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32019 | INFORME

COMUNITAT VALENCIANA

FERNANDO VITORIA

Según el informe de coyuntura y pers-pectivas económicas elaborado por la Confederación Empresarial de la Comunitat Valenciana, por el lado de la demanda, el consumo de los hogares mantuvo cierto vigor, pero las inversiones desaceleraron nota-blemente el dinamismo mostrado en trimestres anteriores. En el ámbito público destacaron la generación de empleo y la licitación oficial en edificación.

Por lo que respecta a la demanda externa, los ingresos procedentes del turismo extranjero avanzaron por encima de la media nacional y las exportaciones, pese a subir también por encima la media nacional, atenuaron su ritmo de crecimiento.

Por el lado de la oferta, la evolución de los sectores y las ramas que lo

componen no es homogénea. Dentro del sector primario, la agricultura y la ganadería siguen sin ver resueltos sus problemas estructurales, y las pérdidas son el denominador común en la mayoría de los cultivos y cabañas ganaderas. La industria muestra un comportamiento de clara ralentización y avanza, en su conjunto, a tasas inferiores a la de la economía en general.

DEMANDA EXTERNAEn cuanto a la demanda externa, los efectos asociados a las crecientes tensiones comerciales, los conflictos geoestratégicos y la ralentización de las principales economías destino de las exportaciones de la Comunitat, han afectado al dinamismo del sector exterior.

Entre enero y agosto, las exporta-ciones avanzaron en su conjunto un

1,8 %, mientras que las importaciones avanzaron al 3,9%. Como resultado, la tasa de cobertura acumulada descendió en agosto hasta 109,1 %; todavía 20,1 puntos por encima de la media nacional.

Con estos registros, la Comunitat se mantuvo en el tercer puesto del ranking nacional en exportaciones. Tras la caída de dos dígitos del año anterior, el “sector del automóvil” avanzó a tasas razonables y continúa liderando las partidas del comercio exterior valenciano. Le sigue “alimen-tación, bebidas y tabaco”, pero, debido a la caída en “cítricos”, con un menor avance. Las exportaciones de “productos cerámicos y similares” también han perdido fuelle.

FUTUROCon respecto al futuro, los regis-tros más recientes indican que la

economía valenciana, al igual que la del conjunto nacional, continuará avanzando, aunque a tasas más débiles. La ralentización será más acusada en el segundo tramo del año, con avances trimestrales inferiores al 0,5 %.

El entorno interno y externo adverso y la falta de expectativas lastrarán las inversiones empresariales. En paralelo, la demanda externa se verá drenada por los efectos de la tensión comercial entre EE.UU. y China, el Brexit (sea cual sea su resultado), la descarbonización de la indus-tria automotriz, la contracción de la economía alemana, la desaceleración del comercio mundial y la ralentiza-ción de las principales economías de la UE.

Otros elementos del entorno, como los bajos niveles de inflación y polí-tica monetaria superexpansiva

A nadie se le escapa que la Comunitat Valen-ciana es especialmente dinámica y empren-dedora. Su tejido empresarial, más allá de los sectores tradicionales que han impulsado su internacionalización, está especialmente implicado en la innovación como alternativa necesaria para sobresalir en un mercado especialmente competitivo.

En este entorno empresarial, en el que la más mínima variable incide directamente sobre el coste final del producto, se hace especial-mente necesaria una red de infraestructuras fiable y competitiva capaz de aportar valor añadido a los productos, así como una conec-tividad que, como mínimo, no suponga una rémora para el crecimiento.

No es de extrañar, por lo tanto, que el discurso político y empresarial de los últimos tiempos gire en torno a la necesidad de definir y ejecutar las infraestructuras estratégicas, ya no sólo para corregir un déficit histórico, sino para acompasar el crecimiento económico.

Los corredores ferroviarios y sus diferentes conexiones han emergido como elementos esenciales de un futuro que se escribe desde la sostenibilidad y la eficiencia y que se muestran como protagonistas ineludibles de la nueva vertebración del país.

En este Especial dedicado a la Comunitat Valenciana, además de un informe de coyun-tura para poner en contexto la situación econó-mica de la región, se ha incidido tanto en las infraestructuras como en los nodos logísticos que son los impulsores de buena parte de la economía valenciana. Los corredores ferro-viarios y los puertos de Valencia, Castellón y Alicante, son el eje central de esta publicación.

Se trata de una foto fija en que se muestran las señales del futuro en forma de los proyectos que siguen pendientes y que, a buen seguro, contribuirán a reforzar la necesaria competiti-vidad que requiere una región como la valen-ciana para seguir abierta al mundo.

DIRECTOR: Fernando VitoriaISSN 1576-8775 - Depósito Legal: V-3733-1993 - Precio de venta 1€Está prohibida la reproducción total o parcial de este periódico, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora.

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DIRECTOR GENERAL: Paco PradoDIRECTORA GENERAL EDITORIAL: Magda TatayDIRECTORA COMERCIAL: Eva Monrós

Una publicación de:

La Comunitat Valenciana fía el futuro de su competitividad a la conectividad

La economía valenciana crece pendiente de la

coyuntura internacional La economía valenciana presenta unos registros este año que convergen en avances agregados

positivos, pero que consolidan la desaceleración tanto en los niveles de actividad como en el empleo. Las tasas de crecimiento trimestral fueron inferiores a las registradas en los últimos años; similares

a las del conjunto de España (en el entorno del 0,5 %), pero superiores a las de la zona euro.

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COMUNITAT VALENCIANA COMUNITAT VALENCIANA

tación de vehículos se mantenido respecto al año pasado.

Como resultado conjunto, la balanza del sector exterior valenciano entre enero y agosto arrojó un saldo positivo de 1.728 millones de euros. El superávit de las tradicionales partidas exportadoras en automóvil (1.404,9 millones de euros) y alimentos (1.433,3 millones de euros) supera –y compensa- el fuerte déficit de la Comunitat en productos energéticos (-1.024,5 millones de euros).

ORIGEN Y DESTINO En relación al origen y destino geográ-fico de las mercancías, durante los ocho primeros meses del año, Alemania continuó siendo el principal cliente, con un volumen de 2.875,6 millones de euros (13,8% del total exportado), seguido de Francia (11,8 % del total), R.U. (8,2 %), Italia (8,1 %), y EE.UU. (7,5 %); un mercado que, pese a todo, se está mostrando muy dinámico.

Las exportaciones hacia R.U. han repun-tado, en lo que va de año, un 3,3 %. Sin duda, gran parte de este de esta acelera-ción viene motivada por el acopio y apro-visionamiento pre-Brexit, así como por el efecto escalón tras la contracción de las exportaciones a R.U. en el año anterior.

China mantuvo su puesto como el principal proveedor. Las importaciones procedentes de China acumularon 2.488,9 millones de euros, avanzando el total importado hasta el 13,1 %. Le siguieron Alemania (9,4%), Italia (7,1%), Francia (6,9%) y R.U., cuyas importaciones también avanzaron un 5,4 % en tasa interanual, hasta alcanzar un peso del 5,9%.

Las importaciones procedentes de EE.UU. también se mostraron muy dinámicas y tras avanzar un 26,6 %, acumulan el 5,7 % del total de las importaciones. A la Unión Europea fueron destinadas el 61,9 % de nues-tras exportaciones (46,6 % a la zona euro), y el 46,4 % de nuestras impor-taciones procedió de la Unión Europea

(33,8% de la zona euro). La ralentiza-ción del comercio internacional está afectando al dinamismo de las expor-taciones, sobre todo a las destinadas a la Unión Europea. Las exportaciones con destino a la zona euro incluso se contraen en un 1,9 % y las importa-ciones procedentes de dicha zona se contraen un 3,4 %.

marcada por del BCE, al menos, no serán perjudiciales para la actividad económica.

Con todo, la Comunitat podría anotar en 2019 un crecimiento de su PIB en el entorno del 2,0 %; similar a la media nacional, pero a tasas supe-riores a las de las principales econo-mías de la UE.

El crecimiento será dispar entre los principales sectores, destacando los crecimientos en construcción y, a mayor distancia, en servicios. La industria mantendrá avances posi-tivos, incluso superiores a los de la media nacional, pero con ritmos de crecimiento inferiores a los de la economía en su conjunto. En el sector primario, los recientes desas-tres causados por la gota fría, que han tenido una incidencia más acusada en la provincia de Alicante, y cuya dimensión todavía no se ha podido valorar con exactitud, empeorarán la ya de por sí crítica situación en la agricultura y la ganadería.

Con todo, el escenario de crecimiento más débil, pero a tasas en el entorno del 2 %, es compatible con la genera-ción de empleo neto y la reducción del paro, aunque a tasas más reducidas que las registradas en los últimos trimestres.

PRODUCCIÓN INDUSTRIALLa evolución del Índice de Produc-ción Industrial (IPI) muestra que

durante hasta el mes de agosto la industria valenciana ha seguido una tendencia menos estable que en el mismo periodo del año anterior. Pese a que el índice ha remontado desde el mes de abril, el sector industrial valenciano muestra una evolución menos dinámica que en el periodo anterior.

No obstante, en el acumulado del año hasta agosto, la actividad manu-facturera de la Comunitat presenta mejores registros que la media nacional.

TRANSPORTELos registros de la cifra de negocios del sector del transporte y alma-cenamiento de la Comunitat Valen-ciana indican que durante los seis

primeros meses del año la actividad presenta una tendencia decreciente y menos dinámica que en media nacional. A lo largo del segundo y tercer trimestre, la rama “transporte

y almacenamiento” de la Comunitat ha venido desacelerando su creci-miento interanual hasta entrar en zona contractiva.

COMERCIO EXTERIORSegún los datos de comercio exte-rior de mercancías publicados por la Secretaría de Estado de Comercio, en el mes de agosto las exporta-ciones de la Comunitat cayeron en tasa anual un 13 % y las importa-ciones un 7,8%. La tasa de cobertura resultante se situó en el 94,4% %. En el acumulado enero-agosto, el valor de las exportaciones y expediciones de la Comunitat avanzó un 1,8 %, 0,7 puntos por encima de la media nacional (1,1 %). Por su parte, las importaciones avanzaron un 3,9 %, 2,7 puntos por encima de la media

nacional (1,2 %). La tasa de cober-tura se redujo al 109,1 %.

El volumen de exportaciones y expe-diciones realizadas entre enero

y agosto mantuvo a la Comunitat Valenciana en el tercer puesto del ranking nacional con un valor acumulado de 20.777,7 millones de euros, que supuso el 10,8 % del total nacional. En lo que va de año, Cataluña sigue liderando el ranking de comunidades exportadoras (25,5 % del total; crecimiento del 2,1 %), seguida de Andalucía (11,4 % del total; decrecimiento del 1,9 %).

Por volumen de importaciones e intro-ducciones, la Comunitat se mantuvo en el cuarto puesto con un valor 19.049,7 millones de euros por detrás de Cataluña, Madrid y Andalucía.

A nivel sectorial, hasta el mes de agosto se observa una trayectoria menos dispar que la registrada hasta agosto del año anterior. Las expor-taciones del “sector del automóvil” avanzaron en tasa interanual un 2,5 %, frente a la caída del 13,6 % en 2018. Este sector sigue liderando el comercio exterior de la Comunitat con más de 4.695,7 millones de euros en los primeros ocho meses del año.

Le sigue en importancia el sector de “alimentación, bebidas y tabaco” con un avance del 1,8 % en tasa inte-ranual. En gran parte, la ralentiza-ción de este sector es debida a la contracción de “cítricos” en un 2,2 % en lo que va de año. “

En cuanto a las importaciones, en términos de volumen, destacó el “sector automóvil”, donde la impor-

COMERCIO EXTERIOR. PRINCIPALES MAGNITUDES. ENERO-AGOSTO 2019

Área Geográfica  EXPORTACIONES  IMPORTACIONES TASA COBERTURA

MILLONES €  % TOTAL % 2018/2017 MILLONES € % TOTAL % 2018/2017 %

COMUNITAT VALENCIANA 20.777,7 1,8 19.049,7 3,9 1.728,0 -16,8 109,1

ALICANTE 3.585,9 0,7 3.046,6 8,4 539,3 -28,0 117,7

CASTELLON 5.211,9 -2,5 3.495,7 -5,4 1.716,1 4,1 149,1

VALENCIA 11.980,0 4,1 12.507,4 5,7 -527,4 64,0 95,8

ESPAÑA 192.131,2 1,1 213.314,4 1,2 -21.183,2 1,4 90,1

El escenario de crecimiento más débil, pero a tasas en el entorno del 2 %, es compatible con la generación de empleo neto y la reducción del paro, aunque a tasas más reducidas que las registradas en los últimos trimestres

Durante los ocho primeros meses del año, Alemania continuó siendo el principal cliente, con un volumen de 2.875,6 millones de euros (13,8% del total exportado).

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COMUNITAT VALENCIANA COMUNITAT VALENCIANA

COMERCIO EXTERIOR COMUNITAT VALENCIANA

POR ÁREAS GEOGRÁFICAS

ENERO-AGOSTO 2019

ESTADOS UNIDOS

EXPORT1.567,1 mill.€ 16,0 var.

IMPORT1.082,7 mill.€ 26,6 var.

REINO UNIDO

MÉXICOEXPORT360,1 mill.€ -1,7 var.

IMPORT244,4 mill.€ 22,0  var.

BRASILEXPORT

140,0 mill.€ 9,6 var.IMPORT

365,1 mill.€ 1,3 var.

CANADÁEXPORT

373,3 mill.€ 161,1 var.IMPORT

41,7 mill.€ -77,2 var.

PORTUGALEXPORT

880,8 mill.€ 4,7 var.IMPORT

609,7 mill.€ -2,8 var.

FRANCIAEXPORT

2.453,6 mill.€ -8,6 var.IMPORT

1.312,0 mill.€ -12,3 var.

MARRUECOSEXPORT

471,7 mill.€ -2,3 var.IMPORT

308,4 mill.€ -4,4 var.

ARABIA SAUDÍ

EXPORT186,4 mill.€ 13,4 var.

IMPORT33,8 mill.€ -66,7 var.

AUSTRALIAEXPORT

139,1 mill.€ -0,7 var.IMPORT

38,0 mill.€ -13,9 var.

ALEMANIAEXPORT

2.875,6 mill.€ 4,6 var.IMPORT

1.798,3 mill.€ 8,2 var.

EXPORT1.711,5 mill.€ 3,3 var.

IMPORT1.131,8 mill.€ 5,4var.

EXPORT1.675,2 mill.€ -3,4 var.

IMPORT1.354,6 mill.€ -3,1 var.

ITALIA

EXPORT341,6 mill.€ -18,9 var.

IMPORT37,0 mill.€ -25,8 var.

ARGELIA

EXPORT159,5 mill.€ 17,1 var.

IMPORT17,2 mill.€ -17,5 var.

EMIRATOS ÁRABES

UNIDOS

EXPORT132,3 mill.€ -5,7 var.

IMPORT391,6 mill.€ -2,8 var.

INDIA

EXPORT322,9 mill.€ 1,0 var.

IMPORT2.488,9 mill.€ 18,1 var.

CHINA

IMPORT

EXPORTEXPORT

101,1 mill.€ 50,3 var.IMPORT

520,1 mill.€ 28,1 var.

JAPÓNEUROPA14.022,9

ASIA1.825,4

ÁFRICA1.499,7

ORIENTE MEDIO

783,9

UE12.865,5

NORTEAMÉRICA1.940,5

LATINOAMÉRICA1.162,5

OCEANÍA169,6

EUROPA10.242,7

ASIA5.136,9

ÁFRICA1.525,4

ORIENTE MEDIO

302,0

UE8.844,5

NORTEAMÉRICA1.124,4LATINOAMÉRICA935,7

OCEANÍA48,8Fuente: S.G. de Evaluación de Instrumentos

de Política Comercial, con datos de Aduanas

COMERCIO EXTERIOR COMUNITAT VALENCIANA POR ÁREAS GEOGRÁFICAS. ENERO-AGOSTO 2019

Área Geográfica  EXPORTACIONES  IMPORTACIONES  SALDO 

Millones €  % total  var.18/17 Millones €  % total  var.18/17 Millones €  var.18/17

EUROPA 14.022,9 67,5 -0,6 10.242,7 53,8 1,4 3.780,2 -5,7

UNIÓN EUROPEA 12.865,5 61,9 0,1 8.844,5 46,4 0,4 4.021,0 -0,6

ZONA EURO 9.672,6 46,6 -1,9 6.444,4 33,8 -3,4 3.228,3 1,4

RESTO UE (*) 3.192,9 15,4 6,4 2.400,2 12,6 12,3 792,8 -8,0

AMÉRICA DEL NORTE 1.940,5 9,3 29,8 1.124,4 5,9 8,3 816,1 78,8

AMÉRICA LATINA 1.162,5 5,6 0,3 935,7 4,9 5,8 226,8 -17,3

ASIA (exc. Oriente Medio) 1.041,6 5,0 0,8 4.834,9 25,4 4,9 -3.793,3 -6,1

ORIENTE MEDIO 783,9 3,8 0,6 302,0 1,6 22,7 481,8 -9,6

ÁFRICA 1.499,7 7,2 -2,2 1.525,4 8,0 13,6 -25,7 -113,5

OCEANÍA 169,6 0,8 -6,2 48,8 0,3 -24,5 120,8 4,0

TOTAL MUNDIAL 20.777,7 100,0 1,8 19.049,7 100,0 3,9 1.728,0 -16,8

millones de €

millones de €

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COMUNITAT VALENCIANA COMUNITAT VALENCIANA

3.815,4 MILLONES €18,4 % TOTAL1,8 %19/18

2.382,2 MILLONES €12,5 % TOTAL-0,7 %19/18

ALIMENTACIÓN, BEBIDAS Y TABACO

SALDO 1.433,3 MILLONES €

803,9 MILLONES €3,9 % TOTAL

-17,7 %19/18

1.828,4 MILLONES €9,6 % TOTAL-5,0 %19/18

PRODUCTOS ENERGÉTICOS

SALDO -1.024,5 MILLONES €

449,0 MILLONES €2,2 % TOTAL-0,7 %19/18

574,4 MILLONES €3,0 % TOTAL4,3 %19/18

MATERIAS PRIMAS

SALDO -125,4 MILLONES €

2.996,2 MILLONES €14,4 % TOTAL-1,5 %19/18

1.930,1 MILLONES €10,1 % TOTAL

0,2 %19/18

SEMIMANUFACTURAS NO QUÍMICAS

SALDO 1.066,1 MILLONES €

2.934,4 MILLONES €14,1 % TOTAL

2,6 %19/18

2.391,6 MILLONES €12,6 % TOTAL

0,9 %19/18

PRODUCTOS QUÍMICOS

SALDO 542,8 MILLONES €

2.296,2 MILLONES €11,1 % TOTAL8,5 %19/18

3.369,1 MILLONES €17,7 % TOTAL14,7 %19/18

BIENES DE EQUIPO

SALDO -1.072,9 MILLONES €

4.695,7 MILLONES €22,6 % TOTAL2,5 %19/18

3.290,7 MILLONES €17,3 % TOTAL0,0 %19/18

SECTOR AUTOMÓVIL

SALDO 1.404,9 MILLONES €

458,6 MILLONES €2,2 % TOTAL6,9 %19/18

856,6 MILLONES €4,5 % TOTAL42,3 %19/18

BIENES DE CONSUMO DURADERO

SALDO -398,0 MILLONES €

2.254,9 MILLONES €10,9 % TOTAL5,7 %19/18

2.405,2 MILLONES €12,6 % TOTAL3,5 %19/18

MANUFACTURAS DE CONSUMO

SALDO -150,3 MILLONES €

73,5 MILLONES €0,4 % TOTAL-6,7 %19/18

21,4 MILLONES €0,1 % TOTAL67,5 %19/18

OTRAS MERCANCÍAS

SALDO 52,1 MILLONES €

20.777,7 MILLONES €100,0 % TOTAL

1,8 %19/18

19.049,7 MILLONES €100,0 % TOTAL

3,9 %19/18TOTAL

SALDO1.728,0 MILLONES €

Fuente: Secretaría de Estado de Comercio del Ministerio de Economía y Competitividad

€ €

COMERCIO EXTERIOR COMUNITAT VALENCIANA POR SECTORES (ENERO-AGOSTO)

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COMUNITAT VALENCIANA

60% de la actividad portuaria española. Que aún no esté en funcionamiento es el ejemplo de cómo esa concepción radial ha perjudicado a infraestructuras importantes para toda España, no sólo para la Comunitat Valenciana.

En la pasada legislatura Ximo Puig entregó al entonces ministro De la Serna y al presidente Mariano Rajoy la Agenda Valenciana de Infraestruc-turas. ¿Qué hay de ese documento? ¿Se va a renovar?Se trata de un documento que recoge

las infraestructuras prioritarias para la Comunitat. Un documento, que también hemos entregado al actual ministro, y sobre el que trabajamos, actualizándolo.

Las necesidades de infraestructuras de los valencianos y valencianas no cambian en función de quién gobierne en España, por ello la Generalitat Valen-ciana va a continuar trabajando en esa

agenda pase lo pase en las siguientes elecciones.

También en la pasada legislatura se intentó elaborar un estudio general de la logística en la Comunitat, un documento básico para poder priorizar actuaciones. ¿Se va a desarrollar ese documento?En la pasada legislatura ya se presentó el Estudio del Sector Logístico, que vamos a desarrollar en los próximos

años, y que tiene como objetivo facilitar la toma de decisiones en el campo de la logística tanto a la propia Genera-litat como a otras administraciones o incluso agentes del sector privado.

Tanto en el ámbito de puertos como el de aeropuertos, el sistema impone un modelo de gestión o de control centra-lizada. ¿Sería partidario de una mayor autonomía?

FERNANDO VITORIA

Aunque necesariamente condicionada por la actualidad derivada de la Amplia-ción Norte del Puerto de Valencia, a lo largo de esta entrevista Arcadi España desglosa las líneas estratégicas del gobierno valenciano en materia de infraestructuras.

¿Qué infraestructuras de transporte se encuentran en su ranking como prioritarias?¿Por qué?Si hay una infraestructura prioritaria para la Comunitat Valenciana esa es el Corredor Mediterráneo, cuya finaliza-ción es imprescindible para la creación de empleo y la lucha contra el cambio climático, ya que evitaría la emisión de 900,000 toneladas de CO2 a la atmós-fera. Hay razones para mostrarnos optimistas con el avance de las obras ya que en este último año se han ejecutado obras muy importantes, y se han lici-tado contratos por un importe de 1.204 millones de euros. Además, estamos en contacto directo con el Comisio-nado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, con el que nos reunimos mensualmente para hacer seguimiento de las últimas acciones.

En cuanto a las prioridades con cargo al presupuesto de la conselleria, en consonancia con nuestro compromiso por impulsar un modelo de movilidad sostenible, destaca la potenciación del

transporte público ferroviario a través de la mejorar y modernizar el servicio de FGV. Además, seguimos trabajando en la futura L10 que conectará el centro de Valencia con el barrio de Nazaret.

A ello hay que sumar los proyectos en Alicante: la futura licitación del proyecto de la conexión Luceros-Adif, los trabajos para acabar la L9 hasta Dénia y el compromiso de ofrecer servicio de forma permanente en la L5 en Alicante. Igualmente estamos trabajando en la mejora de la red de carreteras de la Comunitat Valen-ciana, y apostando por la movilidad sostenible a través de la Xarxa de Vehicles No Motoritzats, donde destaca el proyecto Eurovelo, la red de rutas ciclistas de larga distancia que atraviesan Europa y que vamos a señalizar esta legislatura.

Todo sin olvidar las grandes áreas logísticas de la Comunitat como Parc Sagunt, Parc Castelló y las Plata-formas de Alicante, Elda o la Vega Baja.

¿Hasta qué punto la concepción radial de las infraestructuras en este país ha supuesto un lastre para el desarrollo de las infraestructuras de la Comu-nitat Valenciana?El Corredor Mediterráneo es una infraestructura trascendental y abarca un territorio que representa el 50% del PIB, el 50% de las exportaciones y el

Arcadi España: “Mejorar la

coordinación es uno de los mayores

retos en materia portuaria de los próximos años”

Desde el pasado mes de junio, Arcadi España es el conseller de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad de la Generalitat Valenciana. Persona de máxima confianza del president Ximo Puig, España se ha mostrado en los

pocos meses que lleva al frente de esta cartera como una persona con una importante capacidad de diálogo y un

fuerte sentido de la responsabilidad que le lleva a implicarse personalmente en asuntos que son de su competencia.

Arcadi España, conseller de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad de la Generalitat Valenciana.

Arcadi España apuesta por el diálogo y la coordinación para superar las trabas en el sector. Foto Alba Prado.

Que el Corredor Mediterráneo aún no esté en funcionamiento es el ejemplo de cómo la concepción radial en este país ha perjudicado a infraestructuras importantes para toda España

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12 132019 | INFORME 2019 | INFORME

COMUNITAT VALENCIANA COMUNITAT VALENCIANA

de un sector dispuesto a evolucionar hacia nuevas formas menos conta-minantes como los vehículos a gas o híbridos. Por todo ello, y porque forman parte de un sector estratégico en la economía de la Comunitat Valen-ciana, debemos tenerlos en cuenta y ayudarles en su camino hacia modelos más sostenibles.

Se trata de un colectivo que, por sus características tiene que hacer un mayor esfuerzo para reducir su impacto medioambiental, y por ello, desde las administraciones hay que respaldarlo. Es lo que los sindicatos han venido denominando ‘Transición Ecológica justa’, que no deje a nadie atrás.

Cómo están proyectos como la inter-modal de Castellón o Fuente de San Luis.Desde la GVA se está trabajando intensamente en ambos proyectos, proyectos que consideramos estraté-gicos para la Comunitat. En el caso de la intermodal de Castellón, actual-mente se está redactando el estudio funcional por parte de la Autoridad Portuaria de Castellón.

En cuanto a Fuente de San Luis, el pasado mes de abril se firmó el

convenio entre Fomento, la GVA, Ayun-tamiento de Valencia y la APV para el desarrollo de la Terminal Inter-modal logística. Próximamente se van a comenzar a celebrar reuniones de trabajo con personal técnico. La intención es que su puesta en servicio coincida con la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo en ancho estándar.

Con el Corredor Mediterráneo el sector logístico va más allá del tercer hilo y reclama la doble plata-forma. Dada la lentitud que lleva una obra de estas características, ¿cree que se podrá dar respuesta a esta reivindicaciónComo comentaba, somos muy cons-cientes de la importancia y transcen-dencia del Corredor Mediterráneo para la Comunitat Valenciana y para España. En estos últimos meses, las obras y actuaciones están avanzando a buen ritmo, valoramos de forma muy positiva los últimos avances, y como indicaba, desde la Generalitat hacemos un seguimiento mensual de la evolución del proyecto y de las problemáticas que van surgiendo así como de las posibles soluciones para mejorarlo, y seguiremos trabajando en esta línea.

Soy partidario de instituciones cercanas a su entorno, lo que es compatible con una adecuada coordinación. Las ciudades, las comunidades autónomas y la sociedad donde están tienen que tener un papel relevante tanto por razones de eficacia en la toma de deci-

sión como por lograr una democracia de más calidad.

¿Cree que es posible establecer un foro de cooperación interportuario entre los puertos de interés general de la Comunitat?

Sin duda, considero que mejorar la coor-dinación es uno de los mayores retos en materia portuaria de los próximos años.

¿Qué le han transmitido los transpor-tistas en las reuniones que ha mante-nido con ellos?

Me han trasmitido su preocupación por la situación que atraviesan. Me gustaría señalar que cuando se habla de trans-portistas, hablamos también de traba-jadores autónomos que se ganan la vida con el camión y que luchan por llegar a fin de mes. Además, hablamos

“HAY QUE BUSCAR UN EQUILIBRIO ENTRE LA EFICIENCIA Y LA SOSTENIBILIDAD DEL ENTORNO”¿Por qué cree que el puerto de Valencia y todo lo que tiene alrededor es siste-máticamente un foco de polémica y confusión?Cualquier infraestructura importante tiene siempre asociado un debate sobre cómo debe realizarse, es algo normal y necesario. Lo importante en este caso es coordinarse entre administraciones, agentes sociales y sociedad civil. Por ello, recientemente hemos impulsado desde la conselleria una reunión entre Gene-ralitat, ministerio de Fomento, ayuntamiento de Valencia y la APV tras la que se ha acordado la creación de tres comisiones o grupos de trabajo: uno formado por agentes sociales y económicos del puerto de Valencia, otro grupo formado por asociaciones sociales, ecologistas y vecinos, y un último sobre puerto y ciudad. En definitiva, un nuevo impulso en las relaciones entre el puerto y la ciudad de Valencia.

No podemos olvidar que el puerto es ciudad, es patrimonio de todos y debe ir de la mano junto al desarrollo de la ciudad donde tanto la administración como los vecinos y vecinas, se sientan partícipes del proyecto común.

Se están dando grandes pasos en busca de una nueva relación entre el puerto de Valencia y la ciudad, apostando por un diálogo fluido entre todos los agentes implicados. No podemos olvidar que el puerto es un enclave fundamental de creación de empleo para la ciudad y su entorno, pero su futuro y desarrollo deben pasar por respetar la sostenibilidad y atender la actual emergencia climática.

El Corredor Mediterráneo es un ejemplo de infraestructura que cuenta con el apoyo social y económico, prácticamente sin condiciones y sin entrar en cues-tiones de fondo. ¿Por qué no sucede esto mismo con el Puerto?Como comentaba anteriormente, el Corredor Mediterráneo es fundamental no sólo para la Comunitat Valenciana, sino para toda España y también para Europa, e igualmente ocurre con el Puerto. El puerto de Valencia es uno de los principales polos de desarrollo económico y creación de empleo- no podemos olvidar que 40.000 familias viven a día de hoy del puerto de Valencia, a ellos hay que sumar que es fundamental para muchas de las empresas ubicadas en el polígono Fuente del Jarro, o para Ford, ya que el 70% de sus las exportaciones

de la planta de Almussafes se canalizan a través del puerto – por todo ello estoy seguro de que, trabajando de forma conjunta, lo lograremos.

El puerto no solo tiene costes, también tiene muchos beneficios para la ciudad. Ahora, el reto es minimizar esos costes -ambientales y de movilidad- y buscar fórmulas de mayor compensación para Valencia y su área metropolitana.

¿Cree que era necesaria la polémica en torno a la Ampliación Norte, teniendo en cuenta que la Declaración de Impacto Ambiental sigue vigente?Una parte de la Ampliación Norte ya se ha realizado con la construcción del dique, ahora estamos hablando de la culminación de la ampliación, hay una propuesta de inversión de 1.200 millones que generará miles de puestos de trabajo para la ciudad de Valencia.

La necesidad o no de una nueva Declaración de Impacto Ambiental, corresponde a los técnicos del Ministerio de Transición Ecológica. Evidentemente todos estamos de acuerdo en que hay que respetar escrupulosamente toda la norma-tiva ambiental en todos los ámbitos, y en este especialmente la transparencia es fundamental. Además, en la última reunión abordamos la necesidad de un informe global sobre el impacto del puerto que tenga en cuenta la afección en la movilidad del puerto y su entorno, así como de los factores medioambientales que ducha actuación pueda tener. Un estudio que contará con expertos indepen-dientes en la materia y cuyas recomendaciones se ha comprometido a acometer el Puerto de Valencia.

Si como parece la Ampliación Norte necesitara que se ejecute un acceso por el norte al Puerto, ¿Cuál cree que puede ser el modelo más adecuado para afrontar el proyecto?Creo que el modelo más adecuado debe tener el soporte de los técnicos, por ello, el Puerto de Valencia se ha comprometido a estudiar diferentes opciones, entre ellas, el acceso ferroviario. Pero habrá que analizar cuál es la mejor solución atendiendo a criterios técnicos y a costes medioambientales. Hay que buscar un equilibrio entre la eficiencia y la sostenibilidad del entorno.

Arcadi España defiende la importancia del Puerto de Valencia en su labor generadora de riqueza y empleo. Foto Alba Prado.

Arcadi España se ha comprometido personalmente con el desarrollo del Corredor Mediterráneo. Foto Alba Prado.

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152019 | INFORME

COMUNITAT VALENCIANA

LOLI DOLZ

El Corredor Mediterráneo es un ambi-cioso proyecto, de más de 3.000 km de longitud, que tiene por objetivo aumentar el tráfico de mercancías y de viajeros, tanto en media como en larga distancia, y que forma parte de la estrategia europea para la mejora de la competitividad en el sector ferroviario.

Para ello, como explica Adif a este Diario, la Unión Europea creó el Rail Freight Corridor 6, que une España y Hungría, atravesando otros cuatro países (Francia, Italia, Eslovenia, Croacia y Hungría hasta la frontera con Ucrania). A su vez, el 19 de noviembre de 2013, la UE aprobó que el Corredor Mediterráneo formará parte de la TEN-T (Trans-European Transport Network).

En el caso español, las Comunidades Autónomas que atraviesa en su rama litoral (Andalucía, Región de Murcia, Comunitat Valenciana y Cataluña) representan el 48% de la población española y el 44% del PIB (a precios de mercado 2016).

INVERSIONES: • Ejecutado: hasta el 31 de agosto

de 2019 se han invertido 14.610,54 millones de euros.

• Presupuestado: el presupuesto global asciende a 24.425,92 millones de euros. El incremento principal respecto a anteriores datos se debe a que se han añadido partidas para la Estación de La Sagrera y revisiones de coste en el Murcia-Almería.

Dentro de este Corredor, destacan las siguientes actuaciones:

- Tramo Antequera-Granada: nueva conexión por alta velocidad ya en servicio.

- Tramo Granada-Almería: Se está redactando un estudio funcional donde se analizarán las actua-ciones necesarias para conectar Almería y Granada en ancho inter-nacional, mediante una renova-ción, electrificación y cambio de

ancho de la vía, y una mejora inte-gral de infraestructura e instala-ciones ferroviarias.

- Tramo Murcia-Almería: se encuentran ejecución diferentes tramos de esta línea, diseñada para tráfico mixto.

- Tramo Murcia-Cartagena: con varios tramos en redacción de proyectos.

- Tramo Murcia-Monforte del Cid (Alicante): en ejecución una nueva conexión de alta velo-cidad y en un recorrido parcial apto para tráfico de mercancías y cercanías.

- Tramo La Encina (Alican-te)-Valencia: se están ejecu-tando diversas actuaciones para implantar el ancho estándar. Además, está prev ista la implantación del tercer carril para mercancías desde la zona del Nudo de la Encina hasta Alicante.

- Tramo Valencia-Castellón: se ha implantado un tercer carril en una de las vías existentes para permitir la circulación tanto en ancho estándar como en ancho ibérico. Actualmente se trabaja para instalar el tercer hilo en la segunda de las vías.

- Tramo Castellón-Vandellós: está previsto cambiar el ancho instalado actualmente (ibérico) por el ancho estándar. También se adecuarán los trayectos para permitir cruces de trenes de 750 metros.

- Tramo Vandellós-Tarragona: se ha previsto una actuación en dos fases que contempla la implantación del ancho estándar en todo el trayecto en una segunda fase.

- Tramo Vilaseca-Castellbisbal (Barcelona): está en ejecución la implantación de tercer carril en la doble vía existente.

VALÈNCIA

CASTELLÓ

TARRAGONA

BARCELONA

GIRONA

ALICANTE

EL REGUERÓN

CARTAGENA

LA ENCINA

MURCIA

LORCA

ALMERÍA

GRANADA

MÁLAGA

SILLA

XÀTIVA

ALCOI

MOIXENT GANDÍA

DÉNIA

SAGUNT

VANDELLÓS

BENICARLÓ

MARTORELLCASTELLBISBAL

MOLLET

SANT CELONI

VILAMALLA

LA LLAGOSTA

LA SAGRERA

PORTBOU

FIGUERES

LE PERTHUSPERPIGNAN

MONFORTE

ELCHE AVE

VERA

SAN ISIDRO

PULPÍ

GUADIXLOJA

ANTEQUERABOBADILLA

ALGECIRAS

RONDA

SAN PABLO

SANTAANA

MOREDA BAZA

NÍJAR

ÁGUILAS

ALCANTARILLA BENIEL

Corredores ferroviarios en la Comunitat Valenciana:

venturas y desventuras

El futuro económico de la Comunitat Valenciana pasa por contar con las mejores y más eficientes infraestructuras que faciliten el intercambio de mercancías. Los

nodos logísticos, productivos e industriales no son nada sin unos buenos canales de distribución, por eso, este Diario les propone conocer en detalle la situación actual de los

corredores ferroviarios que afectan a las mercancías en la Comunitat Valenciana. El Corredor Mediterráneo, el Corredor Cantábrico-Mediterráneo y el Corredor Madrid- Valencia tienen

como objetivo vertebrar la Comunitat Valenciana y hacerla más competitiva. Suponen inversiones millonarias y, además, se integran en la estrategia global de potenciar el transporte ferroviario e

incrementar la cuota del ferrocarril en el transporte de mercancías. Pero, ¿en qué estado se encuentran?

Corredor Mediterráneo

El Corredor Mediterráneo es un ambicioso proyecto, de más de 3.000 km de longitud, que tiene por objetivo aumentar el tráfico de mercancías y de viajeros, tanto en media

como en larga distancia

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172019 | INFORME

COMUNITAT VALENCIANA162019 | INFORME

COMUNITAT VALENCIANA

TRAMO LA ENCINA-ALICANTE

En servicio desde 2013, como parte de la LAV Madrid-Ali-cante, en doble vía de ancho internacional, cuenta con un inver-sión de 1.153,06 millones de euros.

Además, está p r e v i s t a l a i m p l a n t a c i ó n del tercer carril para mercancías desde la zona del Nudo de la Encina hasta Al icante. Incluye el cambio de la electrificación actual de 3 KV en C.C. a 25KV en C.A. así como la modifi-cación de las instalaciones. La inversión presupuestada es de 160 millones de euros.

TRAMO TARRAGONA - VANDELLÓS

Actualmente en vía única de ancho ibérico desde Vandellós hasta Tarragona se está desarrollando la Fase I del proyecto que supone la construcción de doble vía en ancho ibérico con traviesas polivalentes (hasta los cambiadores de ancho de La Boella); desde ahí hasta la conexión con la LAV Madrid-BCN-Frontera francesa, doble vía de ancho estándar.

Las obras están finalizadas y el periodo de pruebas nece-sario para tramitar su puesta en servicio también. Así lo confirmó Adif el pasado 10 de octubre.

Los primeros resultados de esta fase de las pruebas, realizadas con trenes comerciales de Renfe de la serie S-121 de rodadura despla-zable y bitensión (3.000 V y 25.000 V), han sido “altamente positivos”.

El siguiente y último escenario antes del enlace de la variante y su puesta en servicio será el periodo de formación de maquinistas de Renfe, que se iniciará con el informe de resultados de los recorridos de fiabilidad realizados.

Paralelamente, se sigue avanzando en la tramitación administrativa necesaria para la homologación de la nueva infraestructura y el conjunto de los sistemas, así como en la obtención de las preceptivas autorizaciones por parte de los organismos competentes de forma previa a la puesta en servicio.

En este sentido, Adif trabaja con el objetivo de poner en explotación la nueva infraestructura, si no se produce ningún imprevisto y una vez obtenida la corres-pondiente autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, antes de final de este año.

Con una inversión cercana a los 700 millones de euros (IVA incluido), la nueva

variante generará importantes beneficios para los servicios de viajeros que circulan por el sur de Cataluña y el eje de Levante, fomentando el desarrollo de una zona socioeconómicamente estratégica. Asimismo, supone una pieza clave para el desarrollo del Corredor Mediterráneo, un proyecto estratégico por su

elevado interés socioeconómico.

De este modo, inicialmente dispondrá de doble vía en ancho ibérico hasta los cambiadores de ancho de La

Boella y, desde allí, en ancho estándar hasta Camp de Tarragona.

Una vez puesta en servicio, incrementará signi-ficativamente la capacidad y operatividad para todo tipo de tráficos en un tramo equipado actualmente con vía única, lo que supondrá, entre otras ventajas, una reducción de unos 30 minutos en el tiempo de viaje por ferro-carril entre Barcelona y Valencia.

El nuevo trazado, apto para alta velocidad y tráfico mixto, conectará el Corredor Medi-terráneo desde Vandellós con la Línea de

Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa y con la línea de ancho convencional

Tarragona-Reus.

Por otro lado, la Fase II supondrá dos vías en ancho internacional. La previsión de Adif es de cambio de

ancho a estándar una vez que entren en servicio las dos vías con tercer hilo en el tramo Vilaseca-Castellbisbal, la segunda

vía con tercer carril en el tramo Valencia-Castellón y el cambio a ancho estándar en el tramo de doble vía Castellón-Vandellós.

El final de estos trabajos permitirá una nueva reducción del tiempo de viaje al evitar las operaciones de cambio de ancho en el entorno de Tarragona.

La inversión presupuestada es de 687,47 millones de euros.

TRAMO VANDELLÓS-CASTELLÓN

Este tramo cuenta con una longitud de 147,15 km. Y en la actuación se ejecu-tará el cambio de ancho sobre la plataforma existente. Como actuación previa se adecuará todo el armamento de vía a elementos polivalentes (traviesas y desvíos) que facilitarán las operaciones de cambio de ancho, así como se adecuarán los trayectos para permitir cruces de trenes de 750 metros e implan-

tación de mangos de seguridad en todas las estaciones.

En julio, el Consejo de Admi-nistración de Adif Alta Velo-

cidad aprobó la licitación de las obras para la implantación del ancho estándar en los tramos Castellón-Vinarós y Vinarós-Vandellós, por un importe conjunto de 81.798.933,21 millones de euros (IVA incluido).

La inversión presupues-tada es de 279,83 millones

de euros.

Últimas actuaciones en el Corredor Mediterráneo

TRAMO VALENCIA-XÀTIVA-LA ENCINA (CONEXIÓN VALENCIA-ALICANTE)

El tramo Valencia-La Encina cuenta con 106,3 km de longitud (incluye ramales de conexión a la LAVs Madrid-Valencia y Madrid-Alicante ya construidas).

Actualmente está adjudicada la realización de los proyectos y las correspon-dientes obras de instalaciones de seguridad, señalización, telecomunicaciones, control de tráfico centralizado, suministro de energía y otras instalaciones en el tramo Nudo de la Encina-Xàtiva-Valencia (116 km) del Corredor Mediterráneo, por un importe de 291.561.301,47 euros (IVA incluido).

El tramo La Encina-Xátiva está en servicio actualmente en doble vía de ancho ibérico. La previsión es cambiar ambas vías a ancho estándar. Esta prevista una vía única para red convencional en una nueva plataforma para vía doble que absorberá los tráficos procedentes de la vía doble en explotación actual. Esto permitirá cambiar de ancho ibérico a ancho estándar el tramo Xàtiva-La Encina. Cabe diferenciar actuaciones en dos subtramos:

1.1.- En el subtramo Nudo de La Encina-Mogente se realizarán los trabajos de montaje de vía y electrificación en sus 18,8 km mediante expediente adjudicado de proyecto y obra para vía y catenaria. Como actuaciones destacables, se encuentra la creación de un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) en La Parrilla. Proyecto en redacción.

1.2.- En el subtramo Mogente-L’Alcudia de Crespins ya se ha puesto en servicio la vía única electrificada. Como actuaciones más significativas, está previsto la ejecución mediante el referido contrato de proyecto y obra del montaje de una vía de 1,7 km y su electrificación, cerca de la estación de L’Alcudia de Crespins, así como la habilitación de la segunda vía en la estación de Vallada.

1.3.- En el Nudo de la Encina, con el mismo contrato de proyecto y obra se ejecutarán también los trabajos de montaje de vía y electrificación en 3 km.

Finalmente, el tramo Valencia-Xàtiva está en servicio la vía doble en red convencional. La nueva plataforma para ancho UIC está finalizada y la vía también.

“Los trabajos de LAC se encuentran muy avanzados, actualmente están suspen-didos temporalmente debido a que para la ejecución de parte de las unidades incluidas en el capítulo de Telemando de Energía y su puesta en servicio es nece-sario disponer de las Instalaciones de Seguridad y Comunicaciones, que ya han sido adjudicadas”, detallan desde Adif.

Asimismo, ha sido aprobada la adjudicación, por más de 10,3 millones de euros, de las obras de remodelación de las instala-ciones de vía y electrificación de la estación de Valencia la Font de Sant Lluís para la implantación d e l a n c h o estándar.

La inversión presupuestada es de 1.616,01 millones de euros.

TRAMO CASTELLÓN-VALENCIA

La primera fase de las obras entre Castellón y Valencia (75,3 km) han consistido en la implan-tación de tercer carril en una de las vías de la vía doble de ancho ibérico existente y su adap-tación a la circulación en ancho mixto.

En concreto, se ha instalado el tercer carril en la vía lado montaña desde Valencia a Sagunto y la vía lado mar entre Sagunto y Castellón. La

puesta en servicio se realizó el 23 de enero de 2018.

Una vez puesta en servicio la primera fase se proce-derá a la instalación del tercer carril en la segunda vía

(vía lado mar entre Valencia y Sagunto y lado montaña entre Sagunto y Castellón), detalla Adif.

En el mes de abril de 2019, Adif adjudicó el contrato de ejecución de las obras de implan-tación del ancho mixto (estándar y convencional) y sus correspondientes trabajos en vía y electrificación en el tramo Valencia-Sagunt-Castellón, así como otro contrato de suministro de aparatos de vía para la implantación de ancho estándar en el mismo tramo. La inversión total superó los 70 millones de euros (IVA incluido).

En mayo, se aprobó la adjudicación de la redacción del proyecto y la ejecución de las obras de señalización en el tramo Valencia-Castellón, por importe de 40.119.604,73 euros (IVA incluido) y se adjudicó el suministro de traviesas para la implantación del tercer carril en la segunda vía del trayecto Valencia-Castellón (74 km), en una de las vías generales del tramo Sagunto-Castellón y en vías de apartado del trayecto Valencia-Sagunto, por más de 15 M€ (IVA incluido).

En julio, Adif Alta Velocidad inició el acopio, distribución y sustitución de traviesas destinadas a una de las vías generales, para dotarla de ancho mixto (aptas para el tercer carril) en el tramo Sagunto-Castellón y algunas vías de apartado correspondientes a varias estaciones.

La inversión presupuestada para la actuación completa, incluyendo ambas fases, es de 304,61 millones de euros.

TRAMO MONFORTE DEL CID-MURCIA

El tramo Monforte Del Cid-Murcia cuenta con una longitud de 65 km. Se está ejecutando la Fase 1. La situa-ción actual de la obra y actuaciones en ejecución incluye que la plataforma está finalizada (excepto el tramo de accesos a Murcia), la vía está finalizada (excepto el tramo de accesos a Murcia y El Reguerón), de la línea aérea de contacto destacar que se encuentra instalada la catenaria y en tensión entre Monforte del Cid y El Reguerón.

La subestación de Tracción de Monforte del Cid está finalizada y en servicio, al igual que los centros de auto-transformación necesarios para la puesta en servicio de la fase 1. Continúan los trabajos de ejecución del resto de centros de autotransformación del tramo.

Sobre las instalaciones de seguridad, telecomunicaciones y protección civil, Adif destaca que están finalizando los trabajos de interconexión de la red del tramo, salvo en accesos a Murcia, en el ámbito de las telecomunica-ciones. Las insta-laciones de segu-ridad están todas instaladas salvo en accesos a Murcia. Y la obra de protección civil en túneles está finalizada.

Finalmente, las obras de la estación de Elche están finalizadas.

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192019 | INFORME

COMUNITAT VALENCIANA

LOLI DOLZ

La Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) cuenta desde hace años con la misión autoimpuesta de dignificar la figura del empresario, contribuir al mejor desarrollo social y económico de la Comunitat Valenciana y de España y trabajar por la vertebración, tanto en la comunidad autónoma como en el país. “Y es preci-samente esta tercera pata de nuestra misión, la de trabajar por la vertebración, la que nos llevó hace ya muchos años a defender un proyecto, el del Corredor Medi-terráneo, fundamental para el futuro de España y de Europa”, explica AVE.

Por ello, a través de su iniciativa Movimiento #QuieroCorredor y elcorredormedi-terraneo.com, la asociación monitoriza las acciones desarrolladas en el Corredor, las previstas y sus plazos. El objetivo no es otro que saber cuál es el estado real de ejecución del Corredor Mediterráneo, añade la Asociación.

En su último informe, hecho público en octubre, AVE destacó que el Corredor Medi-terráneo “está viviendo un año fructuoso en el desarrollo de sus obras. Esperamos que la planificación de este 2019 no baje su ritmo, pues aún faltan hitos pendientes que deben solucionarse antes de acabar el año”. Su objetivo es seguir de cerca el

día a día del desarrollo de las obras y no parar hasta tener doble plataforma de ancho internacional entre Algeciras y la Frontera Francesa, por ello recuerdan que todavía quedan importantes objetivos que cerrar antes de que acabe el año:

1. Tarragona – Vandellós: la puesta en funcionamiento de la nueva variante de doble vía en ancho ibérico sigue retrasándose. Por el momento ya han empe-zado a circular los primeros trenes de formación a maquinistas y su puesta en servicio se espera a finales de este año.

2. Monforte – Elche – Orihuela: Sigue pendiente la puesta en funcionamiento de la doble vía en ancho internacional y se prevé que su puesta en marcha se realice antes de concluir este año.

3. Lorca – Pulpí: Es el único tramo todavía pendiente de licitar y adjudicar entre Murcia y Almería.

“Nos adentramos en el último trimestre del año y a lo largo de los próximos meses deberíamos ver estos objetivos logrados para poder dar por cumplidos los compro-misos del Gobierno para 2019”, concluyeron desde la Asociación.

Los objetivos que no ha logrado el Corredor Mediterráneo en 2019

LOLI DOLZ

En el Corredor Madrid - Valencia también se están implementando mejoras. Concretamente los tramos que se encuentran en proceso de ejecución son dos.

Por un lado, el tramo Aranjuez - Alcázar de San Juan en el que se encuentran en ejecución las obras de la renovación de vía del tramo Castillejo-Villasequilla (Toledo). Cuenta con una inversión de 8,9 millones de euros. Actualmente se encuentra renovado el trayecto prin-cipal así como la estación de Villase-quilla. El resto de actuaciones se prevé que estén finalizadas a corto plazo.

Asimismo, está en ejecución el contrato para la Instalación de Bloqueo Auto-mático Banalizado (BAB) en el tramo Aranjuez - Alcázar de San Juan. Están finalizados los trabajos necesarios a la espera de poder fijar la fecha de puesta en servicio. Esta actuación requiere autorización de la AESF para su entrada en servicio.

Y por otro, el tramo La Encina-Xátiva que tiene en servicio vía doble en ancho convencional. Este tramo pasará a ser vía doble de ancho estándar mediante la realización de un cambio de ancho.

Cabe recordar que la sección Valen-cia-Madrid es la que actualmente soporta el mayor tráfico ferroviario de mercancías en la Península Ibérica.

El corredor ferroviario de mercancías entre Valencia y Madrid ya es el más activo de toda la Península Ibérica y por él circulan unos 150.000 TEUs anual-mente y forma parte de los ejes priori-tarios de la Unión Europea.

Corredor Madrid-Valencia

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20 212019 | INFORME 2019 | INFORME

COMUNITAT VALENCIANA COMUNITAT VALENCIANA

LOLI DOLZ

Con el objetivo de fomentar el tráfico de mercancías por ferro-ca r r i l , A d i f e s tá re n ova n d o , rehabi l i tando y mejorando el Corredor Cantábrico-Mediterráneo. La actuación que se acomete en la línea 610 Sagunto-Bifurcación Teruel (Zaragoza) se desarrolla a través de varias obras.

Los trabajos que se están desarro-llando consisten básicamente en la adecuación de la vía única sin elec-trificar entre Sagunto y Teruel, así como la mejora de algunas zonas con limitaciones temporales de velo-cidad entre Teruel y Caminreal y las actuaciones necesarias para la implantación de vías de apartado de más de 750 metros de longitud en varias estaciones de la línea: Cari-ñena, Ferreruela, Teruel, Puebla de Valverde, Barracas, Navajas (nueva estación) y Estivella, para lo cual es necesario realizar una serie de actua-ciones en la vía, plataforma, IISS y estaciones existentes. También se sustituirá, para aumentar la capa-cidad del tramo, el BLAU por BAU entre Estivella y Caudiel (tramo de Cercanías).

Además se está trabajando para acometer la electrificación de toda la línea, así como la sustitución del BLAU por BAU en el resto de la línea (proyectos en fase de redacción).

TRAMO TERUEL- ZARAGOZAPor su parte, el trayecto Teruel-Zara-goza, de unos 190 km de longitud, se ha ido renovando en los últimos años a través de una serie de proyectos promovidos por Adif y el Ministerio de Fomento.

Las actuaciones actualmente en marcha están recogidas en tres proyectos. Dos contemplan actua-ciones para permitir el estaciona-miento de trenes de mercancías de 750 m de longitud y un tercero incluye mejoras en la línea para fomentar el tráfico de mercancías: “Proyecto constructivo para la adaptación de la línea Sagunto - Teruel -Zaragoza para la circulación de trenes de mercancías de 750 metros de longitud (incluye las estaciones de Estivella, Teruel, Ferreruela y Cariñena)”; “Proyecto constructivo para la adaptación de la

línea Sagunt - Teruel -Zaragoza para la circulación de trenes de mercancías de 750 metros de longitud (incluye las estaciones de Navajas, Barracas y Puebla de Valverde); y el “Proyecto constructivo de adecuación de vía e infraestructura del tramo Sagunt - Teruel y actuaciones singulares en el tramo Teruel -Zaragoza para el fomento de mercancías”.

Estas actuaciones llevan asociadas en paralelo la redacción de sendos proyectos y obras de modificación de las instalaciones de seguridad en las estaciones indicadas. Los proyectos son “Redacción del proyecto cons-tructivo y ejecución de obras de adaptación de la Línea Sagunto – Bif. Teruel para la cIrculación de trenes de mercancías de 750 m. Tramo

Sagunto – Teruel. Instalaciones de señalización y Telecomunicaciones. Cinco estaciones: Estivella, Navajas, Barracas, La Puebla y Teruel” que está en redacción y “Redacción del proyecto constructivo y ejecución de obra de adaptación de las esta-ciones de Cariñena y Ferreruela para la circulación de trenes de mercan-cías de 750 m. Línea Sagunto – Bif. Teruel. Instalaciones de seguridad y comunicaciones” que se ha iniciado la redacción del proyecto.

Entre los trabajos en marcha destacan las siguientes actuaciones:

• Ejecución de vías de apartado de 750 metros en Estivella, Navajas, Barracas, Puebla de Valverde, Teruel, Ferreruela y Cariñena.

• Renovación y encaje de todos los aparatos de vía tipo A, B y C que conectan con vía general por aparatos tipo P1 polivalentes de hormigón.

• Sustitución de las traviesas RS y monovalentes existentes en la línea por traviesas PR 01.

• Sustitución de 8,2 km de carril.

• Corrección de defectos geométricos.

• Aumento del hombro de balasto en zonas puntuales (39.000 metros cúbicos de balasto).

• Mejoras en 18 trincheras y actua-ciones en 7 terraplenes.

Corredor Cantábrico-Mediterráneo

• Mejoras en 16 zonas de drenaje.

• Otros trabajos de conservación programados (como limpieza de cunetas, retirada de desprendi-mientos, etc.)

PLAN DIRECTORLas actuaciones ejecutadas por Adif en diferentes puntos de los 315 km que tiene toda la línea, y que seguirán ejecutándose en posteriores fases ya sin afectación al tráfico o afecciones puntuales, se enmarcan en el plan de inversiones comprometido para asegurar su competitividad como eje estratégico del Corredor Cantábri-co-Mediterráneo, cuya inclusión en el Corredor Mediterráneo europeo fue aprobada el pasado mes de abril.

Este Plan Director, con un hori-zonte temporal de ejecución hasta 2022/2023 y una inversión inicial global prevista de 386,6 millones de euros, tiene como objetivo mejorar de forma significativa el estado de la infraestructura actual para permitir seguir potenciando este tramo del Corredor Cantábrico-Mediterráneo, especialmente para el tráfico de mercancías.

En este sentido, el Plan se orienta a facilitar las conexiones ferroportuarias y con centros logísticos en este eje ferroviario estratégico, de gran impor-tancia al discurrir por territorios que representan el 21% del PIB del Estado.

Una vez completado todo el Plan, la línea dispondrá de una mayor capacidad; se incrementará la velo-cidad máxima de circulación y, en consecuencia, se reducirán de forma sustancial los tiempos de viaje, tanto para los viajeros como para las mercancías; mejorará la competi-tividad de los servicios de carga; se podrán incorporar trenes eléctricos; se ofrecerán mejores parámetros de fiabilidad y confort; se reducirá

la probabilidad de incidencias; y, finalmente, la línea será plenamente interoperable con los corredores Atlántico y Mediterráneo.

ÚLTIMA OBRAAdif solicitó un corte extraordinario y permanente de la línea del 9 de julio al 5 de octubre de 2019 con una devo-lución parcial anticipada del tramo entre Sagunto y Caudiel a partir del 15 de septiembre de 2019.

De este modo, y cumpliendo con la planificación prevista, se ha resta-blecido el tráfico en el conjunto de la línea, se han normalizado los hora-rios de los servicios comerciales de

viajeros en la totalidad de la línea y se han restablecido los surcos para los tráficos de mercancías.

Una vez reabierta al tráfico, se conti-nuarán los trabajos de renovación y prolongación de vías de apartado, haciéndolos compatibles con la circulación de trenes.

Los horarios de los diferentes servi-cios de viajeros y mercancías se adaptarán de forma progresiva a las nuevas condiciones de la infraestruc-tura y de la capacidad disponible de surcos, de acuerdo con las empresas ferroviarias, permitiendo una mejora sucesiva de los tiempos de viaje según el avance de las obras.

El Plan Director se orienta a facilitar las conexiones ferroportuarias y con centros logísticos en este eje ferroviario estratégico, de gran importancia al discurrir por

territorios que representan el 21% del PIB del Estado

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22 232019 | INFORME 2019 | INFORME

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Valenciaport Liderazgo al servicio de la economía y la sociedad

Valenciaport es la marca comercial que aglutina a los tres puertos de interés general de la provincia de Valencia (Sagunto, Gandia y Valencia) gestionados por la Autoridad Portuaria del mismo nombre, pero también es sinónimo de liderazgo mundial y de generación de

riqueza al servicio de la sociedad en la que se integra, tanto la valenciana como la española.

FERNANDO VITORIA

Gracias a su ubicación geoestratégica, a la dotación de sus muelles y terminales y a la gestión de las empresas de la comu-nidad portuaria, Valencia sigue consoli-dándose como el primer puerto comer-cial de todo el Mediterráneo y el cuarto de Europa, después de haber superado a Bremen en el primer semestre.

La gestión de diversificación de tráficos emprendida años atrás por la APV, no sólo ha conseguido que Sagunto y Gandia adquieran una nueva dimen-sión, sino que ha permitido la especia-lización de las diferentes dársenas y la definición de un plan estratégico global que incide precisamente en la atención a los diferentes tráficos.

Valencia forma parte desde el año pasado del selecto club de puertos que han sobrepasado los cinco millones de TEUs anuales. La conectividad del recinto portuario y sus condiciones operativas, le han permitido preparar un salto cualita-tivo y cuantitativo para doblar su capa-cidad y responder así a la demanda que existe en el mercado marítimo.

Este objetivo ha cristalizado en su Ampliación Norte, un proyecto ya ejecutado y que en estos momentos ya cuenta con la oferta seleccionada de TiL para la construcción y explotación de la terminal de contenedores que se ubicará en ella. Pese a las trabas de determinados grupos políticos y alguna plataforma vecinal que en los últimos meses tratan de impedir que

la actuación siga adelante, lo cierto es que la Ampliación cuenta con una DIA favorable y en vigor, por lo que la maquinaria del procedimiento sigue funcionando hasta la adjudicación final de la terminal.

En paralelo a la Ampliación, el puerto de Valencia sigue enfrascado en la mejora de su conectividad terrestre, tanto en el ámbito ferroviario como en el de la carretera. En este sentido, se sigue avanzado en la mejora de los corredores ferroviarios Mediterráneo y Cantábrico, y se está trabajando para definir cuál puede ser la fórmula para que salga adelante el necesario Acceso Norte al Puerto de Valencia, una actua-ción básica para acompasar el creci-miento futuro de los tráficos.

Otro de los asuntos que ocupan la actualidad de Valenciaport es la ZAL. Después de 25 años de proceso, el proyecto ha dado este año un paso adelante con la fase de comercia-lización y ya se han recibido cuatro ofertas que supondrán una inversión millonaria y la generación de cente-nares de puestos de trabajo.

En el capítulo de asuntos pendientes también se encuentra el desarrollo de la nueva terminal de cruceros y la subestación eléctrica, dos proyectos necesarios y que en breve podrían ir cristalizando.

En paralelo y de forma transversal, la Autoridad Portuaria de Valencia sigue avanzando en cuestiones como la seguridad, el desarrollo soste-nible, la innovación y la formación, pilares básicos y fundamentales de un modelo de gestión portuaria que ha sido pionera y que sigue expor-tando su experiencia a puertos de todo el mundo.

AMPLIACIÓN NORTE, EL FUTURO MÁS PRÓXIMOFERNANDO VITORIA

Si Valencia sigue creciendo al ritmo actual, en pocos años habrá alcanzado sus límites y la congestión se hará insoportable, tanto como para repercutir directamente en los tráficos. Precisamente para evitar esta situación y con el fin de dar respuesta a la demanda del mercado, en la primera década del siglo la APV diseñó, proyectó y ejecutó la Ampliación Norte del Puerto de Valencia.

El proyecto, con una DIA favorable y en vigor del año 2007, finalizó las obras de abrigo en 2012. Debido a la coyuntura económica de ese momento, se decidió aplazar el concurso para la terminal de contenedores hasta el pasado año.

En la actualidad, tras la publicación de los pliegos para la construcción y explotación de la terminal, existe una única oferta presentada perteneciente a TiL (MSC) y que ha sido seleccionada por el Consejo de Administración para su adjudica-

ción cuando se superen los diferentes estadios administrativos.

Las previsiones de la APV indican que la primera fase podría estar operativa en el horizonte de 2025. MSC compromete una inversión de 1.011,4 millones de euros (a los que se sumarán en torno a 400 millones de la propia APV) y un tráfico mínimo anual, a partir de 2028, que será de casi dos millones de TEUs llenos.

A los datos de contenedores llenos habrá que sumar los vacíos, que actualmente suponen un 20% del tráfico total, y los que se puedan generar según la coyuntura económica y comer-cial de cada ejercicio, teniendo en cuenta que la capacidad máxima de la terminal será de cinco millones de TEUs.

La capacidad total del recinto valenciano supe-rará los 12 millones de TEUs, una cifra que le permitirá situarse entre los tres primeros del viejo continente.

TRABASEn paralelo a todo el proceso administrativo, el proyecto ha sido objeto en los últimos meses de la atención del grupo político Compromís y de una plataforma vecinal que exigen la elaboración de una nueva Declaración de Impacto Ambiental al considerar que la modificación del diseño de la terminal de contenedores de la Ampliación altera sustancialmente el proyecto.

La realidad es que esa modificación, además de ser menor y con una afección inferior a la inicialmente planteada, queda en el interior de la denominada zona 1 o de aguas abrigadas, por lo que en ningún supuesto sería necesaria una nueva declaración de impacto ambiental.

Aunque el ministerio de Fomento ya se ha mani-festado a través de OPPE asegurando que no es necesaria una segunda DIA, políticos y vecinos esperan a que sea el Ministerio de Transición Ecológica (el mismo que en 2007 aprobó la DIA) el que ratifique la validez de la primera declaración.

Planificación de la Terminal Norte de Contenedores, ubicada en la Ampliación Norte, según la oferta presentada por TiL.

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24 252019 | INFORME 2019 | INFORME

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CONECTIVIDAD, INCÓGNITA A RESOLVER EN LA ECUACIÓNFERNANDO VITORIA

La conectividad es un reto para cualquier puerto de interés general. Mejor dicho, el recinto portuario que no asegure una conectividad (marítima y terrestre), está condenado a diluirse. Esta máxima, tan simple como cierta, recuerda que no sólo es necesario trabajar en el lado mar, sino que es preciso asegurar que el lado tierra y la conexión con el hinterland quede mínimamente garantizada. A partir de ahí, cualquier mejora de esta conectividad repercute directamente sobre la eficiencia y la competitividad.

Los puertos de la APV se encuentran inmersos en la definición de sus accesos. Así, por ejemplo, este mismo año se ha dado un paso adelante para que comience a ejecutarse el acceso ferroviario del puerto de Sagunto con la red general y el Corredor Medite-rráneo, una actuación demandada durante años y que es clave para garantizar el futuro.

En paralelo, la Autoridad Portuaria de Valencia sigue invirtiendo en la mejora del corredor ferro-

viario Cantábrico-Mediterráneo, un eje crucial para fortalecer la conexión con Aragón.

CORREDOR VALENCIA-SAGUNTOPosiblemente, el proyecto de mayor recorrido es el del corredor Valencia-Sagunto, una cone-xión absolutamente necesaria para asegurar la complementariedad de los puertos.

Dentro de esta actuación estaría enmarcado el conocido como Acceso Norte al puerto de Valencia.

En la actualidad el recinto valenciano sólo tiene un acceso por el sur y, que en la actualidad ya utilizan más de 6.000 camiones cada día. Teniendo en cuenta el crecimiento de los tráficos y la puesta en marcha en un futuro de la Ampliación Norte, se hace imprescindible ejecutar una solución de acceso por el norte con el que, además, se evitaría un recorrido extra de más de 20 kilóme-tros a los camiones que proceden de esa zona.

La necesidad de esta actuación, tanto para asegurar la conectividad como para reducir el impacto ambiental del tráfico pesado, ha activado ya la elaboración de un estudio, encargado al INECO, en el que se propondrán soluciones viables e incluso se estudiará la posibilidad de integrar el modo ferroviario.

ZAL, EL INICIO DESEADOFERNANDO VITORIA

Después de 25 años, la ZAL del Puerto de Valencia ha dado un paso considerado definitivo para su puesta en marcha. Tras el consenso alcanzado con el Ayun-tamiento, la entidad encargada de su comercialización y explotación, VPI Logística, lanzó este año la primera fase de comercialización de la Zona de Actividades Logísticas.

Hasta la fecha se han presentado cuatro proyectos para ocupar cuatro parcelas diferentes de la ZAL. Los proyectos pertenecen a las empresas MSC, Ramina-trans, Medlog Iberia y QA y Pimba Honding, que suman una inversión global superior a los 73 millones de euros y un compromiso de creación de 1.500 empleos.

QA y Pimba Holding (IFS) ha presentado su oferta para la manzana G2, de 33.504 metros cuadrados; Raminatrans opta a la parcela F2, de 24.863 metros; Medlog Iberia, la división de servicios logísticos de MSC, concurre a la parcela B2, de 39.601 metros y MSC España ha presentado una oferta para la parcela A2, de 34.070 metros.

En total, las cuatro ofertas suman 132.038 metros cuadrados. Se da la circunstancia de que las cuatro propuestas están ubicadas en la zona sur. Concre-tamente, las de IFS y Raminatrans se encuentran emplazadas entre la V-30 y sus accesos y la futura área de servicios comunes de la ZAL.

Las dos de MSC son contiguas y, están separadas únicamente por los viales, y se ubican en la otra parte del área de servicios.

La inversión comprometida por QA y Pimba Holding (IFS) asciende a 8,6 millones de euros; la de Ramina-trans es de 9,2 millones; la de MSC España se eleva hasta los 19,8 millones de euros y la de Medlog Iberia es de 35,7 millones.

Cabe señalar que la inversión varía en función del uso que se va a hacer en cada una de las naves previstas. Así, por ejemplo, la propuesta de Medlog contempla la creación de un almacén de 25.400 metros cuadrados para productos pere-cederos, lo que conlleva una inversión mayor en cuanto a dotación del almacén.

Por lo que respecta al empleo, Grupo Ramina-trans compromete la creación de al menos 50 puestos de trabajo directos y 150 indirectos; MSC España, 60 empleos directos y hasta 500 indi-rectos; Medlog Iberia prevé generar 25 puestos de trabajo directos y otros 500 indirectos e inducidos y QA Pimba, 53 directos y 150 indirectos.

A finales de este mismo año el Consejo de Administración de VPI Logística debe decidir su adjudicación.

FUTUROPor lo que respecta a las cinco parcelas restantes, tres de ellas son propiedad de VPI y en la actualidad están disponibles para que cualquier empresa interesada pueda presentar una oferta en las mismas condiciones que las que han optado en la primera fase. Estas condiciones se van a mantener durante un año, a contar desde el pasado mes de julio. En la actualidad VPI sigue recibiendo consultas y sus técnicos están celebrando “reuniones de interés” con potenciales candidatos. Por lo que respecta a las otras dos parcelas, siguen siendo propiedad de SEPES y a día de todavía se desconoce la inten-ción de esta sociedad respecto a su futura venta o comercialización.

Finalmente, quedará pendiente de comercialización el área de servicios comunes, que será llevada adelante por VPI en una siguiente fase.

La conectividad ferroviaria es un objetivo ferroviario para la APV.

Detalle de las parcelas de la ZAL y de las cuatro ofertas recibidas en la primera fase de comercialización.

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26 272019 | INFORME 2019 | INFORME

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SAGUNTO Y GANDIA, COMPLEMENTARIEDAD PORTUARIA CON IDENTIDAD PROPIA

FERNANDO VITORIA

Pese a que no siempre es fácil vivir a la sombra de un hermano mayor tan grande y poderoso, los puertos de Sagunto y Gandia, gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia, han conseguido ocupar su espacio a través de la especialización y su condición de complementariedad.

El caso de Sagunto, por ejemplo, es llamativo porque se trata de un recinto portuario que por tráficos está en la mitad de la tabla de los puertos de interés general. Tras años con una fuerte especialización monoproducto, el recinto ha evolucionado y en la actualidad es un referente, por ejemplo, en el tráfico de vehículos nuevos. Se sigue mostrando fuerte en siderúrgicos y en mercancía general, así como en contenedores, y va creciendo en otras mercancías como los graneles sólidos. Los líquidos, a través de la regasificadora de Saggas, también suponen una parte importante del tráfico total, aunque en este caso está sometido a los vaivenes del mercado gasístico nacional.

Sagunto tienen frente a sí una terna de importantes proyectos cuya finalización supondrán un antes y un después en su historia reciente.

Por una parte, el ansiado acceso ferroviario al recinto, que este año ha iniciado por fin sus trámites adminis-trativos, añadirá conectividad al recinto portuario. Por otro lado, también se han iniciado las actuaciones para dotar de un PIF al puerto, circunstancia que permitirá la llegada de nuevos tráficos al puerto.

Finalmente, más a largo plazo, Sagunto tiene pendiente el desarrollo de su tercera dársena (además de completar la segunda). Este proyecto,

que quedó en el cajón de asuntos pendientes durante la crisis económica, ya ha sido retomado por la APV y ha adquirido una nueva dimensión de cara a los próximos años.

Finalmente, la proximidad del Puerto de Sagunto con la zona logística de Parc Sagunt, ha provocado que el recinto portuario haya dado un importante salto cualitativo como opción preferente para las numerosas industrias que se están instalando en la zona.

Por lo que respecta a Gandia, el recinto portuario sigue avanzando en su condición de herramienta al servicio de la economía de la comarca. Así, a los tradicionales tráficos de papel, hay que sumar su apuesta por los productos hortofrutícolas.

En cuanto a proyectos, Gandia tiene pendiente la conexión de su nuevo acceso terrestre por el sur, una obra que evitará la circulación en la ciudad y contri-buirá a una mejora de la operativa diaria en el recinto portuario.

5,5 MILLONES DE TEUS, ROMPIENDO REGISTROSFERNANDO VITORIA

Si todo marcha según lo previsto, el Puerto de Valencia cerrará el año superando los 5,5 millones de TEUs movidos. De hecho, en septiembre se quedó a tan sólo 2.000 unidades de alcanzar esta cifra en el cómputo interanual. Las estadísticas demuestran que Valencia-port sigue creciendo a un ritmo espectacular superior al 8%, tanto en contenedores como en tráfico total.

Los contenedores llenos, que representan más del 75% del total, crecen a un ritmo del 6,62%. Asimimo, las exportaciones más de un 6%%, las importaciones crecen por encima del 7,5% y el tránsito aumenta casi un 6,5%.

A excepción de los graneles sólidos, el resto de las partidas se sitúan en datos positivos de crecimiento. Las exportaciones aumentan debido, fundamental-mente, al buen comportamiento de países como Italia, Estados Unidos y Arabia Saudí. Las importaciones, por su parte, crecen por encima del 3% y los principales países desde los que se importa a través de Valencia-port son China, Italia, Turquía y Estados Unidos.

A cierre del tercer trimestre del año, los puertos de Valencia y Gandia han recibido a un total de 837.664 pasajeros, un 6,46% más que en 2018. En concreto, 532.517 personas, un 4,55% más, han utilizado alguno

de los 1.367 ferries de línea regular que han recalado en alguno de estos dos recintos. Por su parte, 305.147 personas han llegado a Valencia a bordo de uno de los 134 cruceros turísticos que ha recibido el puerto en este periodo. Esta cifra supone un crecimiento del 9,97% del tráfico de cruceristas.

Los cinco países que mayor volumen de mercancías han canalizado a través de Valenciaport en el acumu-lado entre enero y septiembre han sido: España, con 7,72 millones de toneladas (+2,60%); Estados Unidos, con 6,02 millones de toneladas (+24,47%); Italia, con 4,93 millones de toneladas (+6,16%); China,

con 4,84 millones de toneladas (-0,77%); y Turquía, con 4,37 millones de toneladas (+46,92%). Por áreas geográficas, destacan el área del Mediterráneo y Mar Negro, con 17,55 millones de toneladas (+10,40%); y la del Lejano Oriente, con 7,32 millones de toneladas (-0,08%).

Por puertos, Sagunto acumula hasta septiembre un crecimiento del 36% y un tráfico superior a los 5,3 millones de toneladas. Gandia, por su parte, crece algo más de un 11% con algo más de 300.000 toneladas y Valencia incrementa sus tráficos un 6,4%, con más de 56 millones de toneladas.

La Terminal de Graneles del Puerto de Castellón

12100 CASTELLÓN (SPAIN)Tel.: +34 964 767 877 - Fax: +34 964 760 813

[email protected]

www.portsurcastellon.com

16 metros de calado con capacidad para buques Panamax

Más de 1.000 metros lineales de atraque

100.000 m2 de superficie de campas y almacenes

Comprometidos con la Calidad y el Medio Ambiente

El Puerto de Gandia es un claro ejemplo de infraestructura al servicio de la economía de la región.

El Puerto de Sagunto ha apostado por la polivalencia.

Los contenedores llenos, que representan más del 75% del total, crecen a un ritmo del 6,62%.

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28 292019 | INFORME 2019 | INFORME

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LA PUESTA EN MARCHA DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS MARCARÁ EL RITMO DEL CRECIMIENTO DEL ENCLAVE

Puerto de Castellón: con la vista puesta en el futuro

Sin pausa. Así es como el Puerto de Castellón ha ido desarrollando este año, paso a paso, los objetivos marcados en su agenda. A las cifras de tráfico registradas, en las

que prácticamente cada mes se ha superado algunos de los récords del enclave -hasta la llegada del mes de agosto-, se han ido sumando los proyectos que han recibido el visto bueno de la Administración central y, lo más importante, que han entrado en los

presupuestos con las asignaciones económicas precisas para hacerlas realidad.

LOLI DOLZ

Para conocer mejor los proyectos que harán del Puerto de Castellón uno de los hubs más relevantes del Mediterráneo occidental, al menos así lo quieren su Autoridad Portuaria y su comunidad portuaria, aliados indiscutibles en busca del mejor futuro portuario, este Diario desgrana, proyecto a proyecto, los hitos a alcanzar por este enclave polivalente.

¿El objetivo? Conocer en detalle cómo están las cosas en asuntos como la conexión interna de ferrocarril, la esta-ción intermodal y su conexión con el puerto, los accesos ferroviarios sur

al Puerto, la recuperación del edificio de la Aduana, el nuevo atraque de graneles líquidos, la potenciación de buenas prácticas medioambientales, la ampliación del muelle de PortSur, el nuevo acceso viario a la dársena Sur, la urbanización de la dársena Sur y la mejora del muelle transversal exterior.

SIN PERDER COMPETITIVIDADEstos nuevos y necesarios proyectos de infraestructuras vendrán a sumarse a las ventajas competitivas que ya ofrece el Puerto de Castellón tales como: tasas bajas, tanto de buque como de mercancía, frente a otros recintos portuarios (no hay que olvidar que la

Autoridad Portuaria de Castellón ha bajado las tasas tres años seguidos), menores costes logísticos por carre-tera; y mayor flexibilidad al ser un puerto más manejable con una óptima conectividad (“está conectado con 101 países, forma parte del Corredor Medi-terráneo y es una puerta a España”, recuerda el Puerto).

PILARES DE FUTURO: CUMPLIENDO LOS ODSPor otro lado, cabe destacar que a estos retos se suman otros elegidos volunta-riamente por los gestores de la entidad que muestran, una vez más, la convic-ción de la directiva de PortCastelló por

ser una herramienta puesta al servicio de la sociedad pero con valores. Así en la última sesión del Consejo de Admi-nistración de la Autoridad Portuaria de Castellón, su presidente, Francisco Toledo, compartió la voluntad de que la institución se vincule con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), inicia-tiva impulsada por las Naciones Unidas (ONU), en su agenda 2030.

Según comentó Toledo, el propósito es que los objetivos del Plan Estratégico de la entidad, que en estos momentos se están elaborando, se vinculen con los ODS que persiguen la igualdad entre las personas, proteger el planeta y asegurar la prosperidad como parte de una nueva agenda de desarrollo sostenible.

Para lograrlo, PortCastelló se coor-dinará en actuaciones e información en materia de ODS con Puertos del Estado, con las Autoridades Portuarias interesadas y con el Ayuntamiento de Castellón (municipio pionero en adhe-rirse a los ODS).

El futuro del Puerto de Castellón pasa por alcanzar la ejecución de proyectos tan destacados por las conexiones ferroviarias (internas y los accesos) y la estación intermodal.

MEDIO AMBIENTE E INNOVACIÓN, UNA DUPLA GANADORAFERNANDO VITORIA

Desde hace más de veinte años, la Autoridad Portuaria de Valencia ha mostrado y demostrado su sensibi-lidad con el entorno a través de ambiciosas políticas marcadas por la máxima de conseguir un desa-rrollo sostenible. Sus iniciativas, como es el caso del proyecto Ecoport en sus diferentes fases, han sido exportadas a puertos de todo el mundo y le han valido el reconocimiento internacional.

Con todo, nunca es suficiente si de lo que se trata es de conseguir una convivencia armónica entre la actividad portuaria y el día a día en la ciudad.

En este ámbito, la Autoridad Portuaria de Valencia se ha fijado uno de los objetivos más ambiciosos: participar activamente en la lucha contra el cambio climático, la reducción de las emisiones de CO2 y de otras partículas contaminantes.

Para conseguirlo, se ha propuesto la autosuficiencia energética a partir del año 2025 con lo que, además, sería el primer puerto de Europa en conseguirlo.

Este objetivo se desarrollará en cinco fases. La primera de ellas será la construcción de la nueva subestación eléctrica en el Puerto de Valencia, que supondrá una inversión de ocho millones de euros y cuyo proyecto ha sido recientemente ha sido desbloqueada en la Generalitat. La segunda, totalmente dependiente de la ejecución de la primera, será fomentar que los buques en puerto se conecten a la red eléctrica. De forma paralela se va a seguir impulsando la eficiencia energética en las terminales de contenedores.

Por otro lado, la APV comenzará un periodo de pruebas para desarrollar fuentes de energía fotovol-taica y, finalmente se desarrollará el plan eólico. Este plan contempla la instalación de hasta ocho aeroge-neradores, en dos fases, con capacidad para generar hasta 16 megavatios de energía (el puerto consume en la actualidad cerca de 13). La inversión rondará los 1,1 millones de euros por cada megavatio instalado.

Asimismo, la APV está realizando una importante apuesta por sustituir los combustibles fósiles conven-cionales por otros más limpios como son el Gas Natural Licuado (GNL) o el hidrógeno.

Sobre el GNL destacar que el puerto de Valencia, de la mano del Grupo Molgas Energy, está construyendo una gasinera que permitirá, a partir del próximo mes, ofrecer servicios de repostaje a buques de GNL desde instalación fija. Esta instalación le convertirá en el primer puerto español en ofrecer este tipo de repos-taje desde tierra a buques propulsados por GNL.

#SUPERLABPORTSY conscientes de que las actuaciones en medio ambiente pueden encuntrar un aliado perfecto en la implementación de nuevas tecnologías y en la inno-vación, este mismo mes de octubre la APV, junto con la Fundación Valenciaport y EIT Climate-KIC Spain (Centro Español de Innovación en Cambio Climático impulsado por el Instituto Europeo de Innovación y Tecnología) ha puesto en marcha el #SuperLabPorts, un espacio de proyección internacional diseñado y pensado para la innovación y el emprendimiento en

el sector marítimo y portuario en materia de cambio climático. El #SuperLabPorts es un espacio de emprendimiento e innovación que reunirá a start-ups, tecnólogos, empresas, industria, Universidad, orga-nismos públicos y a ciudadanos para acelerar solu-ciones frente a los retos del cambio climático en el sector marítimo-portuario.

#SuperLabPorts será el punto de encuentro para las comunidades logísticas y portuarias de todo el mundo en la que los modelos de negocio deben converger en la lucha contra el cambio climático. Con esta iniciativa Valencia aspira a convertirse en un centro de exce-lencia e innovación para liderar el cambio climático en el Mediterráneo.

La APV está realizando una importante apuesta por sustituir los combustibles fósiles convencionales por otros más limpios como son el Gas Natural Licuado (GNL) o el hidrógeno.

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30 312019 | INFORME 2019 | INFORME

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CONEXIÓN INTERNA DE FERROCARRIL LOLI DOLZ

El Comité del Mecanismo Conectar Europa (Connec-ting Europe Facility) CEF, de la Comisión Europea, aprobó hace unas semanas la relación de proyectos que recibirán las ayudas correspondientes a la convo-catoria CEF 2019.

El proyecto de “Desarrollo ferroviario en el Puerto de Castellón”, incluyendo una primera fase de la Red Ferroviaria de la Dársena Sur; el Puente Ferroviario y la Conexión Ferroviaria Norte, ha sido incluido en esta convocatoria.

Dicho proyecto contribuirá a mejorar la conectividad terrestre del puerto, favorecer la sostenibilidad de la cadena logística de las mercancías y potenciar el transporte ferroviario de mercancías en el Corredor Mediterráneo.

El importe asignado en ayudas ha sido de 3.731.235 euros, la máxima cofinanciación permitida, y será destinada concretamente a la conexión ferroviaria interna de PortCastelló.

El objeto del proyecto será la ejecución de un puente retráctil y la construcción de la red ferroviaria en la Dársena Sur.

El presupuesto es de 17,6 millones (los fondos CEF alcanzan los 3,7 millones de euros para este proyecto).

Actualmente, solo falta el informe de Medio Ambiente sobre compatibilidad con las estrategias marinas dado que, desde febrero, un decreto establece que todo lo que tenga que ver con el agua marina debe incluir un informe, y su aprobación, por parte del Ministerio

de Medio Ambiente sobre la afección a la estrategia marina.

PortCastelló ha redactado ya este informe de la flora y fauna marina interna del puerto pero queda pendiente

la autorización. En cuanto se tenga, se licitarán las obras.

La previsión de entrada en funcionamiento: primer semestre 2022.

ESTACIÓN INTERMODAL Y SU CONEXIÓN CON EL PUERTOLOLI DOLZ

El proyecto de la “Estación intermodal y su conexión con el puerto” cuenta con un presupuesto de la Autoridad Portuaria de Castellón de 20 millones de euros. Actualmente el proyecto está pendiente de la finalización del Estudio Funcional que permitirá realizar el proyecto constructivo. Pese a todo, la previsión de entrada en funcionamiento se sitúa en el año 2022.

Cabe recordar que la Estación Intermodal de Castellón ocupará una superficie de 30 hectáreas, dispondrá de ancho mixto UIC e ibérico, con vías de carga/descarga de 750 metros electrificadas, y se configura como una terminal de conexión directa en ambos sentidos.

El Estudio de Demanda de la Estación Intermodal de Castelló, encargado por la Generalitat a la Auto-ridad Portuaria de Castellón, y presentado el año pasado, muestra que se podría llegar a obtener una cuota de ferrocarril de entre 40 y 102 trenes a la semanas.

Mientras, el Estudio Funcional que se está ulti-mando “permitirá dimensionar adecuadamente

las infraestructuras de la estación a la demanda prevista”. Cuando se concluya la Autoridad Portuaria podrá encargar el proyecto constructivo con el obje-tivo de licitar la obra de la estación intermodal lo antes posible.

Como señaló en su día el presidente de PortCas-telló, Francisco Toledo: “La estación intermodal permitirá superar una importante carencia de la provincia de Castellón y aportará competitividad y crecimiento a la economía castellonense”.

Puente ferroviario y conexión ferroviaria norte.

Plano en el que se aprecia el acceso ferroviario al puerto de Castellón y la ubicación de la futura Estación intermodal.

ACCESOS FERROVIARIOS SUR AL PUERTO LOLI DOLZ

El Puerto de Castellón está desarrollando en la Dársena Sur el denominado acceso ferroviario Sur. Actualmente, la entidad está pendiente de la firma del convenio con el Ministerio de Fomento.

El presupuesto estimado de esta actuación, que posi-bilitará conectar el Puerto en ancho internacional al Corredor Mediterráneo, alcanza los 103 millones de euros.

Actualmente está acabándose el proyecto constructivo y la fecha prevista de funcionamiento de PortCastelló es el año 2022.

El nuevo acceso ferroviario sur al puerto de Castellón (aprobado tras el preceptivo estudio informativo que se sometió a información pública) establecía: una doble plataforma, la posibilidad (o no) de electrificarla y una zona cubierta (soterrada) tan solo cuando atravesaba una carretera.

Tras varios estudios se ha constatado que no es nece-saria una doble plataforma y, por ello, se está redactando un nuevo proyecto constructivo con una única plataforma, lo cuál supone disminuir casi a la mitad la anchura de la trinchera. “El objetivo es reducir al máximo el impacto en los barrios del sur”, destaca la APC.

Además, la Autoridad Portuaria (entidad que está redac-tando el proyecto de ejecución) ha dado instrucciones al equipo redactor para que el proyecto se haga con la línea totalmente electrificada hasta la Estación Intermodal para disminuir el impacto de las locomotoras diésel, y que se estudie la viabilidad de prolongar el soterra-miento al máximo posible.

“Son dos compromisos que en su día alcanzó el presi-dente de la Autoridad Portuaria de Castellón con los grupos de vecinos de la zona”, recuerdan las mismas fuentes.

Queda pendiente evaluar su coste definitivo así como la financiación (entre Fomento y Autoridad Portuaria).

Eso sí, la infraestructura se construirá a lo largo de 8 kilómetros, desde la Dársena Sur hasta su conexión con el Corredor Mediterráneo, con doble ancho de vía (ibérico e internacional), y totalmente electrificado.

Sustituirá al actual acceso ferroviario norte que discurre por el núcleo urbano del Grao de Castellón, con preca-rias condiciones y más de 19 pasos a nivel. Por indica-ción de Adif, se contempla la redacción de 4 proyectos constructivos diferenciados.

“Los accesos ferroviarios sur al puerto de Castellón son prioritarios porque garantizan la conexión con el Corredor Mediterráneo, por los extraordinarios creci-mientos de tráfico en PortCastelló y por el paulatino crecimiento y desarrollo de la Dársena Sur”, concluyen desde la Autoridad Portuaria.

Plano con todas las infraestructuras contempladas por PortCastelló en su plan de empresa. En rojo, los accesos ferroviarios sur al puerto.

EDIFICIO DE LA ADUANA

LOLI DOLZ

La Dirección del Servicio de Gestión Económica de la Agencia Estatal de la Administración Tributaria anunció el pasado mes de septiembre, mediante la publicación en el Boletín Oficial del Estado, que retoma el proyecto de reforma parcial del edificio de la Aduana del Puerto de Castellón, en el Muelle de Costa, que quedó desierto el pasado mes de febrero. El contrato de obras del edificio de la Aduana de Castellón cuenta con un valor estimado de 379.426,38 euros. El plazo para la recepción de ofertas finalizará el 15 de octubre de 2019 y la apertura de la oferta económica tendrá lugar al día siguiente.

A partir de la adjudicación e inicio del contrato, el pliego contempla un periodo de ejecución de seis meses lo que significa que, si todo marcha según las previsiones, la Aduana podría reanudar el servicio en el primer trimestre del 2021. Este hecho supondría una excelente noticia para la comunidad portuaria que lleva recla-mando la apertura de este centro desde que fue clausu-rado en el año 2012 por cuestiones de seguridad. Cabe recordar, como se explica en la Memoria del proyecto, que el edificio, de 450 metros cuadrados, albergó en su día la Aduana Marítima de Castellón y un archivo en planta baja; la vivienda oficial del Administrador de

la Aduana en planta primera y la unidad de Vigilancia Aduanera en la planta segunda.

Con este proyecto se pretende implantar una oficina administrativa en la totalidad de la planta baja, dejando sin uso el resto de plantas, con la excepción de un espacio en planta primera para albergar la sala de comunicaciones, de ocupación esporádica. Un total de 18 personas traba-jarán en el edificio de la Aduana.

Las obras consistirán, entre otras actuaciones, en el refuerzo estructural, la sustitución de la cubierta, la impermeabilización de terrazas y la implantación de oficinas en planta baja.

El inmueble contará con nuevos aseos privados y un aseo público adaptado a la normativa vigente en materia de accesibilidad y la habilitación de una rampa en la puerta principal de acceso.

El edificio de la Aduana del Puerto de Castellón está ubicado en el Muelle de Costa.

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NUEVO ATRAQUE DE GRANELES LÍQUIDOSLOLI DOLZ

El Puerto de Castellón contará con un nuevo atraque de graneles líquidos en el segundo semestre de 2020. El nuevo atraque se situará justo al este de la actual planta de biodiésel, en el dique de conexión de la Dársena Sur. Podrá albergar buques de entre 5.000 y 45.000 tpm (tonelaje de peso muerto), de esloras comprendidas entre 110 y 210 metros.

Además, según detalló la Autoridad Portuaria de Castellón, se ha diseñado una instalación formada por

pantalán de atraque y tres plataformas de amarre pilo-tadas que servirán para asegurar los buques.

Se tratará del único atraque público para este tipo de tráficos en PortCastelló, que complementará a los atraques ya existentes privados. Podrá ser utilizado por todos los operadores que lo necesiten y para tráficos del sector agroalimentario.

El proyecto de atraque de graneles líquidos en la Dársena Sur del puerto está siendo construido por

la UTE CYES Maritime Works – Rover Alcisa por un importe de 3.737.723 euros.

“Disponer de un atraque más permitirá al puerto de Castellón aumentar su capacidad y responder así al aumento de demanda de tráfico de graneles líquidos, tras las inversiones de BP y UBE, y la planta de biodiésel de Masol, la más grande de Europa”, explicó el presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, Francisco Toledo, en la adjudicación del proyecto.

AMPLIACIÓN DEL MUELLE DE PORTSURLOLI DOLZ

Con el objetivo de cumplir con su plan estratégico, PortSur ha solicitado la modificación del título concesional para la construcción de 210 metros de muelle.

Tras esta inversión, PortSur dispondrá de una Terminal Dedicada, con 720 metros de atraque y 16 metros de calado, dirigida a los nuevos buques que están arribando a la dársena del Grao con partidas que exceden las 60.000 toneladas por embarque.

Los principales proyectos de ampliación de PortSur son principalmente tres: la ampliación de la campa destinada al coke, la ampliación de campas desti-nadas a arcilla y la ampliación del mencionado muelle.

La ampliación de la campa destinada a coke supondrá que PortSur contará con 24.000 metros cuadrados para este uso. La explotación del espacio se realizará de forma eficaz y sostenible con vallado perimetral corta viento de 11 metros de altura. También se contará con abastecimiento de agua para labores de limpieza y cañones de agua y una red de drenaje superficial, con recogida a balsa de decantación, de 1.600 metros cúbicos de capacidad.

La ampliación de campas para arcilla será de 15.000 metros cuadrados en la Dársena Sur y la del muelle

será en 210 metros lineales y 16 metros de calado.

Además, la Autoridad Portuaria de Castellón auto-rizó la modificación sustancial por ampliación de 16.548 metros cuadrados de la concesión otorgada a PortSur Castellón destinada a la construcción y explotación de una terminal de graneles sólidos en la Dársena Sur.

La ampliación de la terminal incluye la ampliación de 200 metros de muelle con un presupuesto de 11.626.000 euros y la habilitación de una explanada

de aproximadamente 200 por 90 metros. También autorizaron la concesión para la ocupación de un almacén cerrado, de estructura metálica y fachadas de paneles prefabricados de hormigón, con super-ficie de 4.500 metros cuadrados, ubicado en la zona norte y destinado a almacenamiento de mercancía propia de la mercantil.

La previsión de la Autoridad Portuaria es que este proyecto que supondrá contar con 220 metros más de línea de atraque esté listo en el primer semestre de 2022.

NUEVO ACCESO VIARIO A LA DÁRSENA SUR

LOLI DOLZ

Con un presupuesto de 12 millones de euros, la Autoridad Portuaria de Castellón desarrollará el proyecto de “Nuevo acceso viario a la Dársena Sur”.

Actualmente está realizándose el proyecto cons-tructivo y las previsiones de la APC es que su entrada en funcionamiento sea en el año 2022.

Ahora hace un año que el Ministerio de Fomento formalizó el contrato de servicios para la redacción del proyecto de trazado y de construcción de “Cone-xión de la CS-22 con la Dársena Sur del Puerto de Castellón, con un presupuesto de 109.857 euros. El presupuesto de las obras es de 9,1 millones”.

Según explica la Autoridad Portuaria de Castellón, este nuevo vial es necesario “debido al crecimiento del puerto de Castellón, que se ha centrado en la ampliación de la Dársena Sur, en la que se han generado amplias superficies para la implantación de nuevas actividades”.

El nuevo acceso viario se contempla desde el enlace existente en el p.k. 6,700 de la autovía CS-22. Tendrá una longitud de 2,6 kilómetros, con calzada con dos carriles de 3,5 metros y tiene prevista una posible duplicación en el futuro.

También se contemplará la conexión con el futuro Parc Castelló conforme a lo previsto en el planea-miento urbanístico.

Cabe recordar que este nuevo acceso viario susti-tuirá al actual, que se abrió hace cuatro años para resolver una necesidad urgente del sector gracias a una inversión de 900.000 euros de la APC. El vial redujo en 4 kilómetros el recorrido que tenían que

realizar los camiones para entrar en la Dársena Sur, al tiempo que evitaba que los camiones pasaran junto a un colegio y un polideportivo. No obstante, este vial siempre se contempló como temporal hasta poder acometer el definitivo.

BUENAS PRÁCTICAS MEDIOAMBIENTALESLOLI DOLZ

La sostenibilidad medioambiental es un objetivo prioritario para la Autoridad Portuaria de Castellón, de ahí su apuesta por hacer inversiones en protec-ción medioambiental y una operativa cada vez más respetuosa y adaptada a la mercancía.

Confirmando su compromiso medioambiental, PortCastelló renovó a primeros de 2019 la certifi-cación europea PERS (Port Environmental Review System), la máxima acreditación europea de gestión ambiental específica para el sector portuario que otorga la Organización Europea de Puertos Marí-timos y EcoPorts.

La certificación PERS “nos obliga a medir sistemá-ticamente la calidad del agua, aire, ruido, así como el impacto sobre el territorio”, explicó entonces el presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, Francisco Toledo.

Apostar por el crecimiento sostenible y el cumpli-miento de los estándares ambientales necesarios como puerto respetuoso con el medio ambiente, conlleva el desarrollo de numerosas acciones.

Así, la Autoridad Portuaria de Castellón ha implan-tado 21 acciones de protección medioambiental entre las que destacan: la toma de medidas protec-

toras sobre los focos de emisión de partículas a la atmósfera, inspección de todas las operativas e instalación de detectores.

Otro de los proyectos ha sido la modernización de la operativa de graneles sólidos. En este caso, de la mano de la iniciativa privada, se ha concesio-nado el muelle de la Cerámica para dos termi-nales de graneles sólidos que permitirán ganar en

eficiencia, efectividad, sostenibilidad y protección ambiental.

Además, las inversiones privadas en las tres termi-nales de graneles sólidos –TMG, Noatum y PortSur- ascienden a 69 millones de euros.

La fecha prevista de finalización de estas inver-siones es el primer trimestre del año 2021.

Se tratará del único atraque público para este tipo de tráficos en PortCastelló.

Proyecto de ampliación del muelle que ejecuta Portsur en la Dársena Sur.

Actual acceso viario al puerto de Castellón y futuro vial de acceso al puerto de Castellón

Un estudio realizado por ITC, que permitió realizar un diagnóstico para promover medidas de protección medioambiental, reflejó que la circulación de camiones era uno de los principales focos de emisión de partículas. Por ello, se limitó su velocidad. También se han instalado lava-ruedas a las salidas de las terminales, entre otras medidas.

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Alicante: a la busca del

fortalecimiento El Puerto de Alicante sigue teniendo frente a él un gran reto: consolidar sus tráficos de referencia, es decir, el movimiento de mercancías sólidas a granel y crecer,

crecer y crecer. Posicionarse en el escenario marítimo actual es complicado y para ello la Autoridad Portuaria de Alicante diversifica sus esfuerzos con el objetivo de

consolidarse como la primera opción entre los clientes.

LOLI DOLZ

La estrategia del Puerto de Alicante se apoya en tres líneas principales: crecimiento del tráfico, potenciando los actuales y captando nuevos; la sosteni-bilidad económica, social y medioam-biental, con una mayor implicación de la iniciativa privada, y el desarrollo de instrumentos de convivencia que

generen mayor valor compartido con la ciudad. Para dinamizar la actividad portuaria se están desarrollando proyectos como las naves cerradas para graneles sólidos de Eiffage, el Distrito Digital, la nueva Delimita-ción de Espacios y Usos Portuarios del Puerto de Alicante; y estrategias de potenciación de tráficos como el ferroviario y el crucerístico.

MEJORA DEL MUELLE TRANSVERSAL EXTERIORLOLI DOLZ

La Autoridad Portuaria de Castellón está repa-rando el Muelle Transversal Exterior tras detec-tarse daños en la estructura. Las operativas están suspendidas en la parte más deteriorada y que no reúne las condiciones de seguridad adecuadas, con lo que la celeridad de la reparación es una realidad.

La reparación del muelle supondrá una inversión estimada de 3,5 millones de euros y la APC prevé que esté finalizada en el segundo semestre de 2020.

Cabe recordar que durante la inspección del Muelle Transversal Exterior se encontraron problemas tales como: desperfectos en el pavimento, corro-sión de los noráis, cadenas de los escudos rotas y algunas defensas y escudos estaban rotados alrededor de su eje horizontal a causa del peso que provocan los materiales, que se acumulan en los huecos de los perfiles metálicos, como resultado de las maniobras de carga y descarga de buques de materiales sueltos.

Además, algunos de los bastidores que sustentan las defensas presentan deficiencias aunque han sido sustituidos; algunos escudos han perdido parte de la protección así como la viga cantil que en algún punto queda al descubierto sin protección.

En la parte sumergida los problemas detectados han sido, por ejemplo, el descalce del fondo del muelle vertical, situado en el inicio del recorrido; eflorescencias, manchas generalizadas de óxido en paramento inferior de la losa, zonas de spalling del hormigón del paramento inferior de la losa o tubos en una zona poco accesible para realizar un buen vibrado del hormigón que conlleva que el acero está a la vista sin protección.

Las soluciones estructurales y constructivas se definirán de modo que minimicen la afección en tiempo y espacio a la operativa portuaria durante la construcción de las obras.

URBANIZACIÓN DE LA DÁRSENA SURLOLI DOLZ

Dentro del proyecto que desarrolla la Autoridad Portuaria de Castellón para urbanizar la Dársena Sur se integran las actuaciones: construcción de un puente sobre el canal de Iberdrola, extensión de la red contra incendios y pavimentación.

El presupuesto de la urba-nización supone inversiones anuales en los próximos años por valor de 8,1 millones de euros, confirma la APC. El presupuesto de la urbanización supone inversiones anuales en los próximos años por valor de 8,1 millones de euros, confirma la APC.

La revisión del Muelle Transversal Exterior (zona marcada) se realizó dentro de la campaña el mantenimiento puesta en marcha por la Autoridad Portuaria.

Zona en obras en el Muelle Transversal Exterior.

El Puerto de Alicante busca consolidar sus tráficos de referencia con proyectos que a la vez confirmen su apuesta decidida por la sostenibilidad ambiental.

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NAVES CERRADAS PARA LAS MERCANCÍAS SÓLIDAS A GRANELLOLI DOLZ

La captación de nuevos tráficos de mercancías a granel, concretamente los de caliza y yeso, ha conllevado que el volumen total de graneles sólidos movidos en el Puerto de Alicante se haya ido incrementando año tras año.

“El tráfico de mercancías sólidas a granel absorbe, aproximadamente, la mitad del volumen total que se mueve en el puerto de Alicante, por lo que, es imprescindible garantizar su sostenibi-lidad, manteniendo, en consecuencia, la califica-ción del puerto como de interés general”, explica a este Diario la Autoridad Portuaria de Alicante.

Con esa finalidad, el Puerto de Alicante ha venido trabajando “prudentemente” durante estos últimos años con el objetivo de crear unas condi-ciones que hicieran atractiva a la iniciativa privada abordar una inversión muy importante para cons-truir y explotar una terminal de graneles, con naves cerradas, que mejoren sustancialmente las condiciones medioambientales.

De esta forma, el pasado año la APA sacó a lici-tación un concurso público para la construcción y explotación de una terminal de graneles sólidos en el muelle 17, que finalmente fue adjudicada, a finales de julio de 2018, al grupo francés Eiffage.

El proyecto de ejecución de las obras ha sido presentado, por la titular de la concesión, Eiffage Infraestructuras, en febrero del año en curso, mejorando sustancialmente el proyecto básico de la oferta inicial, tanto desde el punto de vista técnico –ya que la instalación estará totalmente automatizada–, como desde el de la salud laboral, lo que, además, ha supuesto un importante aumento de la inversión a realizar.

La nueva edificación tendrá una ocupación en planta de casi 14.000 metros cuadrados, con una longitud de 300 metros, 46,65 metros de anchura y una altura, en su punto más elevado, de 25,80 metros; “dimensiones que pueden dar cabida a

toda la maquinaria necesaria para la total auto-matización, que, además, elimina totalmente las emisiones de partículas a la atmósfera”, puntua-liza la Autoridad Portuaria.

La inversión prevista para esta actuación se ha situado en casi los 12 millones de euros, cuatro más que en el proyecto inicial.

ALEGACIONESMientras la Conselleria de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecoló-gica resolvió el pasado 16 de octubre incorporar parcialmente 5 de las 7 alegaciones presen-tadas por los vecinos al proyecto de naves para graneles de la multinacional Eiffage, en el Puerto de Alicante.

La Dirección Territorial de Alicante ha estimado así parte de las propuestas presentadas por la

Asociación de Consumidores y Usuarios José María Mena en el documento de resolución que autoriza las emisiones a la atmósfera de la insta-lación de naves cerradas para el depósito, carga y descarga de graneles sólidos.

El texto de la resolución adopta parcialmente el grueso de las alegaciones, dejando fuera solo dos de ellas por incompatibilidades con el decreto de control de emisiones 228/2018, y estima incluir varias de las iniciativas referidas al control, vali-dación y comprobación de emisiones.

La autorización recoge una distancia superior a los 500 metros del núcleo urbano para el manejo de material pulverulento o la prohibición de que la Autoridad Portuaria de Alicante manipule los equipos de control de la calidad del aire ubicados dentro de sus instalaciones, cuyos datos serán analizados y validados por la Generalitat, con sus propios medios.

El volumen total de graneles sólidos movidos en el Puerto de Alicante ha ido creciendo año tras año.

El pasado año la APA sacó a licitación un concurso público para la construcción y explotación de una terminal de graneles sólidos.

DISTRITO DIGITAL LOLI DOLZ

El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Alicante aprobó el pasado mes de febrero la concesión administrativa del muelle 5, en favor de la Sociedad Proyectos Temáticos de la Comunidad Valenciana (SPTCV), para la implantación de uno de los centros del Distrito Digital.

Según informó en su día el presidente de la Alicante Port, Juan Antonio Gisbert, tras el correspondiente periodo de exposición pública, sin haber recibido alegación alguna, el Consejo autorizó la concesión que tendrá una duración de 24 años, prorrogables por seis más. El nuevo Distrito Digital contará con una superficie total de 9.344 metros cuadrados, sobre la que se construirá un edificio cuyo proyecto básico está presupuestado en casi 7,5 millones de euros.

Con esta concesión, el Puerto de Alicante cola-bora con un proyecto de la Generalitat Valenciana destinado a ser un motor de cambio del modelo económico, generando empleo de alta calidad, en un entorno privilegiado. De hecho, a primeros de año, el president de la Generalitat, Ximo Puig, explicó que el Distrito Digital “ya ha superado las expectativas de demanda iniciales” pues la previsión se situaba en un contingente de 500 puestos de trabajo en dos años con los dos primeros programas de atracción de empresas, “y ahora, solo con el primer programa, la demanda efectiva en cinco años es de 3.000 puestos de trabajo de calidad”.

Las nuevas instalaciones del Distrito Digital en el Puerto de Alicante estarán listas para finales de 2020 y el espacio estará compuesto por cuatro estruc-turas modulares, cada una de ellas de 1.200 metros

cuadrados, y supondrán una inversión de 7,5 millones de euros y podrán albergar a 550 profesionales.

El Distrito Digital lanzó su primer programa de atracción de empresas en marzo de 2018 y en 10 meses se produjeron 69 solicitudes de dife-

rentes firmas, de las que finalmente se resol-vieron favorablemente 51 casos. Además, en este programa en el que dos grandes empresas como Accenture e Indra actúan como tractoras, también tendrán presencia 19 empresas sin incentivos.

LÍNEA FERROVIARIALOLI DOLZ

Uno de los objetivos del Puerto de Alicante es seguir mejorando las cifras registradas en el tráfico ferroviario de mercancías, “posibilitando una mayor competitividad e intermodalidad de movimiento de mercancías, aprovechando la coyuntura de las distintas empresas instaladas en la provincia de Alicante y que en un futuro puedan disponer su tráfico de mercancías por vía férrea desde o hacia el Puerto de Alicante”, comenta la Autoridad Portuaria de Alicante a este Diario.

Cabe recordar que la línea ferroviaria que conecta el Puerto de Alicante con la red nacional fue recuperada hace tres años, “aumentando su capacidad al doble durante el presente ejercicio, incrementando la frecuencia de la línea y las longitudes de los convoyes”, detalla la APA.

En la actualidad el Puerto mantiene un centenar de trenes anuales, “lo que mejora su competiti-vidad frente al tráfico por carretera”.

“Gracias al uso del ferrocarril, las empresas reducen considerablemente los gastos de trans-porte de las mercancías, y, además, se evita la

emisión de aproximadamente 1.200 toneladas de CO2 al año”, subraya la autoridad portuaria. En este momento se está trabajando para conseguir

que los convoyes, que en la actualidad tienen una longitud de medio kilómetro, puedan llegar a 750 metros, incrementando su capacidad.

Ornella Chacón, entonces presidenta de Puertos del Estado, visitó en enero la instalación de una nueva sede para el Distrito Digital, en el muelle 5, que se añade a la que ya está ejecutándose en los bajos de la terminal de cruceros, que el pasado año recibió 54 escalas con un total de 100.752 pasajeros, acompañada por el presidente de la Autoridad Portuaria de Alicante, Juan Antonio Gisbert.

El Puerto de Alicante mantiene un centenar de trenes anuales, “lo que mejora su competitividad frente al tráfico por carretera”, destaca la APA.

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CRUCEROSLOLI DOLZ

El Puerto de Alicante apuesta por el tráfico de cruceros apoyando todas las acciones que se llevan a cabo desde la Terminal de Cruceros, así como desde el Patronato de Turismo del Ayuntamiento de Alicante y la Fundación Proport.

Según explica la Autoridad Portuaria de Alicante, el trabajo en común entre puerto, operador y ciudad es estratégico y se realiza con la intención de reforzar el destino con un doble motivo. Por un lado, como objetivo principal para que resulte atractivo para las navieras y apuesten por el puerto de Alicante a la hora de cerrar las escalas; y, por otro lado, para que aquellos visitantes de cruceros que hacen escala en la ciudad tomen la deci-sión de elegir Alicante como destino para futuras vacaciones.

“Tanto la ciudad como la provincia de Alicante, debido a su larga tradición en el sector turístico y el peso que éste tiene en nuestra economía, tienen un enorme potencial que ofrecer a los visitantes”, explica Alicante Port, “somos una ciudad abierta y acogedora que recibe con alegría a los cruceristas, no existiendo ninguna actitud de rechazo como las que están cristalizando en otras ciudades ante la llegada de turistas a bordo de las naves”.

Las acciones promocionales que está llevando a cabo la Autoridad Portuaria de Alicante están comenzando a dar sus frutos, “teniendo unas muy buenas previsiones de escalas para el 2021 y 2022”.

Cabe destacar que la planificación en el sector del turismo de cruceros se hace a dos años vista; de hecho en la reciente Seatrade Europe,

en Hamburgo, se ha cerrado la planificación de escalas para el año 2021.

Entre las principales líneas de acción del enclave, “se continúa trabajando para que Alicante vuelva a ser puerto base y se potencia la apuesta del puerto y la ciudad por ser totalmente accesibles a las personas de movilidad reducida, factor que adquiere cada vez mayor importancia”, concluyen las mismas fuentes.

NUEVAS CONCESIONESLOLI DOLZ

El pasado mes de septiembre, el Boletín Oficial del Estado publicó la Delimitación de Espacios y Usos Portuarios del Puerto de Alicante que recoge la modificación sustancial de la delimitación de la zona de servicio terrestre en la zona interior del puerto, incorporando las superficies de las últimas obras ejecutadas y adapta la zona I de aguas tras la ejecución de obras de relleno.

También se aprobó la modificación puntual del número 5 del Plan Especial del puerto, lo que “está

abriendo nuevas y atractivas posibilidades para el otorgamiento de nuevas concesiones, particular-mente en el ámbito de la relación puerto – ciudad”, asevera a este Diario el Puerto de Alicante. Un ejemplo de esto son los más de 183.000 metros cuadrados de suelo colindante al borde urbano, que gracias a la modificación de la DEUP, se podrán destinar a usos vinculados a la interacción Puerto-Ciudad.

Entre estos usos se han incluido los terrenos del muelle 5, que han sido concesionados para ubicar un edificio destinado al Distrito Digital.

En esa dirección, y entre otros interesantes proyectos en cartera, destaca el reciente concurso para la construcción y explotación de una nueva marina deportiva en la dársena exte-rior de la zona de levante en el puerto, pendiente de adjudicación.

La nueva marina deportiva estaría situada en los muelles 10, 12 y 14, con una ocupación apro-ximada de 112.000 metros cuadrados, de los cuales más del 63% corresponderían a la lámina de agua.

Panorámica de la nueva marina del Puerto de Alicante.

Las previsiones de tráfico de cruceros para los años 2021 y 2022 son “muy buenas”.

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