercio especializada
donde te podrán asesorar sobre las medidas de la bicicle
ta que corresponden a las de tu anatomía.
De
todas maneras
te
podemos dar unos parámetros ge
nerales para averiguar la talla aproximada de la bicicleta
respecto a tu estatura. Pero insistimos en la necesidad de
que sea
un especialista el que
te
dé
el
consejo final, debi
do entre otros a las diferencias anatómicas existentes en
personas de una misma estatura.
8
Estatura en metros)
1 50/1 60
1 60/1 70
1 70/1 80
1 80/1 90
Talla en pulgadas)
14
5
16/17
18/19
La regulación de los diferentes órganos es la siguiente:
Sillín
Este componente tiene ajustes en su altura, inclinación y
avance.
Existen varias fórmulas para determinar la altura exacta
del sillín, oero la más sencilla es la siguiente:
Colocando los talones sobre los pedales con el calzado
que vayamos a emplear sin utilizar los rastra es) pedalea
remos hacia atrás, a gran velocidad, sentados sobre el si
llín, Las rodillas se tienen que extender completamente sin
que las caderas basculen hacia los lados.
Si
la
extensión de la
pierna no es total hay
que subir el sillín. Por
el
contrario,
si al
peda
lear balanceamos las
caderas, habrá que ba
jarlo.
De la inclinación
del sillín dependerá
el
apoyo que hagamos
sobre él. Si estuviera
su parte delantera muy
baja nos escurriríamos
hacia el bastidor, te-
RegulaCIón
del
Sillín
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niendo que hacer una fuerza extra sobre el manillar y los
pedales; por el contrario, su punta demasiado alta nos ha-
ce caer hacia la rueda trasera con el
gravante
de la pre-
sión que esta parte del sillín ejerce sobre la zona pélvica.
El
avance del sillín, junto con la longitud de la potencia
del manillar y la medida del tubo horizontal del bastidor
son los responsables de que vayamos más o menos para:
lelos
al
suelo. Si
el
sillín lo colocamos muy atrasado el ma-
nillar quedará más lejos y nuestro cuerpo se verá obligado
a extenderse sobre
el
bastidor adoptando una postura muy
racing . Al avanzarlo conseguimos el efecto contrario, es
decir; ir más erguidos (y cómodos).
Potencia del manillar.
Para acceder al ajuste de altura aflojaremos el tornillo
que fija la potencia
al
tubo de la horquilla y sujetando el ma-
nillar, lo subiremos (ojo a la marca de stop) o bajaremos .
La comodidad de un manillar alto, al ir el piloto erguido,
es mayor, pero es más recomendable llevarlo en su posi-
ción mínima, ya que la potencia trabaja con menos brazo
de palanca y nos obliga a adoptar una postura más hori-
zontal.
ES
muy probable que,
si
no aflojas a menudo el tor-
nillo que fija la potencia a la horquilla, la cuña que hace de
ajuste quede bloqueada impidiéndonos moverla. Para des-
bloquearla es necesario golpear la cabeza del tomillo, des-
pués de aflojarlo varias vueltas.
Las potencias modernas de tipo A HEAO no se pueden
elevar ya que sólo disponen de una posición.
Mandos
de
cambio
Pueden ir unidos o separados a los de freno y se regulan
mediante un sistema de abrazadera que los fija al manillar.
10
No existen parámetros para regular las manetas de cam-
bio correctamente y lo único que debemos conseguir con
su ajuste es que, los dedos que actúan sobre ellas, tengan
que realizar el menor recorrido posible al momento de ac-
cionarlas.
Mandos
de
freno
Las manetas de freno
tienen cuatro ajustes: in-
chnación, distancia al ex-
tremo del manillar, dis-
tancia de la palanca a los
dedos y tope de freno.
La
inclinación
debe ser de unos 30 grados por debajo
de la horizontal, de esa manera es más fácil accionar los
frenos cuando se va de pie sobre los pedales.
Para aprovechar al máximo el brazo de palanca de las
manetas las deberemos alejar de los extremos del mani-
llar, haciendo que nuestros dedos caigan sobre el extremo
de las mis'mas, de esta manera presionamos sobre el ex-
tremo de la maneta aprovechándonos de todo su brazo de
palanca.
Como todas las manos no son iguales, los mandos de
freno tienen la posibilidad de acercar o alejar sus palancas
al
manillar de manera que, una mano por muy pequeña o
grande que sea, siempre pueda accionarlas con comodi-
dad empleando únicamente la segunda y tercera falange
de los dedos anular e índice.
El
tope de freno es el espacio muerto que recorre una
palanca de freno antes de empezar a frenar. Se regula me-
diante los tensores del cable de freno y no debe ser supe-
rior a dos centímetros.
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Con todos estos datos ya podemos poner nuestra bici
cleta a punto para poder ser ulllizada al cien por cien de
sus posibil idades.
IIIOnOo
LOS PEDALES
Loocodoo
igeramente
fte
x
l nadol
lOpOf on
me¡or
1 peoo det cue pO
1C b r 0 0 l _
Junto con el sillín y los puños del manillar, los pedales
son la tercera parte de nuestra bicicleta en la que nos apo
yamos para mantener el equilibrio, además de utilizarlos
para transmitir a las bielas los impulsos que conforman el
"pedaleo".
Su
funcionamiento es muy sencillo basándose en una
plataforma que gira sobre
un
eje. A
la
plataforma la llama
mos carcasa y en el cuerpo de la misma, en su centro ge
ométrico, está alojado el mecanismo que sirve de eje y an
claje a las bielas.
Cuando tomamos contacto por primera vez con una BTT
utilizamos un pedal clásico
en el
que no ha sido instalado
ningún tipo de anclaje o fijación pero, a medida que pro-
12
po
gresamos en el manejo de la bici , y nuestro buen equilibrio
nos lo permite, empezamos a encontrar ciertas limitacio
nes referentes a la excesiva soltura con la que apoyamos
nuestros pies sobre los pedales. En las bajadas rápidas
perdemos contacto con los pedales,
en
las curvas nos fal
ta
equilibrio para corregir una trayectoria y en las subidas
perdemos el 20 por ciento de la cadencia de pedaleo.
El
primer paso, recomendable para los menos intrépi
dos, es poner a los pedales unos calapiés, que consisten
simplemente en una pieza con forma de puntera que se
atomilla
al
cuerpo del pedal y nos permite alojar el calzado
más firmemente en su interior. Aunque nos seguirá faltan
do rigidez ya habremos dado el primer paso para sentimos
"más unidos' a nuestra bicicleta.
Cuando nuestro nivel técnico y de equilibrio nos lo per
mitan es el momento de montar unos rastrales con correa
sobre nuestros pedales. Al principio nos cuesta trabajo en
contrar el pedal o sacar súbitamente el pie en caso de ne
cesidad (conato de calda, pérdida de equilibrio ), pero
pronto este sencillo movimiento se convertirá en un acto
reflejo tan elemental como el de guardar el equilibrio sobre
la bicicleta y nos veremos beneficiados con muchas venta
jas.
Al
principio llevaremos las corre ilas flojas pero, poco a
poco, nos gustará sentimos más en contacto con la bici e
iremos apretándolas hasta dejar el pie firmemente unido al
pedal.
Cuando ya domines plenamente la técnica del rastral se
rá
el
momento de ir pensando en unos pedales automáti
cos. Aunque casi todos al principio hemos sido reacios a
utilizar este tipo de fijación, tan propia de la bici de carre
tera, una vez que la pruebas no se te pasa por la imagina
ción volver a los pedales clásicos. La unión que se consi-
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gue con la bicicleta y la sensación de dominio que tendre
mos,
al
llevar calzados unos pedales automáticos, es
muy superior a cualquier otro sistema .convencional aun
que también tienen sus inconvenientes, a saber: un precio
bastante elevado, la necesidad de utilizar
za¡::.atillas
espe
ciales, la dificultad de colocar la zapatilla en su alojamien
to en presencia de barro o nieve y sobre todo, un período
de adaptación más o menos largo.
Una vez que hayas superado estas dificultades pOdrás
disfrutar de una gran precisión en la conducción y accio
nes como saltar o derrapar sin sacar los pies de los peda
les, se convertirán para ti en simples juegos.
14
. ~ ~ . : g ~ .
Ya que la práctica de la bicicleta de montaña no está exen
ta de riesgo, lo más importante es adoptar las medidas de
protección mínimas que nos garanticen una seguridad ac
tiva ante cualquier caída. Los componentes básicos de
nuestro equipo, que nos pueden proteger de los diversos
imprevistos que nos encontremos son: el casco, los guan
tes y las gafas.
El
c sco
Al referirnos a este elemento deberíamos ser tan tajan
tes como para afirmar que habría que comprarlo antes que
la propia bicicleta; no lo tomes como una exageración sino
como un consejo.
El componente fundamental en la fabricación de
un
cas
co de BTT es la espuma expandida de poliester (porex
pan), este material dispone de un coeficiente de absorción
ante
un
impacto muy alto, a cambio de un peso reducidísi
mo. La parte exterior (cubierta) puede ser de PVC (cloruro
de
polivinilo) o fibra de vidrio, materiales que aumentan su
resistencia ante impactos fuertes y les dan mayor rigidez.
En
cuanto a la fiabilidad que este elemento de nuestro
equipo pueda tener, nos debemos remitir a los rigurosos
tests de control de calidad por el que los buenos cascos
suelen pasar, (normas ANSI o SNELL).
Cuando compres tu casco dirígete a un comercio espe
cializado e infórmate de qué normas ha cumplido el mode
lo que has decidido adquirir y sobre todo, elige la talla
exacta. Casi todos los modelos disponen de un juego de
esponjas de diversos tamaños que nos permiten adaptar-
5
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los al perímetro de nuestra cabeza. Los más modernos tie
nen un sistema de cámara de aire regulable , a modo de
colchón, para conseguir una adaptación perfecta .
Después de una fuerte carda, en la que el casco se vea
implicado, (golpeado), olvídate de él y cámbialo; aunque
aparentemente no haya sufrido daños importantes, su es
tructura interna puede estar seriamente dañada.
os guantes
Las manos son una de las partes de nuestro cuerpo que
más trabajan en la práctica de la BTT ya que, además de
filtrar las irregularidades del terreno, deberán sujetarse fir
memente
al
manillar y ejecutar los movimientos precisos
para frenar y cambiar de marcha a cada momento . Por ello
no está de más que les prestemos nuestra máxima aten
ción y cuidados.
Los guantes cumplen una misión triple: aportarnos co
modidad al amortiguar las vibraciones del manillar, aislar
nos de las inclemencias meteorológicas y, quizá la más im
portante, protegernos en caso de carda.
Existen en el mercado un gran número de modelos y
marcas específicas de guantes adaptados para la práctica
de la bicicleta de montaña, por lo que no será demasiado
difícil elegir uno acorde con nuestras posibilidades econó
micas.
as gafas
Con todo lo insignificante que parece este elemento de
nuestro equipo, con el tiempo llegarás a descubrir que es
completamente imprescindible.
Al comprar unas gafas deberás elegir
un
modelo que pe
se poco, de lo contrario, después de que bajes por una pis-
16
ps
ta rápida y bacheada, notarás como se te clavan repetidas
veces en
el
puente de la nariz llegando a irritarte esa zona.
Por este mismo motivo quedan descartadas las gafas de
sol clásicas.
La paritalla o visor) de las gafas de ciclísmo está fabri
cada en materiales plásticos, nunca en cristal. Al circular a
gran velocidad en grupo es fácil que el neumático de otra
bicicleta, o
tu
propia rueda delantera, te lance pequeñas
piedrecitas las cuales, un gran número de veces, irán a pa
rar a tu cara. El impacto de una china sobre la superficie
de cristal de unas gafas sería suficiente para astillarlo pro
yectando los fragmentos de éste sobre nuestros ojos . Que
da por lo tanto descartado
el
uso de gafas de cristal.
El polvo, la luz solar, los insectos y el aire , son otros in
convenientes que deberemos soportar sobre nuestros
ojos, por lo cual volvemos a justificar el uso de gafas pro
tectoras .
La
pantalla debe ser de una pieza e intercambiable (asr
podremos disponer de visores de diferente nivel de filtrado
de la luz), si fuera dividida en dos, como unas gafas clásI
cas, no debe quedar hueco alguno en la zona del puente
de
la
nariz, pues el aire que penetra por aqur incide direc
tamente sobre las glándulas lagrimales poniéndolas en rá
pido funcionamiento.
Las personas que, por motivos de visión deficiente, ten
gan que llevar lentes graduadas, pueden recurrir a com
prar modelos específicos que ya se fabrican a tal efecto .
Procúrate una funda de un material suave para guardar
las gafas cuando las dejes de utilizar pues, los materiales
plásticos que se utilizan en la actualidad para su confec
ción se rayan con suma facilidad.
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onducción de la bicicleta
Por supuesto que ahora no os vamos a dar un cursillo de
pilotaje deportivo, pero sí algunos consejos prácticos sobre
el manejo de la bicicleta y el tipo de terreno por el que po
déis circular. En síntesis pOdríamos definir la conducción
como: el
arte de ap licar los diferentes recursos que ayudan
l
conductor integrarse con la máquina
Utilízando una técnica depurada al conducir nuestra
IT
nos podemos beneficiar de:
- Una mayor seguridad, al emplear adecuadamente todos
los órganos que intervienen en la seguíidad activa de la
bicicleta (neumáticos, frenos...).
- Un mejor aprovechamiento de la energía corporal utili
zando sólo la imprescindible para cada acción o movi
miento (pedalear, saltar ...
.
- Tener una dimensión diferente de la montaña, transfor
mando las dificultades en retos. Donde otros ven obstá
culos insalvables nosotros encontramos elementos de
diversión.
El
mejor maestro de la conducción son los kilómetros
aunque, si no pones interés en adquirir nuevos conoci
mientos y en aplícarlos, tu evolución no será la adecuada.
L S
TÉCNICAS
DE
CONDUCCiÓN
Los movimientos que nos hacen desplazamos, girar o
elevarnos del suelo con nuestra Mountain Bike no se
aprenden por ·ciencia infusa y, solamente a base de per
severancia y esfuerzo, conseguiremos perfeccionarlos.
Para el mejor estudio de
la
conducción vamos a hacer
la
siguiente catalogación:
19
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Técnicas
básicas de conducción
- Golpe de pedal.
- Selección de desarrollos.
- Ejercicios de equilibrio.
- Frenado.
Ascensos
.
- Descensos.
- Trazada de curvas.
- Derrapajes.
Técnicas de conducción avanzada
- Levantamiento de la rueda delantera.
- Levantamiento de la rueda trasera.
- Abordar escalones frontalmente.
- Abordar escalones lateralmente.
- Descenso de escalones.
- Ascenso de fuertes desniveles.
- Descenso de fuertes desniveles.
- Salto de obstáculos abordables por las ruedas (vuelos).
- Salto de obstáculos imposibles de abordar por las
ruedas (Bunny Hop).
Técnicas de conducción
específica
- La nieve.
- Bicicletas con sistemas de amortiguación.
TÉCNICAS
BÁSICAS
DE CONDUCCiÓN
En
este capitulo veremos cuales son las habilidades mi
nimas que deberemos dominar para empezar a Msacarle el
jugo a nuestra bicicleta. Todas las técnicas de un nivel su
perior tienen su base en estas, no siendo posible aprender
las más avanzadas si no dominamos las básicas .
2
Con
el
tiempo te darás cuenta que el aprendizaje tiene
subidas y bajadas, teniendo que alternar los momentos de
euforia con los de decepción y estancamiento . Ten mucha
paciencia y no ceses en tu empeño.
El
golpe de pedal
La única forma que tiene nuestra bicicleta de mantener
un movimiento continuo es por medio de los impulsos que
le
aplicamos a los pedales; dependiendo del Impetu que
pongamos en esta labor nuestro desplazamiento será más
o menos estable.
Con un buen golpe de pedal se debe conseguir que la
· e s t b i l i d d ~ de
la
fuerza motriz sea lo más regular posible ,
para lo cual debemos intentar que la intensidad de cada
pedalada sea igual que la anterior. Comparando nuestras
piernas con el motor de un coche podemos imaginar lo que
ocurrida si las revoluciones de este no fueran estables,
pues sr .. el automóvil avanzarla a trompicones desapro.
vechando gran parte de su energía en compensar las va
riaciones de régimen del grupo propulsor.
Al generar en los pedales un movimiento contrnuo man
tenido conseguimos crear una inercia de desplazamiento
que, por sí sola, tiende a empujar la bicicleta.
Para aprender a llevar el golpe de pedal tendremos que
tener en cuenta otro factor muy importante : la cadencia de
pedaleo, o sea, el número de pedaladas que damos en un
minuto.
No
tendrá importancia a la velocidad que vaya nuestra bi
cicleta: utilizando el cambio de velocidades debemos con
seguir dar las mismas pedaladas cada sesenta segundos.
Esta primera asignatura resulta muy aburrida de estudiar
pues deberemos, cronómetro en mano, controlar los im-
2
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pulsos que generan nuestras piernas en un mismo espacio
de tiempo, siendo
el
ritmo ideal el que nos permite respirar
sin jadeos excesivos durante el pe2.aleo. Con la práctica
poC:remos prescindir del reloj y veremos como a base de
entrenamiento nuestra cadencia va subiendo poco a poco.
Cuando dominamos perfectamente el golpe de pedal,
las largas subidas se convierten en más técnicas ya que
tenemos
la
atención centrada en
la
estabilidad de nuestro
impulso
y,
en los descensos, nos podemos deleitar con el
gusanillo de la velocidad, pero existe un enemigo cruer
que acecha a nuestra teoría; son las etapas en donde las
subidas y bajadas se suceden en
un
corto espacio de
tiempo, más conocidas como etapas rompepiernas . Aquí
no hay trucos
y,
solamente con
un
dominio pleno sobre la
pedal ada y el cambio, podremos salir airosos.
Selección de desarrollos
Uno de los primeros rituales que tendremos que dominar
bien
es
el de cambiar.
Ya
hemos visto que, para que el
golpe de pedal pueda ser mantenido, nos debemos ayu-
dar de nuestros platos y piñones, ahora sólo nos queda
aprender a manejarlos.
Un concepto que debemos tener claro
es
el de los
de-
sarrollos
cortos
o largos.
Se llama desarrollo corto a la selección del conjunto de
plato/piñón que nos hace avanzar pocos metros a cada
vuelta de pedal, por el contrario el largo es el que nos ha-
rá avanzar muchos metros en cada pedalada.
Según la cinemática la velocidad y la potencia son fac-
tores inversos por lo que, un desarrollo que nos permita ir
rápido (largo) proporciona poca potencia, mientras que los
más lentos (cortos) nos ayudarán a afrontar situaciones de
22
Desarrollo
corto
(subida)
SELECCIÓN DE DESARROLLOS
i
i
\
Desarrollo
medio
(llano)
PLATOS
PIÑONES
Desarrol ,9
Largo
(llano, bajada)
esfuerzo extremas. En nuestra BTT poseemos un mínimo
de tres platos y siete u ocho piñones con los que podemos
conseguir las diferentes combinaciones de desarrollos. De-
bemos tener en cuenta que hay combinaciones desacon-
sejables entre platos y piñones, pues someterlamos a
la
cadena a mucha torsión pero, descontando estas relacio-
nes especIficas, podemos fácilmente encontrar 18 desa-
rrollos diferentes.
El desarrollo más corto se consigue con el plato peque-
ño ~ e l piñón grande y el más largo con el plato grande y
el plnón más pequeño.
Para cambiar de plato o de piñón deberemos estar pe-
daleando, aflojando la presión sobre los pedales en el mo-
mento de accionar la palanca de cambio. De esta manera
evitamos que la cadena esté en tensión, dificultándola en
3
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Cam
bios e
xtr
emos
su salida de las coronas.
Los cambios a los platos
o pióones grandes siem
pre son más difíciles ya
que,
al
tener que describir
la cadena circunferencias
de mayor diámetro, au
menta la
tensión del mue
lle de su desviador "endu
reciendo" todos los meca
nismos implicados en esta
acción.
Debemos estudiar dete
nidamente la relación de
cambio que tenemos que
emplear
en
cada ocasión,
es una de las mejores ma
neras de aprovechar al máximo nuestras energías.
Ejercicios de equilibr io
Parece absurdo después de haber aprendido a montar en
bicicleta tener que hacer más ejercicios
de
equilibrio ¿no?
En realidad deberíamos distinguir entre dos tipos de
equilibrio, a saber: el que mejora cuanto mayor sea nues
tra velocidad (equilibrio dinámico) y
el
que debemos en
contrar para evitar echar el pie a tierra cuando nos queda
mos parados o circulamos a muy baja velocidad (equilibrio
estático).
Si ya tienes cierto dominio sobre tu bicicleta puedes ha
cer un experimento que te aclarará
el
concepto anterior.
Circulando a una velocidad superior a 15 Km/h suelta una
mano del manillar. ¿Que ha ocurrido?, pues nada en ab-
2 4
soluto. Ahora detén tu bicicleta y, en posición de parado,
pon los pies sobre los pedales e intenta soltar una mano
del manillar. iUf ... parece imposible. Ni tan Siquiera has
podido permanecer con los pies en los pedales. ¿Lo vas
comprendiendo? .
l circular a velocidad, gracias a la inercia y al efecto gi
roscópico que generan las ruedas, bastará un pequeño
movimiento de nuestras caderas o de la espalda para co
rregir una trayectoria pero, a baja velocidad, es nuestro
cuerpo entero el que, con reacciones radicales, nos puede
hacer mantenernos sin desmontar de la bicicleta.
La
importancia de permanecer parados sobre la BTT es
indiscutible pues, de lo contrario, no podríamos plantear
nos realizar casi ningún paso delicado (trialear) ya que es
tos se hacen a muy poca velocidad o partiendo de parado .
5
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Es la técnica que mejor debes dominar y, hasta que no
seas capaz de mantenerte
lOó
15 segundos sobre la bici
cleta sin avanzar, no intentes pasar al aprendizaje de otros
movimientos superiores.
Para comenzar el aprendizaje del eql.iilibrio estático ele
giremos una cuesta arriba de poca pendiente (mejor de tie
rra muy compacta o asfalto) y frenaremos poco a poco
hasta quedarnos parados A medida que nuestra velocidad
disminuye notamos cómo la bicicleta intenta dirigirnos a su
antojo, produciéndonos inclinaciones hacia cualquiera de
los dos lados. Ahora deberemos utilizar nuestro cuerpo de
contrapeso , desplazándolo hacia
el
lado contrario
al
que
nuestra amiga nos quiera tirar. En este momento nuestra
posición sería la siguiente: los pies se encuentran parale
los con el pedal derecho en la parte delantera del ciclo (los
zurdos el izquierdo), la rueda delantera girada 45 grados
hacia la izquierda (zurdos
al
revés) y
el
tronco y las
r o i l l ~ s
a la espera de neutralizar cualquier desequilibrio que surja
en nuestra montura.
Si
somos incapaces de mantenernos estables y nos cae
mos hacia la izquierda, presionaremos los pedales para
avanzar unos centímetros
en
esa dirección (recuerda que
estamos cuesta arriba con la rueda delantera girada a
la
iz
quierda) y, si nos inclinamos a la derecha, quitaremos pre
sión a los pedales para que la bicicleta retroceda.
Al
hacer
este ejercicio rápidamente formamos un movimiento de ba
lanceo que nos facilitará
la
búsqueda del equilibriO.
Una variante de esta técnica, algo más avanzada,
es
el
intentar guardar el equilibrio estando de pie sobre los pe
dales manteniendo recto el manillar y ambos frenos pre
sionados.
Si
nos desequilibramos hacia la derecha dare
mos un pequeño bote con la rueda delantera en esa direc-
6
ción y viceversa. No
es
necesario que levantes mucho la
rueda del suelo, bastarán un par de centímetros . Para ha
cer que la rueda se desplace hacia cualquiera de los dos
lados, al tiempo que la levantamos, impulsaremos el mani
llar desde los hombros, en la dirección deseada .
No practiques mucho tiempo seguido los equilibrios pues
llega
un
momento en que te caes siempre. Una buena al
ternativa
es la
de entrenarte en los semáforos en rojo. El
correcto uso de los frenos es vital para realizar este ejer
cicio. Acostúmbrate a regular la presión sobre las manetas
de
freno para que la rueda gire justo
lo
que
tú
necesitas.
renado
Una de las mayores diferencias que separan a una
BIT
de
una bicicleta de carretera es
su
sistema de frenado. De
bido
al
uso exhaustivo que en nuestro deporte se
le
da a
este
órgano los fabricantes han dotado a nuestras máqui
nas
de un potente conjunto de frenos para que, en todo
momento, podamos asegurar una detención fulgurante.
Creemos innecesario aconsejaros sobre el buen estado
del sistema de frenado pero, si todavía no lo has puesto a
punto, acude a
un
taller especializado cuanto antes.
Además de detener
la
bicicleta, los frenos nos pueden
servir para realizar diversas maniobras como derrapar, le
vantar las ruedas del suela, realizar giros en espacios re
ducidos
..
Pero en este capítulo solo vamos a tratar de la
acción básica de frenar.
EL REPARTO DE LA FRENADA Un concepto que de
bemos tener claro es que para detener nuestra bicicleta
hay que actuar principalmente sobre el freno delantero , ya
que es
en esta parte de
la
bicicleta donde
se
concentra to
da la
inercia producida por una detención brusca. Actuan-
27
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do sobre el trasero sólo conseguiremos hacer derrapar el
neumático, prolongando la distancia de frenado inútilmen
te. El reparto de la frenada ideal seria del 70 por ciento al
delantero y 30 al trasero. -
Muchas personas aducen miedo a salir por los cuernos
de la bicicleta si se emplean a fondo con el mando delan
tero pero debemos intentar hacer un tópico de esta teoría
ya que, si debemos frenar enérgicamente con él, nos ayu
daremos retrasando la posición de nuestro cuerpo, para lo
cual debemos estirar los brazos y salimos del sillín hacia
atrás, evitando que la rueda trasera pierda contacto con
el
suelo.
Aún así, a veces el neumático trasero intenta despe
gar , pudiendo ir algunos metros en esa estética posición
hasta que quitemos presión al freno delantero y la parte
trasera de la bicicleta descienda. No tiene mayor impor
tancia y muchas veces no nos daremos cuenta de este su
ceso. Al retrasar la posición del cuerpo nos referimos a sa
car el trasero' del sillín varios centímetros y no solamente
movemos sobre el asiento.
El freno trasero siempre será un apoyo y sólo tomará pro
tagonismo pleno en los casos que veremos más adelante.
Debemos intentar dosificar la presión que se hace sobre
las palancas de freno de manera que nunca lleguen a pa
tinar las ruedas pues, un neumático que se arrastra por en
cima del terreno tarda más tiempo en detenerse que otro
que gira a una velocidad mínima. Si notaras que llevas blo
queada alguna de las ruedas libera un poco la maneta co
rrespondiente. Esta técnica es en la que se basan los sis
temas antibloqueo (ABS) de los automóviles.
FRENADA EN TERRENOS SOLlDOS Aquí es donde
nos gustaría frenar a todos pero, desafortunadamente, no
8
siempre es posible teniendo que detener a veces nuestra
BTT
en
los terrenos más comprometidos.
Se supone que por este tipo de firme se circula a gran
velocidad, debido a la escasa dificultad técnica que impli
ca por lo que debemos calcular que vamos a necesitar
muchos metros para detener la bicicleta. Podemos aplicar
fuerza sin piedad a las manetas
y
a base de estirar los bra
zos sobre el manillar y retrasar el cuerpo, compensaremos
los posibles desequilibrios que surjan durante la frenada.
Aquf la presión y el dibujo de los neumáticos jugarán un
papel muy importante ya que,
un
neumático muy hinchado
o
con el
tallado envejecido, derrapará con mayor facilidad.
FRENADA EN TERRENOS IRREGULARES O RESBA
Lft.DIZOS.- Lo normal es elegir una ruta que discurra por
senderos en buen estado, pero en la montaña algunas ve
ces nos encontraremos con descensos de grava, tramos
cortados por regueros de agua o caminos invadidos por la
hierba o las acfculas de pino. En estas condiciones pre
tender una frenada fulminante no es del todo fácil aunque
tampoco imposible.
El
problema básico radica en que si apoyamos la frena
da
en la rueda delantera esta puede patinar al quedar blo
queada, haciéndonos perder la direccionabilidad de la bici
cleta y si utilizamos sólo el freno trasero, nos quedaremos
al
igual sin dirección por no llevar carga la parte delantera
de
nuestra BTT. La técnica no es sencilla aunque, con un
poco de práctica, saldrás airoso de cualquier situación.
El primer paso es accionar el freno trasero hasta notar
que la rueda se queda bloqueada, este es el momento de
soltar un poco la maneta hasta que
el
neumático vuelva a
girar lentamente, ahora mantendremos la presión sobre la
palanca de freno. Para poder utilizar
el
delantero, o bien in-
9
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tentamos presionar la palanca hasta que veamos que he-
mos llegado al límite de bloquear la rueda, o utilizamos la
técnica más sencilla de frenar a golpes de maneta, para lo
cual accionaremos a tope la palancá de freno a intervalos
de menos de un segundo. De esta manera conseguimos
que la rueda vaya muy frenada sin llegar nunca a bloquear-
se. Por lo delicado de esta técnica te aconsejo que la prac-
tiques antes de tener que aplicarla por obligación .
Es
imprescindible que, al movernos rápidos con nuestra
BTT
llevemos siempre puestos un par de dedos sobre ca-
da maneta de freno. Unas décimas de segundo pueden ser
vitales.
scensos
Lo más importante para afrontar una buena subida es te-
ner bien asimilado el golpe de pedal con una cadencia de
pedaleo alta ya que esta es una prueba de auténtica resis-
tencia. Aún así, siempre podemos hacer algo para mejorar
nuestro rendimiento.
Debemos alternar las posiciones de pedaleo sentados y
de pie para evitar que algunos grupos musculares se con-
gestione en exceso (cuádriceps y gemelos).
Para aprovechar al máximo nuestras energías al peda-
lear sentados, buscaremos una posición atrasada sobre el
sillín de manera que ejerzamos una gran presión sobre el
neumático trasero, evitando que este patine. El sillín debe
estar bien regulado para que las piernas se extiendan
completamente en cada pedalada e intentaremos generar
pequeños movimientos de cintura, apoyados sobre las
ca-
deras, de manera tal que podamos vincular la fuerza pro-
ducida por el desplazamiento lateral del tronco hacia las
piernas.
3
Cada pocos metros, siempre que el terreno nos lo per-
mita, nos pondremos de pie sobre los pedales para utilizar
otros grupos musculares. Al multiplicar
la
fuerza en esta po-
~ c l ó n debemos engranar uno o dos piñones más peque-
nos para que nuestro golpe de pedal sea el mismo, de lo
contrario nos pasaremos de vueltas . Un error que, inclu-
so
muchos veteranos cometen, es el de mover el cuerpo a
uno y otro lado con cada pedalada. Fíjate con detenimien-
to en
una llegada al esprint de ciclismo de carretera: los
profesionales de la pedalada rápida (esprinters) bandean la
bicicleta de uno a otro lado manteniendo su cuerpo siem-
pre perpendicular al suelo. O sea, que lo que debes mover
es la bicicleta, no tu cuerpo.
Al
principio es posible que te cueste trabajo balancear tu
BTT; puedes utilizar el truco de girar un poco el manillar y
tu
montura caerá en picado' hacia el lado que marques
con el manillar. Pero esta ayuda la debemos catalogar co-
mo una técnica complementaria de apoyo, intentando evi-
tar utilizarla, pues con ella se genera un balanceo dema-
siado lento.
3
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escensos
El error más típico cometido en las bajadas es el
de
per-
manecer sentados sobre el sillín, como si fuéramos un "sa
co de patatas". Así lo único que conseguimos es t r a ~ a r n o s
todas las irregularidades del terreno y enfriar los musculos
motores. Sí obramos de esta manera, al terminar un d ~ S -
censo nos podemos encontrar con nuestro cuerpo tullido
por 1 0 ~ golpes y los músculos de las piernas inutiliza.dos:
El
descenso es la parte más dinámica del Mountaln Blke
y nosotros deberemos acompañar con nuestro cuerpo
el
transcurso del mismo.
Para empezar, siempre que nos sea posible, p e ~ l e r e -
mos, seleccionando para ello desarrollos largos,
aSI
eVita
remos que nuestras piernas se adormezcan. Cuando, de
bido a la excesiva inclinación del terreno o a que llevamos
una velocidad elevada, no podamos seguir pedaleando,
nos colocaremos en una posición intermedia entre de pie y
sentados esto es: las piernas semi flexionadas, el tronco
extendid¿ sobre la bicicleta y los muslos aprisionando la
parte trasera del sillín. De esta manera nuestras piernas
trabajan a modo de amortiguador sin llegar nunca a en
friarse, proporcionándonos además un gran confort al ab-
sorber las irregularidades del terreno. . .
Como hemos citado anteriormente un descenso Implica
velocidad y aquí es muy importante que cada uno conoz
camos nuestros límites. Por muy bueno que sea un cami
no nunca debemos circular a una velocidad que sea supe
rior a nuestro grado de control sobre la bicicleta. Bajar "a lo
loco" te puede costar una caída que, en el peor de los ca
sos, te puede apartar del Mountain Bike
~
algunos me
ses o para siempre. No merece la pena arnesgarse a tener
una caída grave por segregar un poco más de adrenalina.
32
osición oe descenso
Trazado de
curvas
Todo lo que hemos visto hasta ahora transcurría' en línea
recta pero, ¿que ocurre cuando nos encontramos con una
curva?
A partir de aquí comenzamos a utilizar las verdaderas
técnicas de conducción al tener que utilizar a la vez los pe
dales, los frenos y una posición determinada del cuerpo.
Como norma general una curva se debe tomar a una ve
locidad tal que no implique un cambio radical de trayecto
ria para lo que se hace imprescindible adecuar nuestra ve
locidad antes de abordarla o lo que es lo mismo, frenar an
tes de entrar en ella. Los pedales se pondrán de manera
tal que,
el
que queda en el interior de la curva, ocupe su
posición más alta, evitando as rozar con
el
suelo al incli
narnos.
La rodilla interior se separa lateralmente de la bicicleta
para actuar de contrapeso y el cuerpo, apoyado en las mu
ñecas, se flexiona para acompañar el movimiento de la bi
cicleta.
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Esta es la teoría pero, ni todas las curvas son iguales ni
nosotros reaccionamos siempre con la misma precisión,
por lo que es fácil que tengamos qu, l corregir una trazada
o que variar los parámetros anteriores .
Trazado
e
curvas
e
8 •
...
, . , . . . , .
_
[
A == ==. l
.
= == 1
H
TRAZADAS EN UNA CURVA.- Las trazadas las pode
mos dividir en tres clases :
A. Trazada neutra. Nuestra trayectoria dibuja el perímetro
de la curva.
B. Trazada rápida. Entramos por el exterior para cortar por
el vértice, impidiendo así una inclinación excesiva.
C. Trazada de emergencia. Después de una apreciación
errónea nos salimos hacia el exterior de la curva te
niendo que corregir bruscamente nuestra trayectoria.
TIPOS DE CURVAS.- Dependiendo de la configuración
de las curvas estas pueden ser:
urvas
e
gran radio
Son las que tienen un ángulo menor siendo por tanto las
que se pueden tomar a mayor velocidad. .,
Si el terreno está en buen estado podremos pedalear du
rante
el
trazado mejorando el índice de adherencia del
neumático trasero aunque, si por este motivo aumentamos
nuestra velocidad en exceso, deberemos presionar ambos
frenos a pequeños intervalos sin dejar de pedalear) para
evitar salimos.
urvas en ángulo recto
Son las que se aproximan a los noventa grados. Se pue
den
tomar a gran velocidad siempre que la trayectoria ele
gida sea la adecuada.
Este tipo de curvas nos permiten correcciones extremas
de nuestra trayectoria.
urvas en horquilla
Son en las que nuestro camino describe ángulos cerca
nos
a los 180 grados. Son propias de los senderos de alta
3S
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realidad, lo que hemos aprendido hasta ahora es lo que se
necesita para practicar un ciclismo similar al de carretera
cambiando la pista de asfalto por
s t ~
de tierra, senderos
o caminos.
Llegado este punto podrramos denominar a la Mountain
Bike como a una bicicleta sin límites y de aproximarnos a
ello vamos a tratar a partir de ahora.
Cuando demos a nuestra bicicleta un uso cien por cien
montañero nos encontraremos continuamente con dificul-
tades a primera vista insalvables. Un escalón de piedra de
más de 20 centlmetros de altura, una zanja que corta
nuestro sendero o
el
tronco de
un
árbol que se atraviesa
en nuestro camino nos pueden hacer entrar en la rutina de
apearnos de la bicicleta y superar estas dificultades an-
dando.
Ahora debes tener claro cuales son tus pretensiones
dentro del Mountain Bike pues, la
aplicación de las técni-
cas que siguen, van a suponer para ti muchas horas de
práctica, cardas, momentos de desesperación y otros sin-
sabores propios de cualquier aprendizaje.
Los alpinistas tienen este tipo de conceptos muy asimi-
lados piensa que, muchas de las paredes que escalan con
gran dificultad y riesgo para su integridad física, se pueden
ascender por otro lugar andando. Aquí entra en juego
el
concepto de reto, no como pelea con la naturaleza ella
siempre vence), sino como meta humana.
Si decides continuar con
el
aprendizaje de técnicas más
avanzadas, poniendo el empeño necesario para llevarlas a
cabo, verás como cambia tu perspectiva sobre este depor-
te y todas las dificultades que
en
algún momento han su-
puesto una traba para ti, ahora se convierten en elementos
lúdicos de diversión.
8
t
•
Levantamiento
e
la rueda delantera
Esta es la base de la conducción avanzada ya que, cual-
quier obstáculo que debamos abordar, tocará primero con
esta parte de la bicicleta.
No se trata de dar botecitos a base de pegar tirones del
manillar, sino de mantener separado del suelo el neumáti-
co delantero durante
el
tiempo necesario para ejecutar
cualquier maniobra.
Hay dos tipos de levantamiento de rueda delantera: en
parado y en movimiento.
LEVANTAMIENTO
EN
PARADO
Como declamos
en la
introducción a la conducción básica, antes de pasar a prac-
ticar las técnicas superiores debes tener bien asimiladas
las elementales. Para realizar este ejercicio, debemos do-
minar perfectamente el equilibrio con la bicicleta parada.
9
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Si no has recibido ningún consejo previo, tu lógica te lle
vará a dar un fuerte tirón del manillar para levantar la rue
da. Seguro que, incluso, consigues <1espegarla del suelo
pero volverá a descender a la misma velocidad que subió .
Volvemos a la lección del equilibrio; es mucho más fácil
desplazar todo nuestro peso hacia atrás .
La técnica es la siguiente: bloqueamos el freno trasero,
estiraremos las piernas sobre los pedales
y,
dando un pe
queño tirón del manillar, atrasaremos todo nuestro cuerpo,
a ser posible por detrás del sillín. La rueda subirá lenta
mente y se mantendrá en esta posición el tiempo que
nuestro equilibrio lo permiia.
LEVANTAMIENTO
EN
MOVIMIENTO
La
técnica es la
misma pero resulta más fácil porque podemos ayudarnos
con una fuerte pedal ada en el momento de despegar la
rueda del suelo. Tan fácil resulta que es muy probable que
Materrices de espaldas si no llevas un par de dedos pre
parados en la maneta del freno trasero. Al más mínimo
vestigio de que podamos volcar hacia atrás, daremos un
toque al freno y la rueda delantera descenderá.
El
impulso de la pedalada lo debemos dar con el pie de
recho (los zurdos
al
revés) habiendo seleccionado previa
mente una relación de cambio corta.
Una técnica complementaria a levantar la rueda delan
tera es hacer Mcaballitos
o,
lo que es lo mismo, rodar va
rios metros sobre la rueda trasera . La técnica básica es la
misma pero debemos intentar formar una báscula que os
cile entre dos fuerzas: una que nos empuje hacia atrás (la
pedalada) y otra que nos envíe hacia el suelo (el freno tra
sero). Cuando conseguimos compensar una fuerza con
otra podemos circular infinidad de metros en esta posi
ción, pero recuerda que lo más importante siempre es el
4
equilibrio. Durante la ejecución de caballitos podemos su
frir desequilibrios laterales, estos se compensan con las ro
dillas y la espalda.
Te
llevará algún tiempo dominar esta técnica y
el
mejor
consejo que te podemos dar es que la practiques siempre
cuesta arriba.
Levantamiento de la rueda trasera
Aparentemente este movimiento carece de utilidad prác
tica pero más adelante comprobarás que no es así.
LEVANTAMIENTO
EN
MOVIMIENTO.- Esta experien
cia ya la has vivido si has frenado alguna vez con el freno
delantero a tope. Pero ahora de lo que se trata es de ha
cerlo a poca velocidad y controlar la maniobra.
Este ejercicio se debe hacer de pie sobre los pedales.
Cuando, al presionar el
freno, la bicicleta levanta
su
par
te posterior nosotros lo debemos compensar estirando los
brazos y retrasando el cuerpo por detrás del sillín. Nos
quedaremos
en
una posición similar a la que adoptamos
cuando bajamos fuertes desniveles.
Un ejercicio muy instructivo, pero poco recomendable de
llevar a cabo,
es el
de frenar fuertemente con la rueda de
lantera cuando circulamos a cierta velocidad, intentando
hacer
un
caballito a la inversa, regulado por la presión que
ejerzamos sobre el freno. No te lo aconsejamos pero, si
decides practicarlo, hazlo sobre una superficie en perfec
tas condiciones y a poca velocidad.
LEVANTAMIENTO
EN
PARADO.- Es algo más compli
cado que hacerlo en movimiento pues,
al
no producirse
inercia al frenar, la parte trasera la tendremos que elevar a
base de pericia. La técnica es la siguiente: nos impulsamos
hacia adelante apoyándonos en el manillar y, cuando la
41
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rueda trasera vaya subiendo, flexionaremos las rodillas
atrasando al mismo tiempo nuestro cuerpo. Por supuesto
que el freno delantero está accionado a tope .
Un
ejercicio de perfeccionamiento es el de dar botes con
la rueda delantera cuando la trasera pennanece en su pun
to
más alto. El secreto reside
en
el buen equilibrio y
la
fle
xión de los codos.
Cuando seas capaz de dominar el levantamiento de am
bas ruedas podrás desplazarte en parado lateralmente o
hacer cambios de sentido en poco más de un metro.
Si al levantar la rueda delantera damos un golpe de
hombros o al elevar la trasera giramos las caderas, conse
guimos hacer rotar a la bicicleta . Encadenando giros con
las ruedas delantera y trasera simultáneamente, nos pode
mos desplazar en la dirección que queramos sin necesidad
4
de pedalear. El dominio de los giros en parado' es im
prescindible para el trial.
Abordar escalones frontalmente
Esta es la técnica que mejor deberemos dominar pues,
de su perfecta aplicación, dependerá el rendimiento que le
podamos sacar a nuestra Mountain Bike.
Casi todos los obstáculos que encontremos en nuestro
camino estarán perpendiculares a nuestra marcha y el no
poder superarlos implicará
la
detención de la misma.
Podemos distinguir entre dos tipos de escalones: los que
no tropiezan con los platos de la bicicleta y los que sí lo ha
cen, pudiendo sintetizarlos en pequeños y grandes.
PEQUEÑOS ESCALONES.- Para empezar a practicar
esta técnica es imprescindible que sepas levantar la rueda
delantera correctamente, de lo contrario, en vez de abor
darlos, te estrellarás contra ellos.
Cuando tengamos la certeza del tamaño del escalón nos
dirigiremos hacia él a una velocidad tal que no nos fahe im
pulso para completar el movimiento.
Unos centímetros antes de que nuestra rueda delante
ra lo alcance la levantaremos, apoyándola en la parte su
perior del obstáculo, en ese mismo momento nos inclina
remos hacia el manillar para que la rueda trasera se vea li
berada de peso.
i
a esto le sumamos un pequeño impul
so con los hombros el obstáculo habrá quedado atrás sin
apenas notarlo.
A medida que el escalón sea de mayor tamaño nos ve
remos obligados a ponemos de pie sobre los pedales,
pues de esta manera nuestro impulso será mayor.
Intenta efectuar todos los movimientos de este ejercicio
con suavidad pero con precisión.
43
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Para practicar nos podemos servir de los bordillos de las
aceras.Aunque no son demasiado altos carecen de peligro
y su perfecta geometría nos ayudará a comprender rápi-
damente esta Mcnica. -
GRANDES ESCALONES.- Cuando afrontamos
un
es
calón de una altura tal que pueden impactar contra
él
los
platos de nuestra bicicleta deberemos utilizar una variante
del ejercicio anterior.
l primer paso es el mismo: levantaremos la rueda de
lantera para posamos en lo más alto del obstáculo, pero lo
que tenemos que tener claro es que, lo que acabamos de
hacer, es poner un punto de apoyo en el plano superior del
escalón. Para subir
el
resto de la BTT al plano superior de
beremos frenar a tope la rueda delantera, de esta manera
la bicicleta se precipita sobre su eje anterior elevándose in-
voluntariamente. n unas décimas de segundo, en cuanto
seamos testigos de que la parte trasera se ha levantado,
soltaremos la maneta de freno dando al mismo tiempo
un
impulso hacia
el
manillar con todo nuestro cuerpo.
Aunque la rueda posterior no llegue a elevarse sobre la
superficie del escalón el ejercicio se desarrollara con éxito,
lo más que puede ocurrir es que golpee ligeramente con la
arista del obstáculo antes de superarlo.
Este ejercicio lo debes practicar en escalones pequeños
con el fin de que domines la técnica antes de enfrentarte
con los de gran tamaño.
Los ejercicios de este apartado no son complicados de
realizar, siendo su única dificultad la coordinación de movi
mientos.
Cuando domines esta técnica a la perfección habrás
multiplicado las posibilidades que tenias de hacer las rutas
ciclables al cien por cien.
bordar esc lones lateralmente
n el ejercicio anterior nos enfrentábamos a escaleras·
de un solo peldaño, pero se puede dar el caso de que ten
gamos que superar obstáculos superpuestos.
Para entrenarte no habrá nada mejor que una escalera
de piedra de las que dan acceso a los parques y jardines
de nuestras ciudades.
Este ejercicio lo debes empezar a practicar con las rue
das paradas, iniciándolo desde la posición de eqUilibrio.
l primer paso es ponemos paralelos a la escalera, de
jándola a nuestra derecha, si somos diestros, o a la iz
quierda, si somos zurdos. La primera rueda en subir al pel
daño es la delantera, para lo cual pondremos en práctica
las técnicas de levantamiento de la misma. Ahora apreta-
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remos el freno anterior e, inclinándonos sobre
el
manillar,
haremos subir la trasera. Ya estamos en el primer escalón.
Los peldaños sucesivos requieren el mismo tratamiento,
siendo importante detenerse el mlnimó tiempo posible en
tre uno y otro.
Otra técnica más avanzada
es la
de subir obstáculos
lateralmente de un solo bote. Lo primero que tenemos que
aprender es a dar botes con las dos ruedas a la vez .
Si , manteniendo frenada nuestra bicicleta, intentamos
saltar sobre los pedales veremos que los neumáticos nos
devuelven el impulso que aplicamos sobre ellos. Ahora de
lo que se trata es de flexionarnos enérgicamente sobre la
bicicleta (doblando las rodillas y los codos) aprovechando
la respuesta de los neumáticos para estirarnos de golpe,
como si fuéramos a dar un salto, a buen seguro que la bi
cicleta nos acompañará.
Si a este movimiento le imprimimos un golpe de hom
bros lateral veremos como podemos desplazarnos a bo
tes , de veinte o treinta centrmetros, hacia cualquiera de
nuestros lados. Sólo nos quedarla saltar la altura suficien
te para subirnos a un escalón .
También se pueden superar escalones laterales en mar
cha, para
lo
cual emplearemos
la
misma técnica que en los
obstáculos frontales pero, en el momento en que la rueda
tome contacto con
el
escalón, inclinaremos nuestro cuerpo
hacia el lado del obstáculo ayudando asl a completar la
maniobra. Con esto terminan los capltulos referentes a la
superación de obstáculos, hay otras técnicas especificas
del trialsln, como abordarlos frontalmente desde parado o
a golpes de pedal, pero
no
están concebidas para llevarse
a cabo con una bicicleta de montaña haciéndose muy com
plicado su aprendizaje.
6
Descenso e escalones
l
igual que en nuestro camino podemos encontrarnos
un peldaño de roca que nos impide el paso, también pue
de aparecer un cortado de generosas dimensiones.
PEQUEÑOS ESCALONES.- Siempre que el escalón a
descender no sea más alto que el diámetro de nuestra
rueda podremos bajarlo, a poca velocidad, estirando los
brazos al máximo y retrasando nuestro cuerpo sobre el si
llín, llegándonos a poner detrás de él si fuera necesario. Es
muy importante que no dudemos en el momento de
la
lan
zada pues, si nos falta impulso, podemos clavar la rueda
delantera saliendo por encima del manillar.
Mientras la bicicleta se encuentra salvando
el
desnivel
no debemos tocar los frenos. .
GRANDES ESCALONES.- Esperamos que no tengas
vértigo pues esta técnica es bastante cruel con los que no
7
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toleran las sensaciones fuertes. Lo que vamos a hacer a
continuación es
el
paso previo a aprender a volar con una
Bn.
Cuando un escalón es mayor que
el
diámetro de nues
tra rueda corremos el peligro inminente de caernos si lo in
tentamos bajar con la rueda delantera. La única solución
es: unos metros antes apuntar, hacer un caballito y al ate
rrizar, absorber con una gran flexión de nuestro cuerpo, el
impacto del aterrizaje. Es muy importante que llegues al
suelo con la rueda trasera o con ambas a la vez, nunca con
la delantera primero.
Muchos de vosotros seguro que preferiréis la vieja técni
ca de bajaros de la bici y mirar con respeto este paso pe
ro, aunque no te atrevas a saltar escalones tan grandes,
practica este ejercicio con los más pequeños por si algún
dla
no tienes más remedio.
Ascenso de fuertes desniveles
Un buen piloto de Mountain Bike será capaz, como mu
cho, de afrontar desniveles mantenidos cercanos al 30 por
ciento es decir, que cada 100 metros recorridos sube 30
de desnivel) pero, lo que
si
puede superar son pequeñas
rampas
de
pocos metros de longitud que se encuentra en
su camino.
Antes de intentar subir un fuerte desnivel nos fijaremos
en el tipo de firme que hay debajo de nuestras ruedas, pues
por encima del 10 por ciento de inclinación la tracción se
pierde con bastante facilidad si
el
suelo no es compacto.
Si la subida tiene pocos metros 2 ó 3) no nos debe
preocupar su inclinación, pues con un buen impulso y apli
cando la técnica
de
subir escalones al final de la rampa, la
superaremos con facilidad.
8
Las pendientes de más de cuatro metros las tenemos
que intentar subir pedaleando, para lo cual tomaremos to
do el impulso que nos sea posible poniendo la relación de
cambio más corta justo en la base de la rampa . Incluso
puede que al final tengas que recurrir al freno delantero pa
ra subir la rueda trasera al borde del desnivel.
Esta técnica va encaminada a superar, sobre todo, pla-
cas
de
piedra. .
Descenso de fuertes desniveles
Por la misma regla de tres que subimos pendientes fuer
tes nos podemos ver obligados a bajarlas .
Ahora la tracción no nos debe preocupar pues, lo único
que cuenta, es el manejo de los frenos y el equilibrio del
conductor.
Debemos subrayar una curiosa ley de Mountain Bike que
diría algo así como: Todo lo que se sube se puede bajar pe
ro todo lo que se baja .. , o sea que, si nuestra sangre fria
nos lo permite, podemos hacer descensos vertiginosos por
lugares en los que seria difícil incluso ir andando.
Si la pendiente por la que tenemos que descender es
corta nos despreocuparemos de los frenos, prestando
atención solamente a retrasar nuestro cuerpo para evitar
que la rueda delantera lleve demasiada carga .
En descensos prolongados tenemos que evitar que la bi
cicleta se embale o de lo contrario, será imposible dete
nerla con facilidad, para lo cual cargaremos todo el trabajo
sobre el freno delantero cuidando que, en ningún momen
to, bloquee la rueda utilizando el trasero como un apoyo
puramente testimonial.
Si no estamos muy seguros del tipo de firme con el que
nos vamos a encontrar bajaremos el sillín al máximo para
9
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poder situarnos detrás de
él
y controlar desde aquí la bici
cleta. Lo más complicado de este tipo de descensos pue
de ser su final , pues muchas veces se unen
al
plano hori
zontal mediante un escalón de corte Vertical o una zona de
tierra suelta. En tal caso intentaremos derrapar con la rue
da trasera para ponernos paralelos a la pendiente y salvar
en
diagonal estas dificultades. Si no te sale bien siempre
tendrás tu trasero cerca del suelo. Ya sabes ¿no?
LOS
S LTOS
Esta puede ser la parte más espectacular de la conduc
ción avanzada, pero no pienses que por ello es la más
complicada. Tómate interés en aprender bien esta técnica,
pues gran parte de la eficacia de la conducción se basa en
ella.
s
Existen dos tipos de saltos fundamentales: uno que se
realiza utilizando como trampolín obstáculos naturales y
otro que se efectúa artificialmente generándolo a través de
un complejo movimiento de cambio de masas sobre la bi
cicleía y que utilizaremos para sortear objetos que, por su
forma, no sean abordables con la rueda delantera (troncos,
piedras angulares, raíces, zanjas ..). Al primero se le
-
nomina vuelo y
al
segundo Bunny Hop (por la similitud que
tiene con un salto de conejo).
Vuelos
Para aprender a dominarlos primero tienes que conseguir
despegar del suelo con ambas ruedas, lo cuál a muchos les
parece todo un sueño. Esto se consigue empleando alguna
protuberancia del terreno a modo de rampa.
Es muy importante que esta rampa tenga una longitud
aproximada a la de nuestra bicicleta para que las dos rue
das, antes de despegar del suelo, estén en un mismo pia
no, de lo contrario la rueda trasera golpeará el vértice de la
rampa en el momento del despegue.
A continuación te citamos varios puntos a tener
en
cuenta:
- La velocidad ideal para practicar los vuelos está entre 15
y 25 Km/h.
-
En el
momento del despegue iremos de pie sobre los pe
dales, colocados horizontalmente. Las rodillas flexiona
das y el cuerpo en el centro de la bicicleta. No olvides es
te último punto, pues existe la creencia de que atrasando
el cuerpo por detrás del sillín se salta más; lo único que
consigues de esta manera es levantar más la parte de
lantera de la bici haciendo más difícil el aterrizaje.
- No tires fuerte del manillar para intentar levantar más la
bici del suelo, si obras de esta manera consigues formar
S
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un
balancín utilizando como punto de giro el eje pedalier,
de manera que, cuanto más subes el manillar, más baja
la rueda trasera. Cuando empieces a dominar los saltos
verás como es más eficaz encoger un poco las rodillas y
la bici subirá sola.
- Los rastra es y pedales automáticos te ayudarán a elevar
la bici notablemente.
-
En
el momento del aterrizaje intenta que tu cuerpo se fle
xione ligeramente sobre los pedales, de esta manera
amortiguarás la caída. Cuando se ejecuta bien un salto
la caída es tan suave como el despegue.
unny hop
¿Cuántas veces te ha tocado bajarte de la bici para fran
quear una rama un poco gruesa que atravesaba tu sende
ro a todo lo ancho?, o .. ¿qué ha ocurrido la última vez que
has encontrado una zanja que recorria transversalmente tu
camino? Para
darle solución a estos problemillas debes
aprender a banijopear que es, ni más ni menos, que -
lar por encima de los obstáculos que encuentras en tu ca
mino y que carecen de rampa de lanzamiento.
Con un poco de práctica podrás elevar ambas ruedas
por encima de los 20 cm. y con maestria, algo más. La al
tura del vuelo también depende bastante del peso de la bi
ci, pues aqui uno o dos kilos son fundamentales.
Para fabricar un Bunny lo primero que deberemos ha
cer es tirar del manillar para intentar levantar la rueda de
lantera lo máximo posible del suelo,
en
este momento nos
encontraremos con los codos flexionados y el cuerpo er
guido bastante próximo al manillar. Es cuestión de décimas
de segundo el siguiente paso, pues deberemos empujar
fuertemente las muñecas hacia delante (no hacia abajo)
al
5
5
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tiempo que encogemos las rodillas y atrasamos el cuerpo,
saliéndonos incluso por detrás del sillín, de esta manera la
rueda trasera se elevará eficazmente y.a gran altura, tanto
es
así que al principio, deberás tener cuidado pues es fácil
que aterrices primero con la rueda delantera con el consi
guiente peligro que esto entraña.
Para esta técnica nuestros consejos son:
- Primero intenta saltar sobre
un
cordel situado a pequeña
altura.
- La velocidad ideal será de 20 km/h, más deprisa los
acontecimientos se suceden rápidamente y se necesita
más de un segundo para ejecutar correctamente este
salto.
- Si
tu
vuelo no
es
demasiado alto no te preocupes, pues
aunque pegue la rueda trasera
al
obstáculo, esta lo ha
rá sin fuerza. Con la práctica irás ganando altura.
- Por mucha práctica que creas tener pon siempre aten
ción a la ejecución y sucesión de los movimientos que
hemos descrito pues, de lo contrario lo único que con
seguirás es dar saltitos de saltamontes que apenas te
serán útiles en la montaña.
- Asegúrate de que todos los tornillos que unen la poten
cia y
el
manillar están fuertemente apretados, con
s t ~
ejercicio se castigan bastante estos órganos y es fácil
aflojarlos.
Por último decirte que, por muy bonito que parezca, no
des saltos si no es imprescindible pues, además de cas
tigar la mecánica de
tu
bici innecesariamente, perderás
velocidad y como más se corre es por el suelo, no por el
aire.
écnicas de conducción especificas
CONDUCCiÓN
INVERNAL
Si
te
has planteado seguir saliendo
en
invierno con
tu
IT a la montaña seguro que, tarde o temprano, te das de
narices con alguna pista o sendero que, por encima de los
1.600 metros de altura, tiene una generosa cubierta de nie
ve. A primera vista seguro que te seduce e incluso
lo
de
seabas para tirarte un par de fotos pero, si quieres que
tu
aventura prospere normalmente, deberás poner en prácti
ca alguna que otra nueva técnica.
Dependiendo del estado de la nieve podremos continuar
nuestro periplo con normalidad o tendremos que abando
nar irremediablemente. Antes de nada deberás plantearte
si merece
la
pena afrontar esa dificultad, seguramente
tu
entrenamiento
es
poco montañero y no estás acostumbra
do a moverte en estos limites, de todas formas inténtalo si
puedes, siempre hay una primera vez.
Muchas veces no tendrás más remedio que atravesar
zonas nevadas si el itinerario que has elegido se ve corta
do en algún que otro kilómetro por
el
manto blanco.
Podemos distinguir varios tipos de nieve:
Nieve en
polvo
o recién caida).
Nos permitirá desplazarnos
en
descenso siempre que
no tenga demasiada profundidad o que su base inmediata
sea nieve dura. En ascenso es como si se tratara de barro,
por lo que nos dificulta de un modo superlativo el despla-.
zamiento.
Se
puede pisar bien sin un calzado demasiado específi
co porque moja poco.
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Nieve primavera (húmeda).
La encontraremos en las laderas orientadas al sur y al fi-
nal del invierno. Es mejor no encontrarse con ella, pues
tiene todo tipo de pegas: moja, patinañ las cubiertas y de-
bajo suele haber barro.
Si
no tienes otro remedio atravié-
sala como puedas, no te podemos dar ningún consejo vá-
lido.
Nieve costra.
Este tipo de firme aparentemente es sólido pero, a
la
mí-
nima de cambio, se rompe y nos frena bruscamente. Nor-
malmente, si no está demasiado quebradiza, se puede
atravesar quitando presión a los neumáticos (para aumen-
tar su superficie) y elevando la velocidad pues así des-
ciende la presión que el neumático ejerce sobre el firme y
este no se rompe. Puede darse el caso de que la rueda
rompa la superficie de la nieve y sin embargo andando, ni
si quiera dejamos huella. Este efecto está producido por la
diferencia de superficie que hay entre la suela de cualquier
calzado y los 3 ó 4 centímetros cuadrados sobre los que
apoya una bicicleta.
Nieve dura.
Normalmente no plantea problemas. Deberemos ir muy
retrasados sobre la bici, de esta forma le damos tracción
extra y quitamos peso a la rueda delantera evitando que
se clave
en
los giros. Aunque con este tipo de firme se pue-
de rodar a gran velocidad deberás extremar la atención
al
máximo pues,
es
fácil que, al pisar una zona soleada o um-
bría, te encuentres con nieve costra o hielo. Resulta muy
divertida de ciclar permitiéndonos incluso derrapajes con-
trolados.
6
Nieve glaseada (Verglass).
Se trata de una fina capa de hielo sobre nieve más o me-
nos dura. Normalmente se va rompiendo al paso de la bi-
cicleta. pero nuestra velocidad deberá ser muy baja. Este
firme puede estar combinado con placas de hielo.
Hielo.
Desde luego para usos gastronómicos está mejor que
para la
BTT.
Si lo encontramos en ascenso o descenso desiste del in-
tento. En zonas llanas podremos circular quitando bastan-
te aire de los neumáticos y pedaleando con muchísimo cui-
dado ya que, cualquier giro brusco o cambio de peso so-
bre nuestra máqUina. hará que demos con nuestros hue-
sos
en
el suelo y ojo, que puede ser más duro que el as-
falto. Si no eres ningún figura intenta pasarlo andando
con mucho cuidado pues, aún así, te planteará problemas .
Como normas generales deberás quitar aire a los neu-
máticos y utilizar el plato pequeño continuamente.
Hay productos resinosos para aplicarle a las cubiertas
que se venden en aerosol, se conocen con
el
nombre de
cadena líquida .
Al
llevar las ruedas impregnadas con es-
tos productos mejora bastante su adherencia.
Si tienes problemas con la cadena, los cambios o los
frenos, rocíalos con
n t i ~ o n g e l n t e
de automóviles para
eliminar su rigidez . Varios fabricantes de neumáticos tie-
nen en su catálogo modelos con clavos de acero, similares
a los que utilizan los automóviles. No desestimes esta po-
sibilidad si debes circular a menudo por zonas con hielo.
Si tienes alguna oportunidad realiza maniobras sobre
manchas de nieve, así no serás completamente lego cuan-
do la debas afrontar por necesidades imperiosas.
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BICICLET S CON SISTEM S E MORTlGU CION
l Instalar una suspensión (entendemos que
se
trata de
la horquilla delantera) en una bicicleta Que no la llevaba, al
teramos de forma considerable su geometria, variando to
dos los parámetros de equilibrio .
Las bicicletas que van equipadas además con suspen
sión trasera (generalmente las especfficas para descen
sos) plantean menos problemas de geometria ya que han
sido concebidas bajo especificaciones muy variables.
Con la suspensión delantera la cosa cambia. Cuando
frenamos fuertemente con
el
tren delantero la amortigua
ción se hunde y el ángulo que forman la horquilla y el bas
tidor (ángulo de dirección) aumenta 3 ó 4 grados, o lo que
es lo mismo; una bicicleta que parecia tranquila se con
vierte en otra nerviosa.
Cuando circules por primera vez con una
IT
que tenga
instalada una horquilla telescópica, te sorprenderás de có
mo aumentan sus prestaciones en los descensos rápidos
pero ten mucho cuidado cuando afrontes una curva a gran
velocidad pues, si durante su trazada frenaras intensa
mente con la parte delantera, se hundirla la horquilla au
mentando de golpe el ángulo de la dirección y la distan
cia entre ejes se reduce. No te sorprendas si tu rueda tra
sera barre la curva en un intento de adelantarte, la derra
pada será muy noble pero, si te coge desprevenido, pue
des irte
al
suelo.
Otro inconveniente de conducir con amortiguación de
lantera es cuando queramos abordar grandes obstáculos
perpendicularmente . Recuerda que la teoría era la de ha
cer
un
caballito para colocar la rueda anterior en la parte
superior del escalón y frenar con el delantero para elevar
la rueda posterior. Pues cual será nuestra sorpresa cuan-
8
do al frenar con el delantero lo único que conseguimos es
hundir la horquilla, quedándose la rueda trasera tan pan
chao . Con la práctica aprenderás a realizar este movimien
to más rápidamente y con mayor impulso, pudiendo conti
nuar utilizando la
IT
para trialear.
9
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