INSTITUTO TECNOLGICODE LZARO CRDENAS

ING. INDUSTRIAL

PERIODO ENERO-JUNIO 2015

TRAFICO Y TRANSPORTE

INVESTIGACIN DE LA UNIDAD V TRFICO

ALUMNO:

Oseguera Rosales Kevin Axel

CD. Y PTO. DE LZARO CRDENAS, MICHOACN, ABRIL DEL 2015

Contenido

5.1 CONCEPTOS BSICOS DE INGENIERA DE TRFICO.35.2 SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE PARA REFERENCIA VELOCIDAD (MOVIMIENTO SEGURO).75.3 CRITERIOS PARA ELECCIN DE RUTAS205.4 DISEO DE RUTA.225.5 PROGRAMACIN DE SALIDAS DE PLANTA.235.6 PROGRAMACIN DE SALIDAS MULTIMODALES.27

5.1 CONCEPTOS BSICOS DE INGENIERA DE TRFICO.TEORIA DEL FLUJO VEHICULAR:La teora del flujo vehicular consiste en una correlacin matemtica entre algunos elementos de un flujo vehicular, entre estos elementos podemos encontrar el mismo flujo, la densidad del trnsito y la velocidad del mismo.a. Parmetros microscpicos:Por medio del anlisis de los elementos del flujo vehicular se puede determinar el comportamiento del trnsito, lo cual es indispensable para el planeamiento, proyeccin, construccin y operacin de un sistema vial. Uno de los resultados del estudio del flujo vehicular que ms ha aportado al ingeniero de trnsito es el desarrollo de los parmetros macroscpicos y microscpicos, con los que se relacionan diferentes variables que describen el funcionamiento de la corriente vehicular en una va.Para el correcto entendimiento de este trabajo es necesario conocer los parmetros microscpicos del trnsito. Se habla de dos clases de estos parmetros; los temporales y los espaciales. A la primera clase corresponden lo que se conoce como intervalo, brecha y paso, los cuales se miden en tiempo; a la segunda, el espaciamiento, la separacin y la longitud del vehculo, los cuales se miden en longitud. En la figura 4.1 se observa grficamente y se definen de la siguiente manera:INTERVALO: tiempo que transcurre entre el paso por un punto de una va del extremo trasero de un vehculo y el mismo extremo del siguiente vehculo; BRECHA: tiempo medido entre el paso por un punto de una va del extremo trasero de un vehculo y el delantero del siguiente vehculo;PASO: tiempo que tarda un vehculo en recorrer su propia longitud.Figura 1 Parmetros microscpicos del flujo vehicular

Teniendo en cuenta que los parmetros temporales se expresan en segundos, la relacin entre ellos se puede determinar de la siguiente manera:INTERVALO = BRECHA + PASODe la misma manera que para los parmetros microscpicos temporales, definimos los espaciales: ESPACIAMIENTO: distancia entre dos vehculos sucesivos, se mide del extremo trasero de un vehculo al mismo extremo del siguiente;SEPARACION: distancia entre el extremo trasero de un vehculo y el delantero del siguiente; LONGITUD: distancia entre los extremos delantero y trasero de un vehculo.Teniendo en cuenta que los parmetros espaciales se expresan en metros, la relacin entre ellos se puede determinar de la siguiente manera:ESPACIAMIENTO = SEPARACIN + LONGITUDGeneralmente estos parmetros representan las relaciones entre una pareja de vehculos que circulan en el mismo sentido, es importante aclarar que si un vehculo sigue a otro lo regular es asignar el valor al de atrs y es comn medirlos con la parte trasera de los vehculos. No obstante, estos parmetros tambin son usados para expresar la relacin entre vehculos que circulan en sentido contrario el uno del otro, para este caso es conveniente medir los parmetros con la parte delantera de los vehculos.Teniendo en cuenta que estos parmetros estn dados en unidades de tiempo y espacios, se desarrollan las siguientes relaciones:INTERVALO = ESPACIAMIENTO/VELOCIDADBRECHA = SEPARACION/VELOCIDADPASO =LONGITUD/VELOCIDAD

b. Parmetros macroscpicos:VOLUMEN: Se llama volumen de trfico al nmero de vehculos que pasa a travs de una seccin fija de una carretera por unidad de tiempo. Las unidades ms usadas son vehculos/hora (volumen horario) y vehculos/da (volumen diario).El volumen es la caracterstica fundamental de la circulacin, ya que permite caracterizar el tipo de circulacin en un tramo viario, por lo que es una variable bsica en el anlisis del trfico. Desde el punto de vista de la Ingeniera de Trfico interesan especialmente dos estados del variable volumen en funcin del tiempo:El volumen medio diario anual: nmero de vehculos que pasan por una seccin durante un ao, dividido por 365. Se conoce normalmente en Espaa como IMD, y puede considerarse como la volumen de trfico que corresponde al da medio del ao.El volumen horario punta: nmero de vehculos que pasan por una seccin durante la hora que se considera representativa de las condiciones de mayor circulacin.El VMD se utiliza fundamentalmente para el planeamiento: clasificacin de vas, programas de mejora, determinacin de tendencias en el uso de las vas, determinacin de caractersticas geomtricas de carcter general, proyectos de sealizacin e iluminacinVolumen horaria se utiliza para el proyecto y la ordenacin: capacidad de las vas, caractersticas de las intersecciones y enlaces, control de trfico, coordinacin de semforos y ordenacin de la circulacin.El volumen de trfico en cualquier carretera vara a lo largo del tiempo siguiendo una ley formada por una tendencia a largo plazo, normalmente creciente, a la que se superponen unas oscilaciones cclicas (de ao, semana, da) y unas variaciones aleatorias.Entre los factores que contribuyen a que las variaciones de trfico sean acusadas destacan los siguientes:-El carcter turstico del trfico (en ciclos anuales).-La proximidad a una gran poblacin, que suele generar viajes de recreo de corto recorrido (en ciclos semanales).Por lo que respecta al concepto de volumen de hora punta, ha de partirse de que el correcto funcionamiento de una va no se juzga por su capacidad para volmenes medios, sino para volumen en horas punta. Por ello el volumen de trfico en la hora puntamatizada a veces por la variacin del trfico dentro de esa hora- es de gran inters.Por otro lado, para realizar el proyecto de una va ha de tenerse en cuenta el volumen de trfico que habr de soportar. Pero el volumen vara a lo largo del tiempo, por lo que habr que atender a la frecuencia con que se presentan los distintos valores de este volumen, puesto que no estara justificado utilizar como volumen horario representativo el volumen mximo. Ser preferible escoger un valor del volumen horario que slo sea sobrepasado durante un escaso nmero de horas al ao. La prctica habitual es escoger como representativa de la demanda el volumen horario que slo se excede durante 100 o 150 horas al ao en funcin de los requerimientos del anlisis que se vaya a abordar, considerndose as la, VH100 o la VH150.Conviene, por otra parte, distinguir entre volumen e intensidad, puesto que ambos son conceptos que cuantifican los vehculos que pasan a travs de la seccin de una carretera durante un intervalo de tiempo predeterminado. Para diferenciarlos vamos a definir dos conceptos relacionados entre s:- Volumen de circulacin: se define como el nmero total de vehculos que pasan a travs de un perfil determinado o seccin de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo dado.- Volumen de circulacin: que se define como el nmero total de vehculos que pasan por un punto o seccin de una va durante un tiempo determinado a inferior a la hora, normalmente 15 min. Expresado en ven/hora.La diferencia entre volumen e intensidad de trfico es importante. El volumen es el nmero real de vehculos que pasan por una seccin durante un intervalo. La intensidad de trfico se obtiene dividiendo el nmero de vehculos observados durante un perodo sub horario entre el tiempo de observacin (en horas). En consecuencia, un volumen de 100 vehculos observado durante un perodo de 15 minutos (15-min) implica una volumen de trfico de 100/0,25 h, es decir 400 v/h.

5.2 SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE PARA REFERENCIA VELOCIDAD (MOVIMIENTO SEGURO).

VELOCIDAD.Podemos definir de modo general la velocidad como la relacin existente entre el espacio recorrido y el tiempo empleado en recorrerlo, y suele expresarse en km/h.DENSIDAD DE TRFICO.Se denomina densidad de trfico al nmero de vehculos que hay en un tramo de carretera por unidad de longitud para un instante dado. Se puede medir, por ejemplo, obteniendo una fotografa de un tramo de carretera y contando los vehculos que hay en l. Pero realmente esta magnitud rara vez se mide, ya que es posible calcularla fcilmente a partir de medidas de velocidad e volumen, como se ver ms adelante.Evidentemente existe un valor mximo de la densidad de trfico, que se obtiene cuando todos los vehculos estn en fila, sin huecos entre ellos y que depende, lgicamente, de la longitud de los vehculos. En estas condiciones los vehculos estarn parados. Esta densidad mxima ser igual al producto de la inversa de la longitud media de los vehculos por el nmero de carriles. La densidad de trfico influye de forma directa en la calidad de la circulacin, ya que al aumentar la densidad resulta ms difcil mantener la velocidad que el conductor desea y ste se ve obligado a realizar un mayor nmero de maniobras, generando una conduccin ms incmoda. Si la densidad se acerca a su valor mximo, se circula muy lentamente con frecuentes paradas y arranques.La libertad de maniobra y la separacin de otros vehculos son aspectos altamente valorados por los conductores en relacin con la calidad de servicio de circulacin. As si los carriles de una carretera son estrechos ser obligado guardar una distancia lateral con los otros vehculos inferior a la deseada; el conductor tender a compensar esta situacin manteniendo una mayor distancia con el vehculo precedente (intervalo hueco).La distancia entre dos vehculos sumada a la longitud del vehculo es el intervalo inter vehicular espacial o espaciamiento:s = d (intr. hueco) + L (vehculo)Esta variable tiene un valor medio, o espaciamiento medio Sm cuya inversa es por definicin la densidad:D= 1/sm

Consecuentemente la densidad es una variable que explica directamente la valoracin que hacen los conductores de la calidad de la circulacin, y de ah el inters de utilizar esta variable.

RELACIONES ENTRE INTENSIDAD, VELOCIDAD Y DENSIDAD

RELACIN FUNDAMENTAL.Entre las principales caractersticas de la circulacin estudiadas existen relaciones que permiten deducir una de ellas a partir de los valores de las otras. En lo que sigue se supone que los vehculos se mueven a lo largo de un tramo de carretera, sin interrupciones a la circulacin. Por consiguiente, si los vehculos llegan a detenerse, ser debido a las propias circunstancias del trfico y no a medidas exteriores, como pueden ser las indicaciones de un semforo o de un agente de la circulacin.La relacin fundamental es: intensidad igual a densidad por velocidad media espacial (I = DV). Esta relacin liga por tanto las tres magnitudes fundamentales y permite calcular una de ellas (generalmente la densidad) en funcin de las otras dos.

RELACIN VELOCIDAD DENSIDAD.Evidentemente, si la densidad fuera muy pequea, casi nula, los pocos vehculos que estuvieran en la carretera podran circular muy separados y llevar la velocidad que quisieran sin que ningn otro les interfiriera. Con densidades mayores, los vehculos tendran ms dificultades para mantener la velocidad deseada porque encontraran con cierta frecuencia vehculos ms lentos delante de ellos que les impediran mantener su velocidad. Por tanto al aumentar la densidad de trfico la velocidad media disminuye. En el lmite, cuando se alcance la densidad mxima (es decir, cuando la carretera est totalmente ocupada por vehculos, para choque contra para choque), ser absolutamente imposible mover un vehculo sin golpear al que le precede, y la velocidad de todos los vehculos ser igual a cero. La velocidad media resulta as una funcin de la densidad que alcanza un valor mximo cuando la densidad es casi cero, y disminuye constantemente al aumentar la densidad hasta llegar a anularse cuando la densidad de trfico alcanza su valor mximo. Hablaremos de zonas, curvas o regiones de circulacin inestable cuando tengan altas densidades y bajas velocidades, mientras que ser estable en caso contrario.Esta funcin variar de unas carreteras a otras, pero indudablemente la influencia del tipo de carretera ser mayor cuando la densidad es baja; en estas condiciones la velocidad no depende de otros vehculos, sino exclusivamente de las caractersticas de la carretera. Por el contrario, cuando la densidad es alta, los conductores deben preocuparse principalmente de los vehculos que les preceden, por lo que la velocidad depender ms de las condiciones del trfico que de las de la carretera. Si se representa la variacin de la velocidad media en funcin de la densidad de trfico (midindola en vehculos por Km y carril), se obtienen curvas como las de la Fig. 2, en las que las mayores variaciones entre tipos de carretera se producen en las zonas de baja densidad.

RELACIN INTENSIDAD DENSIDADCuando la densidad sea nula, tambin lo ser la intensidad: y cuando la densidad alcance su valor mximo, por anularse la velocidad media, se anular tambin la intensidad. Entre ambos extremos, la intensidad tendr valores positivos, y por consiguiente debe alcanzarse un valor mximo de la intensidad. Representando la intensidad en funcin de la densidad resultan funciones convexas con un mximo para un cierto valor de la densidad, como las representadas en la Fig. 9. Como en el caso de la relacin velocidad densidad, estas curvas sern diferentes para las distintas carreteras, presentndose mayores diferencias en la zona de baja densidad, mientras que sern similares en la zona cercana a la densidad mxima.El valor mximo de la intensidad para un tramo de carretera se conoce como capacidad de la carretera, y la densidad para la que se obtiene se llama densidad crtica. Cuando la densidad es menor que la crtica, el trfico se mantiene relativamente fluido y estable, en el sentido que si se produce alguna pequea perturbacin que aumente momentneamente la densidad de trfico, tiende a disiparse y volver a la situacin anterior. Por el contrario, cuando la densidad es superior a la crtica, las perturbaciones tienden a producir un empeoramiento de la situacin que puede llegar a la detencin total del trfico. Por ello, los puntos de la rama ascendente del diagrama corresponden a condiciones de trfico que se pueden considerar aceptables, ya que los vehculos se mantienen movindose a una velocidad que, aunque no sea la deseable, no sufrir excesivas variaciones. Por el contrario, los puntos de la rama descendente corresponden a una circulacin inestable en que se producen constantemente paradas y avances y las velocidades oscilan entre cero y valores siempre reducidos.El diagrama que representa la intensidad en funcin de la densidad se conoce como diagrama fundamental del trfico, y en l puede obtenerse para cualquier punto la intensidad (ordenada), densidad (abscisa) y velocidad media (pendiente de la recta que une el origen con el punto en cuestin).Se estima que la densidad crtica suele ser del orden del 30% al 40% de la densidad mxima.

RELACIN VELOCIDAD INTENSIDAD.Mientras la intensidad de trfico es baja, los conductores pueden mantener la velocidad que ellos juzgan ms adecuada, mientras que cuando aumenta la intensidad la velocidad de cada conductor viene determinada en gran parte por la de los dems, producindose una disminucin de la velocidad media. Cuando esta intensidad es muy alta y la carretera llega a estar congestionada, la velocidad resulta poco influida por otros factores, como las caractersticas de la carretera o el tipo de vehculo. Esta relacin es mucho ms sencilla de obtener en la prctica, ya que es ms fcil medir velocidades e intensidades que densidades. Adems, la intensidad de trfico es una magnitud que define la demanda de trfico en la carretera, y es por tanto un dato bsico, mientras que la velocidad es la magnitud que mejor define el funcionamiento de la circulacin desde el punto de vista de los conductores. Como en el caso de la curva intensidad densidad, se presentan dos velocidades distintas para cada valor de la intensidad, una relativamente elevada, y otra menor (Fig. 4). La parte superior de la curva corresponde a una circulacin libre y estable, mientras que la parte inferior corresponde a una circulacin congestionada e inestable.Comparando las curvas correspondientes a distintas carreteras, se observa que difieren apreciablemente en la parte superior (velocidades altas), mientras que son parecidas en la parte inferior. La rama superior de la curva, que es la ms interesante a efectos prcticos, ya que la rama interior corresponde a condiciones inaceptables, puede considerarse aproximadamente lineal, variando de unas carreteras a otras su inclinacin y ordenada en el origen.Se han realizado numerosos estudios para determinar cmo depende la relacin velocidad intensidad de la composicin del trfico (porcentaje de vehculos pesados) y caractersticas de la carretera (seccin transversal, pendientes, etc.). Dichos estudios forman la base de los procedimientos para determinar la capacidad de las carreteras.

c. Velocidades:Velocidad media: Est definida como el desplazamiento total de un objeto, dividido por el intervalo de tiempo empleado.

Existen dos tipos de velocidades medias: -Velocidad media en el tiempo: Es la medida armnica de las velocidades de los vehculos que transitan por un punto, en una carretera durante un intervalo de tiempo, y se puede plantear mediante la siguiente ecuacin.

nUt=1/n UiI=1n= Nmero de vehculos que transitan por un punto de la carretera. Ui= Velocidad del vehculo psimo (pie/segundo).

-Velocidad media en espacio:Es la medida armnica de las velocidades de los vehculos que transitan por un punto, de una carretera durante un intervalo de tiempo, y se plantea de la siguiente forma;

nUt=1/n L/UiI=1

Ut= Velocidad media en el espacio n= nmero de vehculos ti= Tiempo que l toma al vehculo recorrer el tramo de la carretera (seg). Ui= Velocidad del vehculo (pies/seg) L= Longitud del tramo de la carretera en pies.

Velocidad Instantnea: La velocidad instantnea se aproxima al valor de la velocidad media entre dos puntos muy prximos. En trminos matemticos se dice que la velocidad instantnea es el lmite del cociente entre el vector desplazamiento y el tiempo, cuando el tiempo tiende a cero. Se puede decir tambin que la velocidad instantnea es la derivada de vector desplazamiento con respecto al tiempo, tambin podemos decir que es la velocidad de un mvil cuando se encuentra circulando a lo largo de un tramo de una carretera o de una calle en un instante.

Velocidad puntual: Velocidad instantnea del vehculo al paso por un punto o una seccin. Los vehculos en una determinada seccin, se deben recolectar datos con base en una muestra que permita caracterizar la poblacin, la cual en este caso consiste en el intensidad total de transito que pasa por dicha seccin durante el periodo de estudio

Velocidad de recorrido: Es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde donde inicia el viaje hasta donde termina, teniendo en cuenta el tiempo total gastado en recorrerla, se tiene en cuenta las paradas y demoras que se tengan por el camino que son ajenas al conductor.

Velocidad de marcha: Para un vehculo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se descontara el tiempo total del recorrido, todo aquel tiempo que el tiempo se hubiese detenido, por cualquier causa asociada a la operacin de trnsito.

Velocidad a flujo libre: Se considera a la velocidad a la cual se puede circular si considera el efecto del volumen de trnsito y en pavimentos de buenas condiciones, es usado como indicativo de las caractersticas geomtricas generales. Esta velocidad depende tanto del alineamiento horizontal como vertical.

Velocidad media espacial: Es la media aritmtica de las velocidades de punto, de todos los vehculos que se encuentran en un tramo seleccionado.

Velocidad media temporal: Es la media aritmtica de las velocidades de punto Vi que pasa por un punto especfico.

c. Corrientes vehiculares:De circulacin continua: Es cuando e transito circula normalmente sin interrupciones, ya que no hay elementos de control y los vehculos solo se detienen por interaccin vehicular y por motivos ajenos al trnsito, tales como cobro de peajes, entre ellas encontramos las autopistas y las carreteras de dos carriles .

Discontinua: La forma normal de transitar requiere detenciones ms o menos frecuentes, impuestas por la regulacin de trnsito, as como sucede en las arterias y vas urbanas

Pelotn, cncava o columna: Es el conjunto de vehculos que se siguen unos a otros y que avanzan juntos por un carril de la calzada.

Cola: Es la hilera de vehculos detenidos o casi detenidos, a diferencia del pelotn que es una hilera de vehculos en movimiento, en pelotn puede convertirse en cola o viceversa.

e. Relaciones entre corrientes vehiculares: Se considera que las principales relaciones entre las corrientes vehiculares son: Cruce: Cuando la trayectoria de los vehculos de una corriente, corta a la de los vehculos de otra corriente. El cruce puede ser recto u oblicuo Esta maniobra requiere que los vehculos de una corriente pase por las brechas que haya entre los vehculos de otra corriente. Si las corrientes estn separadas en tiempo y espacio entonces no hay cruce.

Confluencia: Es la unin de dos o ms corrientes vehiculares para formar una sola. De esta forma, los vehculos de una corriente se incorporan individualmente a la otra, insertndose en brechas entre vehculos de la corriente en que confluyen.

Separacin o Divergencia: Es el proceso opuesto a la confluencia, sea, es el desdoblamiento de una corriente vehicular en corrientes independientes. Es una maniobra mucho ms sencilla que la anterior y muchas veces la precede.

Entrecruce: Llamado tambin entrecruzamiento, trenzado o mezclamiento. Ocurre cuando dos corrientes vehiculares, que van en el mismo sentido, confluyen; siguen combinadas por cierto tiempo y luego se separan. El trecho de la va donde tienen lugar los entrecruces se llama Tramo de Entrecruzamiento.

5.3 CRITERIOS PARA ELECCIN DE RUTASSeleccin de los servicios de transporte:Factores clave para elegir un servicio de transporte:

Tarifas de flete (son determinantes de la eleccin en algunas situaciones, el servicio siguen siendo ms importante) Seguridad o confiabilidad (puntualidad y disponibilidad son muy importantes, las restricciones y costos son de menos importantes) Tiempo en trnsito (factores claves para la eleccin, seguidos por el costo) Perdidas, daos, procesamiento de quejas y reclamaciones, y rastreo Consideraciones de mercado del consignatario Consideraciones del transportista

Equilibrio de costos bsicosCuando el servicio de transportacin no se usa para conseguir una ventaja competitiva, la mejor opcin de servicio se halla mediante la compensacin entre el costo de usar un servicio y el costo indirecto de inventarios asociado al desempeo.Cuanto ms lentos y menos confiables sean los servicios que se seleccionen, ms inventario aparecer en el canal. Los costos de manejo de inventario pueden compensar los costos ms bajos del servicio de transportacin.

Consideraciones competitivasLa seleccin de una modalidad de transporte se puede usar para crear una ventaja competitiva de servicio. Cuando un comprador en un canal de abastecimiento compra bienes de ms de un proveedor, el servicio logstico ofrecido, as como el precio, influyen en la seleccin del proveedor.Lo que el comprador puede hacer es cambiar su participacin en las compras al proveedor que ofrezca el servicio de transporte preferido. La ganancia puede sufragar el costo asociado a un servicio de primera calidad y animar al proveedor a buscar el servicio que le solicita el comprador, en vez de l que ofrece el menor costo.

Evaluacin de los mtodos de seleccinA menudo hay otros factores que no estn bajo el control de quien toma las decisiones.La cooperacin efectiva entre el proveedor y el comprador es alentada si hay conocimiento razonable del costo de cada parte.Si un proveedor tuviera que suministrar un servicio de transportacin de mayor calidad que la competencia, podra elevar el precio.

5.4 DISEO DE RUTA.

Se reducen los costos de transportacin encontrando los mejores caminos que debera seguir un vehculo.

Punto de origen y destino separados y sencillosLa tcnica ms sencilla y ms directa es el mtodo de la ruta ms corta. Considrese cmo trabajan las hormigas para hallar el camino ms corto desde el hormiguero hasta la fuente de comida. Dejan rastros qumicos. El rastro de la hormiga que vuelva primero tendr ms olor que la otra. Estas ideas se han aplicado a problemas de diseo de rutas.

Puntos mltiples de origen y destinoEste problema ocurre cuando hay ms de un vendedor, planta o almacn para servir a ms de un cliente el mismo producto. A este tipo de problema se soluciona con el mtodo de transporte.

Puntos coincidentes de origen y destinoEste problema ocurre, por lo general, cuando vehculos de transporte son de propiedad privada. El objetivo es hallar la secuencia en la que los puntos deberan visitarse, de manera que se pueda reducir al mximo el tiempo o la distancia del recorrido.Es una extensin del problema de puntos separados de origen y destino, pero con el requisito de que la vuelta no est completa hasta que el vehculo regrese a su punto de partida. Se lo conoce como el problema del Agente Viajero.

1. Los puntos se relacionan espacialmente

La buena continuidad de paradas se forma cuando los caminos de la ruta no se cruzan. El perfil de la ruta formar una figura como de gota.

2. Los puntos no se relacionan espacialmente

En este caso se deberan especificar las distancias exactas y los tiempos entre dos pares de paradas. Sin embargo las respuestas sern aproximadas.

5.5 PROGRAMACIN DE SALIDAS DE PLANTA.

Se puede hallar buenas soluciones a tales problemas si se aplican los principios de una buena programacin.

Principios para una buena programacin y diseo de rutas Cargar los camiones con volmenes de parada que estn lo ms cercanos unos de otros.

Las paradas en diferentes das se deberan ordenar de tal manera que formen agrupaciones ms estrechas.

Construir rutas comenzando con la parada ms lejana del depsito (agrupaciones de paradas alrededor de la parada ms lejana del depsito y luego trabajando de regreso hacia el depsito).

La secuencia de paradas en una ruta por carretera debera formar una figura de lgrima.

Las rutas ms eficientes se construyen usando los vehculos ms grandes disponibles (usar un vehculo lo suficientemente grande como para manejar todas las paradas en una ruta).

Las recolecciones deberan mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de ser asignadas al final de las rutas.

Una parada que se halla a gran distancia de una agrupacin de ruta es buena candidata para un medio alternativo de reparto (usar pequeos camiones para manejar tales paradas puede ser ms econmico).

Deberan limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos.

Mtodos de programacin y diseo de rutasHallar buenas soluciones es ms difcil cuando se colocan limitaciones adicionales como el tiempo mximo de conduccin, velocidades dentro de distintas zonas, etc.

Mtodo de barrido: La desventaja del mtodo tiene que ver con la manera en la que se forman las rutas. El proceso tiene dos etapas: primero, las paradas se asignan a los vehculos, y luego se determina la secuencia de las paradas dentro de las rutas. El mtodo puede describirse como:

a) Localizar las paradas, incluyendo el depsito, sobre un mapa o cuadricula.

b) Trazar una lnea recta desde el depsito en cualquier direccin. Girar la lnea hasta que se interscate una parada, fijndose si est incluida en la ruta y si no excede el volumen del camin. Sencillo. Resuelve los problemas rpido.

c) Dentro de cada ruta se efecta una secuencia de las paradas para minimizar la distancia (gota).

Este mtodo es una buena solucin cuando cada volumen de parada es una pequea fraccin de la capacidad del vehculo, los vehculos tienen el mismo tamao, y no hay restricciones de tiempo.

Mtodo de ahorros: El objetivo es minimizar la distancia total viajada por todos los vehculos y minimizar indirectamente el nmero de vehculos necesarios. La lgica del mtodo es empezar con un vehculo simulando que cubre cada parada y que regresa al depsito. Despus, se combinan dos paradas, y se calcula la diferencia ahorrada. Este clculo se realiza para todos los pares de paradas. El par de paradas con el valor de ahorro ms grande se selecciona para la combinacin. El proceso repetitivo se contina hasta que todas las paradas se hayan considerado.

Secuencia de las rutasOrdenar las rutas con el fin de minimizar el tiempo ocioso del vehculo. Si un vehculo tiene asignado una ruta de corta duracin. Se le debe asignar otra ruta que comience despus de que complete la primera. El nmero de vehculos necesarios es determinado por asignacin continua de las rutas de extremo a extremo, de tal manera que el vehculo tenga un mnimo de tiempo de reposo.

Ejecucin de Mtodos de programacin y diseo de rutas para los vehculosTodos los problemas de programacin y diseo de rutas de vehculos parecen requerir su propia valoracin especial para encontrarles una solucin. Incluso as, los mtodos resultantes tal vez no manejen todo el problema. Siempre hay excepciones. Es importante prever-resolver-revisar.El analista prev el problema por excepciones o entregas y recoleccin. Despus, por lo regular con la ayuda de una PC, el problema reducido se resuelve. Por ltimo, el analista revisa la solucin y le hace modificaciones segn sea necesario.

Programacin y diseo de rutas fluviales y martimasUn problema as se caracteriza por la necesidad de minimizar el nmero de embarcaciones requeridas, debido a los altos costos fijos, a la vez hay que cumplir con las fechas de entrega y recoleccin en los diversos puertos. Este tipo de problema puede formularse con el mtodo de transporte.

CONSOLIDACIN DEL FLETELas tarifas reducidas que corresponden a los tamaos ms grandes de envos animan a los gerentes a embarcar en grandes cantidades. La consolidacin del envo se logra normalmente de cuatro maneras.Consolidacin del inventarioCrea un inventario de artculos a partir del cual se atiende la demanda. Esto permite que se hagan envos grandes.

Consolidacin del vehculoCuando la recoleccin y el reparto son menores que la capacidad de carga del vehculo, se coloca en el mismo vehculo ms de una carga de recibo o entrega para un transporte ms eficiente.

Consolidacin del almacnPermitir la transportacin de grandes volmenes o tamaos de envos a travs de grandes distancias, y la transportacin de volmenes o tamaos pequeos de envos a cortas distancias.

Consolidacin temporalEn este caso, los pedidos de los clientes se retienen, de manera que puedan hacerse de una vez pocos envos ms grandes, en vez de hacer muchos envos pequeos en varios tiempos.

5.6 PROGRAMACIN DE SALIDAS MULTIMODALES.

Todos los medios de transporte presentan ventajas e inconvenientes. El medio seleccionado depender en gran medida, de los productos comercializados, de las necesidades y preferencias del exportador y desde luego de las exigencias de sus clientes o de los propios productos.Los factores a tomar en cuenta para la seleccin apropiada de transporte, se resumen en:a. Preciob. Plaza de entregac. Y exigencias especiales del producto.

Los principales medios de transporte son:

Ferrocarril.Es muy eficiente en relacin con su costo para enviar grandes volmenes de productos. El 37% de compaas lo utilizan.

Los camiones.Representa el 25% de la carga total, se utiliza dentro de las ciudades y para transportar productos de gran valor a distancias cortas.

Martima.Representa el 15% de la carga. El costo es bajo para enviar productos a granel, no perecederos, baratos y voluminosos; aunque es el mas lento.

Ductos.Medios especializados para enviarpetrleo,gas naturaly productos qumicos desde su punto de origen hasta los mercados. Ms barato que el tren pero ms caro que el barco.

Areo. Es un medio caro, se utiliza para productos perecederos y artculos voluminosos de gran valor. Cubre menos del 1% de la carga total. Las lneas areas manejan tarifas ms altas las cuales se clasifican de la siguiente manera:

1. Priority one para cargas urgentes la tarifa es la ms alta2. Priority two para cargas en tiempo promedio, tarifa intermedia.3. Triority three para cargas que pueden esperar ms tiempo, aplica la tarifa ms baja.

CRITERIOS PARA SELECCIONAR EL TRANSPORTE

Costos.Se debe evaluar si el medio de transporte vale lo que cuesta en comparacin con otros medios.

Tiempo de trnsito.Tiempo que retiene la mercanca desde que la recibe hasta que la entrega.

Confiabilidad.Seguridaden el medio de transportacin.

Capacidad.Espacio que da el transporte para dar un servicio adecuado a cada tipo de mercanca.

Asequibilidad.Conocimiento del transportista de la ruta especfica.

Seguridad.Entregar las mercancas en las mismas condiciones en las que fueron embarcadas.

BIBLIOGRAFIA1. Ballou,R. (2005), Logstica. Administracin de la Cadena de Suministro. Pearson, Mxico.2. Box, P., Oppenlander, J., (1985), Manual de Estudios de Ingeniera de Transito, Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A., Mxico3. Cal y mayor, R.,(2000), Ingeniera de Trnsito, Asociacin Mexicana de Caminos coedicin con Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A., Mxico.

Axel Oseguera21