CON LA LINEA LIYERPOOL-MANCHESTER

HACE ^IENTO CINCYENTA AÑOSNACIA EL FERROCARR ILALLI SE CONSA^rRO pEFINITIYAMENTE COMO

EL N1^EY0 MEp10 pE TRANSPORTE

• La solución de los pro-blemas que planteó su cons-trucción confirmó el talentode Stephenson (Jorge).

• Su hijo, Roberto, fuetambién un notable ingenie-ro: dirigió el- montaje de lalocomotora "Rocket" ("Co-hete'), vencedora en el con-curso de Rainhill, y proyectóotras importantes obras fe-rroviarias. Una de las estampas clásicas de la revolución industrial en Inglaterra,

titulada "EI mineró'. AI fondo, las minas de Middleton, y detrásdel minero, un tren de vagonetas remolcado por una locomotora de Blenkinsop.

L próximo 15 de septiembre se cumpli-rán ciento cincuenta años de la inaugu-ración de la línea férrea Liverpool-Man-

cl^ester, que consagró definitivamente al fe-rrocarril como medio de transporte. Hastadicha fecha, todos los intentos Ilevados acabo, incluido el primer ferrocarril de servi-cio público con tracción vapor, abierto altráfico en 1825 entre Stockton y Darlington,sólo fueron ensayos y balbuceos que queda-ron al fin confirmados en la citada línea, queiba a unir dos de las más importantes ciuda-des de Inglaterra.

EI ferrocarril de Liverpool a Manchesterfue el primero que contó con una verda-dera locomotora -la "Rocket"-, dela que se derivó toda la tracción vapor enlos cien años siguientes, ya que se adop-taron en ella por vez primera algunos delos elementos fundamentales para hacerviable este tipo de máquina, y que hastaentonces no se habían ensayado. Igual-mente, la línea contaba con numerosasubras de fábrica, cuyos problemas deconstrucción fueron resueltos gracias a lainventiva y capacidad de Stephenson, cu-yo nombre ha quedado unido con todajusticia al del nacimiento del ferrocarril.

Jorge Stephenson nació en Wylan, cercade Newcastle, en 1781. Era hijo de unobrero, fogonero en una de las máquinasde vapor utilizadas para achicar el agua delas minas. Desde muy niño, se sintióatraído por la actividad industrial del en-torno en que vivía y pronto logró trabajarcomo fogonero en una de dichas máqui-nas. Consciente de su incapacidad paracomprender los secretos de la mecánicaque tanto le apasionaba, aprendió a leer yescribir en clases nocturnas y, más ade-lante, perfeccionó sus conocimientos teó-ricos y prácticos sobre las máquinas enque trabajaba. Se convirtió en un granespecialista y en 1812 fue nombrado jefede maquinistas. Poco después pasó alas importantes minas de Killingworth, don-de propuso la construcción de una máqui-na para el arrastre de las vagonetas decarbón. Fue su primera locomotora, a laque Ilamó "Blucher", en ^ honor del ge-neral prusiano aliado de Inglaterra contraNapoleón, máquina todavía muy rudi-mentaria.

Stephenson continuó sus ensayos paraperfeccionar la locomotora y en 1823 fun-dó en Newcastle, con su hijo, Roberto, ysus asociados, Edward Pease y Michel Lon-gridge, la primera empresa dedicada a laconstrucción de estas máquinas.

EL FERROCARRILDE STOCKTON A DARLINGTON

Edward Pease había obtenido la conce-sión de un ferrocarril entre Stockton yDarlington para el transporte del carbónde las minas situadas en las proximidadesde la primera de dichas ciudades, y encar-gó a Stephenson la construcción de unalocomotora. Así nacería la "'Locomo-tion'", la máquina que el 27 de septiem-bre de 1825 remolcó el tren que inaugu-raba el primer ferrocarril de servicio públi-co con tracción vapor. EI propio Stephen-son conducía la locomotora, a la que pre-cedía un jinete montado en un caballo

blanco que enarbolaba una bandera.En 1824 se creó la compañía del

ferrocarril de Liverpool a Manchester, dela que dos años después fue nombradoingeniero-jefe Jorge Stephenson. EI teso-rero de la compañía, Henry Booth, propu-so sustituir el gran tubo que formaba elhogar por varios tubos de diámetro másreducido y más cortos que fueran directa-mente del hogar a la chimenea. JorgeStephenson, en unión de su hijo, Roberto,que había estudiado la carrera de ingenie-ro, ensayaron la idea de Booth en la má-quina "Lancashire Witch", construida en1828. Dadas las dificultades de construc-ción, pusieron sólo dos tubos de hogargemelos de menor diámetro. La máqui-na, puesta en servicio en el ferrocarril deBolton a Manchester, dio ya buenos resul-tados en comparación a las anteriores,pero los directivos de la compañía delLiverpool a Manchester dudaban todavíaentre las máquinas fijas y las locomotorascomo medio de tracción para la línea queya estaba a punto de inaugurarse.

EL CONCURSO DE RAINHILL

Era evidente que la locomotora ofrecíamayores posibilidades de perfeccionamien-to y se presentaba como el único mediode absorber el creciente tráfico que seesperaba entre ambas ciudades. Para es-coger el mejor modelo, el propio Stephen-son propuso la idea de organizar un con-curso, dotado con un premio de 500 librasesterlinas, que se concedería a la "loco-motora más perfeccionada".

EI concurso se celebró en Rainhill, so-bre la misma línea del Liverpool a Man-chester, entre los días 6 y 14 de octubrede 1829. Resultaría vencedora, sin discu-

Jorge Stephenson (1 7 81-1 8481, retratadopor H. P. Briggs. EI hombre más famosode la historia del ferrocarrilIlegó a decir: "EI sol es una fuentede energía; el carbón es sol embotelladó'.Su talento, su vocación,su ainor al trabajo hicieronde la suya una vida ejemplar.

Roberto Stephenson (1803-18591, dignocontinuador de la obra de su padre,Jorge, se reveló como un gran ingeniero.Este retrato del constructorde la "Rocket" es obra de George Richmond.

La locomotora "Cohete" incorporabaya una serie de elementos esenciales,

como la caldera tubular y el ataque directode las bielas a las ruedas motoras.

sión, la locomotora "Rocket" ('"Co-hete"1, presentada por los Stephenson yBooth, máquina que confirmaría las posi-bilidades del vapor como fuerza aplicadaal transporte.

La "Rocket" pesaba nada más que4.300 kilogramos, pero ya tenia los ele-mentos esenciales que después se man-tendrían y perfeccionarían en las máqui-nas que la sucedieron. Además de lacaldera tubular, ya descrita, procedimientoque también inventó casi simultáneamen-te Marc Seguin en Francia, la máquina de

los Stephenson tenfa unidos directamentelos cilindros a las ruedas. Sin embargo,no parece que la idea de utilizar el escapedel vapor, instalándolo junto a la chime-nea para activar el tiro, invento de Hack-worth, interesara al principio a los Stephen-son. Pero después de los ensayos preli-minares sin ese procedimiento, lo aplicarona la "Rocket" poco antes de su partici-pación en el concurso de Rainhill.

Pero, como se dijo anteriormente, lainauguración de la línea de Liverpool aManchester no consagró solamente a lalocomotora de vapor. También fue la pri-mera línea donde quedaron esbozados losprincipios de los tendidos posteriores alresolver Jorge Stephenson toda una seriede problemas inéditos hasta entonces.Se construyeron sesenta y tres puentes,hubo que consolidar el paso del tendidopor zonas pantanosas, se abrió una grantrinchera de más de tres kilómetros delongitud con paredes laterales que sobre-pasaban los treinta metros de altura y,finalmente, hubo que perforar un túnel de2.047 metros bajo la ciudad de Liver-pool. Como puede apreciarse, habíanquedado resueltos los obstáculos habitua-les a todo tendido ferroviario.

OTROS NOMBRES

No sería justo atribuir todo el méritode la invención del ferrocarril a los Ste-phenson. Estos sintetizaron una serie deconocimientos y hallazgos en un sistemaque el incipiente desarrollo industrial exi-gía para acelerarse. Desde mediados delsiglo XVIII, Inglaterra había comenzado laexplotación de sus numerosos yacimientosde carbón, lo que fue posible gracias a lamáquina de vapor de Newcomen y Watt,que permitió el desagiie de las minas.

Esta mayor producción necesitaba me-dios de transporte para poderla Ilevar alos centros de consumo. Se perfecciona-ban también las máquinas textiles y la

agricultura, aumentaba la población y seincrementaba el comercio. Para mejorarel transporte se construyó una importantered de canales, pero como estas vfas deagua no podían Ilegar hasta las minas,hubo que tender carriles de madera, sobrelos que circulaban vagonetas arrastradaspor caballos o por cables.

De esta manera, los carriles precedierona la locomotora y de la unión de ambossurgiría el ferrocarril. Sin embargo, loscarriles se anticiparon con mucho a laslocomotoras. Es sabido que los griegos ylos romanos cincelaban en las calzadasdos rodaduras para guiar las ruedas de loscarros, rodaduras de ancho uniforme, quefue precisamente el que luego escogióStephenson en sus locomotoras y que porextensión constituyó el Ilamado ancho in-ternacional.

En diversos documentos aparecen tam-bién referencias a vagones y rafles. Laimagen más antigua que se conoce es ladel grabado de Sebastian Miinster de la"Cosmografía universal", publicada enBasilea en 1550, donde aparece una vago-neta utilizada en las minas de Leberthal(Alsacia) que circulaba sobre travesafiosde madera.

A principios del siglo XVIII, en los jardi-nes del palacio de Marly-le-Roi habia unaplataforma con ruedas que, para recreo delos cortesanos de Luis XV, se hacía circu-lar sobre unos carriles. Este artefacto te-nía además la particularidad de contarcon una placa giratoria similar a la queluego serfa tan caracter(stica en los depó-sitos y en las playas de vías de las esta-ciones.

EI primero que intentó aplicar la fuerzadel vapor a la tracción fue el capitán deingenieros, francés, Ilamado Joseph Cug-not, quien construyó un pesado carretónde madera con tres ruedas forradas dehierro y una caldera esferoidal derivada dela máquina de Newcomen, suspendida enla parte delantera.

Viaductodel vallede Sankey delterrocarrilde Liverpoola Manchester,cuyaestructura

pone

de manifiestoel critariomodernoque ya seempleabaen aquellaIfnea delferrocarril.

CarrlleS.

• El ferrocarril aceleró la revolución índustrial en Gran Bretaña,que en 1930 tenía ya 32.000 kilómetros de vías.

• Brunel, ingeniero ríval de Stephenson, implantá un ancho de víade 2,13 metros en la línea de Londres a Bristol, pero ya no pudocambiar la tendencia a construir con el ancho uniforme de 1,44metros.• Se ha organizado un extenso programa de actos para conmemo-rar el sesquicentenario de la Líverpool-Manchester.

En 1769 se realizaron los primeros en-sayos del vehículo destinado al arrastrede pesadas piezas de artillería. Su velo-cidad era de unos cuatro kilómetros porhora, pero debido a su escasa capacidadde maniobra derribó un muro y se dieronpor terminadas las pruebas.

Se dice que, hacia 1640, un tal Hun-tington Beaumont, de Beadside Hail, en elNorthumberland, utilizaba un camino decarriles de madera por donde circulabanunos vagones, desde la mina a la orilla delrío Blyth, remolcados por caballos. Encuanto a la palabra "wagon" fue utiliza-da por primera vez por un individuo Ilama-do Gray en la descripción del Newcastleupon Tyne.

LAS GRANDESINNOVACIONES TECNICAS

En el Norte de Inglaterra, donde se en-contraban las más importantes minas decarbón, se instalaron verdaderas redees decarriles de madera que permitían elacarreo del carbón hasta los ríos y loscanales, donde la carga era transbordadaa los buques para su traslado a otroslugares. A finales del siglo XVIII se em-pleaban ya grandes vagones, Ilamados"calderones", para bajar el carbón alos embarcaderos. Descendían frenadospor su propio peso y remontaban despuéslas pendientes remolcados por caballos.

La aplicación de nuevas innovacionestécnicas permitió la explotación de yaci-mientos de carbón más profundos. Laproducción de hierro se incrementó a suvez impulsada por el carbón. EI uso delhierro colado en el tiro de las minas per-

mitió penetrar a mayores profundidades yel carbón posibilitó a su vez la instalaciónde hornos de fundición. EI hierro y elcarbón se impulsaban mutuamente comopilares de la revolución industrial.

Pero estas innovaciones también in-fluían en los transportes. EI 13 de no-viembre de 1767, la gran fundición deColebrookdale, en el Shropshire, logró, apetición de un tal Reynolds, colar cinco 0seis toneladas de raíles de seis pies delongitud (1,83 metros). Había nacido elcarril de hierro. Hay que advertir que setrataba de raíles en forma de "L",para que por el interior de ellos pudieranrodar los carros.

Con elferrocarril,

los inglesespudieron

ampliarsu afición a

los viajes. Loscoinpartimientos

de los trenes

se convirtieron

en un nuevo

lugar deconvivencia.He aquí una

de estas escenas,reflejada

en esta célebrepintura

de A. Solomon.

Los raíles salientes de superficie lisa yruedas con pestaña fueron introducidosen 1789 por W. Jessop en el caminominero de hierro de Loughborough. Lapestaña que rodeaba las ruedas medíauna pulgada, unos 2,5 centímetros.

Este raíl tardaría en imponerse porque nopermitía la circulación mixta de los carrosnormales, que sin ruedas de pestaña podíanrodar por caminos sin carriles.

EL ACTA DE FERROCARRILES

Sería innumerable citar todas las inven-ciones técnicas que fueron abriendo pasoal ferrocarril. Sin embargo, es interesantecitar todavía algunas curiosidades. EnGran Bretaña, la construcción de ferro-carriles debía ser autorizada por un Actadel Parlamento, requisito que se remontaa mediados del siglo XVIII. EI primer ca-mino de carriles creado con el apoyo deun decreto parlamentario fue el de Mid-dleton Railway, en 1758. Esta primera"Railway Act", concedida a CharlesBrandling, permitía la construcción de un"waggon way" entre las minas de Mid-dleton y las orillas del Aire, atravesando elerial de Hunslet, en Leeds. Aunque utili-zaba la tracción animal, este carril teníatambién, en determinadas secciones, unsistema de tracción por planos inclinadosen los cuales el peso de las vagonetascargadas en el descenso era utilizado para

Aquellas primeras locomotoras, de largas chimeneas humeantes,no rompian la armonía de un paisaje bucólico, donde las gentes en trajede fiesta acudían a ver pasar la larga hilera de vagonesempavesados que iban a conducir rápidamente al mundo a otras formasde vida. Saludo al tren que Ilega y adiós a un pasado bucólico.

subir las vagonetas vacías por el mismoplano inclinado. Este sistema sólo podíaaplicarse cuando el tráfico de carga sólose hacía en una dirección. Si no se dabaesta circunstancia, había que recurrir a latracción animal o al remolque por cable.

EI sistema de tracción por cable paraun camino de hierro fue puesto por prime-ra vez en servicio en 1808 en Birtley Fell,en el condado de Durham. La máquinade vapor subía las máquinas halando uncable desde la mina de hulla de Urpeth.Las vagorietas remontaban la fuerte pen-diente a lo largo de la carretera de New-castle a Durham. Esta técnica se empleósobre todo en el Nordeste de Inglaterra,donde las vetas de carbón están a pocaprofundidad y en muchas ocasiones unplano inclinado de algunos centenares demetros permitía a los trenes descenderdirectamente bajo tierra.

CAMINOS DE SERVICIO PUBLICO

Estos caminos no se utilizaban solamen-te para transportar el carbón. EI primero

para servicio público se constn^yó en el Surde Inglaterra, y el primero que transportópasajeros, en el Sur de Gales.

A principios del siglo XIX, todas lascircunstancias se encaminaban a la nece-sidad de descubrir un sistema de transpor-tes más efectivo. La máquina fija quehabía revolucionado la explotación de lasminas empezaba a ser considerada comomedio para el transporte y en primer lugarse ensayó en la navegación. Pero tam-bién se pensó pronto en su aplicación altransporte terrestre. La primera patentede invención para una locomotora de va-por fue concedida en 1802 a Richard Tre-vithick y Vivian. Después de varios expe-rimentos, Trevithick construyó una loco-motora que, en febrero de 1804, corriópor encima de unos raíles. EI principiodel ferrocarril había sido descubierto. Sinembargo, todavía habían de pasar variasdecenas de años -hasta la inauguracióndel Liverpool a Manchaster- para queeste principio fuera admitido y se impusie-ra sin discusión.

La locomotora de Trevithick carecía de

•^^.,.«. ,̂.ISee

Los grabados sobre

el ferrocarril

de Liverpoola Manchester sonmuy numerosos.Los que ofrecemosen esta doblepágina reproducenel materialde viajerosy mercancfas quecirculabapor la Ifnea.Como puedeapreciarse,habfa vagonesdescubiertospara personas.

adherencia debido a su escaso peso y portener un solo cilindro, lo que daba unesfuerzo muy desigual a las ruedas. Ellocontribuyó a fomentar la errónea creenciade que las ruedas lisas de una máquinapatinarían sobre los carriles, faltas de ad-herencia suficiente para arrastrar los tre-nes.

Para remediar este aparente inconve-niente, John Blenkinsop, director de unamina en Middleton, patentó una locomo-tora cuyas bielas accionaban una ruedadentada que engranaba en unos dientesfundidos lateralmente en el alma de unode los carriles. EI constructor de las loco-motoras de Blenkinsop fue Mateo Murray,que, en vez de uno, empleó ya dos cilin-dros, aunque todavía en disposición verti-cal y embutidos en la caldera. Pese atodo, las cuatro máquinas de este modeloprestaron excelente servicio durante másde veinte años y fueron las primeras quese utilizaron en una explotación continua-da. Por otra parte, su idea de la ruedadentada sería después aplicada a los ,ferrocarriles de cremallera.

RESOLUCIONDEL PROBLEMADE LA ADHERENCIA

William Hedley sería quien demostraraprácticamente que no exístía el problemade la adherencia pese a que las ruedastuvieran que rodar sobre la superficie lisadel carril. Hedley recibió el encargo delpropietario de una mina de Wylam de cons-truir una máquina que no tuviera el raílde cremallera de Blenkinsop. Para com-probar el efecto de la adherencia, Hedleyconstruyó un vehículo cuyas ruedas accio-naban dos hombres mediante manivelas.AI mismo tiempo, se depositaron distintospesos sobre el vehículo, con lo que que-dó demostrada la relación entre el pesosobre la Ilanta y el esfuerzo de tracciónque podía realizarse, lo que se conocecomo coeficiente de adherencia. Hedley,asistido por Jonathan Foster y TimothyHackworth, construyó dos locomotoras pa-ra la mina de Wylan, que estuvieron enservicio hasta 1864. Una de ellas, conser-vada en el Museo de Ciencias de Londres,es la famosa "Puffing Billy". EI cami-no de Stephenson quedaba abierto.

DESARROLLO DE LOSFERROCARRILESINGLESES

También en 1830 se abrieron al servi-cio las líneas de Canterbury a Whistable yla de Leicester a Swannington, con lo queen dicho año eran ya cuatro las Ifneasférreas que funcionaban en Inglaterra contracción vapor. Sin embargo, la de Can-terbury a Whistable utilizaba en parte latracción por cable y la de Stockton aDarlington no había abandonado la trac-ción animal, por el escaso rendimientoque habían dado las primeras locomotorasempleadas en ella.

En los años siguientes se inició unarápida expansión en el tendido de nuevaslíneas. Pero a diferencia de los del restode Europa, los ferrocarriles ingleses no fue-ron construidos por grandes compañíasde acuerdo con un plan que tomara lacapital -Londres- como punto de parti-da, sino que las numerosas empresas queiban surgiendo construfan pequeños ten-didos, incluso paralelos a otros ya existen-tes. Se desencadenó así una auténticafiebre de construcciones ferroviarias querecibió el nombre de "railwaymania".Muchas Ifneas respondían a necesidadesreales, pero otras muchas fueron rendidassimplemente porque la moda era construirferrocarriles.

Esta proliferación de líneas hizo que lamayor parte de las compañfas, buscandouna mejor competencia con sus rivales,buscaran penetrar al máximo en el cora-zón de las ciudades. De esta manerá,Londres Ilegó a tener 17 estaciones prin-cipales dentro del recinto urbano.

En 1840, Gran Bretaña contaba ya con3.600 kilómetros de líneas en servicio 0construcción, siendo 62 las compañíasen funciones.

La densa red de ferrocarriles que se ibaextendiendo por el país contribuyó a ace-lerar la industrialización. EI nuevo medio

La arquitecturaferroviaria

impuso tambiénun nuevo

estilo en lasinstalaciones

que seconstruían para

su servicio.He aquí

el monumentalvestíbulo

de la estaciónde Euston(Londresl.

La fuerza del vapor, dominada por el hombre. Esta alegorfade finales del siglo XIX muestra la confianzaen el progreao caracteristica de la primera revoluci ŭn industrial.

de transporte habíahecho realidad la posi-bilidad de un desplaza-miento rápido y eco-nómico de las perso-nas y las mercancías.AI tiempo que surgíanlas fábricas, la socie-dad se urbanizaba, yaque los campesinos sedesplazaban a la ciu-dad, donde la deman-da de mano de obraaumentaba por efectode la industrializa-ción. Poco a poco sefueron prolongando laslíneas y empezaron afusionarse las compa-ñías. También enEscocia y el País deGales se construyeronferrocarriles. La pri-mera línea escocesafue la de Kilmarnock aTroon, de 1 ^ kilóme-tros, que se abrió altráfico en 1818 concarriles de madera, po-niéndose en serviciola tracción vapor enel año 1837.

En 1862 se unieronlas redes de Inglaterray Escocia, aunque Ialínea que discurríapor la costa orientalestaba interrumpidapor el Firth of Forth,gran brazo de mar quepenetra en tierra y queera preciso cruzar enen transbordador.Hasta 1890 no seconcluyó el famoso

puente del mismo nombre, queconstituye una de las grandesobras ferroviarias en el mun-do.

UNA COMPAÑIA ORIGINAL

La única gran empresa queinició desde el principio susactividades a partir de Londresfue la del ferrocarril de Londresa Bristol, concesión otorgada ala compañía Great WesternRailway. Esta empresa encargóel proyecto de construcción alingeniero Isambard KingdonBrunel, rival de Stephensor^, r.u-yo talento se puso de manif^^s-to en las ideas originales ^^ieIlevó a la práctica en dicnalínea. La primera de ellas, yla que tuvo más resonancia,fue la elección de un ancho devía de siete pies, equivalente a2,13 metros, el mayor anchopara ferrocarriles que ha existi-do en el mundo y que añosdespués originaría una largacontroversia entra sus partida-rios y los del ancho de 1,44metros.

Como la técnica de la épo-ca no permitía construir loco-motoras más potentes en lavia "normal", Brunel opina-ba que con una vía más an-cha las locomotoras serían

EI joven Stephenson estudia los secretos de la méquina de vapor. Otrograbado con el mismo símbolo que el anterior. EI esfuerzo individual aplicadoa la máquina puede liberar a la sociedad de los trabajos más pesados.

más potentes y rodar a mayor velocidad.Las ideas de Brunel se manifestaron

también en el tipo de carril que escogióy sobre su forma de asentamiento. For-maba una especie de "n" con dos pro-longaciones horizontales en sus patas, lascuales se sujetaban a unas vigas longitu-dinales, con lo que se eliminaban las tra-viesas. Sin embargo, para mantener in-móviles los carriles, las barras longitudina-les eran sujetas por otras transversales,puestas a una distancia de 4,5 metros. EIsistema no dio resultado.

También aplicó Brunel su deseo de serdiferente en la construcción de las obrasde fábrica, utilizando en la decoracióntorres y castilletes de estilo gótico inglés,como los del túnel de Box, el único de lalínea de Londres a Bristol. Este túnel, de3,2 kilómetros, fue perforado en línearecta con una pendiente de sólo diez mi-lésimas y orientado de tal manera que eldía 9 de abril, fecha del aniversario deBrunel, los rayos del sol naciente penetra-ban por la boca Este y salían por la bocaOeste.

Esta línea monumental se inauguró en1841 y desde entonces quedó planteadala Ilamada "guerra de los ancho ŝ ', queapasionó los ánimos de tal manera quese organizó un concurso entre dos loco-motoras del mismo peso: una de ancho devía de 2,13 metros y otra del ancho de1,44 metros.

EI recorrido de la máquina de vía an-cha se efectuó a una velocidad de 96kilómetros/hora y la de via normal sóloalcanzó 84,8 kilómetros. La máquinadel Great Western era la "Ixion", que

había sido construida por Gooch, partida-rio acérrimo de la vía ancha, para la queperfeccionó una serie de locomotoras quese hicieron famosas. EI mismo acudíatodos los días a su lugar de trabajo, en laestación de Paddington, en su coche deviajeros remolcado por la "Iron Duke"y se negó siempre a utilizar un ferrocarrilde vía "normal" para este servicio.Pese al mejor tiempo de la máquina deGooch, se impuso el buen sentido de queera más fácil transformar el ancho delGreat Western que no el de los restantesferrocarriles. Las ideas de Brunel habíanIlegado demasiado tarde y el Parlamentobritánico no autorizó el ensanche de lasvías normales.

De esta manera, la línea de londres aBristol, aunque tuvo algunas ramificacionesimportantes, como la de Londres a Bir-minghan, quedó aislada del resto de lared y a medida que ésta crecía se hacíamás evidente la necesidad de unificar losanchos. En 1867, el GWR posefa 2.700kilómetros y 700 locomotoras de vfa an-cha, pero a partir de dicha fecha se inicióla transformación al ancho de 1,44 me-tros, mediante la instalación de un tercercarril. En 1892, tres años después de lamuerte de Gooch, circuló por última vezun tren sobre vía de 2,13 metros. Losúltimos 250 kilómetros de ancho de es-tas características fueron estrechados enun plazo de sólo treinta horas.

UNA RED DENSA

Hacia 1870, la mayor parte de la redbritánica ya había sido construida y se

encontraba repartida entre unaveintena de compañías impor-tantes y una multitud de pe-queñas empresas que explota-ban una serie de líneas aisla-das. Los kilómetros en explo-tación eran más de 20.000;en 1880 ya había 23.000, yen 1900 se Ilegó a los30.000. Los ferrocarriles al-canzaron su máxima longituden 1930, con 32.000 kilóme-tros. A partir de entonces, sehan suprimido numerosas lí-neas y en la actualidad la redtiene una longitud de 19.200kilómetros, lo que pese a lareducción experimentada la si-túa entre las más densas delmundo.

En 1923, las compañíasexistentes se englobaron encuatro grandes grupos, en unintento de racionalizar los ser-vicios. Este régimen de explo-tación se mantuvo hasta 1948,año en que los ferrocarriles bri-tánicos fueron nacionalizados.

ACTOSCONMEMORATIVOS

Gran Bretaña, tan amantede sus tradiciones y entre ellasde manera especial la del ferro-carril, se dispone a festejar elCL aniversario de la línea de

Liverpool a Manchester. Para ello, elpróximo mes de mayo volverá a repe-tirse el ceremonial del concurso deRainhill, poniendo en circulación una ré-plica de las locomotoras que intervinieron.Aquellas máquinas Ilevaban nombres yafamosos en la historia del ferrocarril: el"Cohete", de los Stephenson; la"Sin Igual", de Timothy Hackworth; la"Novedad", del sueco Ericson, y la"Perseverancia", de Burstall, que noIlegó a probarse porque se averió. Tam-bién se presentó al concurso el "Ciclo-pe", vehículo que se movia teóricamen-te mediante la carrera de dos caballosmontados sobre su plataforma, en la quepisaban una cinta sin fin. Pero el inventorde aquel artefacto comprendió que lacompetición era un asunto serio y decidióno participar.

Además de este concurso, los promoto-res de la conmemoración pondrán en cir-culación trenes remolcados por tracciónvapor en la Ifnea citada y se celebrarátambién una exposición de material ferro-viario.

Inglaterra va a rendir homenaje al ins-trumento más perfeccionado de la prime-ra revolución industrial que tan fundamen-talmente contribuyó a su propio desarrollo yque posteriormente se ha extendido por to-do el mundo: el ferrocarril. n

FERNANDO F. SANZ.

Fotos: Archivo SANZ, y cortesía de "La Vie du Rail".

Reprodúcciones de grabadosde la época.