El concepto de motores en W

Diseño y funcionamiento

Programa autodidáctico 248

Service.

2

Introducción

El ProgmodosNo se

Las crecientes exigencias planteadas a la potencia y a la suavidad de funcionamiento, así como a la reducción del consumo de combustible, conducen a un continuo perfeccionamiento y a nuevos desarrollos de grupos motrices.

El nuevo motor W8 y el W12 de VOLKSWAGEN pertenecen a una nueva generación de motores en W.

Los motores en W plantean exigencias de máximo nivel a su diseño. Se ha compaginado

rama autodidáctico informa sobre diseños y de funcionamiento de nuevos desarrollos.actualizan los contenidos.

Las instrucciones de actualidad para

ajuste y la reparación se consultaránServicio Postventa prevista para eso

una mayor cantidad de cilindros con unas dimensiones extremadamente compactas del motor.Al mismo tiempo se ha implantado una construcción aligerada.

Este Programa autodidáctico se propone familiarizarle con la parte mecánica de la familia de motores en W.

S248_101

NUEVO AtenciónNota

la comprobación, el

en la documentación del s efectos.

3

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

El motor en detalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Impulsión por cadenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Reglaje de distribución variable . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Impulsión de correa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Alimentación de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Sistema de juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Cuadro de los tiempos de distribución . . . . . . . . . . . . 54

Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Referencia rápida

4

Introducción

Motores en W - ¿qué significa la W?

Al perseguir el objetivo de conseguir grupos motrices más compactos con un mayor número de cilindros, se ha procedido a conjugar las características de los motores en V y en VR, obteniendo así los motores en W.

En el caso de los motores en V, los cilindros están agrupados en dos filas, que en los motores W8 y W12 adoptan un ángulo de la V de 72°. Los cilindros de una misma fila guardan un ángulo de 15° entre sí, igual que en los motores VR.

Si se contempla un motor en W por delante, la posición de los cilindros aparece como una doble V.Si unimos mentalmente las dos V de las filas izquierda y derecha obtenemos una W. De ahí ha surgido la denominación del motor en W.

72°

15°15°

S248_104

S248_002

S248_001

5

Principio conceptual de los cilindros en W

El motor con cilindros en línea

representa la etapa de desarrollo más remota. Los cilindros van dispuestos en una línea, verticalmente sobre el cigüeñal.

Ventaja: diseño simple

Desventaja: si se tiene una mayor cantidad de cilindros resultan de ahí unos motores muy largos, que no pueden utilizar para el montaje transversal.

Motor con cilindros en V

Para obtener motores más cortos se procede a disponer los cilindros de los motores en V en un ángulo de 60° hasta 120°, y los ejes geométricos centrales de los cilindros pasan por el eje central del cigüeñal.

Ventaja: motores relativamente cortos

Desventaja: los grupos motrices son relativamente anchos, tienen dos culatas separadas y plantean por ello una mayor complejidad para el diseño requiriendo a suvez un mayor espacio en el vano motor.

60 - 120°

S248_004S248_003

S248_005

S248_006

Para explicar el principio conceptual de la configuración de los cilindros en el motor en W le mostramos primeramente las arquitecturas habituales de los motores.

6

Introducción

Motores VR

Para poder ofrecer una alternativa potente, también con los motores de montaje transversal en el segmento inferior, el desarrollo condujo a los motores de arquitectura VR. Seis cilindros se entrecruzan en una V estrecha a 15°, dando por resultado un bloque motor bastante esbelto y sumamente corto. En contraste con los diseños precedentes, este motor posee una sola culata. Así por ejemplo, se ha podido ofrecer el Golf con un motor compacto VR 6 cilindros.

Motores en W

En el caso de la familia de motores en W se combinan respectivamente dos «filas VR» en un solo motor, siguiendo el principio de la modularidad.

Los cilindros de una fila guardan un ángulo de 15° entre sí, mientras que las dos filas VR se encuentran en un ángulo de la V de 72°.

15°

15°

72°

S248_008

S248_009

S248_007

S248_010

7

Principio modular de los motores en W

Recurriendo a los módulos de la familia de motores VR se han integrado en el nuevo concepto de motores en W numerosos componentes que han probado sus virtudes y que se fabrican en grandes series. El principio es bien simple.Consiste en agrupar dos compactos motores de la serie VR en un motor en W. El resultado es una serie de compactos motores de gasolina, desde el W8 hasta el W16.

Una gran cantidad de módulos de las series VR y W son idénticos, por ejemplo:

- Válvulas, muelles de válvulas y anillos de asiento de válvulas

- Balancines flotantes de rodillo- Elementos para la compensación del juego

de válvulas

Esto permite fabricar numerosas piezas en serie y alcanzar grandes cantidades de producción.

S248_011

2xVR6

Motor en línea

de 6 cilindros

W12

72°

S248_105

2xW8

W12W16

Motor en V

de 6 cilindros

En la evolución de los motores de 6 cilindros se manifiesta la compacidad del motor VR6. Es bastante más corto que el motor comparable con los cilindros en línea y más esbelto que el motor en V. Al combinar dos motores VR6 con un ángulo de 72° surge un motor W12.

Si se agregan dos cilindros a cada fila de cilindros del motor W12, se obtiene un motor W16.Si se procede a acortar por mitades un motor W16 se obtienen dos motores W8. También sería factible un motor W10 compuesto por dos motores VR5. De esa forma se puede explicar toda la gama de motores en W.

W16

Motor VR

de 6 cilindros

8

Introducción

Motor W8

S248_014

Una comparación

Si se compara un motor convencional de 8 cilindros en V (cilindrada comparable) con un motor de 8 cilindros en W llama la atención especialmente su construcción compacta, de dimensiones mínimas.

Motor V8

S248_012

Cigüeñal W8 Cigüeñal V8

Esto también se refleja si se comparan los cigüeñales. La compacidad se manifiesta claramente si se tiene en cuenta que un motor de 12 cilindros en W tiene menores dimensiones que un motor V8 convencional.

9

Motor W12

La ventaja del diseño se manifiesta más claramente aún si se compara un cigüeñal de un motor V12 convencional con el de un motor de 12 cilindros en W.

Cigüeñal W12 Cigüeñal V12

Esto significa, que la configuración en W permite reducir la cantidad de material que interviene y correspondientemente el peso referido al número de cilindros.

Para su comparación, he aquí el cigüeñal de un motor V12 con las mayores dimensiones

S248_150

S248_013

10

Datos técnicos - Motor W8

Mecánica del motor

S248_017

Cilindrada [cm3] 3.999

Diámetro de cilindros [mm] 84

Carrera [mm] 90,168

Número de cilindros 8

Número de culatas 2

Entrecruce [mm] ± 12,5

Decalaje de las filas [mm] 13

Ángulo de la V [°] entre las culatas de ambas filas 72°

Ángulo de la V [°] entre los cilindros de una fila 15°

Número de válvulas 4 / cilindro

Splitpin (decalaje de los muñones de biela) -18°

Orden de encendido 1-5-2-6-4-8-3-7

11

S248_018

Letras distintivas del motor BDN

Dimensiones (l x a x a) [mm] 420 x 710 x 683

Peso [kg] aprox. 193

Potencia máx. [kW] ([CV]) 202 (275)

Par máx. [Nm] 370

Combustible Gasolina 98 octanos según DIN EN 228Gasolina 95 octanos con un menor índice de potencia y par

Gestión del motor Bosch Motronic ME7.1

Posición de montaje longitudinal

Asignación de las cajas de cambios 5HP19 4-Motion, C90 6 marchas 4-Motion

500

400

300

200

1002000 4000 6000

[Nm]

1/min

S248_021

Potencia y par

200

150

100

50

[kW]

Curva de par

Curva de potencia

12

Datos técnicos - Motor W12

Mecánica del motor

S248_019

Cilindrada [cm3] 5.998

Diámetro de cilindros [mm] 84

Carrera [mm] 90,168

Número de cilindros 12

Número de culatas 2

Entrecruce [mm] ± 12,5

Decalaje de las filas [mm] 13

Ángulo de la V [°] entre las culatas de ambas filas 72°

Ángulo de la V [°] entre los cilindros de una fila 15°

Número de válvulas 4 / cilindro

Splitpin (decalaje de los muñones de biela) +12°

Orden de encendido 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9

13

S248_020

700

400

300

200

100

2000 4000 6000

[Nm]

1/min

500

600

800

Potencia y par

400

300

200

50

100

150

250

350

Letras distintivas del motor BAN

Dimensiones (l x a x a) [mm] 513 x 710 x 715

Peso [kg] aprox. 245

Potencia máx. [kW] ([CV]) 309 (420)

Par máx. [Nm] 550

Combustible Gasolina 98 octanos según DIN EN 228Gasolina 95 octanos con un menor índice de potencia y par

Gestión del motor Bosch Motronic ME7.1.1(Sistema de dos unidades de control)

Posición de montaje longitudinal

Asignación de las cajas de cambios 5HP24 4-Motion

Curva de par

Curva de potencia

S248_022

[kW]

14

Mecánica del motor

Mecanismo del cigüeñal

Los cilindros de una fila van entrecruzados en una línea, con un ángulo muy cerrado, de 15°. Disponiendo dos filas de cilindros en un ángulo de 72° ha sido posible realizar el compacto motor en W.Para conseguir suficiente libertad de movimiento para los pistones en la zona de PMI ha sido necesario entrecruzar el mecanismo del cigüeñal en este diseño. Eso significa, que los cilindros van desplazados 12,5 mm hacia fuera con respecto al centro geométrico del motor (punto de giro del cigüeñal).

S248_026

112°7

21,833°

6 12

5

112

8

3

94

10

Entrecruce

Con el decalaje de los muñones de biela, llamado también (splitpin), ha sido posible conseguir una distancia uniforme para el encendido.El planteamiento del motor en W se ha basado en el de un motor de 10 cilindros. Todos los cilindros de un motor de 4 tiempos producen un ciclo de encendido cada 720° del cigüeñal.

Motor W10720° cigüeñal : 10 cilindros = 72° ángulofila de cilindrosMotor W8720° : 8 cilindros = 90° distancia de encendido72° ángulo de fila de cilindros - 90° distancia de encendido = Decalaje muñones de biela (splitpin) -18°Motor W12720° : 12 cilindro = 60° distancia de encendido72° ángulo fila de cilindros - 60° distancia de encendido = Decalaje muñones de biela (splitpin) +12°

Decalaje de los muñones de biela

Centro cilindro Centro cilindro15°

Centro cigüeñal

Punto de intersección

de los centros

de cilindros

Entrecruce

12,5 mm derecha

Entrecruce

12,5 mm izq.

Motor W12

S248_186

15

Para familiarizarle pormenorizadamente con la arquitectura de los motores W8 y W12 trataremos a continuación sucesivamente los grupos componentes principales de ambos motores.

Los siguientes grupos temáticos se tratan a continuación:

- el bloque motor con traviesa portacojinetes,- el cigüeñal con bielas y pistones,- los árboles equilibradores,- las culatas,- el cárter con bomba de aceite,- la impulsión de cigüeñal,- la impulsión por cadenas de distribución,- la impulsión de correa para grupos mecánicos auxiliares y- el colector de admisión de varias piezas

Colector de admisión

de varias piezas

Cigüeñal con

bielas y pistones

Culatas

Bloque motor con

traviesa portacojinetes

Cárter dividido con

bomba de aceite

S248_025

El motor en detalle

Motor W8

16

Mecánica del motor

Bloque motor

Elemento inferiordel bloque

Elemento superiordel bloque

S248_027

El bloque motor consta de dos componentes: el elemento superior y el inferior. El superior abarca, entre otras cosas, los cilindros y los sombreretes superiores de la bancada para el cigüeñal. El elemento inferior del bloque está diseñado en forma de traviesa portacojinetes, y aloja los sombreretes inferiores de la bancada.

W8

S248_028

W12

Elemento superior del bloque motor

El elemento superior del bloque de «Alusil» consta de una aleación hipereutéctica de aluminio y silicio (AlSi17CuMg).

Hipereutéctica significa, que en la fase de enfriamiento de la fusión de aluminio y silicio se precipitan primeramente cristales de silicio puro, antes de que se formen los cristales combinados de aluminio y silicio. La presencia de estos cristales de silicio en la estructura confiere una mayor dureza a la aleación ya fría en comparación con una aleación eutéctica de Al-Si.

Con el empleo de esta aleación no se necesitan camisas adicionales o un recubrimiento de plasma para la refrigeración y lubricación de las paredes de los cilindros, porque el material ya posee la suficiente solidez y resistencia a efectos de temperatura.

17

S248_033

S248_032

Traviesa portacojinetes

W12

Elemento inferior del bloque motor

Elemento de fundición

en la traviesa

S248_030

Sombrerete

S248_029

Traviesa portacojinetes

W8

La traviesa portacojinetes también es de aluminio. Es una estructura nervada para los sombreretes inferiores de la bancada. Estos sombreretes son de fundición gris y se integran en la fundición de la traviesa.

Van situados por el lado de presión del cigüeñal y confieren al conjunto de cojinetes la resistencia necesaria.La traviesa portacojinetes se fija al elemento superior del bloque con 4 tornillos en cada sombrerete.

Abertura en la carcasa para el

accionamiento de los árboles

equilibradores

El elemento inferior del bloque es una traviesa portacojinetes, que lleva empotrados los cojinetes inferiores de la bancada.

18

Mecánica del motor

Cigüeñal

Ruedas dentadas para

la cadena doble

Cojinete de

bancada Muñón de biela

Cigüeñal W8

Muñón de accionamiento para la

bomba de aceite y los árboles

equilibradores

S248_036

El cigüeñal de los motores en W se fabrica en acero bonificado, en un procedimiento de forja en estampa. Se instala una pareja de bielas entre cada dos cojinetes de bancada.

Antivibrador

Muñón del cigüeñal

Polea dentada

árboles equilibradores

S248_056

La rueda dentada para la impulsión de la bomba de aceite se oprime y aprieta conjuntamente con la polea dentada para los árboles equilibradores (sólo en el motor W8) a través del antivibrador, apoyando contra el cojinete de bancada exterior.

S248_037

Cigüeñal de la

familia de motores

en W con radios

en las esquinas

S248_043

Los muñones de biela van dispuestos por parejas de conformidad con su decalaje previsto en el cigüeñal.Al montar las bielas, los semicojinetes no deben apoyar sobre los radios o sobre el borde entre las dos muñequillas (utilizar herramienta auxiliar).

S248_045Rueda dentada

bomba de aceite

Cojinete de

bancada

19

Forma trapezoidal

Taladros

Orificios de

drenaje

Gargantas para el

intercambio de aceite

S248_047

S248_048

S248_049

S248_050

Las bielas son de acero forjado y tienen sólo 13 mm de espesor. Son bielas trapeciales, que han sido cortadas en el proceso de fabricación. Para establecer un mejor intercambio del aceite, las superficies laterales de los sombreretes de las bielas llevan dos gargantas fresadas. Mediante dos taladros inclinados en la cabeza de la biela se establece la lubricación del bulón.

Los pistones son de una aleación de aluminio y silicio (Al Si). En virtud de que la culata constituye la mayor parte volumétrica de la cámara de combustión, la zona hundida en la cabeza del pistón es sólo de muy poco fondo. La superficie oblicua del pistón ha sido necesaria debido a la posición en V de los pistones.

Cada pistón lleva 2 segmentos y un segmento rascador de aceite. Para la evacuación del aceite que se acumula en el segmento rascador hay pequeños orificios de drenaje en esa garganta hacia el interior del pistón.

S248_016

Bielas y pistones

Recubrimiento de hierro (Fe)

para material de hermanamiento Al Si

en el bloque central

20

Mecánica del motor

Los árboles equilibradores del motor W8

El motor W8 posee dos árboles destinados al equilibrar las inercias que intervienen. Ambos árboles van alojados en el bloque motor. El árbol superior es accionado por el cigüeñal a través de una correa dentada. Una rueda dentada en el extremo del árbol superior impulsa al árbol inferior.

Los árboles equilibradores se montan a través de dos taladros por el lado de embrague del bloque.

S248_057

S248_055

Rueda dentada de

impulsión en el cigüeñal

Rodillo tensor

Piñón impulsor sobre

el árbol equilibrador

Taladros para

el montaje

Alojamiento en casquillos

cojinete del bloque motor

Situar la marca de la rueda dentada de

impulsión para el árbol equilibrador sobre

la marca de la superficie de estanqueidad

(PMS del cilindro 1).

Situar la marca de la rueda

dentada de impulsión del

cigüeñal sobre la juntura

divisoria (PMS del cilindro 1).

21

S248_054 Accionamiento

Los árboles equilibradores tienen una garganta en el extremo que aloja las ruedas dentadas. La placa de enclavamiento incide al estilo de una peineta en estas gargantas, fijando axialmente los árboles equilibradores.Al montar hay que disponer los árboles equilibradores en la posición PMS del cilindro 1. A esos efectos hay que girar los árboles al punto en que coincidan las rayas de posición de los árboles equilibradores.

El accionamiento de los árboles equilibradores se protege por el lado del mando de correa con ayuda de una tapa de material plástico.

Por el lado del embrague se cierran los orificios de inserción para los árboles equilibradores, conjuntamente con el mando de cadena, poniendo una tapa de aluminio.

Árbol equilibrador I

Árbol equilibrador II

S248_058S248_059

S248_107

Placa de enclavamiento

Ruedas dentadas de losárboles equilibradores

S248_108

Gargantas de

enclavamiento

Rayas deposición

Posición de los árboles equilibradores en PMS del cilindro 1

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Mecánica del motor

Volante de inercia bimasa con embrague

Tapa de embrague Disco de embrague

Volante de inercia bimasa

S248_060

S248_061

En las versiones equipadas con cambio manual, los motores en W incorporan siempre un volante de inercia bimasa.Evita que las oscilaciones torsionales del cigüeñal sean transmitidas a través del volante de inercia sobre la transmisión y puedan influir en el comportamiento dinámico.

23

S248_061

En el interior del volante de inercia bimasa, un sistema de amortiguación por muelles separa la masa de inercia primaria con respecto a la secundaria, de modo que las oscilaciones torsionales del motor no sean transmitidas al cambio.

En las versiones equipadas con cambio automático se instala la chapa del convertidor en lugar del volante de inercia bimasa.

S248_062

El volante de inercia bimasa se utiliza a su vez como rueda generatriz de impulsos para la detección del régimen del motor y para detectar la posición del cilindro 1 en acción conjunta con los transmisores Hall de los árboles de levas. Posee un hueco mayor en el dentado, que sirve como marca. Este punto se registra con cada vuelta del volante a través del transmisor de régimen, que va situado en la carcasa del cambio.

Hueco en el dentado

Rueda generatriz de

impulsos

Volante de inercia bimasa

24

Mecánica del motor

Los motores en W poseen dos culatas de aluminio, cada una con dos árboles de levas en cabeza. Los inyectores se insertan en las culatas.

S248_063

Culatas

Culatas del motor W8

Alojamiento árbol

de levas escape

Alojamiento árbol

de levas admisión

Cada culata de ambos motores en W posee un árbol de levas de admisión y uno de escape, en cuya parte frontal se instala el variador de distribución.

Árboles de levasBalancín flotante

de rodillo

S248_067

Abertura para el inyector

Variador de distribución

25

Árbol de levas

Válvula

Elemento de

apoyo hidráulico

Balancín flotante

de rodillo

Rodillo del balancínEl mando de las 4 válvulas de cada cilindro se realiza por medio de balancines flotantes de rodillo, con características de fricción minimizadas. El juego de las válvulas se compensa por medio de elementos hidráulicos de apoyo.

S248_160

S248_161

Debido a la posición de los cilindros se alternan las válvulas cortas y largas, así como los conductos de admisión y escape cortos y largos.

26

Mecánica del motor

Conductos de

admisión

S248_170

S248_171

Conductos

de escape

Colector de admisión

en el motor W12

Culatas motor W12

Alimentación de aire -

admisión

Válvulas de admisión

Válvulas de escape

27

S248_174

S248_172

Al lado de los conductos de líquido refrigerante de y aceite se alimenta el aire secundario a través de conductos y taladros hacia conductos de escape, ante las válvulas correspondientes de escape. El aire se alimenta a través de una válvula de aire secundario en un conducto específico en la culata.

Conducción del aire secundario

Desde allí se reenvía a la culata a través de ranuras en la brida de escape. El aire secundario llega hasta las válvulas de escape a través de conductos y taladros.

Taladros de

retorno de aceite

líquido refrigerante

Conductos de aceite

Aire secundario

Ranura en la

brida de escape

Empalme para válvula

de aire secundario

Conducto de

aire secundario

Taladros hacia la válvula de

escape en la zona exterior

Válvulas de

escape en la zona

exterior

Válvulas de

escape en la zona

interior

S248_169

Taladros hacia la válvula de

escape en la zona interior

28

Mecánica del motor

El sistema de impulsión por cadenas va instalado por el lado del volante de inercia en el motor. Desde una rueda dentada en el cigüeñal discurre una cadena doble hacia las ruedas dentadas en el árbol intermediario central.Desde allí se accionan los árboles de levas en ambas culatas por medio de una cadena simple. Hay tres tensores hidráulicos para establecer el tensado ideal de las cadenas.

S248_075

Impulsión por cadenas

Impulsión por cadenas en los motores en W

Variadores de

distribución Tensor de cadena

Tensor de cadena

Árbol intermediario

central

Rueda dentada en el cigüeñal

Árbol de levas

de admisión

Cadena doble

(cadena de rodillos)

Cadena simple

(cadena de

casquillos fijos), fila

izquierda

Árbol de

levas de

escape

Cadena simple

(cadena de

casquillos fijos), fila

derecha

Carril de

tensado

Carril de

deslizamiento

Carril de deslizamiento

Tensor de cadena

con carril de tensado

Carril tensor

29

El motor W8, al igual que el motor W12, posee una distribución variable continua.

Continua significa aquí, que la posición relativa del árbol de levas de admisión se puede variar en avance y retardo en un ángulo a discreción dentro de un margen de 52° con respecto a su posición neutra.

El reglaje se realiza por medio de variadores hidráulicos, que van atornillados cada uno en la parte frontal de los árboles de levas. El árbol de escape en el motor W8 es una excepción a este respecto. Sólo puede adoptar las posiciones de 22° de avance o retardo. La unidad de control del motor se encarga de regular la alimentación del aceite para los variadores de distribución a través de válvulas electromagnéticas.

Electroválvula N318

Electroválvula

N205

Variador celular de aletas

árbol de levas de admisión

Variador celular de aletas

árbol de levas de escape

S248_128

Reglaje de distribución variable

Carcasa de

distribución

S248_176

30

Mecánica del motor

S248_139

Aceite de motor a presión

Conducto de aceite (aa)

Conducto de aceite (b)

Conducto de

aceite (bb)

Retorno de aceite

Conducto de aceite (a)

Rotor exterior

(solidario con la cadena

de distribución)

Cámara (B)

Cámara (A)

S248_135

Posición neutra

Si la electroválvula desplaza el émbolo de reglaje a una posición media, ambos conductos (a + b) y con ellos ambas cámaras (A + B) se cargan con aceite en ambos lados del rotor interior. El rotor interior adopta de ese modo la posición central del margen de reglaje, conjuntamente con el árbol de levas a que está fijado.

Arquitectura del sistema

Retorno de aceite

Émbolo de reglaje

Rotor interior

(solidario con el árbol de

levas)

Conductos anulares

Árbol de levas de escape

Árbol de levas

de admisión

Rotor interior

Rotor exterior

Cámara (A)

Cámara (B)

Tope

reglaje retardo

Tope reglaje

avance

Árbol de levas

posición neutra

Fila I

Electroválvula

Sentido de giro del accionamiento

31

Reglaje de retardo

La válvula electromagnética conduce el flujo de aceite hacia el conducto (b). Desde el conducto (b), el aceite fluye a través de la garganta anular y el árbol de levas a través de los taladros (bb) hacia las cámaras (B) del variador de distribución. Al ingresar el aceite en las cámaras (B) se decala el rotor interior en sentido contrario al de accionamiento, produciéndose el reglaje de retardo para el árbol de levas. El aceite de las cámaras (A) se expulsa durante esa operación a través de los taladros (aa). Vuelve a la culata a través del árbol de levas y del conducto (a).

S248_138

Reglaje de avance

Para decalar el rotor interior hacia delante, el émbolo de reglaje se desplaza en la válvula electromagnética de modo que el conducto (a) quede sometido a la presión del aceite. El aceite ingresa de ese modo en las cámaras (A) y produce un avance del rotor interior. La cámara B se vacía a través de la electroválvula al mismo tiempo, para conseguir un rápido comportamiento de respuesta.

Árbol de levas

de escape

Árbol de levas

de admisión

Rotor interior

Rotor exterior

Cámara (A)

Cámara (B)

Tope de retardo

Árbol de levas

S248_137

Árbol de levas

de escape

Árbol de levas

de admisión

Rotor interior

Rotor exterior

Cámara (A)

Cámara (B)

Tope avance

Árbol de levas

Fila I

Fila I

32

Mecánica del motor

Impulsión de correa

Los siguientes grupos auxiliares y elementos se impulsan por medio de la correa:

- la bomba de líquido refrigerante- el alternador- la bomba de servodirección- el compresor del climatizador

Alternador AntivibraRodillo de reenvío

Impulsión por correa en el motor W8 y en el motor W12 de

La correa poli-V de nervadura múltiple se tensa con ayuda de un rodillo tensor hidráulico y un rodillo de reenvío.2 rodillos de reenvío se encargan de conducir la correa hacia todos los grupos a impulsar.

Compresor del

climatizador

Tensor hidráulico

de correa con

rodillo de reenvío

Bomba de

servodirección

Bomba de agua

dor S248_077

Rodillo de reenvío

l VW «D1»

33

Alternador

Compresor del

climatizador

Bomba de la

servodirección

Rodillo tensor

S248_078

Polea del cigüeñal

con antivibrador

Bomba de líquido

refrigerante

Rodillo de reenvío

Rodillo de reenvío

Impulsión por correa del motor W12 en el Audi A8

En el motor W12 se monta el tensor hidráulico de la cadena con el rodillo de reenvío sobre el soporte para el compresor del climatizador.

Tensor hidráulico

de la correa

34

Mecánica del motor

Circuito de aceite

La bomba aspira el aceite del cárter y lo impele a través del módulo externo de filtro de aceite / radiador hacia el conducto de aceite principal.

A través del conducto de aceite principal se alimenta el aceite para los cojinetes de bancada del cigüeñal y a través de un conducto ascendente en el bloque se suministra el aceite a presión hacia el conducto central.

Desde el conducto central, el aceite fluye hacia los inyectores de aceite para la refrigeración de los pistones y hacia las culatas, asimismo a través de conductos ascendentes en el bloque, equipados con bloqueos antirretorno.

Rueda de impulsión

bomba de aceite

Conducto principal

de aceite

Conducto

ascendente

Cojinetes del cigüeñal

Conductos

de retorno

Electroválvulas

Reglaje de distribución

variable

Circuito de aceite del motor W12

El aceite pasa asimismo hacia el árbol intermediario, hacia el conjunto de distribución y tensores de las cadenas.

En las culatas se establece el paso del aceite hacia los variadores de distribución y hacia los cojinetes de los árboles de levas a través de conductos correspondientes.

Los conductos de retorno llevan el aceite nuevamente hacia el cárter.

Conducto de aceite

central

Elementos hidráulicos

Cojinetes árboles de levas

Variadores de

distribución

Inyectores de aceite para

refrigeración de pistones

S248_091

Elemento inferior

del cárter de aceite

Elemento superior

del cárter de aceite

35

Esquema del circuito de aceite de los motores en W

S248_094

Módulo filtro/radiador de

aceite

Cárter de aceite

Cigüeñal

Variador de la distribución

Electroválvulas

3 tensores de cadena

con jeringa de aceite

para la cadena

Bomba de aceite

Retorno

Inyectores de aceite

Cárter de aceite motor W8

S248_083

Conducto principalde aceite

Cadena

Árbol intermediario

36

Mecánica del motor

Los motores W8 y W12 para los modelos VW poseen una lubricación con cárter húmedo. El motor W12 para los modelos Audi tiene una lubricación por cárter seco.

El circuito de aceite según el principio del cárter húmedo

En el caso del cárter húmedo se mantiene en el cárter de aceite la total cantidad correspondiente a la carga de aceite del motor. La bomba monoescalonada aspira el aceite del cárter húmedo a través del conducto de aspiración y lo impele de inmediato hacia el motor, previa refrigeración y filtración.

En contraste con el sistema de cárter seco, el cárter de aceite con cárter húmedo asume la función de colectar la total cantidad de la carga de aceite del motor. De esa forma tiene un mayor volumen, el cual influye en la altura total del motor.

S248_084

Módulo filtro/radiador de aceite

Bomba de aceite monoescalonada

Lubricación por cárter húmedo, motor W8

37

El circuito de aceite según el principio del cárter seco

En la versión con cárter seco no se mantiene en el cárter la total cantidad de la carga de aceite del motor, sino que se mantiene en un depósito de acopio adicional, externo.

Para realizar esto se ha diseñado la bomba de aceite en versión de tres escalonamientos. Dos escalones aspiran el aceite en diversos sitios del cárter y lo elevan hacia el depósito de acopio.

El tercer escalón (escalón impelente) vuelve a conducir el aceite hacia el motor desde el depósito de acopio, haciéndolo pasar por el radiador y el filtro de aceite. Debido al menor volumen de aceite, el cárter puede obtener un diseño más aplanado, de modo que la altura total del motor resulte menor.

Al cambio es preciso realizar un diseño un poco más complejo.

Bomba de aceite detres

escalonamientos

Filtro

Radiador

Depósito de acopio

S248_088

Lubricación por cárter seco, motor W12 en el Audi A8

38

Mecánica del motor

Cárter de aceite

El cárter consta de dos piezas de fundición de aluminio. El elemento inferior es el depósito de aceite. En el elemento superior se aloja el conducto principal de aceite.

Nervaduras canalizadoras especiales se encargan de tranquilizar el aceite en depósito.

El sensor que transmite las señales del nivel de aceite hacia la unidad de control del motor se encuentra cerca del tornillo de vaciado de aceite, introducido y atornillado por debajo en el elemento inferior del cárter.

Transmisor del

nivel de aceite

Tornillo de

vaciado de aceite

Elemento inferior del cárter

Elemento superior

del cárter

Nervaduras canalizadoras

(chapas de barboteo)

S248_079

Bomba de aceite

La bomba aspira el aceite del depósito en el cárter a través del conducto de aspiración y lo impele hacia el circuito de lubricación.

S248_082

Elemento inferior

del cárter de aceite

Accionamiento

Conducto de aspiración

La bomba de aceite en versión monoescalonada es impulsada por el cigüeñal a través de una cadena por separado en el bloque.

Conducto principal

de aceite

39

S248_095

Para poder adaptar el motor más adecuadamente a las diferentes condiciones de espacio en los distintos tipos de vehículos, el circuito de aceite de los motores en W posee un módulo externo que abarca el filtro y el radiador de aceite. El filtro de aceite está diseñado de modo que se pueda sustituir el cartucho en el Servicio Postventa.

Módulo filtro/radiador de aceite W8

La bomba de aceite se monta por debajo, atornillándola a la traviesa portacojinetes.

S248_081

Módulo filtro/radiador de aceite

40

Mecánica del motor

Lubricación

El aceite en el circuito asume funciones de lubricación y refrigeración. Los motores en W se cargan con aceite de motor 0W30 3.5.

Inyectores de aceite para los pistones

A partir del conducto central en el elemento superior del bloque se conduce el aceite hacia inyectores pequeños que van alojados en la parte inferior de los cilindros, para lubricar las superficies de deslizamiento de los pistones y los bulones, así como para refrigerar los pistones.

S248_093

Cigüeñal Semicojinete superior

Garganta en la parte

dorsal de los

semicojinetes

Traviesa

portacojinetes

Alimentación de aceite

S248_092

Lubricación de los cojinetes de bancada

El aceite se alimenta a través de taladros desde el conducto principal hacia el cigüeñal. Allí se transporta a través de una garganta en el dorso de los semicojinetes hacia el semicojinete superior. A través de cinco taladros pasa finalmente el aceite del semicojinete superior hacia el cigüeñal.

41

El aceite pasa de la garganta periférica exterior a través de cinco taladros hasta la media garganta interior prevista solamente en el semicojinete superior. Con ayuda del taladro se establece una película de aceite uniforme.Mediante cámaras de transición integradas en el semicojinete inferior se establece una alimentación de aceite uniforme a través de los taladros en el cigüeñal hacia los cojinetes de biela.

Lubricación de los cojinetes de biela

S248_175

Taladro del cojinete de

bancada al cojinete de biela

S248_177

Garganta en el bloque

Garganta semicojinete

interior (sólo en el

semicojinete superior)

Afluencia al cojinete

de biela

Afluencia al

cojinete de bancada

Cámaras de

transición

42

Mecánica del motor

Circuito de refrigeración

El circuito de refrigeración se carga con el líquido refrigerante VW G12. A partir del conducto central para líquido refrigerante en el elemento superior del bloque se conduce el líquido refrigerante hacia las culatas. Mediante nervaduras canalizadoras se establece una irrigación uniforme de todos los cilindros. El sentido de flujo se conduce desde el lado de escape de las cámaras de combustión hacia el de admisión.

El circuito de refrigeración está dividido en un subcircuito pequeño, en el que el líquido refrigerante sólo recorre el bloque motor y en un subcircuito exterior, que recorre el radiador.

Bomba líquido refrigerante

Calefacción

Transmisor detemperatura del líquido refrigerante

Radiadorde aceite

Depósito de expansión

Radiador

Termostato

S248_098

Polea poli-V

Circuito de refrigeración en el motor W8

Circuito de refrigeración pequeño

Circuito de refrigeración grande

Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador

Alternador

43

Circuito de refrigeración en el motor W12

S248_099

Transmisor detemperatura del líquido refrigerante

Depósito de expansión

Radiador aceite motor

Bomba líquido refrigerante

Circuito de refrigeración pequeño

Circuito de refrigeración grande

Termostato

Intercambiador de

calor derecho

Calefacción

estacionaria

RadiadorRadiador adicional

Intercambiador de

calor izquierdo

Válvula

periodificada

Radiador aceite transmisión Transmisor de

temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador

Alternador

44

El caudal de refrigeración fluye desde el conducto de líquido refrigerante hacia el bloque y de allí hacia las dos culatas. Dos terceras partes del caudal se conducen hacia la zona exterior y una tercera parte hacia la zona interior de cada culata. Este principio hace posible una refrigeración particularmente uniforme y lleva el nombre de refrigeración de flujo transversal.

El líquido refrigerante recorre las culatas desde el lado de escape hacia el de admisión. De esa forma se consigue una excelente compensación de temperaturas y una refrigeración eficaz de las almas de escape en la culata y de las bujías.

Caudales del líquido refrigerante en las culatas

S248_115

S248_114

Mecánica del motor

45

Bomba de líquido refrigerante con rodete

S248_110

S248_112

S248_111

Termostato eléctrico para refrigeración por familia de características

La bomba de líquido refrigerante para ambos motores en W va situada en la parte frontal del bloque. Se encuentra directamente ante el conducto central para líquido refrigerante y se impulsa por medio de la correa poli-V.

La conmutación se lleva a cabo a través de un termostato eléctrico. En los motores W8 y W12 se coloca por arriba en el elemento superior del bloque. Para la sustitución de este termostato es preciso desmontar el colector de admisión.

La excitación eléctrica del termostato permite influir en el punto de conmutación y, por tanto, en la temperatura del líquido refrigerante. En la unidad de control del motor se han programado familias de características, según las cuales se puede establecer la temperatura deseada en función de las necesidades momentáneas que plantea el funcionamiento del motor.

S248_179

Resistencia de

calefacción

Perno de

elevación

Elemento de cera

Para información detallada puede consultar el SSP 222.

46

Mecánica del motor

Alimentación de aire

La alimentación de aire se realiza por medio de un conducto de admisión de geometría cónica. Consta de cuatro piezas en una aleación de aluminio.

El elemento inferior del colector de admisión se atornilla con las culatas entre ambas filas de cilindros. Sobre el elemento inferior se sitúa luego el elemento superior del colector de admisión, de mayores dimensiones. El elemento superior está estructurado de modo que sea posible desmontar por separado el tubo colectivo de las filas de cilindros I y II. Esto facilita el acceso, p. ej. hacia las bobinas individuales y las bujías.

El aire aspirado por el motor W8 se canaliza a través de una unidad de mando de la mariposa hacia ambos tubos colectivos.

S248_116

S248_117

S248_118

Motor W8

Tubo colectivo

fila I

Tubo colectivo

fila II

Elemento superior del

colector de admisión

Elemento inferior del

colector de admisión

Unidad de mandode la mariposa

47

El colector de admisión en el motor W12 consta de una aleación de magnesio. A diferencia del motor W8, cada fila de cilindros tiene una unidad de mando de la mariposa propia, en la cual confluyen los tubos colectivos correspondientes.

S248_119

S248_120

S248_121

Motor W12

Unidad de mando de la mariposa

Tubo colectivo

fila I

Tubo colectivo

fila II

Elemento superior del

colector de admisión

Elemento inferior del

colector de admisión

48

Mecánica del motor

La válvula de diafragma limita la depresión en el cárter del cigüeñal, independientemente de la presión reinante en el colector de admisión, de modo que los gases fugados (blow-by) del cárter y depurados pasen de forma continua al colector de admisión y puedan ser quemados en el motor. No se arrastra aceite durante esa operación. El separador de aceite se encarga de eliminar las partículas de aceite en los gases fugados del cárter. El aceite separado vuelve al cárter.

Válvula de diafragma

S248_122

Separador de aceite

Respiradero del cárter del cigüeñal

Motor W8

49

Debido a que el motor W12 posee un colector de admisión de doble caudal, cada fila de cilindros posee lateralmente una válvula de diafragma y un separador de aceite.

Motor W12

S248_123

Separador de aceite

S248_129

Separador de aceite

Válvula de diafragmaderecha

Válvula de diafragmaizquierda

50

Mecánica del motor

Sistema de escape

El motor W8 posee un colector de escape para cada culata, con un catalizador fijo cada uno. Para la regulación de los gases de escape se necesitan por ello cuatro sondas lambda en total.

Silenciador secundario

Tubos finales

Sistema de escape motor W8

Silenciador central

El sistema de escape lleva un silenciador primario y uno secundario para cada fila de cilindros, así como un silenciador central compartido.

S248_124

Colector

Catalizador

Silenciador primario

Sondas lambda

S248_125

51

Colector

PrecatalizadorCatalizadores

principales

Silenciador primario

Silenciador centralSilenciador secundario

Tubos finales

Colectores de escape

Sistema de escape motor W12S248_126

S248_127

Sonda lambdaprecatalizador

Sonda lambdapostcatalizador

Precatalizador

Sonda lambda precatalizador

Sonda lambda postcatalizador

El motor W12 tiene dos colectores de escape en cada culata.Cada uno de estos colectores de escape está comunicado con un precatalizador propio, situado cerca del motor. Después de ello, los dos tubos de escape de cada fila confluyen en un catalizador principal. El sistema de escape posee para cada fila de cilindros un silenciador primario, un silenciador central y un silenciador secundario.

Cuatro catalizadores previos y dos principales permiten conseguir una buena calidad en la reducción de las sustancias contaminantes.Para vigilar que la combustión sea de buena calidad o bien para obtener una reducción óptima de los contaminantes se aplican cuatro sondas lambda precatalizador y cuatro sondas postcatalizador.

52

Servicio

El sellado de las culatas hacia las tapas de válvulas se realiza a través de una junta de goma respectivamente; hacia las superficies de contacto del colector de admisión se efectúa por medio de una junta de material elastómero; hacia los colectores de escape se establece a través de una junta nervada de metal en dos capas y hacia el bloque motor por medio de una junta nervada de metal de varias capas.

Sistema de juntas

Junta laminada de varias capas en metal / material elastómero entre culata y superficie de contacto hacia el colector de admisión

Junta nervada de metal en varias

capas entre las culatas y el

bloque motor

Junta nervada de metal de dos

capas entre culatas y colectores

de escape

Junta de goma entre culatas y

tapas de válvulas

Sello líquido entre el elemento

superior del bloque motor y la

traviesa portacojinetes

Junta nervada de metal con

recubrimiento entre el elemento

superior del cárter de aceite y la

traviesa portacojinetes

Sello líquido entre los elementos

superior e inferior del cárter de

aceite

S248_148

También la junta entre la traviesa portacojinetes y el elemento superior del cárter de aceite es una versión nervada de metal monocapa.

El elemento superior y el inferior del cárter de aceite, así como el elemento superior del bloque motor y la traviesa portacojinetes se hermetizan por medio de sello líquido.

Sellos líquidos

En fábrica se aplican los sellos líquidos mediante máquinas de control numérico (CNC), con objeto de establecer una dotación homogénea del sellante. El sello líquido entre la tapa inferior de la caja de la cadena y las tapas superiores se aplica con un procedimiento distinto. Aquí primero se atornillan las piezas y luego se inyecta el sellante a través de boquillas roscadas hacia la garganta de la tapa superior para la caja de la cadena (sistema de inyección de sellante).

S248_140

Boquilla roscada para inyectar el sello líquido

Tapa superior de la

caja de la cadena

Tapa inferior de la

caja de la cadena

(brida de estanqueidad)

La cantidad de sellante inyectada es suficiente a partir del momento en que el sello líquido sale por los orificios en el extremo de la tapa para la caja de la cadena.Las boquillas roscadas se dejan en la carcasa después de haber inyectado el sellante. Sin embargo, para efectuar un sellado de reparación es preciso sustituirlas.

53

S248_151

Boquilla roscada

Ranura para

el sellante

Tapa superior de la

caja de la cadena

(elemento

cubriente)

Boca de salida

S248_152

S248_153

54

Servicio

Fila II

Cuadro de los tiempos de distribución

Si llega a ser necesario desmontar las culatas se tienen que volver a poner a punto los tiempos de distribución. He aquí las marcas importantes al estar el pistón del primer cilindros situado en PMS.

Situar la marca del antivibrador sobre la juntura divisoria del bloque:Pistón del cilindro 1 sobre PMS.

Enroscar el mandril insertable para la inmovilización del cigüeñal en el taladro roscado del bloque:Pistón del cilindro 1 sobre PMS.

Colocar en la flecha de la fila II el eslabón de cadena en color cobre

Colocar en la flecha de la fila II el eslabón de cadena en color cobre

Árbol de levas de escape decalado hacia avance

Árbol de levas de admisión decalado hacia retardo

S248_191 S248_190

S248_144

S248_192

55

Fila I

S248_178

Colocar el eslabón de cadena en color cobre sobre el diente marcado del árbol intermediario y el taladro en el bloque

Diente normal Diente marcado

Colocar el eslabón de cadena en color cobre sobre la flecha de la fila I

Colocar el eslabón de cadena en color cobre sobre la flecha de la fila I

Decalaje del árbol de levasde escape hacia retardo

Decalaje del árbol de levasde admisión hacia avance

Al colocar la cadena de distribución inferior hay que poner el eslabón de color cobre sobre el diente marcado y situar el diente marcado sobre la junta divisoria del bloque:Pistón del cilindro 1 sobre PMS.

S248_194

Para los detalles de la forma de proceder al ajustar los tiempos de distribución consulte por favor el Manual de Reparaciones.

Colocar la regleta para el ajustede los árboles de levas.

S248_193

56

Servicio

Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

Regleta para el ajuste de los árboles de levas

Herramienta núm.: T 10068

Para ajustar los árboles de levas al poner a tiempo la distribución

Mandril insertable

Herramienta núm.: 3242

Para inmovilizar el cigüeñal

Soporte para motores y cajas de cambios

Herramienta núm.: VAS 6095

Para desmontar y montar motores y cajas de cambios

S248_187

S248_188

S248_195

57

Notas

58

Pruebe sus conocimientos

1. Los cilindros de los motores con arquitectura en W van dispuestos:

a. como dos motores con los cilindros en línea, uno detrás del otro

b. como dos motores con los cilindros en línea, uno al lado del otro

c. como dos motores en V yuxtapuestos

2. El motor en W tiene una fila de cilindros a la derecha y una a la izquierda. Se encuentranen un ángulo de:

a. 15°

b. 60°

c. 72°

d. 120°

3. El número de cilindros en un motor de arquitectura en W puede ser:

a. W18

b. W16

c. W12

d. W10

e. W8

4. ¿Qué significa splitpin?

a. Entrecruce. Es de 12,5 mm.

b. Decalaje de los muñones de biela. Permite conseguir una distancia uniforme del encendido.

c. El centro del cigüeñal (punto de giro) se encuentra dentro del punto de intersección de lasmedianas de los cilindros que se cruzan.

59

5. ¿Por qué posee árboles equilibradores el motor W8?

a. Para evitar la transmisión de oscilaciones torsionales del cigüeñal hacia el cambio demarchas

b. Para compensar las oscilaciones torsionales que se generan

c. Para compensar las fuerzas másicas que se generan

d. Para determinar el régimen del motor

6. Para determinar el régimen del motor se emplea una rueda generatriz de impulsos.

a. Se la encaja en el cigüeñal.

b. Se integra en el volante de inercia bimasa.

c. Se encuentra por el lado de las ruedas dentadas de los árboles equilibradores.

7. ¿Qué conductos pasan a través de las culatas?

1.) __________________________________________________________________________

2.) __________________________________________________________________________

3.) __________________________________________________________________________

8. ¿Qué tipo de reglaje de distribución variable se implanta?

a. Neumático

b. Hidráulico

c. Mecánico

60

9. Los márgenes de reglaje del variador de distribución son diferentes para los árboles deadmisión y de escape. El árbol de levas de escape en el motor W8 puede:

a. someterse a reglaje continuo.

b. decalarse únicamente a las posiciones de avance o retardo.

10. Los siguientes grupos auxiliares se accionan con la impulsión por correa:

a. la bomba de líquido refrigerante

b. el alternador

c. la bomba de combustible

d. la bomba de la servodirección

e. el compresor del climatizador

11. ¿Qué afirmación es correcta?

a. El motor W8 posee una lubricación por cárter húmedo.

b. El motor W12 para los modelos VW posee una lubricación por cárter seco.

c. El motor W12 para los modelos VW posee una lubricación por cárter húmedo.

12. En la unidad de control del motor hay programadas unas familias de características,según las cuales se puede establecer la temperatura deseada en función de lasnecesidades momentáneas que plantea el funcionamiento del motor. ¿Qué afirmación es correcta?

a. En todo el circuito de refrigeración hay un solo transmisor de temperatura, instalado a la salidadel radiador.

b. En el circuito de refrigeración hay dos transmisores de temperatura.

c. En todo el circuito de refrigeración hay un solo transmisor de temperatura, instalado a la salidadel bloque motor.

Pruebe sus conocimientos

61

13. ¿Qué afirmación es correcta?

a. El líquido refrigerante recorre las culatas desde el lado de escape hacia el de admisión. De esaforma se obtiene una excelente compensación de temperaturas, así como una refrigeracióneficaz de las almas de escape en la culata y de las bujías.

b. El líquido refrigerante recorre las culatas desde el lado de admisión hacia el de escape. De esaforma se obtiene una excelente compensación de temperaturas, así como una refrigeracióneficaz de las almas de escape en la culata y de las bujías.

14. En las tapas superiores de la caja de la cadena se practica un nuevo procedimiento parala aplicación del sello líquido. El sellante se inyecta a través de boquillas roscadas.

a. Las boquillas roscadas tienen que ser sustituidas para un sellado de reparación.

b. Las boquillas roscadas se pueden utilizar las veces que se deseen.

c. Las boquillas roscadas se deben desatornillar después de un sellado de reparación.

62

Notas

63

Soluciones

1.)c

2.) c

3.) b, c, d, e

4.) b

5.) c

6.) b

7.)1Conductos de aceite2Conductos de líquido refrigerante3Conductos de aire secundario

8.)b

9.)b

10.) a, b, d, e

11.) a, c

12.) b

13.) a

14.) a

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140.2810.67.60 Estado técnico: 08/01

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celulosa blanqueada sin cloro.

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